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四輪駆動（ 4×4 、または4WDとも呼ばれる）は、2軸の車両駆動系で、すべての車輪に同時にトルクを伝達できる。常時駆動式またはオンデマンド式があり、通常はトランスファーケースを介して接続され、追加の出力ドライブシャフトと、多くの場合、追加のギア比を提供する。
四輪駆動システムはさまざまな市場で開発され、さまざまな車両プラットフォームで使用されています。さまざまなアーキテクチャと機能を説明する普遍的に受け入れられている用語セットはありません。[ 1 ]さまざまなメーカーが使用する用語は、エンジニアリング上の考慮事項やシステム間の重要な技術的違いよりもマーケティングを反映していることがよくあります。[ 2 ] [ 3 ] SAE Internationalの規格 J1952 では、「全輪駆動」という用語のみを推奨しており、生産車両に見られるすべてのタイプの AWD/4WD/4×4 システムをカバーする追加のサブ分類があります。[ 4 ]
「4×4」または「4×4」は、一般的に車両のクラスを指す際によく使用されます。構文的には、最初の数字は車軸端の総数を示し、2番目の数字は駆動される車軸端の数を示します。したがって、4×2は、エンジンのトルクを2つの車軸端のみに伝達する4輪車を意味します。前輪駆動の場合は前側の2つ、後輪駆動の場合は後側の2つです。[ 5 ]同様に、6×4車両は3つの車軸を持ち、そのうち2つがそれぞれ2つの車軸端にトルクを伝達します。この車両が2つの後車軸に2つの後輪を持つトラック（したがって10個の車輪を持つ）であったとしても、その構成は依然として6×4と表現されます。第二次世界大戦中、米軍はスペースと大文字の「X」を使用して「4 X 2」または「6 X 4」と表記しました。[ 6 ]
四輪駆動（4WD）とは、2つの車軸が4つの車軸端にトルクを供給する車両を指します。北米市場では、この用語は一般的にオフロード走行条件に最適化されたシステムを指します。[ 7 ] 「4WD」という用語は通常、手動または自動で2WDと4WDの動作モードを切り替えるトランスファーケースを備えた車両に指定されます。[ 8 ]
全輪駆動 (AWD) は、歴史的には、4 輪車では「四輪駆動」、6×6車では「六輪駆動」などと同義であり、少なくとも 1920 年代にはそのように使用されていました。[ 9 ] [ 10 ] 2026 年現在、北米では、この用語は大型車両と小型乗用車の両方に適用されます。大型車両について言及する場合、この用語は、フロントとリアのドライブ シャフトの間にディファレンシャルを含む2×2、4 ×4、6×6、または8×8ドライブトレイン システムでの「常時多輪駆動」を意味することが増えています。 [ 11 ]これは多くの場合、ディファレンシャルが異なる速度で回転しても、トラクションの悪いホイールからトラクションの良いホイールにトルクを伝達できる、ますます油圧ベースの何らかのアンチスリップ技術と組み合わされています。一般的な AWD システムはすべての路面でうまく機能しますが、より極端なオフロードでの使用は想定されていません。[ 11 ]小型乗用車の AWD システムを説明する際に使用される場合、それは、オフロード用途ではなく、4 つの車輪すべてにトルクを (常時またはオンデマンドで) 加えるシステム、または (特に悪天候時) オンロードでのトラクションとパフォーマンスを向上させることを目的としたシステムを指します。[ 7 ]
一部の全輪駆動電気自動車は、各車軸に1つのモーターを使用することで、前車軸と後車軸間の機械的な差動装置を排除しています。その一例として、テスラ モデルSのデュアルモーターバージョンがあり、2つのモーター間のトルク配分を電子的に制御しています。[ 12 ]
SAEインターナショナル規格J1952によれば、上記で説明したすべてのシステムに対してはAWDという用語が推奨される。この規格ではAWDシステムを3つのカテゴリに分類している。[ 4 ]
パートタイムAWDシステムは、運転者が操作して二次車軸を主駆動車軸から連結・切り離す必要があり、センターデフ（またはそれに類する装置）を備えていません。なお、パートタイムシステムには低速ギア比が存在する場合があります。
フルタイムAWDシステムは、センター（インターアクスル）ディファレンシャルを介して常に前後両方の車軸を駆動します。このディファレンシャルのトルク配分は、センターディファレンシャルの種類に応じて固定または可変です。2026年には、このシステムはあらゆる路面、あらゆる速度で使用できるようになります。この定義では、ローレンジギアの有無については触れていません。
オンデマンドAWDシステムは、アクティブまたはパッシブカップリング装置、あるいは「独立した駆動システム」を介してセカンダリーアクスルを駆動します。規格では、場合によってはセカンダリー駆動システムが車両の主推進力も提供する可能性があると指摘しています。例として、ハイブリッド全輪駆動（AWD）車両があり、プライマリーアクスルは内燃機関で駆動され、セカンダリーアクスルは電気モーターで駆動されます。内燃機関が停止すると、セカンダリーの電気駆動アクスルが唯一の駆動アクスルになります。オンデマンドシステムは、セカンダリーアクスルでトルクが必要になるまで、主に1つの駆動アクスルのみで機能します。その時点で、パッシブまたはアクティブカップリングのいずれかがセカンダリーアクスルにトルクを伝達します。
