パナマ運河拡張プロジェクト

パナマ運河拡張プロジェクト（スペイン語：ampliación del Canal de Panamá）は、第三閘門プロジェクトとも呼ばれ、新しい航路を追加してより多くの船舶が水路を通過できるようにし、航路と閘門の幅と深さを増やしてより大型の船舶が通行できるようにすることで、パナマ運河の容量を2倍にした。ニューパナマックスと呼ばれる新しい船は、以前のパナマックスの約1.5倍の大きさで、2倍以上の貨物を運ぶことができる。拡張された運河は、2016年6月26日に商業運転を開始した。

このプロジェクトには以下が含まれます。

• 大西洋側と太平洋側にそれぞれ1つずつ新しい閘門を建設し、新しい閘門までの新しい水路を掘削した。
• 既存のチャネルを拡大し、深化
• ガトゥン湖の最大水位を引き上げ^[1]

当時のパナマ大統領 マルティン・トリホスは、2006年4月24日にこのプロジェクトを正式に提案し、パナマを先進国に変えるだろうと述べた。同年10月22日に行われた国民投票で76.8%の賛成多数でこの提案が承認され、内閣と国会もそれに従った。プロジェクトは2007年に正式に開始された。^[2]

当初、運河拡張工事はパナマ運河開通100周年にあたる2014年8月までに完成すると発表されていたが、ストライキや建設コンソーシアムとの費用超過をめぐる紛争など、さまざまな障害により完成日は何度も延期された。^{[3] [4] [5]}新しい閘門からの浸水などのさらなる困難を経て、拡張工事は2016年6月26日に開通した。拡張工事により運河の容量は2倍になった。2018年3月2日、パナマ運河庁は、開通後20か月で3,000隻のニューパナマックス船が拡張工事を通過したと発表した。^[6]

当初のパナマ運河は、既存の閘門の稼働時間と周期によって容量が制限されており、さらに、運河を通過する船舶が大型化（パナマックスサイズに近い）する傾向によって、閘門と水路での移動時間が長くなるという制約がありました。また、老朽化し​​た運河の定期的なメンテナンスには、水路の閉鎖が必要でした。国際貿易の成長により需要が高まり、多くの利用者が保証されたレベルのサービスを求めていました。効率性の向上にもかかわらず、パナマ運河庁（ACP）は、運河が2009年から2012年の間に最大持続可能容量に達すると見積もっていました。^[1]混雑の長期的な解決策は、3組目の閘門を設置して運河を拡張することだった。

パナマックスと呼ばれる運河を通行できる船のサイズは、閘門のサイズによって制限されており、閘門の幅は110フィート（33.53メートル）、長さは1,050フィート（320.04メートル）、深さは41.2フィート（12.56メートル）です。3番目の閘門は、現在の閘門よりも大きな貨物容量を持つ、より大型のポストパナマックス船の通行を可能にします。新しい閘門室は、幅180フィート（54.86メートル）、長さ1,400フィート（426.72メートル）、深さ60フィート（18.29メートル）です。これらの寸法により、運河を通行できる貨物船の推定79％（以前の45％から増加）が可能になります。^[8]

1930年代以降に行われた運河拡張研究のすべてにおいて、運河の容量を増やす最善の方法は、1914年の閘門よりも大きな第3の閘門を建設することであると結論付けられました。米国は1939年に新しい閘門の掘削を開始しましたが、1942年に第二次世界大戦の勃発により中止されました。^{[1]この結論は、1980年代に}パナマ、日本、米国の三者委員会によって再び達せられました。最近では、パナマ運河庁（スペイン語：Autoridad del Canal de Panamá（ACP））が2025年マスタープランのために作成した研究により、第3のより大きな閘門が最も適切で、収益性が高く、環境に配慮した選択肢であることが確認されました。^[1]

マルティン・トリホス大統領は、2006年4月24日のこのプロジェクト発表演説で、この運河は「我々の『石油』のようなものだ。採掘されていない石油は価値がなく、採掘するためにはインフラに投資しなければならないのと同じように、運河も増大する貨物需要を吸収し、パナマ国民にさらなる富をもたらすためにその能力を拡大する必要がある」と述べた。^[9]

