運河の時代

運河時代とは、科学、技術、産業の歴史家が使用する専門用語です。世界のさまざまな地域にさまざまな運河時代がありました。主なものは、エジプト、古代バビロニア、インド、中国、東南アジア、商業都市ヨーロッパの歴史的な帝国です。フランスのミディ運河(1681 年)、英国のブリッジウォーター運河(1769 年に完全に完成)、デンマーク (後のドイツ) のアイダー運河 (現在のキール運河に取って代わられた) (1784 年) の成功は、英国で「運河マニア」と呼ばれたものに拍車をかけました。13植民地では 1762 年に、植民地時代のペンシルベニア州でフィラデルフィアを通るスクーカル川の航行を改善することを支援する法律が可決されました。

運河は重要な産業であり、蒸気機関車が登場するまでは、長距離を移動する最速の手段でした。商業運河では通常、船頭が交代で働き、ラバの群れの後ろで24時間荷船を動かしていました。^[a]

技術考古学者と産業史家は、アメリカの運河時代を1790年から1855年としている^{[1]。これは}、運河の勢いと新しい建設活動に基づいている。なぜなら、古い運河の多くは、後に閘門によって船のサイズが制限され、経済的な能力よりも小さいサイズに制限され^[b]、後に発展した技術力に大きく遅れをとっていたにもかかわらず、20世紀に入ってもずっと使用され続けていたからである^{[c] 。}

イギリス植民地が北アメリカ沿岸から大陸の中心部へと拡大していった初期のころから、沿岸の港と内陸部の間の輸送という問題が繰り返し発生していた。これはアメリカ大陸に限ったことではなく、筋力が地域内の主要な輸送手段となっている地域では今でも問題となっている。同様に古くからある解決策が多くの文化で実践されていた。水中の物は重量がはるかに軽く、摩擦が無視できるようになるため移動にそれほど労力がかからないというものだ。海岸近くでは川が十分な水路となることが多かったが、内陸400マイル (640 km) のアパラチア山脈は1,500マイル (2,400 km) 以上にわたって障壁として走り、ラバの列や荷馬車道を通せる場所はわずか5か所しかなく[ ^2] 、大きな課題であった。乗客と貨物は陸路を移動しなければならず、道路の状態が悪いために旅はさらに困難を極めた。 1800年には、ニューヨークからオハイオ州クリーブランド（ 460マイル（740 km））までの陸路での移動には通常2.5週間、デトロイト（612マイル（985 km））までは4週間かかりました。^[3]

オハイオ渓谷の主な輸出品は穀物で、海岸からの供給に支えられた大量かつ安価な商品だった。しかし、それを遠くの人口密集地まで輸送するコストに見合わないことが多々あった。これが、西部の農民が輸送を容易にし、売り上げを伸ばすために穀物をウイスキーに変えるきっかけとなり、後にはウイスキー反乱が起こった。18世紀から19世紀初頭にかけて、沿岸部の住民にとって、西部への安価で確実な航路の開発に成功した都市や州は経済的に成功し、そのような航路の海側の終点にある港では商売が大きく伸びることが明らかになった。^{[4]やがて、}バージニア州、メリーランド州、ペンシルベニア州、そして比較的沿岸部の州でプロジェクトが考案された。

1724年までに、米国東海岸と西部の新しい開拓地を結ぶ運河の構想はすでに浮上していた。ニューヨークの地方官僚キャドワラダー・コールデンは、毛皮取引に関する報告書の中で、ニューヨーク西部の自然水路を改善することについて軽く言及した。

ガバヌーア・モリスとエルカナ・ワトソンは、モホーク川沿いの運河建設の初期の提唱者であった。彼らの努力により、1792年に西部および北部内陸閘門航行会社が設立された（モホーク川の航行を改善し、モホーク川とオンタリオ湖の間に運河を建設するための最初の一歩を踏み出した）^[5]が、会社は民間資金が不十分であることを証明した。

ジョージ・ワシントンは、ポトマック川を西への航行可能な交通路に変えるという、部分的には長続きする取り組みを主導し、 1785年から14年後に亡くなるまで、 パトマック運河に多大なエネルギーと資本を投入しました。

1788 年までに、ワシントンのポトマック会社は、ポトマック グレート フォールズを 4,500 フィート (1,400 メートル) 通過する船を運べる 5 つの閘門の建設に成功しました。1823年にポトマック 運河はチェサピーク アンド オハイオ運河に取って代わられました。

ブリッジウォーター運河に詳しいクリストファー・コールズはモホーク渓谷を調査し、1784年にニューヨーク州議会にオンタリオ湖からの運河建設を提案した。この提案は注目を集め、いくつかの行動も起こったが、結局実行されなかった。