上記の主要分類に加えて、J1952規格では二次分類も規定されており、合計8つのシステムが存在する。それらは以下のように指定される。
同じ車軸に固定された（ただし車軸の両端にある）2つの車輪は、車両がカーブを曲がる際に異なる速度で回転する必要があります。これは、カーブの内側にある車輪は、同じ時間内に反対側の車輪よりも短い距離を移動する必要があるためです。しかし、両方の車輪が同じ車軸のドライブシャフトに接続されている場合、常に互いに対して同じ速度で回転する必要があります。カーブを曲がる際、このため、可能であれば車輪の片方が滑って見かけ上の移動距離のバランスを取ろうとするか、不快で機械的にストレスのかかるホイールホップが発生します。これを防ぐために、機械式または油圧式のディファレンシャルを使用して、車輪が異なる速度で回転できるようにします。これにより、1つのドライブシャフトが、ディファレンシャルから車輪につながる2つの出力シャフト（車軸）を異なる速度で独立して駆動することができます。
ディファレンシャルは、角力（トルクの形）を均等に分配し、角速度（回転速度）を分配することで、2つの出力軸の平均がディファレンシャルリングギアの角速度と等しくなるように機能します。動力が伝達される場合、各車軸は左右間で動力を分配するためにディファレンシャルを必要とします。4輪すべてに動力が伝達される場合は、3つ目の、または「センター」ディファレンシャルを使用して、前車軸と後車軸間で動力を分配することができます。
このシステムは、さまざまな運動力に対応し、動力を均等かつスムーズに分配できるため、スリップが発生しにくく、非常に優れた操縦性を発揮します。しかし、回復は困難です。例えば、4WD車の左前輪が凍結した路面でスリップした場合、その車輪のトラクションが低いため、スリップしている車輪は他の車輪よりも速く回転します。ディファレンシャルは各ハーフシャフトに均等なトルクをかけるため、他の車輪のトラクションが良好であっても、動力は低下します。この問題は、駆動輪がトラクションの低い路面に置かれたり、地面から持ち上げられたりすると、2WD車と4WD車の両方で発生する可能性があります。このシンプルな設計は、2WD車では問題なく機能します。しかし、4WD車ではトラクションを失う可能性のある車輪が2倍あるため、この問題が発生する可能性が高く、はるかに不適切です。また、4WD車はトラクションの低い路面を走行する可能性も高くなります。しかし、トルクが2輪ではなく4輪に分配されるため、各車輪にかかるトルクは2WD車の約半分となり、ホイールスリップの可能性が低減される。
多くのオープンデフには、接続された出力シャフトに送られるエンジン出力の量を制限する機能がありません。そのため、低トラクション状況（砂利道や氷上など）やエンジン出力が利用可能なトラクションを上回ったために、加速時にタイヤがトラクションを失うと、滑っていないタイヤにはエンジンからほとんど、あるいは全く動力が伝わりません。非常に低トラクションの状況では、車両が全く動かなくなる可能性があります。これを克服するために、いくつかのデフ設計では、スリップ量を制限する（これらは「リミテッドスリップ」デフと呼ばれます）か、2つの出力シャフトを一時的にロックして、エンジン出力がすべての駆動輪に均等に伝わるようにすることができます。
ロッキングディファレンシャルは、ディファレンシャルの出力軸を一時的にロックすることで、すべての車輪を同じ速度で回転させ、スリップ時にトルクを供給します。これは一般的に、前後車軸間で動力を配分するセンターディファレンシャルに使用されます。すべての車輪を均等に回転させる駆動系は通常、ドライバーの操作を妨げ、ハンドリングの問題を引き起こしますが、車輪がスリップしている場合は問題ありません。
自動車における比較的新しい技術革新の一つに、電子トラクションコントロールがあります。これは通常、車両のブレーキシステムを利用して空転している車輪の回転を減速させます。この強制的な減速は、リミテッドスリップデフの機能を模倣し、さらにブレーキをより積極的に使用して車輪が同じ速度で回転するようにすることで、ロッキングデフの機能も模倣できます。この技術は通常、車輪のスリップを検出するために車輪センサーを必要とし、車輪のスリップが検出された場合にのみ作動します。したがって、通常は車輪のスリップを積極的に防止する機構は存在しません（つまり、車輪のスリップが発生する前にデフをロックすることはできません）。むしろ、このシステムは車輪のスリップが発生することを明示的に許容し、最もトラクションの高い車輪にトルクを伝達するように設計されています。全輪のスリップを防止することが要件である場合、これは制約のある設計となります。
AWD/4WDシステムのアーキテクチャは、その可能な動作モードを示すことで説明できます。[ 1 ] 1台の車両は、ドライバーの選択に応じて複数のモードで動作できる場合があります。異なるモードは次のとおりです。
これらの基本モードに加えて、一部の実装ではこれらのモードを組み合わせることができます。たとえば、センターデフにクラッチを設けることで、センターデフのトルク配分が30:70のフルタイムモードから、2WDモードのトルク配分が0:100まで、フロントアクスルのトルクを調整することが可能になります。
