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| カレドニア運河 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 カレドニア運河にかかる旋回橋 | |||||
| 仕様 | |||||
| 最大船長 | 45.72メートル（150フィート）[1] | ||||
| 最大船幅 | 10.67メートル（35フィート）[1] | ||||
| 最大喫水 | 4.1メートル（15.5フィート）[1] | ||||
| 最大ボート空気ドラフト | 35メートル（115フィート）[1] | ||||
| ロック | 29 | ||||
| 状態 | 航行可能 | ||||
| ナビゲーション権限 | スコットランドの運河 | ||||
| 歴史 | |||||
| 旧名 | アマル・ウイスゲ / セオレイド・ア・グリンヌ・ムワール、スライ・ウイスゲ・ナ・アルバ、カイリアンナッハ運河 | ||||
| 元の所有者 | カレドニア運河委員 | ||||
| 主任エンジニア | トーマス・テルフォード | ||||
| 行為日 | 1803 | ||||
| 完了日 | 1822 | ||||
| 地理 | |||||
| 出発地 | インヴァネス | ||||
| 終点 | フォートウィリアム | ||||
| |||||
カレドニア運河は、スコットランドの東海岸インヴァネスと西海岸コーパック（フォート ウィリアム付近）を結んでいます。この運河は、19 世紀初頭にスコットランドの技術者トーマス テルフォードによって建設されました。
ルート
運河は北東から南西に約60マイル（100キロメートル）走り、海抜106フィート（32メートル）に達します。[2]全長の3分の1のみが人工で、残りはドックフォー湖、ネス湖、オイク湖、ロッキー湖によって形成されています。[3]これらの湖は、地球の地殻の断層にあるグレートグレンにあります。運河の途中には、 29の水門（バナヴィーのネプチューンズ階段にある8つを含む）、4つの水路橋、10の橋があります 。
北部
運河は、北東端のクラックナハリー海閘門から始まります。この閘門は、船が常にビューリー湾の深い水域に到達できるようにするために、人工の半島の端に建設されました。半島は泥の基礎で建設されているため、それ以来定期的なメンテナンスが必要です。閘門の隣には、かつての閘門管理人の家があります。これは2階建ての建物で、西端に1階建ての小屋と囲いのある庭があります。いつ頃かは不明ですが、家は2つに分割され、2005年に東半分はスコットランド運河の事務所になりました。建物はカテゴリーCの指定建造物です。[4]海閘門の反対側の半島の端には、可動橋があり、ファーノース鉄道線が運河を横切っています。この場所に最初に架けられた橋は、インヴァネス・アンド・ロスシャー鉄道のためにジョセフ・ミッチェルが設計したもので、1862年に錬鉄で建設された。これは1909年に、長さ123フィート（37.5メートル）の鋼鉄製の類似の構造物に置き換えられた。この橋は、隣接する信号ボックスとともに、1890年にハイランド鉄道のためにマッケンジー・アンド・ホランドが設計したもので、カテゴリーBの指定建造物である。[5]
クラックナハリー閘門は旋回橋の隣にあり、1810年の運河建設時からの倉庫と作業場に隣接しており、1840年から1850年にかけて拡張された。倉庫には今でも金属を鍛造するための炉が2つある。 [6]ミュアタウン・ベイスンは運河の東端に係留場所を提供しており、運河は遠端で直角に曲がってA862道路が通る旋回橋の下を通過し、 4つのミュアタウン閘門の連続に達する。[7]連続閘門の頂上から運河は南に続き、運河をまたぐA82道路が通るトムナヒューリック旋回橋に至る。道路と運河の交通量が増加したため、元々の木造橋は1938年にクラウチ・アンド・ホッグの設計による制御ボックスを含む鋼構造物に置き換えられた。近くには1820年代に建てられたかつての橋番の小屋がある。 1965年以降は橋番の住居として必要がなくなり、数年間空き家となった後、自炊用の宿泊施設に改装された。[8]南に少し離れたところに、インヴァネス・ウェスト・リンク・プロジェクトの一環として、2021年6月に2つ目の旋回橋が開通した。2つの橋の間に新しい管理棟が建設され、両方の橋を1か所から管理できるようになった。2つ目の橋の背後にあるコンセプトは、もう1つの橋を運河交通用に開いている間に、交通を一方の橋に迂回させるというものである。[9]
