ビュード運河

ビュード運河
2007年のホバコットインクラインのコース。2列の木々が特徴的な丘陵を登ります。
仕様
最大船長	20 フィート 0 インチ (6.096 メートル)
最大船幅	5フィート6インチ（1.68メートル）
ロック	2
リフト数	6つの傾斜
状態	一部現存
歴史
主任エンジニア	ジェームズ・グリーン (1781-1849)、トーマス・シェアム
行為日	1819
完了日	1823
終了日	1891
地理
出発地	ビュード
終点	ヴィンワーシー（N）、ブラグドン（E）、ドラクストン（S）

ビュード運河は、イギリスのコーンウォールとデヴォンの国境地域の丘陵地帯に農業用肥料用の石灰を含んだ砂を運ぶために建設された運河である。ビュード運河システムはイギリスで最も珍しい運河の一つであった。^[1]

傾斜面を使って車輪付きのタブボートを上層階まで牽引するという点が注目に値します。従来の閘門は、ブード運河の海に近い短い広い運河部分に2 つしかありませんでした。全長は 35 マイル (56 km) で、海面から 433 フィート (132 m) の高さまで上昇します。

この運河の設計は、ロール運河の設計に影響を与えました。

ブードの海岸地域には、鉱物が異常に豊富な砂があり、その地域の貧しい農地は、その砂を施用することでかなりの恩恵を受けることが分かりました。産業革命以前の時代では、実際に砂を輸送することは困難であり、海岸に比較的近い場所に上陸させることさえ困難でした。

1774年ビュード運河法
議会法
イギリス議会
長いタイトル	コーンウォール州ストラットン百地区のビュード港から同州カルストーク教区のテイマー川まで航行可能な掘割または運河を造るための法律。
引用	14 ジョージ3世 53年頃
日付
王室の裁可	1774年5月20日

砂を田舎に運ぶための運河の計画がいくつか提案されたが、これらの提案は野心に欠けるものではなかった。コーンウォールの技術者ジョン・エディヴィアンが考案した初期の計画の1つは、ウェールズの石炭を港から内陸のタマー川沿いのカルストックまで配送することを目的としていた。この計画は1940年代に建設が承認された。1774年ビュード運河法（14 Geo. 3提案されたが、財政問題とナポレオン戦争^[2][3]

1819年ビュード港運河法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール州のビュード港を改良し、ビュード港からデヴォン州のソーンベリー村またはその付近までの航行可能な運河、およびそこからのさまざまな支線（すべてコーンウォール州とデヴォン州内）を建設し、維持するための法律。
引用	59 ジョージ3世 14世紀頃
日付
王室の裁可	1819年6月14日
制定当初の法令文

1818年、ウェストカントリーの運河技術者ジェームズ・グリーンは運河の支持者に向けた報告書^[4]を作成し、議会の法案として1819年に、このより穏健な提案に対して、ビュード港運河法1819（59 Geo. 3. c. lv）が承認された。建設段階でいくつかの困難があった後、運河は完成し、1823年7月8日に開通した。^[5]建設費は118,000ポンドだった。^[6]

プロジェクト:

• ビュードの難航した海港を改良した。
• ヘレブリッジ湾まで2マイル（3.2 km）にわたって50フィート（15 m）のはしけを通航できる広い運河を建設しました。
• 残りのシステムはタブボート用に構築され、長さ20フィート（6.1メートル）、幅5フィート6インチ（1.68メートル）でした。
• システムに水を供給するために、Virworthy に貯水池を建設しました。

運河の本線はビュードから南東に走り、ローンセストン近くのドラクストン埠頭まで続き、東の支線はホルスワーシーの向こうのブラッグドンムーアまで続いていた。北向きの支線は、現在ローワー・テイマー湖と呼ばれているヴァーワーシーの新しい貯水池から伸びていた。

短いブロード運河区間には、通常の閘門が 2 つあり、それぞれの閘門の垂直間隔は 5 フィート 6 インチ (1.68 m) でした。この区間は、ビュードから約 2 マイル (3.2 km) 離れたヘレブリッジで終了し、通常の沿岸はしけが運河のここまで遡りました。