1893年、近代自動車産業が確立される以前に、イギリスのエンジニア、ブラマ・ジョセフ・ディプロックは、蒸気機関用の四輪駆動システム[ 13 ]の特許を取得しました。このシステムには、四輪操舵と3つの差動装置が含まれており、後に実際に製造されました。この開発では、ディプロックのペドレールホイールシステムも組み込まれており、悪路を走行する意図的な能力を示した最初の四輪駆動自動車の1つとなりました。これは、公道への損傷を軽減する道路走行用蒸気機関を開発するというディプロックの以前のアイデアから生まれたものです。
フェルディナント・ポルシェ（父）は、1899年にウィーンのクク・ホフワーゲンファブリーク・ルートヴィヒ・ローナー社に在籍中に、四輪駆動の電気自動車を設計・製造し、1900年のパリ万国博覧会で一般公開した。電気技師としての訓練を受けた若いポルシェは、商用馬車メーカーに雇われ、ローナー社初の「馬なし馬車」の設計と製造を指揮した。ローナー・ポルシェ車は、駆動輪に電気ハブモーターを使用し、バッテリーで駆動し、そのバッテリーはガソリン燃焼エンジン駆動の発電機で充電されるというシリアルハイブリッド方式だった。ポルシェはこの方式を考案し、ローナー社の車両に1890年代の電気自動車の優れた信頼性を持たせたが、内燃機関発電機を搭載する方が、商用購入者が望む航続距離を実現するために必要となる非常に重いバッテリーパックよりも安価で軽量であり、積載量の課題も解決できた。[ 14 ] [ 15 ]
ポルシェのインホイールモーター設計により、ローナーの顧客は前輪駆動か後輪駆動かを自由に選択できたが、1898年に、ある顧客が4輪すべてにモーターを搭載するよう依頼した。彼は、当時のヨーロッパの（ほとんどが未舗装の）ロードレースで有利になる車を手に入れたいと考えていたからだ。しかし、ポルシェの独創的なハイブリッド駆動システムは、基本的に2つの追加モーターと電源ケーブルだけで4輪駆動（あるいは全輪駆動）を実現できたにもかかわらず、車は依然として扱いにくいほど重かった。
その特異な位置づけゆえに、センター、フロント、リアの差動駆動機構を先駆的に採用したにもかかわらず、ディプロックの路上走行用蒸気機関車も、ハイブリッド式のローナー・ポルシェも、最初の四輪駆動車として認められることはあまりない。
世界初の内燃機関で直接駆動する四輪駆動車であり、フロントエンジン・四輪駆動レイアウトを採用した最初の車は、オランダのスパイカー60 HPでした。1903年のパリ・マドリードレースのために依頼され、アムステルダムのヤコブスとヘンドリック・ヤン・スパイカー兄弟によって同年発表されました。[ 16 ] [ 17 ]この2人乗りスポーツカーは常時四輪駆動で、6気筒エンジンと四輪ブレーキを装備した最初の車でもありました。後にヒルクライムレーサーとして使用され、現在はオランダのハーグにあるロウマン博物館（旧国立自動車博物館）に展示されています。 [ 18 ]
アメリカにおける四輪駆動車の設計は、最初にトワイフォード・モーター・カー・カンパニーによって行われた。
レイノルズ・アルバータ博物館には、1905年製の「ミシガン」という名の四輪駆動車が、修復されていない状態で保管されている。
量産された最初の四輪駆動車は、1908年に設立されたウィスコンシン州のアメリカン・フォー・ホイール・ドライブ・オート・カンパニー（FWD）によって製造されました。 [ 19 ] （前輪駆動の頭文字である「FWD」という用語と混同しないでください） 1 1/2トンと2トンのナッシュ・クワッド（下記参照） とともに、3トンのFWDモデルBは第一次世界大戦で米軍の標準的な軍用四輪駆動トラックになりました。第一次世界大戦中、約16,000台のFWDモデルBトラックがイギリス軍とアメリカ軍向けに製造されました。その約半分はFWDによって、残りは他のライセンスを受けたメーカーによって製造されました。製造されたトラックのうち四輪駆動車は約20%でしたが、4×4はより頻繁に前線に投入されました。[ 20 ] [ 21 ]
1913年から1919年の間に、同様の用途で約11,500台のジェフリー/ナッシュ・クワッド・トラックが製造されました。クワッドは四輪駆動と四輪ブレーキだけでなく、四輪操舵も備えていました。 [ 21 ]クワッドは、最初に成功した四輪駆動車の1つであり、15年間生産が続けられ、1928年までに合計41,674台が製造されました。[ 22 ]
ダイムラー・ベンツも四輪駆動の歴史を持っています。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは1907年に、四輪操舵も備えた「デルンブルク・ワーゲン」と呼ばれる四輪駆動車を製造しました。これは、ナミビアでドイツ植民地官僚のベルンハルト・デルンブルクによって使用されました。1926年には、メルセデスとBMWが洗練されたG1、G4、G4四輪駆動車を発表しました。メルセデスとBMWは1937年にこれをさらに発展させました。
アメリカのマーモン・ヘリントン社は、当時成長していた中価格帯の四輪駆動車市場に対応するため、1931年に設立されました。マーモン・ヘリントン社はフォードのトラックを四輪駆動に改造することに特化しており、軍用および民間航空機の給油トラック、軽兵器牽引用の4×4シャーシ、そして当時製造された中で最大のトラックのイラク・パイプライン社からの注文を獲得することで、順調なスタートを切りました。[ 23 ]
