アルファロメオ155

アルファロメオ155（タイプ167）は、イタリアの自動車メーカーであるアルファロメオが1992年から1998年にかけて製造したコンパクトエグゼクティブカーです。1992年1月にバルセロナで発表され、同年3月のジュネーブモーターショーで初めて一般公開されました。156に置き換えられるまでに合計195,526台^{[ 1 ]}が製造されました。

75の後継として開発され、親会社であるフィアットグループのTipo Treプラットフォームをベースにした155は、75よりも寸法がやや大きく、スタイリングも前モデルから進化していた。155はイタリアのデザインハウスI.DE.A Instituteによって設計された。ボディデザインにより、0.29という優れた空気抵抗係数が達成された。155の箱型デザインにより、525 L（115 imp gal; 139 US gal）の大きなトランクスペースが実現した。^{[ 5 ]}     

75からの最も重要な技術的変更は、前輪駆動レイアウトへの変更でした。155 Q4と呼ばれる四輪駆動モデルも用意されており、これは2.0リッター（120^立方インチ）ターボチャージャー付きエンジンと常時四輪駆動パワートレインを備えており、どちらもランチア デルタ インテグラーレから派生したもので、基本的にはボディが異なるランチア デルタ インテグラーレであると考えられていました。^{[ 6 ]} 

新型モデルは「スポーツ」と「スーパー」の2つのグレードで展開された。スポーツグレードは車高がやや低く、よりアグレッシブなダンパーが採用されていた一方、スーパーグレードはウッドトリム、電子制御ダンパー、シートコントロールなどのオプションが用意されていた。

155 の評判は概して冷ややかなものだった。75 はフィアットがアルファロメオを買収する前に構想されていたため、アルファロメオが独自に開発した最後の自動車として 155 に影を落とし、後輪駆動の喪失が失望の主な原因として頻繁に挙げられた。^{[ 7 ] [ 8 ]}それにもかかわらず、155 はツーリングカーレースに参戦し、参戦したすべての主要選手権で大成功を収め、徐々にそのイメージが向上した。

155は1995年にマイナーチェンジを受け、ボディ幅とトレッド幅の拡大、アルファロメオのレース経験に基づいたステアリングの改良などが行われた。また、1.8リッターと2.0リッターモデルには新たに16バルブエンジンが搭載され、2.5リッターV6エンジンはそのまま維持された。さらに、内装材や製造品質も若干向上した。

スポーツパックは複数用意されており、レース仕様のボディキット（スポイラーとサイドスカート）や、ブラックまたはグラファイトカラーの16インチスピードラインホイールなどが含まれていた。ラグジュアリー志向のスーパーグレードには、キャビンにウッドインサートが施され、シルバー塗装のアルミホイールが装備されていた。

155はスポーツワゴンボディスタイル（アルファロメオがステーションワゴンを指す用語）では生産されなかったが、スバロは1994年にそのようなモデルの提案を行ったものの、生産には至らなかった。^{[ 9 ]}

155の生産は1998年に終了し、その後156に置き換えられた。

• 1992年 – 155機が就航
• 1993年 – グリルデザインが「フラッシュ型」から「凹型」に変更されました。
• 1994年 – 155 1.8 T.Spark Silverstoneが英国市場に導入され、155 Q4とターボディーゼルが一部の市場に導入された。
• 1995年 – ワイドボディ仕様の新型シリーズ2 155が発売。トレッド幅が広く、クイックラックステアリングホイールを採用。当初は2.0L  16バルブエンジンのみの設定。
• 1996年6月 – 1.6L  16バルブおよび1.8L  16バルブエンジン搭載モデルにワイドボディデザインが採用される
• 1998年 – 生産終了

155は当初、1.7Lツインスパーク、1.8Lツインスパーク、2.0Lツインスパークのガソリンエンジンが用意されており 、後者2 つ は可変バルブタイミング機構を備えていた。1.7Lエンジンはイギリス では販売されなかった。

フィアット由来の1.9L （92PS （68kW 、91hp））とVM Motori ^{[ 11 ]} 2.5L （125PS （92kW 、123hp ） ）の2種類の4気筒ターボチャージャー付きディーゼルエンジンが、英国を除く一部の市場で利用可能でした。        

155シリーズの最上位モデルは、より大型の164で使用されている3.0L V6エンジンをベースにし た166PS （122kW 、164hp ）の2.5L V6エンジンを搭載したモデルと、ランチア・デルタ・インテグラーレをベースにしたパワートレインを採用したQ4モデルで、190PS （140kW 、190hp ）の2.0L 16Vターボチャージャー付きエンジンと常時四輪駆動システムを搭載していた。        

Q4には、3つの差動ギア（フロントはノーマル、センターは遊星歯車式（ファーガソン式ビスカスカップリングを含む）、リアはトルセン式セルフロック）も組み込まれていました。^{[ 12 ]} 2.5 V6モデルとQ4モデルの両方には、2つのダンパー設定（オートマチックとスポーツ）を備えた電子制御式サスペンションも用意されていました。