ミュアタウン閘門からドッチャロック閘門までの運河は指定建造物であり、[10]ドッチャロック閘門も同様である。この閘門は、閘門の南にある堰堤を流れるネス川の水位変動によって運河が洪水に見舞われるのを防ぐために設計された。 [11] 1850年代に建てられた2階建ての閘門管理人の小屋と納屋が閘門を見下ろしている。[12]ドッチャロック湖までの運河の最終区間も指定建造物であり、指定地域にはネス川の堰堤と、ネス湖までのドッチャロック湖の西岸が含まれている。[13]その南端にはボナ灯台があり、1815年にトーマス・テルフォードが住宅として建て、1848年頃に灯台として改造された。この建物は八角形で2階建てであり、内陸灯の珍しい例である。かつてこの地点にはボナ海峡を渡る渡し船があった。1844年に馬に引かれた荷船が蒸気タグボートに置き換えられ、水路はより深く広くなり、建物にはかつて4つの厩舎があったという証拠がある。[14]クラックナハリー海閘門からボナまでの運河区間は9.7マイル（15.6 km）の長さで、[15]そこからネス湖に沿ってフォートオーガスタスの次の運河区間まで20マイル（32 km）以上ある。[16]
中央部分
ネス湖の麓で、カレドニアン運河は湖の西岸から分岐し、北はオイク川、南はターフ川となっている。A82号道路は、フォートオーガスタス村の中心を通る5つの閘門の麓で、旋回橋で運河を横切っている。[17] 1975年には閘門のみが指定建造物に含まれていたが、その後、運河のこの部分の入り口にある灯台を含む、閘門とネス湖の間の運河全体に拡大された。[18]閘門の頂上では、運河脇の道路に鉄道橋が架けられており、フォートオーガスタスからインヴァネスへの予定路線を運ぶために建設された。この橋は1903年から鉄道計画が中止された1906年まで使用されていた。橋の他に、オイチ川に線路を架けるために建設された橋脚もいくつか見られるが、これらは修繕状態が悪い。[19]キトラ閘門への運河[20]と閘門自体は、両方とも指定建造物である。[21]運河はカロチー閘門まで続き、そこでは構造物の北側に運河建設当時の平屋建ての閘門管理人の小屋が西岸にあり[22]、東岸には1830年頃に建てられた閘門管理人の2階建ての家が2軒ある。[23]閘門の東側には1815年から1820年にかけて建てられた平屋建ての倉庫があり、3つの区画があり、内部は倉庫と閘門管理人の事務所に分かれている。[24]
この区間の運河の最終部分は閘門からオイチ湖まで続き、かつては運河を渡る宿泊施設として使われていた小さな旋回橋の橋台も含まれています。より現代的なアバーチャルダー旋回橋が運河にA82号線を架けています。[25]テルフォードが設計した平屋建ての3ベイコテージは、かつて橋番の住居として使われていました。[26]近くにはオイチ川に道路を架けていた古い橋があり、おそらく1850年代にジェームズ・ドレッジが設計したものです。鎖吊り橋で、長い乾いた石積みの土手道が東側からのアクセスを提供しています。[27] A82号線はミアーズとカルス・ウィルソンが設計し1932年に建設された3つのアーチを持つコンクリート橋で川を渡ります。[28]オイチ湖は海抜106フィート（32.3メートル）の運河の頂上にあり、ネス湖やロッキー湖に比べると比較的小さいにもかかわらず、運河の維持に必要な1日あたり4120万英ガロン（1億8700万リットル）の水のほとんどを供給しています。[29]
ロック・オイックとロック・ロッキーの間の短い運河区間は、北端で A82 道路を通すプレートガーダー旋回橋が架かっており[30]、南端では一対の閘門で終わっている。2 つの突堤がロック・ロッキーに突き出ており、構造物の大部分は埋め立て地に建てられている。[31]閘門の東側には地下室付きの平屋建ての倉庫が建っており、運河建設中に資材を保管したり馬小屋として使用されたと思われる。[32]西岸には 1840 年から 1860 年にかけて建てられたグレンジェイド コテージがある。かつては一対のコテージだったが、20 世紀後半に 1 つの住居に改築された。[33]アイビー コテージも閘門番のために建てられたが、運河開通時に完成したため、グレンジェイド コテージよりも古い。[34]
南部セクション