初期のマーモン・ヘリントン社製の車両は、例外的な存在だった。1930年代に開発された四輪駆動車やトラックは、主に政府機関向けに、（将来の）戦争用途を念頭に置いて製造されていたからだ。
ダッジは1934年に最初の四輪駆動トラックを開発しました。これは軍用1 + 1 / 2トントラックで、K-39-X-4(USA)と命名され、いくつかの構成で796台が米陸軍向けに製造されました。[ 24 ]ティムケンは、民間トラックを軍用化するためにフロントアクスルとトランスファーケースを供給しました。ティムケンのトランスファーケースは最初のパートタイム設計で、[ 25 ]運転席内のレバーを使用してドライバーが四輪駆動をオンまたはオフにできるようにしました。[ 26 ] [ 27 ] 1930年代の米軍予算が限られていたにもかかわらず、'34 トラックは十分に好評だったため、より近代的な1 + 1/2トントラックが開発され、1938 年に 1,700 台の RF-40-X-4(USA) トラックが、1939 年に 292 台の TF-40-X-4(USA) トラックが生産された。[ 28 ] [ 24 ]
1936年から、日本の東急黒金工業は、日中戦争中の1937年から1944年まで大日本帝国陸軍で使用された、黒金95式偵察車と呼ばれる四輪駆動ロードスターを約4,700台製造した。製造されたボディスタイルは3種類あり、2ドアロードスター、2ドアピックアップトラック、4ドアフェートンで、いずれも前輪を駆動するトランスファーケースを備え、1.3リットル、2気筒、空冷OHV Vツインエンジンを搭載していた。[ 29 ]
1937年製のメルセデス・ベンツG5とBMW 325 4×4は、常時四輪駆動、四輪操舵、3つのロッキングディファレンシャル、そして完全独立懸架サスペンションを備えていました。これらは、四輪駆動乗用車を求める政府の要求に応えて生産されたものです。現代のメルセデス・ベンツGクラスなどのゲレンデヴァーゲンは、完全独立懸架サスペンションを除いて、これらの特徴の一部を受け継いでいます。完全独立懸架は、最低地上高を損なう可能性があるためです。ウニモグもまた、メルセデスの4×4技術の成果の一つです。
ロシアで初めて生産された四輪駆動車は、一部は民間向けに開発されたGAZ-61で、1938年にソビエト連邦で開発されました。 「民間向け」という表現はやや不適切かもしれません。というのも、ほとんど、あるいはすべてがソビエト政府や軍によって（指揮車として）使用されていたからです。しかし、GAZ-61-73バージョンは、通常の密閉型セダンボディを持つ最初の四輪駆動車です。シャーシの要素は、1940 年製のGAZ-64や 1943 年製のGAZ-67などの後続の軍用車両、戦後のGAZ-69 、そして後輪駆動のGAZ-20 「勝利」をベースに 1955 年から 1958 年にかけて製造された本格的な民間用車両 GAZ-M-72 にも使用されました。ソ連の民間生活では、北米でジープのような民間製品が普及することはありませんでしたが、1960 年代を通じて、ソ連の 4×4 車両の技術はイギリス、ドイツ、アメリカのモデルと同等であり、いくつかの面ではそれらを凌駕し、軍事目的においても同様に積極的に開発、生産、使用されました。
軍事用に「どこでも走れる」車両が大規模に必要とされるまで、四輪駆動車や全輪駆動車は普及していなかった。第二次世界大戦のジープは、元々はアメリカのバンタム社によって開発され、ウィリス社とフォード社によって大量生産され、戦争中に世界で最も有名な四輪駆動車となった。[ 30 ]アメリカのダッジWCシリーズやシボレーG506 4×4のバリエーションも数十万台生産され、カナダ軍用パターントラックも同様で、そのさまざまな駆動方式の中で4×4が圧倒的に普及していた。全体として、北米では戦争中に約150万台の4×4駆動車が製造された。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
トランスファーケースや特に等速ジョイントなどの重要な部品の入手可能性が開発に影響を与えた。商用車ではあまり使われていないが、[注1 ]四輪駆動車にはこれらが必要であり、駆動軸の数が2倍または3倍になるため、すべてのディファレンシャル用に切削するギアの数が増えることになる。戦争までは限られた生産能力を持つ少数の専門企業によって生産されていたが、1942年の春からフォード、ダッジ、シボレーが加わり、1939年の100倍以上の量で製造されるようになった。[ 34 ]
ロシアは1940年にはアメリカのジープよりも1年早く、独自のジープ型車両（GAZ-64）を開発・運用していたものの、戦争初期には西側連合国から供与されたレンドリース車両に大きく依存していた。1943年には、さらに改良されたGAZ-67を発表した。
対照的に、枢軸国側のジープに最も近い車両はVWキューベルワーゲンで、ポータルギアハブを備えていたものの、製造台数はわずか約5万台に過ぎず、後輪駆動のみであった。