最も注目すべき特別版は、イギリスで発売された「シルバーストーン」エディションで、ヨーロッパでは「フォーミュラ」として知られていました。これは、英国ツーリングカー選手権レースシリーズでアルファロメオのエアロパックを公認するためのものでした。このパックは、調整可能なリアスポイラーと伸縮可能なフロントエアスプリッターで構成されるボルトオンエアロキットとしてトランクに搭載されていました。^{[ 13 ]}これらの変更は、他のチームから不公平なアドバンテージと見なされたため、1994年のBTCCで論争を引き起こし、1レースを欠場した後、アルファロメオは選手権を完走するために、エアロを最も低いダウンフォースの形で走らざるを得ませんでした。^{[ 14 ]}

シルバーストーンは、1.8リッターエンジンを軽量化したものの、出力は同等だった。 しかし、このエンジンが公認されたレーシングカーは2.0 リッターエンジンを搭載していた。この異例な状況は、 ボア径の狭い1.8リッターエンジンブロックのおかげで、アルファロメオはレーシングカーのストロークを長くすることができ、2.0リッターの排気量制限内に収めることができたためである 。

シルバーストーンは、アルファレッドまたはブラックの2色のみで、バンパーは塗装されていないプレーンな仕様だった。

1995年に155は大規模な改良を受け、その結果、フロントとリアのトレッドが広くなり、下部の変更に対応するためにホイールアーチがわずかに拡大された。^{[ 15 ]}

改良された車両には、よりクイックなステアリングラックが​​採用され、ロック・トゥ・ロックは2.2回転となった（当初は2.0 リッターモデルのみだったが、後に1.8 リッターモデルにも採用された）。4気筒モデルはツインスパーク点火システムを維持したが、フィアット設計のエンジンブロックをベースに、アルファロメオ設計の16バルブシリンダーヘッドとベルト駆動カムシャフトを採用した。これらは、以前のモデルに搭載されていた旧式の8バルブ、チェーン駆動カムシャフトエンジンに取って代わるものだった。

2.5 リッターV6エンジンはワイドボディ仕様で引き続き搭載された（ただしステアリングの変更はなかった）。一方、Q4は生産中止となった。ヨーロッパでは、1.7 リッターツインスパークエンジンが1.6リッター16バルブツインスパークエンジンに置き換えられた 。一部の市場では、シリーズ2の車両に8バルブエンジンが引き続き搭載された。ワイドボディ仕様の車両は、市場での競争力を維持するために、内装や装備仕様も変更された。

ワイドボディ（「シリーズ2」）の155は、フロントのホイールアーチが張り出し、リアのホイールアーチが滑らかになっている点（リアのホイールアーチは、オリジナルモデルのホイールアーチ周りの縁取りが滑らかになっている）で、初期モデルと区別できます。また、丸型または長方形のサイドマーカーランプが装備され、モデルバッジはリアライトの上ではなく下に配置されています。

1992年、アルファロメオは、155 GTAがイタリアCIVT選手権で数々の勝利を収めたことを受け、アバルトの工房で製造される「ストラダーレ」バージョンの生産を開始することを決定した。この車はボローニャモーターショーで展示され、モンツァGPイタリアではセーフティカーとして使用された。

アバルトのエンジニア、セルジオ・リモーネが設計したストラダーレは、155 Q4をベースに、その駆動系と四輪駆動システムを採用した。インテリアは快適装備の一部を削ぎ落とし、大型リアスポイラーを備えたレース仕様のボディキットを装着した。製造コストが高かったため、プロジェクトは中止され、1台のみが製造された。^{[ 16 ] [ 17 ]}

ザガートは155の特別仕様車を2種類製作した。1993年に155 TI.Zが発表され^{[ 18 ]} 、続いて1995年に155 GTAZが発表された^{[ 19 ]。}両モデルとも、標準の155よりも力強い外観とパワーアップを実現しており、TI.Zは170 PS（125 kW、168 hp）のツインスパークエンジンを搭載し、GTAZは155 Q4のターボチャージャー付き2リッターエンジンを搭載し、215 PS（158 kW、212 hp）に向上していた。両モデルとも限定生産で、多くが日本に輸出された^{[ 20 ] 。}      

155はツーリングカーレースで大成功を収め、スーパーツーリングの公認を受けたGTAとDTM用のV6 TIが使用されました。1992年から1994年にかけて、155はイタリア・スーパーツーリング選手権、ドイツDTM選手権（いずれもニコラ・ラリーニがステアリングを握った）、スペイン・ツーリングカー選手権（アドリアン・カンポスがドライブ）、イギリス・ツーリングカー選手権（ガブリエレ・タルキーニがドライブ）で優勝しました。

155は156に置き換えられるまで競争力を維持し、1996年にはアレッサンドロ・ナンニーニがDTM（当時は国際ツーリングカー選手権、ITCとして知られていた）で3位に入賞し、1997年にはファブリツィオ・ジョヴァナルディがスペイン選手権で再び優勝した。1993年には、ラリーニがアルファ155でFIAツーリングカーチャレンジでフォード・モンデオのポール・ラディシッチに次ぐ2位となった。156は155が築いた高い水準を引き継ぎ、ヨーロッパツーリングカー選手権で複数回優勝した。

• アルファロメオGTAの合成設計（ 2017年10月19日にWayback Machineにアーカイブ済み）