運河拡張工事が完了するまでの間、船舶の高額な運用コスト、12月から3月のハイシーズン中に発生する長い行列（時には最大7日間の遅延）、および運河で輸送される一部の貨物の高額な価値を考慮して、ACPはトランジット予約システムとトランジットスロットオークションを実施し、利用可能な希少な容量をより適切に管理し、船会社に提供されるサービスのレベルを向上させました。この制度では、ユーザーに2つの選択肢があります。（1）運河が歴史的に運用されてきたように、先着順で到着順に通過する、または（2）混雑料金で予約されたサービス。予約されたサービスでは、2つの料金オプションが利用できます。オンラインで利用できるトランジット予約システムでは、行列に並びたくない顧客は通常の通行料に15％の追加料金を支払うことで、特定の日に通過し、18時間以内に運河を渡ることを保証できます。ACPは、これらの毎日のスロットを365日前まで24個販売します。 2006年以来、ACPは25番目のスロットをトランジットスロットオークションを通じて最高入札者に販売しています。^[10] 2番目の選択肢は優先度の高いトランジットです。トランジット予約システムの主な顧客は、クルーズ船、コンテナ船、車両運搬船、非コンテナ貨物船です。^[11]

パナマ運河局は、運河を通過する貨物の量が年間平均 3% 増加し、2025 年までに 2005 年のトン数の 2 倍になると予測しています。より大型の船舶が運河を通過できるようになれば、1 回の通過で輸送できる貨物の量と使用される水の量が増えます。

歴史的に、乾貨物と液体バルク貨物が運河の収入の大半を生み出してきた。バルク貨物には、穀物（トウモロコシ、大豆、小麦など）、鉱物、肥料、石炭などの乾物と、化学製品、プロパンガス、原油、石油派生品などの液体貨物が含まれる。最近、コンテナ貨物が乾貨物に代わって運河の主な収入源となり、2位となった。車両運搬船は液体バルク貨物に代わって3位の収入源となった。ACPと業界トップの専門家が実施した海運業界の分析によると、運河の拡張は、より多くの輸送トン数を可能にすることで需要が満たされるため、運河とその利用者の両方に利益をもたらすだろう。^[1]

過去数年間のパナマ運河の利用増加は、米国東海岸およびメキシコ湾岸の港に向かう途中で運河を通過する中国からの米国輸入の増加によってほぼ完全に推進されてきた。しかし、米国と中国の両国では、この貿易不均衡は持続不可能であり、今後数年間で何らかの調整によって削減されるだろうという認識が高まっている^[12]（ただし、このような不均衡は、物理的に輸送される商品によって埋め合わせる必要はなく、中国が知的財産保護法をアップグレードするにつれて、知的財産などの他の貿易によって埋め合わせられる可能性がある）。しかし、ACPは、過去数年間と同様に、今後1世代にわたって貿易が成長し続けると想定している。^[要出典]

運河拡張の批判者、特に元運河管理者フェルナンド・マンフレドが主張する中心的な論点の 1 つは、1 世代にわたる運河利用の傾向を予測しようとするのは非現実的であり、過去数年間のように中国からの米国の輸入が 1 世代にわたって増加し続けると期待するのはありそうになく、そのような予測にパナマの財政的将来を賭けるのは無責任であるという点である。^{[引用が必要]}

運河に対する最も直接的な競争相手は、同じ出発地と目的地の間で貨物を輸送する選択肢を提供する代替ルートです。

ロシア北極海航路とカナダ北西航路が商業航路に開通すれば、長期的にはパナマ運河の代替となる可能性がある。北極海の水温が上昇すれば、航路が開通する月数は年々増え、主要航路としての魅力が高まる可能性がある。しかし、北極海航路には護衛艦や中継港への多額の投資が必要となる。カナダの商業海運業界は、この航路が今後10～20年以内にパナマ運河の代替として実現可能になるとは予想していない。^[13]