ウィリスは1945年にCJ-2Aモデルを発表した。これは一般市場で販売された最初の量産型四輪駆動車である。第二次世界大戦で広く普及したジープの成功により、その頑丈な実用性は、その後の多くの四輪駆動車のパターンとなった。[ 35 ]ダッジも1946年モデルイヤーに向けて、民間向けの4WDパワーワゴントラックの生産を開始した。ウィリスとダッジはどちらも、第二次世界大戦の先代モデルから直接開発された。
ジープと同様に角ばった形状で、直列4気筒エンジンを搭載したランドローバーは、1948年のアムステルダムモーターショーに登場しました。当初は経営難に陥っていたローバー自動車会社のつなぎの製品として構想されましたが、慢性的な投資不足にもかかわらず、乗用車よりもはるかに成功を収めました。第二次世界大戦中に広く普及した「ジープ」であるウィリスMBに触発され、チーフエンジニアのモーリス・ウィルクスの農場で頻繁にオフロード走行されていたランドローバーは、1970年代に、より洗練されていながらもオフロード走行が可能な高級4WDレンジローバーを開発しました。
1950年に「ジープ」の名称を取得したことで、ウィリス社はこのブランドを独占した。その後継会社であるカイザー・ジープ社は、1963年にワゴニアと呼ばれる革新的な4WDワゴンを発表した。独立フロントサスペンションと4WDに連結された初のオートマチックトランスミッションという技術的に革新的なだけでなく、通常の乗用車として装備され、仕上げられていた。 [ 36 ]事実上、それは現代のSUVの祖先であった。1966年から1969年にかけて生産された高級AMCまたはビュイックV8エンジン搭載のスーパーワゴニアは、さらに高い水準に達した。
ジェンセンは、1966年から1971年にかけて製造されたジェンセンFFの318台にフォーミュラ・ファーガソン（FF）のフルタイム全輪駆動システムを採用し、量産型GTスポーツカーに4WDが使用された最初の例となった。[ 37 ]ほとんどの4WDシステムはトルクを均等に配分するが、ジェンセンは前後のギア比を変えることで、トルクを前輪に約40%、後輪に約60%配分した。
アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）は1970年にカイザーのジープ部門を買収し、オフロード4WD車の全ラインナップを迅速にアップグレードおよび拡張した。走行性能が向上したことで、最高級のフルサイズ車であるグランドワゴニアは、従来の高級車と引き続き競合した。[ 38 ]一部手作業で製造されたこの車は、クライスラーによるAMCの買収後も、1991年までの生産期間中、比較的変更されなかった。
スバルは1972年にカテゴリーを拡大するレオーネを発表した。これは、乾燥した路面では作動できない軽負荷のパートタイム四輪駆動システムを備えた安価なコンパクトステーションワゴンだった。9月には、AMCが1973年モデルのジープチェロキーとワゴニアにクアドラトラックフルタイムAWDを導入した。[ 39 ]フルタイムAWDにより、ドライバーはハブをロックするために車から降りる必要がなくなり、2WDと4WDモードを手動で選択する必要がなくなったため、FIAラリー競技で他のすべてのメーカーを圧倒した。ジーン・ヘンダーソンとケン・ポーグは、 1972年にクアドラトラックを搭載したジープでプレスオンリガードレスラリーFIA選手権で優勝した。 [ 40 ]
アメリカン・モーターズは、1980年モデルとして革新的なイーグルを発表しました。 [ 41 ]これらは、完全なフロントエンジン、四輪駆動システムを採用した最初のアメリカ製量産車でした。[ 42 ] AMCイーグルは、セダン、クーペ、ステーションワゴンとして提供され、乗用車モデルには常時自動四輪駆動が搭載されていました。新しいイーグルは、ジープの技術と既存の実績のあるAMC乗用車プラットフォームを組み合わせたものです。これらは、「スポーツユーティリティ」またはクロスオーバーSUVというまったく新しい製品カテゴリーを切り開きました。AMCのイーグルは、通常の乗用車モデルに期待される快適性と高レベルの装備を備え、オフロード技術を使用して安全性とトラクションをさらに高めています。[ 43 ]
イーグルの粘性の高い流体センターデフは、最もトラクションの高い車軸に比例して動力を伝達する静かでスムーズな動力伝達を実現しました。これは、サスペンションやドライブトレイン部品に過度の摩耗を与えることなく、四輪駆動のみで動作する真のフルタイムシステムでした。トランスファーケースにはローレンジは使用されていませんでした。これは、他のメーカーが後に採用する設計の先駆けとなりました。[ 44 ]当時の自動車専門誌はイーグルのトラクションをテストし、スバルよりもはるかに優れており、いわゆるオフロード車にも勝てると評しました。フォー・ウィーラー誌は、AMCイーグルは「新世代の自動車の始まり」であると結論付けました。[ 45 ]
イーグルは人気があり（特に雪の多い地域で）、牽引能力があり、スポーツやラグジュアリーのトリムを含むいくつかの装備レベルがありました。1981年には、サブコンパクトのSX/4とカムバックの2つのモデルが追加されました。燃費向上のため、マニュアルトランスミッションとフロントアクスルディスコネクト機能も利用可能になりました。1981年と1982年には、ユニークなコンバーチブルがラインナップに追加されました。イーグルのモノコックボディは改造のために強化され、取り外し可能なグラスファイバールーフセクションを備えたスチールタルガバーがありました。[ 46 ]イーグルステーションワゴンは、1987年にクライスラーがAMCを買収した後も1モデルイヤー生産されました。AMCイーグルの総生産台数は約20万台でした。