ジェシー・ホーリーはついに運河を建設した。彼はニューヨーク州西部の平原（当時はほとんど人が住んでいなかった）で大量の穀物を栽培し、東海岸で販売することを思い描いていた。しかし、彼は穀物を海岸に輸送しようとして破産した。カナンデーグア 債務者監獄にいる間、ホーリーはジョセフ・エリコット（バタビアのホランド土地会社の代理人）の支援を得て、全長90マイル（140 km）のモホーク川渓谷沿いに運河を建設するよう圧力をかけ始めた。エリコットは、州西部で自分が販売していた土地に運河が付加価値をもたらすことを理解していた。彼は後に運河の初代コミッショナーとなった。

北米で運河を支援する最初の法律は、1762年に植民地時代のペンシルベニア植民地で、北米最大の都市フィラデルフィアを通るスクーカル川の航行を改善するために可決されました。この法律では、スクーカル川の支流であるタルペホッケン・クリーク沿いの閘門運河の測量が規定されていました。この閘門運河は、1782年から1828年の間にユニオン運河として建設され、ペンシルベニアの包括的立法パッケージである公共事業本線の一部となり、チェサピーク湾の上流でサスケハナ川とデラウェア川を結ぶ唯一の水路となりました。

ペンシルバニア州は、運河建設においては植民地の中でも先頭に立っており、1762年には、スクーカル川沿いのレディング近郊からサスケハナ川沿いのミドルタウンまで、アメリカ初の閘門運河の測量を行っていた。

大西洋平原一帯の精力的な人々が内陸河川の改良問題に取り組み始めたとき、彼らは、バージニア州のワシントンとジョンソン、ペンシルベニア州のホワイトとハザード、ニューヨーク州のモリスとワトソンのような人々以外ならひるむような批判と嘲笑の嵐に直面した。そのようなプロジェクトに対しては、工学の非効率性から川の魚がすべて死滅する可能性まで、考えられるあらゆる反対意見が出された。しかし、これらの反対意見にもかかわらず、さまざまな人々が1785年にポトマック会社、 1791年に内陸航行改良促進協会、1792年に西部内陸閘門航行会社、 1793年にリーハイ炭鉱会社を次々と設立した。これらのさまざまな事業を簡単に振り返ると、アメリカにおける内陸水上商業の第一期が、完全ではないにしても、はっきりとわかるだろう。

— アーチャー・B・ハーバート（1920年）、第3章：内陸商業の道^[6]

次に、1790年から1816年にかけて、サスケハナ川、スクーカル川、リーハイ川の航行を改善するために、ペンシルバニア州議会に多数の計画や法案が提出されました。最初のものは、 1791年のスクーカル・サスケハナ航行会社でした。民間資本と公的資金を投入しましたが、ほとんど成功しませんでした。同時期に、ニューヨーク州でエリー運河の前身が着工され、ニューイングランド、コネチカット、マサチューセッツでは、航行性を向上させる必要がある水路がいくつか検討されていました。リーハイ運河が開発されたのは、1816年に授与されたこれらの最後の免許が1818年初頭に期限切れになったときで、費やした資金に見合う成果はほとんど得られませんでした。この期限切れにより、州は1818年3月にリーハイ航行石炭会社に通行権を与えることができた。同社は、1812年に認可されたスクーカル運河の熱心な支持者だった2人の不満を抱えた人々によって設立されたが、以前のリーハイ川プロジェクトと同様に、毎年わずかな資金しか調達できず、それに応じてわずかな作業しか行われず、怠惰に衰退した。^[d]ジョサイア・ホワイトとパートナーのアースキン・ハザードは、スクーカル川の滝にあるワイヤー工場と釘工場に燃料が必要だったため、この漸進的な改善方法に何年も抵抗した。^[7]

1820 年代から 1840 年代の北米の運河の多くと同様に、運河運営会社は水源や市場と接続するために短い支線鉄道と提携したり、設立したりしました。この良い例が 2 つあり、民間企業によって資金提供されました。

1. リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社は、炭鉱と重要なリーハイ運河を建設することで、垂直統合型の採掘原材料の輸送と製造、商品化を行い、自社の鉄製品製造産業を支え、1820年以降、国内で2番目に建設された鉄道であるサミット・ヒル・アンド・モーク・チャンク鉄道を利用して石炭生産量を増やし、アメリカ合衆国の最初のエネルギー危機を緩和しました。
2. 2 番目の石炭道路と運河システムは、LC&N の成功に触発されて生まれました。デラウェア・アンド・ハドソン運河とデラウェア・アンド・ハドソン重力鉄道です。LC&N の事業は、国内有数の都市フィラデルフィアに切実に必要な燃料を供給することを目的としていました。D&H 社は、爆発的に成長するニューヨーク市のエネルギー需要を満たすために設立されました。