ロッキー湖は長さ約10マイル (16 km) で、次の運河区間はその南端から始まります。その入り口は小さな灯台で示され、運河の東側にはムコミール カットがあり、湖の水をムコミール水力発電所とロッキー川に供給しています。ゲイロッキーには2つの閘門があり、上部の閘門は運河開通時に建設されなかった唯一の閘門です。これは1844年に追加され、ジャクソンとビーンによって建設されました。[35]閘門の間にはテルフォード ハウスがあります。これは1811年から1813年に建てられた大きな閘門管理人の家で、運河沿いに建てられた他のほとんどの家よりもはるかに大きいです。[36] B8084道路はゲイロッキー下部閘門の上流端にある旋回橋で運河を横切っていますが、ほとんどの橋がリストに含まれるか除外されているのに対し、この閘門は指定建造物の一部であるかどうかは不明です。[37]さらに下流約1.25マイル（2.01 km）のところに、元々は収容橋だったモイ旋回橋があります。この橋は2つの半分から成り、ゲイロッキーの閘門番がキャプスタンを操作して東半分を開き、次にパント船で運河を渡り、西半分で同様の操作を行います。[38] 1820年頃に建てられた3ベイの1階建てコテージが、橋の隣の運河の東岸に残っています。[39]
モイ橋より下の区間には、地元の川を越えて運河を運ぶ4つの水路橋がある。これらは、ロイ水路橋、ミュアシャーリッヒ水路橋、シェーンゲイン水路橋、マウント・アレクサンダー水路橋である。[40]ロイ水路橋は、長さ260フィート（79メートル）の3つの平行なアーチで構成されており、ロイ川が中央のアーチを通過し、側面のアーチは歩行者や動物用に使用されているが、川からの洪水水を運ぶこともある。[41]トーキャッスル水路橋は似ているが、わずかに短く240フィート（73メートル）で、2つのアーチでアルト・シェーンゲインを運び、3つ目は車道として使用されている。[42]マウント・アレクサンダー水路橋には2つのアーチしかなく、1つはアルト・モーが使用し、もう1つは歩道として使用されている。[43]
まもなく運河はネプチューンズ階段の頂上に到着する。ネプチューンズ階段は 8 つの閘門からなる連続閘門で、500 ヤード (460 メートル) の間に運河の水位を 64 フィート (20 メートル) 下げる。[44]連続閘門の西側の半分のところに、ゲイロッキーのものと似た家があるが、2 人の閘門番の宿泊施設として分かれている。[45]東岸には 1820 年代の鍛冶場と鋸場、1880 年から 1890 年にかけての作業場がある。ネプチューンズ階段には元々 36 個のキャプスタンが備え付けられており、閘門と水門を操作するにはそれぞれを 20 回回転させなければならなかったが、20 世紀に連続閘門が機械化されて構造物の通過がスピードアップした。[46]閘門の麓には、運河を渡るA830道路が架かる旋回橋があり、1901年にシンプソン・アンド・ウィルソン社によって建設された鋼製の船首トラス旋回橋は、フォートウィリアムからマレイグまでのウェストハイランド線を架けています。[47]運河は西に曲がり、コーパックにある一対の階段閘門に到達します。その後に小さな水門と最後の海閘門が続き、船がリンニ湖にアクセスできます。[48]
名前
この運河にはスコットランド ゲール語でいくつかの名前があり、Amar-Uisge/Seòlaid a' Ghlinne Mhòir (「グレート グレンの水路」)、Sligh'-Uisge na h-Alba (「スコットランドの水路」)、および直訳(An)などがあります。カイリアンナッハ運河。
歴史
1620年、ブラハン・シーアと呼ばれるハイランドの予言者は、完全装備の船がいつの日かインヴァネス近くのトムナヒューリックの裏側を航行するようになるだろうと予言した。当時、その場所の近くで航行可能な唯一のルートはトムナヒューリックの反対側にあるネス川だった。 [49]
18世紀、技術者たちはフォートウィリアム近くのリンネ湖とインヴァネス近くのマレー湾を結ぶ運河の実現可能性を検討し始めたが、エドワード・バート船長は山が風を導き航行を危険にさらすと考え、1726年にこの案を却下した。[50]
