フォード RS200

フォード RS200
概要
メーカー	フォード・ヨーロッパのリライアント・モーター・カンパニー
生産	1984–1986
デザイナー	トニー・サウスゲート ジョン・ウィーラー イアン・カラム フィリッポ・サピーノギア[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	ミッドエンジン 四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.8 Lコスワース BDT 直列 4 気筒 2.1 Lコスワース BDT-E直列 4 気筒
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,540 mm (100.0 インチ)
長さ	3,988 mm (157.0 インチ)
幅	1,752 mm (69.0 インチ)
身長	1,320 mm (52.0 インチ)

フォードRS200は、1984 年から 1986 年にかけて英国ボアハムのフォード モータースポーツで製造されたミッドエンジン、全輪駆動の スポーツカーです。公道走行可能な RS200 は、フォードのグループ Bラリーカーのベースとなり、 FIAの公認規制に準拠するように設計されました。この規制では、200 個の部品キットを製造し、少なくとも 1 台の公道走行可能な車両を組み立てる必要がありました。この車は、ベルファスト モーター ショーで初めて一般公開されました。

1980年にMKIIIエスコートが導入された後、フォードモータースポーツは、グループBラリーレースに出場できる後輪駆動のターボチャージャー付き車両の開発に着手し、新しい車両をエスコートRS 1700Tと名付けました。問題だらけの開発により、フォードは1983年に失望してプロジェクトを放棄し、グループBに出場するための新しい車両がないままになりました。グループBを放棄したり、失敗した1700Tの開発コストを単に「帳消し」にしたりすることを望まなかった幹部は、その車両の開発で学んだ教訓を新しい専用ラリーカーの準備に活用することを決定しました。さらに、フォードの幹部は、新しい車両に全輪駆動を採用することを強く主張しました。これは、プジョーやアウディの全輪駆動モデルと適切に競争するために必要だと感じた追加機能です。

この新しい車はユニークなデザインで、ギアが設計したプラスチックとグラスファイバーの複合材の車体、ミッドマウントエンジン、四輪駆動を特徴としていた。この車はフォードに代わって、グラスファイバー車体の製造で専門知識を持つ別の会社であるリライアントによって製造された。重量配分をしやすくするために、設計者はトランスミッションを車体前部に取り付けた。これにより、ミッドマウントエンジンのパワーはまず前輪に伝わり、次に再び後輪に戻る必要があり、複雑なドライブトレイン構成となった。シャーシは元F1デザイナーのトニー・サウスゲートが設計し、フォードの元F1エンジニアであるジョン・ウィーラーが開発初期に協力した。四輪すべてにツインダンパーを備えたダブルウィッシュボーンサスペンション構成はハンドリングを助け、RS200の同時代の競合車の中で最もバランスの取れたプラットフォームであるとよく考えられた車にするのに役立った。たとえば、フロントガラスとリアライトは初期のシエラと同じで、ドアはシエラの部品をカットダウンしたものだった。スイッチギアなどの小さな部品箱の部品も、開発時間と費用を節約するために使用された。

動力は、1,803 cc (1.8 L、110.0 cu in)、シングルターボチャージャー付きフォード-コスワース「BDT」エンジンから供給され、公道仕様で250馬力 (186 kW)、レーシング仕様で350～450馬力 (261～336 kW) を出力した。公道仕様では、出力を300馬力 (224 kW) 以上に高めるアップグレードキットが用意されていた。RSは競争力に必要なバランスと安定性を備えていたが、パワーウェイトレシオは比較的悪く、エンジンは低回転で悪名高いラグを生じ、運転が難しく、最終的に競争力が低下した。ファクトリードライバーのカレ・グルンデルが1986年のWRCスウェーデンラリーで3位に入ったことは、グループBラリー競技におけるこの車の最高成績であったが、このモデルは極めて競争の激しいグループBクラス以外では限られた成功を収めた。しかし、そのわずか1イベント後のポルトガル・ラリーで、フォードRS200がWRC史上最も劇的な事故の一つに巻き込まれ、観客3名が死亡し、その他多数が負傷した。^[2] 1986年のドイツ・ヘッセン・ラリーでは、スイス人F1ドライバーのマルク・シュレールが運転していた別のフォードRS200が木に衝突し、コ・ドライバーで友人のミシェル・ワイダーが即死した。