これらの運河とスクーカル運河・レディング鉄道は、初期の北米産業革命において北部の産業に必要な無煙炭の大部分を供給し、輸送することになりました。ヨーロッパとは異なり、アメリカには産業化以前の数百年間、運河がありませんでした。北米では、すべてが同時に開発されました。

北米の初期の鉄道により、多くの運河が経済的に実現可能となり、運河のニーズが産業界の需要に加わり、初期の鉄道は厳しい研究開発と急速な着実な改善を迫られました。

1855 年までに、運河はもはや土木工事の第一選択肢ではなくなりました。なぜなら、運河の建設は、深さ 6 ～ 8 フィート (2 ～ 3 メートル) の防水溝を掘って水を供給し、毎年の氷や洪水による被害の補修を行うよりも、地上に鉄道を建設する方が常に安価だったからです。運河の 1 トン マイルあたりのコストは運用上の意味では多くの場合安価でしたが、運河は丘や谷に沿って建設できず、鉄道の側線のように奇妙な角に裏打ちすることもできませんでした。

東海岸の入植地では、森林の破壊により沿岸都市にエネルギー危機が生じたが、水と道路の不足により、大西洋を渡ってフィラデルフィアに輸送されるイギリスの石炭は、100 マイル離れたペンシルバニア州で採掘される無煙炭よりも安価であった。運河は東部と中西部の両方に利益をもたらすだろう。1 世紀以上にわたり、運河はヨーロッパに安価で信頼性の高い輸送手段を提供し、ジョージ ワシントン、ベンジャミン フランクリン、その他の建国の父たちは、運河が新世界の未来への鍵であると信じていた。

— ジェームズ・E・ヘルド『考古学』（雑誌、1998年7月1日）^[1]

ハドソン川の支流であるモホーク川は、オンタリオ湖の近くに源を発し、アパラチア山脈のキャッツキル山脈のすぐ北の氷河の融解水路を流れ、地質学的に異なる北のアディロンダック山脈とを隔てています。モホーク渓谷とハドソン渓谷は、アラバマ州北部のアパラチア山脈を横切る唯一の川で、南はニューヨーク市から西はオンタリオ湖とエリー湖まで、ほぼ完全な水路を形成しています。モホーク川の流路に沿って、またこれらの湖、その他の五大湖、および程度は低いものの関連河川から、大陸内陸部の大部分と多くの集落が東海岸と密接につながっていました。

問題は、土地がハドソン川からエリー湖まで約 600 フィート (180 m) 上昇していることであった。当時の閘門は最大 12 フィート (3.7 m) まで対応できたため、最も大きな切通しと高架橋を敷設したとしても、360 マイル (580 km) の運河沿いに 50 の閘門が必要となる。このような運河を建設するには、現代の技術をもってしても費用がかかる。1800 年には、その費用はほとんど想像もできないほどだった。トーマス・ジェファーソン大統領はこれを「狂気の沙汰に近い」と呼び、却下したが、ホーリーはニューヨーク州知事デウィット・クリントンの興味を引いた。反対が多く、このプロジェクトは「クリントンの愚行」や「クリントンの溝」と揶揄された。しかし、1817 年にクリントンは議会から建設費 700 万ドルの承認を得た。^[8]

元々の運河はハドソン川沿いのアルバニーからエリー湖沿いのバッファローまで363マイル（584 km）の長さでした。水路は幅40フィート（12 m）、深さ4フィート（1.2 m）に掘削され、除去された土は下り坂側に積み上げられ、曳舟道と呼ばれる歩道を形成しました。^[8]

石灰岩と山々を通るこの運河の建設は、困難な作業であった。この運河は、オランダの最先端の工学技術を用いて建設された。^[要出典] 1823年に建設工事はナイアガラ断崖に到達し、断崖を越える運河を通すために、3マイル(4.8 km)の通路に沿って5つの閘門を建設する必要があった。土を動かすために、動物が「スリップスクレーパー」(ブルドーザーに似たもの)を引いた。運河の側面は粘土で固めた石で裏打ちされ、底も粘土で裏打ちされた。石積みには、後にニューヨークの多くの建物を建設した何百人ものドイツ人石工が必要だった。運河での労働はすべて、人力(および動物)または水の力に依存していた。建設中に開発された工学技術には、水の向きを変えるための導水路の建設も含まれていた。1つの導水路は、川の長さ800フィート(240 m)にまたがる長さ950フィート(290 m)のものだった。運河の建設が進むにつれて、プロジェクトに携わる作業員や技術者は専門知識を身につけ、熟練した労働力となりました。