アウディは1980年に、常時四輪駆動の市販車「アウディ クワトロ」も発表した。アウディのシャシーエンジニア、ヨルグ・ベンジンガーは、フィンランドでの冬季テストで、西ドイツ軍が使用していたフォルクスワーゲン・イルティスが、高性能なアウディ車に勝てることに気づいた。彼は、アウディの保守的なイメージを払拭するため、ラリーにも使用できる四輪駆動車の開発を提案した。こうしてアウディクワトロシステムは、市販車の標準装備となった。
1987年、トヨタはラリー競技用の車両も開発した。[ 47 ]公道走行可能なFIA公認特別車両セリカGT-Four（北米ではトヨタセリカオールトラックターボとして知られる）が限定生産された。オールトラックシステムは後に、量産型のトヨタカムリ、トヨタカローラ、トヨタプレビアにも搭載された。
初期のミッドシップエンジン搭載四輪駆動車の中には、グループBのホモロゲーションのために作られた様々な公道走行可能なラリーカーがあり、例えば1984年から1986年にかけて製造されたフォードRS200などが挙げられる。1989年には、ニッチメーカーのパンサー・ウェストウィンズがミッドシップエンジン搭載四輪駆動車、パンサー・ソロ2を開発した。
米国では、2013年末時点で、AWD車が新車軽自動車販売台数の32%を占め、2008年以降5%増加している。[ 48 ]これは主にクロスオーバーの人気によるものである。[ 48 ]ほとんどのクロスオーバーは、車両価格と燃費の上昇にもかかわらず、この人気の技術を提供している。[ 49 ]自動車メーカーは、AWDを安全機能として宣伝するマーケティングで消費者を圧倒しているが、AWDがFWDよりも優れているのは加速時であり、制動や操舵時ではない。[ 50 ]テストでは、AWDは冬の状況で加速を改善するが、制動には役立たないことが示されている。[ 51 ]
2008年、日産はリアマウントトランスアクスルを搭載したGT-Rを発表した。AWDシステムには2本のドライブシャフトが必要で、1本はエンジンからトランスアクスルとディファレンシャルへのメインシャフト、もう1本はトランスアクスルから前輪へのドライブシャフトである。[ 52 ]
スパイカーは、1903年に最初の四輪駆動レーシングカーであるスパイカー60 HPを製造し、レースに出場したことで知られている。[ 53 ] [ 17 ]
ブガッティは1932年に合計3台の四輪駆動レーシングカー、タイプ53を製作したが、これらの車は操縦性の悪さで悪名高かった。
ミラー社は、インディアナポリス500マイルレースの出場資格を獲得した最初の4WD車、1938年型ミラー・ガルフ・スペシャルを製造した。
ファーガソン・リサーチ社は、フロントエンジンのP99フォーミュラワンカーを製造し、1961年にスターリング・モスが世界選手権以外のレースで優勝した。1968年、チーム・ロータスはインディ500でレースカーを走らせ、3年後にはタービンエンジンと4WDの両方を備えたロータス56でフォーミュラ1に参戦し、1969年には標準的な3リッターV8フォード・コスワースエンジンを搭載した4WDロータス63を走らせた。マトラも同様のMS84でレースを行い、マクラーレンはM9Aでイギリスグランプリに参戦した。一方、エンジンメーカーのコスワースは独自のバージョンを製造したが、テストは行われたもののレースには出場しなかった。これらのF1カーはすべて、後輪駆動の同等車よりも劣っていると見なされた。空力ダウンフォースの出現により、より軽量で機械的に効率的な方法で十分なトラクションが得られるようになったため、ロータスは何度も試みたものの、このアイデアは中止された。
日産とアウディは、1989年に日産がスカイラインGT-Rを発表して以来、ロードレースで全輪駆動の成功を収めてきた。この車は非常に成功し、生産開始から数年間は日本のサーキットを席巻し、その後オーストラリアでさらに大きな、印象的な勝利を収めたが、最終的には重量ペナルティによって事実上の禁止となった。最も物議を醸したのは、1990年のマカオグランプリでの勝利で、この車はスタートからフィニッシュまでトップを走り続けた。1988年のトランスアムシリーズにおけるアウディの圧倒的な強さも同様に物議を醸し、シーズン途中で重量ペナルティが課され、すべての全輪駆動車が禁止されるという規則改正につながった。スーパーツーリングにおけるアウディの圧倒的な強さは、最終的に1998年のFIAによる全輪駆動システムの禁止につながった。
2011年のル・マン24時間レースの新規定により、ロードレースでAWD/4WDが復活する可能性があるが、そのようなシステムは新しいハイブリッド動力のル・マンプロトタイプでのみ許可されている。[ 54 ]一例として、アウディR18 e-tron quattro（2012年のレースの優勝者であり、ル・マンで優勝した最初のハイブリッド/4WD）があり、前車軸に電気モーター、後部にガソリンエンジンを使用している。[ 55 ]