パナマ運河の現在の2大競合相手は、米国の複合一貫輸送システムとスエズ運河である。これらのルートの主な港と商品流通センターは、ポストパナ マックスコンテナ船とそのより大容量の貨物に対応するために、容量、立地、海上および陸上インフラに投資している。ACPによると、運河と競合する大陸横断ルートにおけるそのような船の使用の増加は不可逆的である。2011年までに世界のコンテナ船艦隊の容量の約37％が、2016年以前の運河を通過できなかった船で構成され、この艦隊の大部分がパナマと競合するルートで使用される可能性があると推定された。^[1]

この提案では、運河の競争力を強化することで、需要に対応し、顧客にサービスを提供できるようになるとしている。運河が増大する需要に対応できる能力を備えていれば、パナマは南北大陸ルートと東西大陸横断ルートを結び、大陸で最も重要な接続ハブになることができる。したがって、運河はすべてのルートとセグメントで実行可能で競争力があり、主要な世界貿易ルートとしての地位を維持しながら、パナマの発展と成長に大きく貢献するだろう。^[1]

ACP が 2005 年に実施した調査によると、運河は 2009 年から 2012 年の間に最大持続可能容量に達すると予想されています。この容量に達すると、需要の増加に対応できなくなり、パナマ海上ルートの競争力が低下します。

パナマ国民の承認により、拡張プロジェクトの建設は2016年4月までに完了する予定となっている。ACPは、建設が完了するまであらゆる手段を講じて容量を拡張すると述べた。

3つ目の閘門を建設して運河を拡張する計画により、2025年以降に予測される需要をすべて満たすことができる。既存の閘門と新しい閘門を合わせると、運河の容量はほぼ2倍になる。^[1]

ACPを創設した法案の共著者である元議員キース・ホルダーなどの批評家は、運河の利用は季節的であり、最も混雑する数か月間でさえ、交通を遅らせるボトルネックとなっているのは閘門ではなく、大型船が相互に通過できる容量が限られている狭いクレブラ・カットであると指摘した。^[14]

運河は最大容量に近づいていたが、船舶が通行できないというわけではなかった。むしろ、運河の拡張能力が停滞し、追加の貨物量を処理できなかったのだ。^[1]

パナマ運河の拡張計画に批判的なトーマス・ドロハン元浚渫部長は、これが短期的な問題であるという主張を否定した。彼は、商品やサービスの供給が不足すれば、企業は価格を上げることができると主張した。これは石油と同様にパナマ運河の通行料にも当てはまる。^[15]

元々の運河には2車線があり、それぞれに閘門がありました。拡張プロジェクトでは、運河の両端に閘門群​​を建設し、3車線目を追加しました。1つの閘門群は太平洋側、既存のミラフローレス閘門の南西に位置し、もう1つは既存のガトゥン閘門の東に位置しています。これらの新しい閘門群にはそれぞれ、船舶を海面からガトゥン湖の水位まで、そして再び海面下まで移動させるように設計された3つの連続した閘門があります。^[1]

各閘室には3つの横方向節水盆があり、閘門あたり合計9つの盆、合計18の盆がある。元の閘門と同様に、新しい閘門とその盆地は、ポンプを使用せずに重力によって満杯にされたり空にされたりします。新しい閘門の位置は、1939年に米国によって掘削され、1942年に第二次世界大戦のために中断されたエリアの大部分を使用しています。新しい閘門は、新しい航行用水路を介して既存の水路システムに接続されています。^[1]新しい閘門室は、長さ427メートル（1,400.92フィート）、幅55メートル（180.45フィート）、深さ18.3メートル（60.04フィート）です。元の閘門で使用されていたマイターゲートの代わりにローリングゲートを使用しています。ローリングゲートは、新しいものと同様の寸法の既存のほとんどすべての閘門で使用されており、実績のある技術です。新しい閘門では、電気機関車の代わりにタグボートを使って船舶の位置を決定します。ローリングゲートと同様に、タグボートは同様の大きさの閘門でこの目的に広く使用されています。^[1]