タブボートはシステムの主要部分を使用するように設計されており、通常はビュード港から、または沿岸船舶から積み替える場合はヘールブリッジから輸送していました。

ヘレブリッジの後に、頂上区間へのインクラインが 3 つあり、システムの中央部分全体がこの高さ、つまり海抜 433 フィート (132 メートル) にあった。ローンセストン近くのドラクストン埠頭への本線は、テイマー川の南の流れに沿って 3 つの下りインクラインを通過した。

タブボート区間には中間閘門がないため、運河は斜面の間の輪郭に沿って進まなければならず、そのため、ほとんどの運河よりもさらに遠回りのルートとなりました。しかし、特に支流や小さな谷が本流とその谷に流れ込む場所では、 比較的野心的な高架橋や土塁が建設されました。

この運河の珍しい特徴は、6 つのインクラインがあることです。タブ ボートには車輪が付いており、インクラインでは車輪がチャネル レール (断面がずんぐりとした「U」の字型) 内を走り、斜面を上っていきます。レールは各方向に 1 つずつ、計 2 セットありましたが、カウンターバランス システム (下降するボートが引き上げられるボートとバランスをとる) は使用されていないようです。

タブボートは、ほとんどの場合水車で動かす鎖でインクラインを上り下りした。移動には 5 分ほどかかった。インクラインのいくつかには、蒸気エンジンが待機していた。しかし、ホバコット・インクライン (最も急勾配で、高低差が最も大きいもの) では、水力を利用する別のシステムが使用されていた。非常に大きなバケツに水を満たし、上昇するタブボートをインクラインまで引き上げるのは、単に水の重さだけだった。バケツは深い垂直の立坑内で作動し、底部で栓が開かれ、水は運河の下層につながる横坑に沿って無駄に流れ出る。下降するバケツは、同じ動作で空のバケツを引き上げていた。満杯のバケツは、摩擦を克服するだけでなく、荷物を積んだタブボートを 1:4 1/2の勾配まで引き上げられるだけの重さが必要で、グリーンは約 15 トンの重さが必要であると計算した。これは成功し、バケットは約4分でボートを飛行機まで持ち上げました。これは16馬力（12kW）の予備蒸気エンジンを使用した場合の約半分の時間でした。^[4]

^[5]

平野の勾配は多少異なり、ホバコット平野は 1 対 4.5 で最も急で、ヴィーランド平野は 1 対 8.6 で最も緩やかです。

タブボートは長さ 20 フィート (6.1 m)、幅 5 フィート 6 インチ (1.68 m) で、積載量は約 20 トンでした。タブボートの使用はビュード運河に限定されませんでした。タブボートは、4 隻から 6 隻を連結し、馬力で牽引して運航するのが一般的でした。そのため、ボートの「列」は 120 フィート (37 m) にもなり、運河の非常に曲がりくねった地形では、列が急カーブを通過するのは困難だったに違いありません。操縦は、ハンドスパイクを使用して、隣接するボートの接続を手動で変更することで可能でした。

各ボートには、傾斜面を走行するための直径 14 インチ (360 mm) の車輪が 4 つ付いており、ボートは個別に上下に牽引されました。

運河から平地へ移送する際に、タブボートをレールに合わせる作業は困難だったに違いありません。連続チェーンにかみ合った後は、車輪がレールの溝に導かれる間、動きを一時的に止めることは不可能だったでしょう。しかし、これをどのように実現したかについての記録は残っていません。

運河が完成すると、所有会社は絶えず資金不足に陥り、必然的に収入は運河建設を推進する段階で予測されたレベルに達しませんでした。さらに、地元で推進された斬新な技術的側面を持つ計画の状況では、建設された運河は予想以上に優れた設計であったにもかかわらず、新しく完成した工事の状態に深刻な問題があることが発覚しました。傾斜面のチェーンは絶えず切れ、レールは壊れ、その他の機械的な故障は頻繁に発生し、不注意なボートの取り扱いによる物理的な損傷もよくありました。

しかし、豊富な砂は、さまざまな埠頭近くの農場に大量に運ばれ、他の商品、特にサウスウェールズからの石炭も運ばれました。1880年代に交通量が増加し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がホルスワーシーに到着すると、運河は大量の砂を鉄道でさらに輸送するためにスタンベリー埠頭に運びました。埠頭と鉄道駅の間の約1マイルは、馬車で移動したに違いありません。

それにもかかわらず、鉄道の到来はすぐに運河の最終的な破滅を意味しました。製造された肥料は一般的かつ安価になり、鉄道で運ばれるようになったため、地元の砂の需要は大幅に減少しました。