中型および大型トラックは最近4×4駆動方式を採用しました。中型トラックの4×4は、フォードがフォード・スーパーデューティートラックの販売を開始した後に一般的になりました。これらのトラックは、小型および中型トラック間で多くの部品を共有し、生産コストを削減しました。Dana 60フロントアクスルは、中型および小型のスーパーデューティートラックの両方で使用されています。さらに、ビッグスリーは企業間で部品を共有/共有し、コストを削減しました。Dana S 110は現在、フォードとラムの中型トラックの下部で後輪駆動に使用されています。Dana 110は、ゼネラルモーターズの4×4でも使用されていました。ラムトラックは、2008年に中型トラック、4×4および4×2の販売を開始しました。ゼネラルモーターズは、2005年から2009年モデルイヤーに4×4を販売しました。
ボルボは1977年にモデル646四輪駆動バックホーローダーを発表した。 [ 56 ]
工学用語では、「四輪駆動」とは、少なくとも2つの車軸に分散された4つの車輪端に動力が伝達される車両を指します。「4×4」（フォー・バイ・フォーと発音）という用語は、1940年代にはすでに北米の軍用四輪駆動車両を説明するために使用されていました[ 57 ]。最初の数字は車両の車輪端の数を示し、2番目の数字は駆動輪の数を示します。
後輪車軸にダブルタイヤを備え、駆動軸が2つあるトラックは、車輪が6つあっても4×4と分類されます。これは、牽引力と分類の目的上、後輪のペアが1つの車輪として機能するためです。真の6×6車両は、駆動軸が3つあり、車輪の数に関係なく6×6と分類されます。後輪が2つ、前輪が1つの例としては、世界中の国防軍で人気のある6輪のピンツガウアーや、第二次世界大戦中に米軍によって有名になった10輪のGMC CCKWなどがあります。
四輪車は全地形対応車を指す関連用語であり、四輪駆動車とは混同しないように注意が必要です。ここでいう「四」とは、車両に4つの車輪があることを指し、必ずしもすべての車輪が駆動するとは限りません。
北アフリカでの石油探査にシンプルで安価な全地形対応車が必要だという認識から、フランスの自動車メーカーであるシトロエンは1958年に2CVサハラを開発しました。従来のトランスファーケースを使用して前後の車軸を駆動する他の4×4車とは異なり、サハラは2つのエンジンを備え、それぞれが独立した車軸を駆動し、後部のエンジンは後ろ向きに配置されていました。2つのスロットル、クラッチ、ギアチェンジ機構はリンク可能で、2つの12馬力（9kW ）425cc （26立方インチ）エンジンを同時に作動させることも、分離してどちらか一方のエンジンのみで車を駆動させることも可能でした。2つの燃料タンクと2つのバッテリー（どちらか一方または両方のエンジンを駆動するように設定可能）と組み合わせることで、2つの独立した駆動系の冗長性により、重大な機械的故障の後でも文明社会に戻ることができました。この車は約700台しか製造されず、現在では27台しか現存していないことが知られています。[ 58 ]
BMCは1960年代半ばにツインエンジン搭載のミニ・モーク（「ツウィニ・モーク」と呼ばれた）の実験を行ったが、量産には至らなかった。このモデルは、ミニの「パワーパック」レイアウト、つまりエンジンを横置きにし、ギアボックスをエンジンオイルパン内に配置した構造を利用していた。後部に2つ目のエンジン／ギアボックスユニットを取り付けるだけで、基本的な4×4システムを構築できた。初期のプロトタイプでは、各エンジンに独立したギアレバーとクラッチシステムが採用されていた。イギリス陸軍による評価のために送られた後のバージョンでは、よりユーザーフレンドリーな連動システムが採用された。
1965年、AJM Chadwickは、全地形対応車に半球状の車輪を使用する4WDシステム（GB 1113068）の特許を取得しました。20年後、BTE Warneは、差動ギア機構を使用しないChadwickの設計の改良版（GB 2172558）の特許を取得しました。ほぼ球状の車輪を使用し、各車輪を協調的に傾けたり回転させたりすることで、駆動輪は常に一定のトラクションを維持します。さらに、すべての駆動輪が操舵され、車輪のペアリングが不要なため、奇数個の車輪を持つ車両でもシステムの完全性を損なうことなく実現可能です。前後輪の有効直径比を動的に変化させることで、段階的な減速が可能になります。
フォルクスワーゲン・モータースポーツは、オーストリアのカイマン・レーシングの協力を得て、 1985年、1986年、1987年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにツインエンジンのゴルフMk2を使用した。[ 59 ]
スズキ自動車は1996年にスズキ・エスクード・パイクスピーク・エディションを発表した。それ以前のスズキ製エスクードはツインエンジンだったが、1996年以降はツインターボチャージャー付き2.0リッターV6エンジンに6速シーケンシャルマニュアルトランスミッションが組み合わされている。
日産自動車は、通常は前輪駆動の車向けに設計されたE-4WDと呼ばれるシステムを開発しました。このシステムでは、後輪は電気モーターで駆動されます。このシステムは、日産キューブとティーダの一部のグレードに導入されました。（これは、フォード・エスケープ・ハイブリッドAWDで使用されているシステムと類似しています。 [ 60 ]）