新しい閘門には節水用の貯水槽が備えられており、閘門の操作に必要な水の量を削減している。^[16]古い閘門と新しい閘門の両方の操作には重力とバルブが利用されており、ポンプは使用されていない。

新旧の閘門の運用には、ガトゥン湖の水が使われています。元々 2 つの閘門レーンがあったとしても、パナマの乾季の終わりに湖の水位が低くなると、水の供給が制限される可能性があります。3 つ目の閘門を追加するということは、この水供給の問題に対処する必要があることを意味します。

新しい閘門では、各閘門室に 3 つの貯水槽が関連付けられています。^[17] 1 サイクルあたりの損失量は、「動水」室の容積の 5 分の 2 です。残りの 5 分の 3 は再利用されます。同じ原理に基づくと、閘門室を増やすことで同等の節水を達成できます。85 フィート (26 m) の高さまで水を上げるために 3 室ではなく 8 室の階段を建設すると、1 サイクルあたり 11 フィート (3.25 m) の水スライスが使用されます。ただし、この場合、船は 8 つの閘門を通過する必要があり、船舶の取り扱いが非効率的になります。

水の使用量は、1 回の閘門サイクルごとに計算されます。これは、閘門が処理するレベル間の閘門室の水量によって決まります。基本的に、各サイクルでは、閘門室から排出される水の量 (幅 × 高さと深さ) が使用されます。パナマ運河のように閘門が階段状になっている場合、この計算では最初の (最も高い) 閘門室のみが対象となります。下層の閘門はいずれも追加の水を使用しません。水量は同じです。さらに、船の水中容積は、水位の変化の前後両方に存在するため、移動しない容積の一部であるため、問題になりません。

したがって、閘門の運転サイクルごとに使用される水は、ガトゥン湖から最初の (上部の) 閘門室に流入する水の量に等しくなります。この量を減らすには、閘門室の幅、長さ、または昇降高さを減らす必要があります。昇降高さは、合計 85 フィート (26 メートル) の標高変更を 3 つの閘門に段階的に配置することですでに減らされていることに注意してください。この変更を 1 つの閘門室で行った場合、失われる水の量は 3 倍になります。

節水池の機能は、次のとおりです。閘門室によって移動される水量 (たとえば、高さ 30 フィート (9 メートル)) は、5 つの均等な水平「スライス」(ここでは、各 1.8 メートル) に分割できます。^[18]運河の運用が開始されると、この池はガトゥン湖から一度満たされます。次に、この池を空にするときに、上部の 3 つのスライス (1、2、3) が 1 つずつ、それぞれが順次低い標高にある 3 つの池に空にされます。つまり、水スライス 1 は、重力とバルブを使用して、水スライス 2 と同じ高さにある水溜めにチャンバーから排出されます。次に、水スライス 2 は水スライス 3 と同じ高さにある水溜めに排出され、水スライス 3 は水スライス 4 と同じ高さにある水溜めに排出されます。水スライス 4 と 5 は次の閘門チャンバーに排出され、「失われます」(元の運河閘門の場合と同様)。

閘門が船を上方に動かすと、チャンバーは閉じられ、レベル 4 のベイスンからの水が最初にチャンバーに流入し、スライス 5 を満たします。次に、レベル 3 のベイスンがレベル 4 のチャンバーを満たし、レベル 2 のベイスンがレベル 3 のチャンバーを満たします。次に、レベル 2 とレベル 1 のチャンバーがガトゥン湖から満たされ、チャンバー領域 (標高の 2/5) 上で 30 フィート (9 メートル) ではなく 12 フィート (3.6 メートル) の体積が「消費」されます。これで、船はガトゥン湖のレベルになり、湖を渡ることができます。

計画によれば、新しい大西洋側の閘門と運河の既存の海側入口を接続するために、長さ 3.2 km (2.0 マイル) のアクセス水路が掘削されました。新しい太平洋側の閘門と既存の水路を接続するために、2 つの新しいアクセス水路が建設されました。