没収地管理委員会はもともと、 1715年のジャコバイト蜂起後に反逆罪で有罪となった人々が以前所有していた土地の押収と売却を扱うために設立された。[51] 1773年までに、委員会は漁業支援に目を向け、発明家で機械技師のジェームズ・ワットに航路の測量を依頼した。ワットは1774年に報告書を発表し、フォート・ウィリアムからインヴァネスまで、ロッキー湖、オイク湖、ネス湖、ドックフォー湖を通る深さ10フィート（3.0メートル）の運河を建設するには、32の水門が必要で、164,032ポンドで建設できると提案した。ワットは、スコットランド東海岸から西海岸へのより短く安全な航路が漁業にもたらす利益と、住民に安価なトウモロコシを供給できる可能性を強調したが、ここでも湖の風が問題になるかもしれないと考えた。[50]
ウィリアム・フレイザーは、1793年に運河建設の計画を提案した際、「すでに自然が半分以上を破壊した」と発表した。[50]当時、ハイランド地方の多くは、ハイランドの開拓によって多くの人々の家や仕事が奪われ、不況に陥っていた。タータンの着用、バグパイプの演奏、スコットランド・ゲール語の使用禁止など、地元の文化を根絶しようとする法律が導入されていた。多くの人々がカナダなどに移住するか、スコットランドのローランド地方に移住した。[52] 1799年と1800年の農作物の不作は多くの人々を困窮させ、新たな移民の波を引き起こした。[53]技術者のトーマス・テルフォードは1801年に移民問題の調査を依頼され、1802年に報告書を発表した。報告書では、主な原因は、以前は牛を飼っていた地主が広大な羊牧場を作ったことにあると示唆している。この問題に対処するための政府の直接的な行動は干渉と見なされることを認識した彼は、道路、橋、運河を含む公共事業の計画が、羊の飼育によって職を失った人々に仕事を提供し、産業、漁業、農業を刺激する方法になるだろうと提案した。[54]
テルフォードは船主たちと幅広く協議したが、船主たちはスコットランド北部をケープ・レイスやペントランド湾を経由して回る危険な航海よりも運河の建設を支持していた。[55]彼はイギリス海軍のグウィン艦長から助言を得た。グウィン艦長は、ネス湖とロッキー湖はどんな大きさの船でも十分な深さがあり、風が問題になっても安全な停泊地があるが、オイチ湖は場所によって浅いため、もっと深くする必要があると述べた。彼は、インバーガリーの西にあるギャリー湖と、その先のクォイチ湖で十分な水が供給されることを確認した。彼の見積もりでは、喫水20フィート (6.1 m) の船に適した運河は7年で建設可能で、費用は約35万ポンドだった。運河がフランスの私掠船の攻撃から船舶を保護するという追加の利点もあった。テルフォードはフォート・ウィリアムの西にあるロッホ・エイルとロッホ・シールを結ぶ運河の可能性も検討したが、掘削の深さが問題となり、この計画は却下された。 [56]この運河は、道路、港、橋を建設するいくつかのプロジェクトと同様、政府から資金提供を受けた初めての公共事業であった。テルフォードは、この事業は実現可能であり、地元住民を雇用すれば移民の波を食い止めるのに役立つと政府を説得したが、完成した時に採算が取れるかどうかは誰も考慮しなかった。[57]
計画
| 1803年カレドニア運河法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | インヴァネスとフォートウィリアムを経由して西海から東海に至る内陸航行の費用を負担するため、国王陛下に 20,000 ポンドを交付し、その実行に必要な措置を講じるための法律。 |
| 引用 | 43 ジョージ3世 102年頃 |
| 1804年カレドニア運河法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 44 ジョージ3世 62年頃 |
1803年7月27日、議会の法令により、1803年カレドニア運河法（43 Geo. 3. c. 102）が、このプロジェクトを認可するために可決され、そのタイトルは「国王陛下に2万ポンドを付与し、インヴァネスとフォートウィリアムを経由して西海から東海までの内陸航行の費用を負担し、その実行に必要な措置を講じるための法律」でした。この法律では、プロジェクトを監督する委員と、作業を開始するための資金を任命しました。それから1年も経たないうちに、1804年6月29日に、委員は議会の2番目の法律である「カレドニア運河法」を取得しました。1804年カレドニア運河法（44 Geo. 3. c. 62）により、政府は年間5万ポンドの資金を2回に分けて支給し、継続的な工事の資金としました。[58]