運河ボート最大3人乗り+喫水1 ⁄ 2フィート (1.1 m) の船が、曳舟道で馬とラバによって曳かれていた。この運河には一般に北側に 1 本の曳舟道がある。運河の船が出会うと、通行権のある船は運河の曳舟道側に留まる。他の船は運河の土手 (ヒールパス) 側に進路を取った。優先船の運転手 (または「ホギー」、発音はHO-gee ) は曳舟道を運河側の端にチームを留め、他の船のホギーは曳舟道の外側に移動してチームを停止させた。彼の曳舟のロープは馬からほどけて緩み、水に落ちて底に沈み、その間に彼の船は残りの勢いで減速して進んだ。優先船のチームは他の船の曳舟ロープをまたぎ、馬が沈んだ曳舟道を止まることなく越えて行く。一旦クリアすると、他のボートのチームは進路を進み続けます。

馬の群れに引かれた運河船は、依然としてゆっくりと進んでいたが、時間と距離は着実に短縮されていった。効率的に、ノンストップでスムーズな輸送手段は、昼夜を問わずアルバニーとバッファロー間の移動時間をほぼ半分に短縮した。西部に冒険に出た男女は、親戚を訪ねるため、または単にリラックスした小旅行のために定期船に乗った。移民は、デッキや木箱の上でキャンプしながら貨物船に乗船した。乗客専用の定期船は、最高時速5マイル（8.0 km/h）で走り、窮屈で凹凸のある駅馬車よりもはるかに頻繁に運行された。^[9]

パケットボートは長さ78フィート（24メートル）、幅14フィート（24メートル）まで+幅1⁄2フィート（4.4メートル）の船室は、夜間に最大40人、昼間にはその3倍の乗客を収容できるよう、巧妙に空間を利用していた。 ^[10]最も優れた船室は、カーペット敷きの床、クッション付きの椅子、最新の新聞や本が置かれたマホガニーのテーブルを備え、日中は居間として使われた。食事の時間になると、船員たちは船室をダイニングルームに改造した。夕方には、部屋の幅いっぱいにカーテンを引き、女性用と男性用の寝室に分けた。壁から折りたたんだ段付きベッドを引き下ろし、追加の簡易ベッドを天井のフックから吊るすことができた。音楽家を雇ってダンスパーティーを開く船長もいた。 ^[10]運河は荒野に文明をもたらした。

19 世紀初頭の 2 つの運河は、米国の人口動態と産業の発展に非常に大きな影響を及ぼしました。10 年に及ぶ議論と熟考の末に 1815 年に着工された大胆なエリー運河は、ニューヨーク市の港と五大湖を結ぶ試みでした。当時、1779 年のサリバン遠征隊がイロコイ族を追い払い、北西部領土への入植が始まったため、入植が急速に進んでいました。

エリー鉄道の技術的成果のニュースに一部触発され、民間資金で建設されたリーハイ運河は、政治家とのつながりのあるアースキン・ハザードと年上のパートナーであるジョサイヤ・ホワイトという2人の先見の明のある実業家のエネルギー需要によってもたらされた成果であった。2人は協力してリーハイ運河とリーハイ石炭航行会社を建設し、町や鉱山を創設し、リッジ・アンド・バレー・アパラチア山脈の褶曲した尾根を形成する無煙炭のポコノス南部と西部の東ペンシルベニアの荒野に経済的に生産性の高い採鉱および輸送インフラを構築した。リーハイ航行は真の運河ではなく、流域内の川の谷に沿って、水路の滝と平行に建設されたタイプの運河であった。リーハイ運河は、一時期、20年の間隔を置いて建設された2つの別々の土木工事プロジェクトであり、リーハイ川の2つの部分にまたがり、東ペンシルベニアのリーハイ川に沿って合計72マイル (116 km) に及んでいた。