• 6.2 km (3.9 マイル) の北アクセス水路は、新しい太平洋側の閘門とクレブラ カットを結び、ミラフローレス湖を迂回します。この水路は、ミラフローレス湖 (ペドロ ミゲル閘門の配置換えにより、水位が 9 m 低下) と隔てる新しいボリンケン ダムに沿って走っています。
• 新しい閘門と太平洋の既存の海入口を結ぶ1.8km（1.1マイル）の南アクセス水路

大西洋側と太平洋側の新しい水路は少なくとも218メートル（715フィート）の幅があり、ポストパナマックス船が一方向に航行できるようになっている。^[1]

運河の標高は、大西洋と太平洋の入口の平均海面に近い精密水位基準点 (PLD) を使用して参照されます。ガトゥン湖の最大運用レベルは、以前の PLD レベル 26.7 メートル (88 フィート) から約 0.45 メートル (1.5 フィート) 引き上げられ、PLD レベル 27.1 メートル (89 フィート) になりました。航行用水路の拡幅と深化と相まって、ガトゥン湖の使用可能な貯水容量が増加し、運河の給水システムは 1 日平均 165,000,000 米ガロン (625,000 m ³ ; 137,000,000 英ガロン) の追加水を供給できるようになりました。この追加水量は、ガトゥン湖とアラフエラ湖からも供給される人間の使用のための水供給に影響を与えることなく、年間平均約 1,100 の追加閘門を供給するのに十分です。^[1]

3番目の閘門の建設は当初7年から8年かかる予定で、新しい閘門は運河が開通してから約100年後の2014年度から2015年度の間に運用を開始する予定だった。^{[1] [19]}しかし、2012年7月に拡張プロジェクトが予定より6か月遅れ、開通日が2014年10月から2015年4月に延期されたことが発表された。^[20] 2014年9月までに、新しい閘門は「2016年初頭」に開通する予定だった。^{[21] [22] [23] [24]}

2011年10月、パナマ運河庁は太平洋アクセス水路の掘削の第3フェーズが完了したと発表した。^{[25] [26]}

2012年6月、高さ100フィートの鉄筋コンクリートモノリスが完成しました。これは、新しい太平洋側の閘門壁に並ぶ46個のモノリスのうちの最初のものです。^[27]

運河拡張工事の一環として、大西洋側に8つ、太平洋側に8つ、計16個の新しい閘門が設置された。設置作業は2014年12月に始まり、大西洋側に3,285トンの閘門が設置された。2015年4月には、太平洋側に4,232トンの閘門が設置されて完了した。^{[28] [29]}

2015年6月、新しい閘門への水浸しが始まった。最初は大西洋側、次に太平洋側で行われ、その時点で運河の再開通は2016年4月に予定されていた。^{[30] [31] [32] [33]}

2015年8月、新しいココリ閘門のコンクリート敷居に亀裂があることが報告されたが、当初はプロジェクトの完了スケジュールに影響するとは予想されていなかった。^{[34] [35]}しかし、2015年11月までに、過去数か月間に発見された亀裂により、プロジェクトの完了が遅れる恐れがあった。^[36]しかし、敷居の補強は2016年1月までに完了する予定だった。 ^[37] 2016年2月初旬、ACPは、以前に検出された亀裂を修復する敷居の補強が完了したと報告した。^{[38] [39]}

2016年1月までに、パナマのバレラ大統領は、拡張工事が2016年5月頃に完了すると予想していることを示した。 ^[40]拡張された運河は2016年6月26日に商業運転を開始した。3番目の閘門を使用して運河を通過した最初の船は、最新のニューパナマックス船、中国所有のコンテナ船「コスコシッピングパナマ」であった。^[41]米国は、中国の船に米国の海軍力を示すために、海軍艦艇をパナマに派遣した。^[42]