民間投資家が50ポンド以上の金額で計画の株式を購入できるように規定が設けられ、技術者は運河の本線を建設するだけでなく、ギャリー湖、クォイチ湖、アーカイグ湖を改修して貯水池としての機能を向上させることができた。[59]テルフォードは水路の調査、設計、建設を依頼された。彼はウィリアム・ジェソップと調査に取り組み、ジェソップが1814年に亡くなるまで2人で建設を監督した。 [55]運河は完成までに7年かかり、費用は474,000ポンドと予想され、政府の資金提供を受けたが、どちらの見積もりも不十分だった。[60]テルフォードは、このような壮大なプロジェクトには有能な人材が必要であることを理解し、エルズミア運河とポントカサルテ水道橋の建設に彼と一緒に関わった人々のほとんどを説得して北のスコットランドに移した。彼はジェソップが顧問技師になることを確実にし、一方、ダムフリーシャー出身の石工でエルズミア計画の工事監督を務めていたマシュー・デイビッドソンが、インヴァネス近郊のクラックナハリー側の常駐技師になった。フォート・ウィリアム近郊のコーパック側は、ジョン・テルフォードが管理した。テルフォードはトーマスとは血縁関係ではなかったと考えられているが、エルズミアでトーマスと知り合いだった。当時、テルフォードのハイランド開発計画は、イギリスの特定の地域で実施された最大の工事計画であった。[61]
テルフォードは運河工事についてはロンドンのカレドニア運河委員会に、道路建設については道路橋梁委員会に責任を負っていた。彼は年に2回ハイランドを訪れて工事の計画を練り、進捗状況を視察し、常に動き回っていたため、運河委員会は彼に都合の良い日にちを選ばせた。[62]ハイランドでは、テルフォードはいくつかの問題に直面した。それは、運河を建設する地域は、牛を数頭飼って安い家賃で生計を立てている人々が暮らす地域だったからだ。人々は車輪付きの乗り物についてほとんど知識がなく、建設技術もなかったが、頑固で学ぶ意欲があった。運河のルートを測量している間、テルフォードは、イギリス海軍の32門フリゲート艦を収容できるように閘門のサイズを大きくすることに同意し、ジェソップは、テルフォードが提案した芝生の側面ではなく、閘門を石で造ることを主張した。[63]
ルートの最高地点は、オイク湖とロッキー湖の間のラガンであった。運河がオイク湖と同じ高さで続くように、深い掘削が必要であった。湖は場所によっては浅すぎるため浚渫が必要であったが、西のギャリー湖とクォイク湖から水が供給され、運河に適切な水を供給することになっていた。オイク湖とロッキー湖の間の掘削の深さを減らすために、ロッキー湖の南端にダムを建設して、水位を 12 フィート (3.7 m) 上げることになっていた。ロッキー川の新しい水路を掘削して、スピアン川に流れ込ませ、以前の流路を運河に使用できるようにする。同様に、オイク湖から北に向かうと、運河の一部はオイク川の川床に建設され、東に迂回することになっていた。ネス湖の北端では、ドックフォー湖を通る水路を深くする必要があり、その北端に堰を建設して、ネス湖と同じ水位に保つことになっていた。[64]
テルフォードとジェソップにはやるべきことが山ほどあった。運河を建設した地域には建設技術がなかったからだ。通常の測量、検査、支払い業務に加え、地元の人々に労働者になる方法を教える必要があった。彼らはすべての建築資材を調達し、労働者のための作業場や居住地を建設し、労働者が使用する道具や荷馬車を設計し、場合によっては食料や飲料の供給を確保する必要もあった。議会から支給された資金はすべてテルフォードの個人銀行口座から支払われた。場所が遠隔地だったため、建設は両端から開始され、完成した区間は中間区間の資材の搬入に使用できるようにした。[65]ハイランダーズが有給雇用の習慣を学べるよう、テルフォードは他の労働者に技術と活動性を伝える組織者とペースセッターを任命し、可能な限り仕事は出来高払いで行われたため、例えば土木工事は1立方ヤードあたり6ペンス（2.5ペンス）、コーパック盆地での岩の切り出しは1立方ヤードあたり2シリング（10ペンス）、砕石積み作業は1立方ヤードあたり11シリング（55ペンス）であった。[66]雇用された男性の数は大きく変動したが、それは多くの者が泥炭の切り出し、ニシン漁、収穫に参加するために休暇を取るからであった。ジョン・テルフォードは収穫後多くの者が戻ってこなかったことに腹を立てたが、彼らは冬の間働くことに慣れていなかった。多くの者は運河での作業をわずかな収入を補う方法と見なし、自給自足の生活から逃れる方法とは考えていなかった。[67]
工事