クライスラーのジープ部門は、 2005年のデトロイトで開催された北米国際自動車ショーで、ツインエンジン搭載、最高出力670馬力（500kW ）のジープ・ハリケーン・コンセプトを発表した。この車両は、その場で360度回転できる独自の「カニ歩き」機能を備えている。これは、前輪と後輪をそれぞれペアで駆動するのではなく、左右の車輪をペアで駆動することで実現している。中央のギアボックスにより、片側をもう片側とは逆方向に駆動することも可能だ。また、デュアルHemi V8エンジンを搭載している。
レクサスRX400hなどの一部のハイブリッド車は、2つの電気モーターを介してAWDシステムに動力を供給します。1つは前輪に、もう1つは後輪に動力を供給します。レクサスRX400hのAWDモデル（およびトヨタブランドの同等モデルであるハリアーハイブリッド）の場合、前輪は電気モーターだけでなく、車両のガソリンエンジンからも駆動力を受け取ることができますが、後輪は2つ目の電気モーターからのみ動力を得ます。動力の伝達は、トラクションの状態と必要性に基づいて内部の電子制御によって自動的に管理され、これにより全輪駆動システムが実現されます。
フェラーリ FFとPurosangueで使用されている 4RM システムは、エンジンに直接接続されたセカンダリーフロントトランスアクスルを備えたリアトランスアクスルを持つという点で独特です。この車は主に後輪駆動車として動作します。フロントトランスアクスルのクラッチは、後輪がスリップしたときに作動します。前輪への駆動は、必要な車輪速度を得るために「スリップ」が許容される 2 つの無段階可変クラッチパックを介して伝達されます。フロントトランスアクスルには、前進 2 速と後進の 3 速があります。フロントトランスミッションの前進 2 速は、リアトランスミッションの下位 4 速と一致します。上位ギアでは使用されません。このギアボックスと各前輪との接続は、ディファレンシャルなしで独立したハルデックスタイプのクラッチを介して行われます。ギア比の違いにより、クラッチは常にスリップし、エンジンのトルクの最大 20% しか伝達しません。[ 61 ]
1970年代後半、インターナショナル・ハーベスターは、四輪駆動の低コスト代替品を開発しました。同社は、モデル1086トラクターの2つの2WDリアエンドを使用し、それらを新しいモデル3588トラクターで連結しました。このシステムにはトランスファーケースがなく、単に2つの2WDシステムを連結しただけであったため、このシステムは「2+2」と呼ばれました。[ 62 ]
上記で末尾が「#」のシステムは、トラクションコントロールシステム（ABS経由）を選択的に使用して、スリップしている車輪にブレーキをかけることで機能します。
注: 上記のすべては、マルチプレートクラッチカップリングが接続されていないときは 2WD のように機能し (スバル モデルを除く)、クラッチが接続されているときは (通常はコンピューターによるが、一部は手動制御も可能)、パートタイム 4WD システムの 4WD ハイレンジのように機能します。このカテゴリの一部は、マルチプレートクラッチカップリング内の一部のクラッチを異なる量だけ接続およびスリップさせることにより、フロントとリア間のトルク配分をさまざまな程度で制御できます。このようなシステムの例としては、BorgWarner i-Trac (TM) システムがあります。注: Haldex Tractionベースの車のリストは、Haldex Traction の企業 Web サイトのリストHaldex Carsから作成されました。BorgWarner ITM3e システムのバージョンは、 2006 年以降の Porsche 911TT で使用されています。Borg-Warner ITM 3e は、2006 年以降のHyundai Santa FeおよびHyundai Tucsonでも使用されています。ヒュンダイ車に搭載されているITM 3eは、通常のトルク配分が95:5のフルタイムAWDのように機能します。極端な状況では、4WD LOCKボタンを使用して、システムを50:50のトルク配分に固定することができます。
これらはセンターデフのない車両です。旋回時に前輪と後輪の速度差を許容するセンターデフがないため、旋回中にわずかなタイヤスリップが発生します。滑りやすい路面で使用する場合は問題ありませんが、乾燥した舗装路で旋回する場合、タイヤはグリップし、その後スリップし、再びグリップするという動作が旋回完了まで繰り返されます。これにより、車両は「跳ねる」または「引っかかる」ような感覚を示します。駆動系に損傷が生じるため、ハードな路面でパートタイム4WDシステムを使用することは推奨されません。パートタイムトランスファーケースは、4×4トラック市場の業界標準トランスファーケースです。他のトランスファーケースはより頑丈であると考えられますが、可動部品が多く複雑であるため、場合によっては他のトランスファーケースの耐久性が劣ることがあります。
マスク氏は、この効率向上は、前後モーター間で電力を1ミリ秒ごとに切り替える電子システムのおかげであり、各モーターが常に最も効率的な状態で動作するようにするためだと述べた。
世界中で有名な乗り物となり、多くの歴史書に登場している。
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