運河拡張計画の主な目的は、増大する交通需要からパナマが利益を得る能力を高めることです。この増大する需要は、貨物量の増加とパナマ航路を利用する船舶の大型化の両方に表れています。この意味で、3番目の閘門があれば、運河は2025年以降の交通需要予測に対応できるようになります。^[43]その年のインフレ調整後の総収入は62億ドルを超えると予測されています。^[1]

2006年、ACPは3番目の閘門建設プロジェクトの費用を52億5,000万ドルと見積もった。^[1]この数字には、設計、管理、建設、試験、環境緩和、試運転の費用に加え、事故、設計変更、価格上昇、遅延の可能性などのリスクや不測の事態をカバーするための予備費も含まれる。建設中にローンに対して支払われる利子の費用は含まれていない。最大の費用は、大西洋側と太平洋側にそれぞれ1つずつある2つの新しい閘門複合体の建設に関連する費用で、それぞれ11億1,000万ドルと10億3,000万ドルと見積もられており、建設中の不測の事態に備えて5億9,000万ドルの引当金が計上されている。^[1]

反対派は、このプロジェクトは海上貿易と世界経済についての不確実な予測に基づいていると主張している。パナマ大学の経済学者ロベルト・N・メンデスは、経済および金融予測は操作されたデータに基づいていると主張している。^[44]独立技術者、特にウンベルト・レイノルズ^[45]とパナマ運河の元工学および浚渫責任者トマス・ドロハン・ルイス^[46]は、このプロジェクトは予算よりもはるかに費用がかかり、パナマにとってリスクが大きすぎると述べた。パナマ大学の教授MAベルナルは、エンジニアリングおよびコンサルタント会社パーソンズ・ブリンカーホフが関与しているため、ACPの予算に対する信頼が損なわれていると主張した。

ACP によれば、3 番目の閘門は財務的に利益を生み、12 パーセントの内部収益率を生み出す。プロジェクトの資金調達は政府予算とは別である。ACP よりも信用格付けが低い州は、ACP がこのプロジェクトのために借り入れたローンを保証または承認しない。通行料が 20 年間にわたって年平均 3.5 パーセントで上昇すると仮定し、ACP が最も可能性が高いと考える交通需要予測と建設スケジュールに従うと、必要な外部資金調達は一時的なもので、2009 年から 2011 年までの建設活動のピークをカバーするために 23 億ドル程度になる。^[1]

ACP の収入予測は、運河の利用増加と、競合ルートを探す代わりに高い通行料を支払う船主の意欲に関する疑わしい仮定に基づいています。ACP は、新規顧客を誘致し、既存の顧客を維持するため、通行料プログラムにロイヤルティ スキームを含む金銭的インセンティブを導入することを検討しており、これにより料金値上げによる問題に対処できると期待されています。^[47]運河拡張によって生み出されるキャッシュ フローにより、投資コストは 10 年未満で回収され、融資は約 8 年で返済できると予想されています。^[1]

2008 年 12 月、世界的金融危機の最中に署名された運河拡張のための 23 億ドルの融資パッケージには、以下の政府所有金融機関からの融資が含まれています。

• 国際協力銀行（JBIC）—8億ドル
• 欧州投資銀行（EIB）—5億ドル
• 米州開発銀行（IDB）—4億ドル
• CAF – ラテンアメリカ・カリブ海開発銀行（CAF）—3億ドル
• 国際金融公社（IFC）—3億ドル

この融資は縛られていない。つまり、どの国の企業にも契約を結べる。融資期間は20年で、10年の猶予期間がある。共通条件契約に基づき、5つの金融機関はすべてACPに同じ融資条件を提供することに合意した。その直前、信用格付け会社ムーディーズはACPにA1投資適格格付けを与えた。みずほコーポレート銀行と法律事務所シャーマン・アンド・スターリングが融資パッケージの開発に協力した。^[48]

ACPの提案では、このプロジェクトが環境、地域社会、原生林、国立公園や森林保護区、関連する遺産や考古学的な遺跡、農業や工業生産地域、観光地や港湾地域に永久的な損害を与えることはないと主張している。既存の手順や技術を使えば、いかなる損害も軽減できるとしている。^[1]