運河が存続できないことが明らかになると、何人かの理事は議会の許可を得て運河を放棄するか、鉄道会社か他の誰かに運河を完全に売却することを提案した。しかしながら、建設時に合意された法的条件により、特定の地主に運河から水を取る権利が与えられており、地主たちは補償なしにこの権利を手放すことはなかったため、当分の間、処分の提案は挫折した。最後に、タブ・ボートの操業の放棄は 1891 年 11 月 14 日に実施され、ローンセストン本線とホルスワーシー支線は放棄されたが、フィーダー支線は水利権のため、引き続き開通した。長引く交渉の後で、残りの運河は 1902 年 1 月 1 日にストラットン・アンド・ビュード都市地区議会により買収され、これにより、地区内の村々に運河のタマー貯水池からやがて家庭用水を供給することが可能になった。 1974年にイングランドの地方自治体が再編された際、この工事はノース・コーンウォール地区議会[1]の管轄となった。

現在、海閘門は依然として機能しており、運河は最初のインクラインの基部まで「水面」にあります。ただし、この区間で現在も機能している閘門は海閘門のみであるため、運河網全体に沿って航行することはできません。上流部の大部分は耕作されたり、草木が生い茂ったりしていますが、橋や埠頭の建物に運河の存在を示す痕跡が数多く残っています。支線とローンセストン本線の下流部分では、現在の陸地測量局の地図に線形が示されています。ただし、ほとんどの場合、線形は一般に公開されていません。

運河の遺跡を見ることができる場所の完全なリストは、ハリスとエリスで見つけることができます。^[5]

2005年に運河再開発の主要計画が承認され、海閘門と最初のインクラインの間にある2つの閘門の改修も含まれた。このプロジェクトには、文化遺産宝くじ基金、オブジェクティブ・ワン、サウスウェスト地域開発庁から380万ポンドの資金が拠出された。計画されていたプロジェクトのほとんどは2009年3月31日までに完了したが、この日をもってノース・コーンウォール地区議会は解散した。プロジェクトのパートナーらは、新しい単一自治体がロッド橋のかさ上げ、運河の両端のスリップウェイの設置、ヘレブリッジ埠頭への再接続という3つの未完成要素を完成させることを期待していた。^[7]

修復作業の要素の1つは、ダニエル・ソディ・マイルズによる多数の木彫り物でした。これらにはコーンウォール語の単語やフレーズが刻まれており、鎖や鎖の一部の形をしており、運河の船の歴史を思い起こさせます。^[8]

2008 年 3 月 10 日月曜日、強烈な嵐が閘門の 1 つを固定具から外した。翌朝、請負業者が閘門を撤去し、海から押し寄せる波の力を分散させるために 4 トンのコンクリート管を運河の流域に設置した。ファルコン橋に仮設ダムが建設され、釣り人と環境庁の職員のチームが、海に流される前に魚を救出した。ダムの先では、水位が 8 インチ (20 cm) ほど低下しただけで、水位の減少は抑えられたが^[9]、運河の下流では水が流れ出し、ほとんど空になるまで水が流れ出し、泥の中からショットガンを含む興味深い発見物が見つかった。^[10]

ノース・コーンウォール地区議会は、この機会を利用して運河の壁を修復し、水路を浚渫した。浚渫の過程で、6,000立方メートル（7,800立方ヤード）以上の沈泥が除去された。当初は2008年7月8日以降、徐々に水路を埋め戻す予定だったが、その日の前に激しい雨が降ったため、運河を流れる水が急激に増加し、水が溜まっている部分から空いている部分を守る仮囲いが損傷した。その結果、水路は1日で埋め戻された。^[7]

メインライン ビュードからローンセストン

ホルスワーシー支店

ローワー・タマー湖からの支流

1885 年の OS マップから抽出されたルートの詳細。

• イギリスの運河
• イギリス運河システムの歴史
• 英国の貯水池とダムの一覧

ウィキメディア・コモンズのビュード運河に関連するメディア

• ビュード運河・港湾協会
• ビュード運河トラスト
• カンオーチャードからサーリビア（ホバコット）インクラインまでのプレインキーパーズパスの説明と写真
• ビュード運河沿いのマイルマーカーの画像とインタラクティブマップ

北緯50°49′39″ 西経4°32′52″ / 北緯50.8275° 西経4.5479° / 50.8275; -4.5479