インヴァネスの西にあるクラックナハリーでは、デイヴィッドソンが建設を監督していた。クラックナハリー閘門は運河の東端で最初に建設されたもので、1807年にシンプソンとカーギルによって完成した。シンプソンはエルズミア計画からテルフォードに加わったもう一人の人物だった。ミュアタウン・ベイシンも同年に完成した。それは800×140ヤード（730×130メートル）の大きさで、底が干潮時よりも高かったため建設は容易で、工事を乾いた状態に保つのは比較的容易だった。ベイシンからインヴァネスに向かう道路はテルフォード・ストリートと改名され、シンプソンとカーギルは監督や請負業者、そして自分たちも住むための一列の家を建てた。海閘門を建設するため、深さ56フィート（17メートル）の泥土を横切ってボーリー湾に2つの堤防が建設された[68]。[69]堤防を拡張するための瓦礫や土を運ぶため、軌間3フィート3インチ( 991 mm ) の2本の路面電車が堤防に沿って建設された。堤防が完成する頃には、仮締切ダム建設用の外材価格が高騰していたため、工事は延期された。ミュアタウン閘門4つは1909年に完成した。[70]この間、デイビッドソンは海岸堤防が泥の中に沈みつつあることに気づき、2つの堤防を半島にしてその中に閘門を掘削するというアイデアが考案された。この構想がテルフォードのものか、ジェソップのものかデイビッドソンのものかは不明だが、これによって仮締切ダムを建設する費用を節約できた。掘削開始前の6か月間、半島を沈下させ、作業中は閘門ピットを乾燥状態に保ったままにするために、6馬力 (4.5 kW) のボールトン・アンド・ワットの蒸気機関が使用された。この建物は1812年に完成し、デイヴィッドソンの当初の見積もりより3年遅れた。[71]
フォート・ウィリアム近郊のコーパックで、ジョン・テルフォードは多くの問題に直面した。入口の水門と水路は岩の上に建設されており、リンニ湖の水面より下の岩を掘削する必要があった。作業エリアを乾燥状態に保つため、バーミンガムのボウルトン・アンド・ワット社に20馬力（15kW）の蒸気機関を注文し、海水閘門の向こうに盛土を建設した。この盛土は、水門が建設されるまで、搬入される資材の岸壁として機能した。石工はコーパックでいくつかの建物を建設したが、その後、川を越えて運河を通すための導水路の建設に移った。バナヴィーの大閘門に資材を運ぶには、下流の運河を完成させる必要があったからである。[72]この工事はジョン・テルフォードの健康に深刻な負担をかけ、1807年に彼は亡くなり、アレクサンダー・イーストンが後任となった。[73]彼はキルマリー教会の墓地に埋葬され、荒廃した状態ではあるものの、彼の華やかな墓が今でも見ることができる。[74]
バナヴィーでは、閘門工事が始まる前に、シンプソンとウィルソンによって閘門番の家が2軒建てられ、閘門を完成させるのにかかると推定される4年間、石工がそこに住んでいた。石積みは、工事開始から3年半後の1811年までにほぼ完成した。[75] 1810年初頭までに、コーパックの蒸気機関が準備され、海閘門を建設するための仮締切堰堤が、かなりの困難を経て、1810年半ばまでに完成した。水門の完成は優先事項であった。なぜなら、水門が海をせき止められるようになるまで蒸気機関を動かし続けなければならなかったからであり、この閘門は、クラックナハリーの海閘門の直前に完成した、最初に運用可能になった閘門であった。[76] 1816年までに、運河はロッキー湖まで完成していたが、湖の水位が上がるまで使用できず、それは運河のさらに先の工事が完了するまでかかっていた。[77]
運河を掘った地面は変化に富んでおり、当時としては最大の閘門の建設でもさらに困難が生じた。また労働力の問題もあり、特にジャガイモの収穫中および収穫後には欠勤率が高く、泥炭刈りシーズンにはそれが顕著であった。このためテルフォードは人手不足を補うためにアイルランド人の土木作業員を雇用することになり、このプロジェクトの主な目的の 1 つがハイランド地方の失業を減らすことであったため、さらなる批判を招いた。[78]運河は最終的に 1822 年に開通したが、完成までにさらに 12 年かかり、費用は 91 万ポンドであった。建設には 3,000 人以上の地元民が雇用されたが[79] 、費用を節約するため喫水は20 フィートから 15 フィート (6.1 メートルから 4.6 メートル) に減らされた。その間に造船業が進歩し、蒸気動力の鉄船が導入されたが、その多くは当時は運河を利用するには大きすぎた。 1815年にナポレオンがワーテルローの戦いで敗れ、運河建設開始時に想定されていた船舶への脅威がなくなったため、イギリス海軍も運河を使う必要はなかった。 [80]