提案では、このプロジェクトによって水質や空気の質が永久的に低下することはない、としている。提案されている給水プログラムは、ガトゥン湖とアラフエラ湖の水容量を最大化し、水を効率的に使用するように設計されているため、新しい貯水池は必要なく、コミュニティを移転する必要もない。^[1]

このプロジェクトの批判者は、エルニーニョ（ENSO）とそれがもたらす水供給への脅威との関連性など、考慮すべき環境問題が数多くあると主張している。ACPは、水供給と水質問題について複数のコンサルタントに調査を委託している。水質問題の観点から運河拡張計画を批判する最も著名な人物には、エリック・ジャクソン^{[49] （オンライン版}パナマニュース編集者）、ゴンサロ・メネンデス^[50]（パナマ国家環境庁元長官）、アリエル・ロドリゲス^[51]（パナマ大学の生物学者）、元公共事業副大臣グレテル・ビジャラス・デ・アレン^{[52]がいる。}

ジャクソンは、ACP の公式声明は彼らの研究結果と一致しないことが多いと主張している。彼は、デルフト水力学社^[53] 、 WPSI Inc. ^[54] 、および DHI ^[55]による研究によると、提案されている節水池により、パナマの人口の約半数が飲料水を得ているガトゥン湖に塩水がさらに流入することになると主張している。ACP は、ガトゥン湖の真水で新しい閘門を「洗い流す」ことでこの問題を軽減できるとしているが、これでは節水機能が台無しになる。

しかし、パナマの有力な環境保護団体の一つである国立自然保護協会（ANCON）は、節水池を含む第3閘門の運用に関する研究と予測では、ガトゥン湖の水の塩分濃度は非常に低く、このレベルであれば海洋の生物学的分離を維持しながら、生物多様性と人間の利用のための水質を安全に維持できると信頼性のあることが述べられていると述べている。^[56]

ACP によると、運河拡張の雇用への影響は、運河建設によって直接生み出された仕事に最初に現れた。3 番目の閘門の建設中に、約 35,000 ～ 40,000 の新規雇用が創出された。これには、建設のピーク時にプロジェクトに直接関係した 6,500 ～ 7,000 の追加雇用が含まれる。しかし、当局は、雇用への最も重要な影響は中期および長期的であり、拡張された運河によって生み出される追加収入によってもたらされる経済成長と、運河の貨物および船舶輸送の増加によって生み出される経済活動から生じると述べている。

3番目の閘門の建設に必要な労働力は、主にパナマ人によって行われました。3番目の閘門プロジェクトとそれに関連する活動に必要なパナマ人の労働力を確保するため、ACPと公的機関および民間機関は、十分なリードタイムで必要な労働力を訓練し、必要な能力、能力、および認定を身に付けるために共同で取り組みました。これらのトレーニングプログラムの費用は、プロジェクトの費用見積もりに含まれていました。^[1]

批評家たちはこれをデマゴギーとして退け、ACP自身の調査によれば、建設のピーク時に創出される雇用は6,000件未満であり、その一部は資格のあるパナマ人がいないため、外国人が高度なスキルを持つポストに就くことになるだろうと指摘している。^[要出典]

運河拡張案に反対した人々の一人に、パナマの建設労働者組合SUNTRACSがある。労働者たちは、賃金の引き上げ、未払い賃金、安全性の向上を要求してストライキを行った。平均的な労働者の時給は 2.90 ドル、熟練労働者の時給は 3.52 ドルだった。ストライキ後、平均的な労働者の時給は約 4.90 ドル、熟練労働者の時給は約 7.10 ドルになった。組合の事務局長、ヘナロ ロペスは、このプロジェクトによって建設業の雇用がいくらか創出される一方で、パナマが 3 つ目の閘門を建設するために負う負債は運河の利用増加によって返済されず、運河収入の増加分が負債返済に充てられ、水路が国の一般財源に拠出する額が減り、道路プロジェクト、公立学校、警察の警備、その他の政府サービスに使えるお金が減ると主張した。^[要出典]