下運河

下流運河（46.5マイル（74.8 km））は、東海岸の都市の無煙炭の需要を前倒しで満たすための石炭道路として、1818年から1820年の間にリーハイ石炭航行会社によって下流交通のみで建設され、その後、1822年から1824年と1827年から1829年の間にリーハイ石炭航行会社によって徐々に再建され、双方向の交通を完全にサポートする閘門が設置され、1931年に商業運転が終了するまで重要な輸送運河として運用され続けました。下流運河は南部石炭地域とデラウェア川流域を結び、現在のペンシルベニア州ジムソープとリーハイ渓谷のイーストンを、川の片道も可能な特別に設計された運河船を使用して結びました。^{[n 1]}この運河は、リーハイ渓谷中央部で採取された無煙炭を北東部の都市市場、特にフィラデルフィア、ニュージャージー州トレントン、デラウェア州ウィルミントンに運ぶために使用されたが、ペンシルベニア州ブリストル、アレンタウン、ベツレヘムの新しい成長産業を支えた。民間資金で建設されたこの運河は、運河と曳舟道の複雑なシステムであるペンシルバニア運河システムの一部として結合され、最終的には鉄道となった。この運河は1960年代にレクリエーション用に売却された。

リーハイ・ナビゲーション・アンド・コール・カンパニーは、1820～1880年代の産業革命の歴史にまたがり、ゼネラル・モーターズやゼネラル・エレクトリックのような現代の複合企業と同等の影響力を持ち、IBMやマイクロソフトなどの企業と同等のイノベーションを起こしてきました。イノベーションと絶大な自信を武器に、同社の創設者たちは

大規模な無煙炭の地表鉱床が発見されたことを受けて、 1792年にリーハイ炭鉱会社（LCMC）が設立され、リーハイ川西側の広大な荒野から現在のペンシルベニア州サミットヒル付近のピスガリッジのシャープピーク頂上の露頭までの鉱業権を確保した。LCMCには実践的な管理者となる主要投資家がいなかったため、定期的にチームを雇って荒野まで歩き、ローザンヌ^{[e]からマウチチャンク上部のサスケハナ川渓谷、}ビーバーメドウズと最終的にはビーバーメドウズ鉱山を通り抜ける有料道路近くのリーハイ川沿いに「箱舟」を建造し、その後、リーハイ川を下ってデラウェア川を渡り、フィラデルフィアの埠頭まで石炭を輸送しようとした。

地道な努力と、事業に深く関与する会社役員の欠如により、不確かな結果しか得られず、ほとんどの場合、遠征隊はリーハイ川の急流で箱船を失い、LCMCはほとんど利益を上げず、20年間にわたって散発的な努力しか行わなかった。1812年の米英戦争の封鎖中のエネルギー不足に触発されて、LCMCは1813年に大規模な遠征隊を派遣し、1814年の春に石炭を積んだ5隻の箱船で川下りを開始した。そのうち2隻だけがフィラデルフィアに到着し、その両方をジョサイア・ホワイトとパートナーのアースキン・ハザードが購入した。 LCMCの役員会は、燃料源の信頼性のなさを認め、費用がかかりすぎるためこれ以上のリスクのある遠征は計画していないことを公表し、ホワイトとハザードは鉱山会社の運営権を購入することを思いついた。 1814 年の秋、彼らはリーハイ川の問題と炭鉱の問題、そして炭鉱の産出物を確実かつ定期的に川に運ぶための輸送の必要性を調査するために遠征隊を派遣しました。

下流リーハイ運河の改良工事は、当初LC&Nの創立者ジョサイア・ホワイト^{[7] [f]}によって設計・施工されたが、シュイキル運河の取締役会の決定と戦略にすぐに幻滅したため、^[7] 1814年の冬までには、なんらかの方法でリーハイ渓谷から100マイル (160 km) 以上離れたフィラデルフィアまで石炭を運ぶ選択肢を模索することに非常に興味を持っていた。^{[7]しかし、1822年後半には}無煙炭が早期に受け入れられ、懐疑論が薄れつつあったため^{[g]、 LC&Nの運営が軌道に乗り始めた1822年にフィラデルフィアの港に運ばれる荷物ごとに}犠牲となる「石炭箱船」を建造することによる損失は、すでに取締役会の懸念事項となっていた。^[11] 1822年半ばまでに、マネージングディレクターのジョサイア・ホワイトは、ニューヨークのエリー運河閘門のベテラン設計技師であるキャンバス・ホワイトと相談し、1822年後半までには、1818年に開始された一方通行システムの強化と改善から、蒸気タグボートと沿岸貨物船の両方をデラウェア川から現在のジム・ソープのマウチ・チャンクの緩流域まで45.6マイル（73.4km）すべて通行できる野心的な双方向のダムと閘門の建設に建設作業をシフトしました。

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1. バーソロミュー、アン・M。メッツ、ランス E.マイケル・ナイス (1989)。デラウェア州とリーハイ州の運河、158 ページ(初版)。オーク印刷会社、ペンシルベニア州ベスレヘム: 運河の歴史と技術センター、ヒュー・ムーア歴史公園および博物館、ペンシルベニア州イーストン。ISBN 0930973097LCCN  89-25150 。

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