手術
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やがて、使用された資材の一部に欠陥があることが明らかになり、1843年にコーパック二重閘門の一部が崩壊した。このため、修理を行うために運河を閉鎖することが決定され、同時に水深が18フィート (5.5 m) に増やされた。[81]この工事はテルフォードの仲間のジェームズ・ウォーカーによって設計され、バーミンガムのアストンのジャクソン・アンド・ビーンによって実行され、1843年から1847年の間に136,089ポンドの費用で完成した。[82]しかし、運河の使用が再開されると予想されていたすべての交通が再開したわけではない。[81]商業的には、この事業は成功しなかったが、運河が通過する劇的な景色により、観光名所となった。 1873年にヴィクトリア女王が運河沿いを旅し、その旅にまつわる宣伝により、この地域と運河への訪問者が大幅に増加した。フォート・ウィリアム、フォート・オーガスタス、インヴァネスへの鉄道の到着は、列車が蒸気船サービスに接続するように予定されていたため、運河にほとんど害を与えませんでした。[83]
第一次世界大戦中には商業交通が急増し、機雷建造用の部品がアメリカから「米海軍基地18」（インヴァネス、ミュアタウン湾）へ向かう途中でこの運河を通って輸送され、また漁船はスコットランド北部を回る長距離ルートで敵の攻撃を避けるためにこの運河を利用した。この期間中は運河全域にブイと照明が設置され、24時間運航されていた。 [84]所有権は1920年に運輸省に移り、その後1962年にブリティッシュ・ウォーターウェイズに移った。1964年から1969年の間に閘門が機械化されるなど改良が行われた。1990年までに運河は明らかに修復が必要となり、閘門の壁が膨らんでおり、修復には6千万ポンドかかると見積もられた。政府が資金を提供する見込みがなかったため、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは修復計画を立案し、1995年から2005年の間に冬ごとに運河の一部を排水した。二重壁の閘門の壁を繋ぐためにステンレス鋼の棒が使用され、25,000トン以上のグラウトが閘門構造に注入された。すべての閘門が交換され、その結果、運河の構造はおそらくこれまでで最も良い状態になった。[85] 1993年、英国水路公園局カナダは、カナダのオンタリオ州にあるリドー運河とこの運河を姉妹運河にすることに合意した。[86] [87]
運河は現在、指定建造物に指定されており、[88]毎年50万人以上の観光客が訪れます。グレート・グレン・ウェイズ・イニシアチブを通じてハイランド評議会やスコットランド森林土地局と協力するブリティッシュ・ウォーターウェイズは、2012年までにこの数字を100万人以上に増やしたいと望んでいました。[89]グレート・グレン・ラリーに参加したり、曳舟道に沿ってサイクリングしたり、ホテルの船でクルーズしたりするなど、観光客が運河を楽しむ方法はたくさんあります。
カレドニア運河沿いの閘門
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ネプチューンの階段、英国最長の階段水門。 -
カレドニア運河沿いのドッガロック閘門の下部ゲートが開いている。ドッガロック湖に通じる上部ゲートは閉じられている。 -
フォートオーガスタスのカレドニア運河の水門 -
ゲイロッキーボトムロック -
コーパック海閘門 -
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ロード・オブ・ザ・グレン号がコーパック海閘門を出る
興味深いポイント
参照
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カレドニア運河に関連するメディアがあります。
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57°06′45″N 4°44′19″W / 57.112478°N 4.738541°W / 57.112478; -4.738541 (approx middle)