批評家らはまた、このプロジェクトには社会開発計画が伴っていないと主張している。当時のトリホス大統領はその後、国連開発計画の仲介により社会開発計画策定の要請を受け入れた。^[57]

ANCON（全米自然保護協会）^[56]は、この提案の環境調査を承認し、プロジェクトが承認される前にいくつかの勧告を行った。以下の団体もこの提案を支持した。

• ラ・プレンサ紙、編集後記^[58]
• 商工農業会議所^[59]
• 政府系労働組合CONATO ^[60]（全国労働組合評議会）
• スタンレー・ヘッカドン、国立環境庁の前身であるINRENARE機関の元長官^[61]
• 元ミス・ユニバースの ジャスティン・パセック、作家のロサ・マリア・ブリトン、画家のオルガ・シンクレア^[59]
• 運河の顧客の多くは海運業界やビジネス界に属している^[62]
• パナマの有権者の77%が国民投票で賛成したが、投票率は43%だった^[63]

元大統領ホルヘ・イルエカ、パナマ運河委員会元副長官フェルナンド・マンフレド、海運コンサルタントのフリオ・マンデュレイ、産業起業家ジョージ・リチャ・Mは、拡張は必要ないとし、太平洋側に巨大港を建設すれば、将来の需要を満たすのに十分だと主張した。そのような港は、アメリカ太平洋地域でポストパナマックス船を扱える深さを持つ2番目の港となり、1番目はロサンゼルスである。パナマはすでに自然な貿易ルートであるため、太平洋から大西洋側への鉄道によるコンテナの移動に対応でき、そこでコンテナは他の船に積み替えられ、世界中に配送される。^[64]さらに、次の組織や人々がこの計画に反対している。

• 西半球問題評議会( COHA) はプレスリリースで、トリホス政権下では、パナマ運河の拡張はパナマ国民の大多数のニーズを満たす可能性は低いと述べた。利益の多くは、同国の会計士、銀行家、弁護士、および米国の会計士、および世界貿易の商業的利益に結びつく。また、政権の蔓延する汚職やその他の欠陥により、パナマがこのような巨大なプロジェクトを監督する能力に疑問が生じていると述べた。^[65] COHA は声明の事実誤認を指摘する手紙を何通か受け取っており、それに応じて声明を修正する予定である。^[66]
• ギジェルモ・エンダラ元大統領と彼の前衛道徳党^[67]、モリレーナ^[68]は、通常約10パーセントの票を獲得する保守的でビジネス志向の政党です。
• パナマの左派の大半と労働運動の大半、CONUSI ^[69]（全国独立シンジケート連合）やFRENADESO ^[70]（社会経済的権利擁護国民戦線）を含む。
• 民族主義的なパナメニスタ党の党員の大半（前述のグレテル・ビジャラス・デ・アレン、ゴンサロ・メネンデス、元議員のグロリア・ヤング^[71]などがその代表例である）。

• ベイヨン橋、ポストパナマックス船を収容するために建設されたアメリカの橋
• ニカラグア運河
• テワンテペックルート
• メガプロジェクト
• パナマ運河鉄道

ウィキメディア・コモンズには、パナマ運河拡張プロジェクトに関連するメディアがあります。

英語

• パナマ運河の公式ホームページ 2014年11月29日アーカイブWayback Machine (英語)
• パナマ運河拡張に関する 9 つの事実 – インフォグラフィック
• 拡大をめぐる論争、関連する問題の概要
• ディズニーのディレクター、ジョージ・スクリブナーが9年かけて運河拡張を記録
• エンジニアリングおよび拡張プロジェクトの概要
• 「大型戦艦のためのパナマ運河拡張」、1940年9月、運河拡張の初期の計画に関するポピュラーサイエンスの記事
• パナマ運河拡張調査 - フェーズ I 報告書: 貿易と国内および世界経済の発展、海事局、米国運輸省、2013 年 11 月
• 危険な賭け、NYTの記事

スペイン語

• パナマ運河公式ホームページ