ポルトガル・ラリーでの事故が連鎖反応を引き起こし、当時WRCラリーレースを管理していた統括団体であるFIAが1986年シーズンをもってグループBを廃止したため、RS200はわずか1年間の競技で時代遅れとなった。1987年、フォードはRS200の「エボリューション」派生型を発表する予定だった。これは英国人のブライアン・ハートが開発した排気量2,137cc（2.1L、130.4立方インチ）のBDTエンジン（後にBDT-Eと呼ばれる）の発展型である。エンジンのパワー数値は、ブーストレベルなどの機械的設定によって情報源ごとに大きく異なり、出力は550馬力（558PS、410kW）から815馬力（826PS、608kW）の範囲である。ただし、最も一般的な出力は8,000rpmで580馬力（588 PS、433 kW）、5,500rpmで400ポンドフィート（542 N⋅m）のトルクでした。^{[3]グループBレースの禁止により、E2モデルは事実上引退を余儀なくされましたが、1986年8月から1992年10月まで、ヨーロッパ各地で開催された}FIAヨーロッパラリークロスドライバー選手権で12台以上が成功裏に走行し、ノルウェーのマーティン・シャンシェは650 bhp（485 kW）を超える出力を出したフォードRS200 E2で1991年のヨーロッパラリークロスのタイトルを獲得しました。

サーキットレースに投入されたRS200の1台は、もともとロードカーだったが、750 BHPを超える2.0リッターターボBDTEコスワースエボリューションエンジンを搭載し、IMSA GTO仕様に改造された。 ^[4]マツダ、マーキュリー、日産など、数多くのファクトリー支援チームの新造スペースフレームスペシャルと競ったが、プライベーターであったにもかかわらず、本格的な競争相手になるほどの成功を収めることはなく^{[5] [6] [7]}、元のオーナーが保管していた。パーツカーがイギリスで製造され、後にパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムの無制限カテゴリーで競うために使用され、 2001年、2002年、2004年にはスウェーデン人のスティグ・ブロンクヴィストが運転し^[8]、2009年には元イギリスラリークロスチャンピオンのマーク・レニソンが運転した。

2024年6月、フォード＆ボアハム・モーターワークスは、フォード・エスコートMK1の継続モデルと並行して、RS200の「リマスター」を発表しました。^[9]

グループBのFIAホモロゲーションルールでは、少なくとも200台の公道走行可能な車両を製造することが求められており、フォードはリライアント・モーターズ社と契約し、シェンストーン工場でこれら200台を製造し、さらに20台以上のスペアパーツをレーシングチーム用に確保した。これらのシャーシとスペアパーツは、後に非純正のいわゆるビツァ車の製造にも使用された。フォードRS200は、1985年に49,995ポンドで販売された。しかし、カルト的な地位とグループBの遺産により、この車の価値は6桁を超え、非常に人気のあるエボリューション（EVO）モデルは大幅に高い価格で販売されている。たとえば、2017年に米国のボナムズオークションでフォードRS200エボリューションが55万ドルで落札されたが、これはこの車のオークション記録価格である。 2023年11月には、別のフォードRS200エボリューションがアイコニックオークションで486,000ポンドで落札されました。^[10]

グループ B では、変更やアップグレードを行うには、改訂された仕様を認定するために、さらに 20 台のロード モデルを製造して公認を受ける必要がありました。エボリューション モデルが完成するまでにグループ B は禁止されていましたが、フォードはロード カーを製造しました。

伝えられるところによると、200台のオリジナル車のうち24台は、後にいわゆる「エボリューション」モデルに改造され、そのほとんどがオーナーによって「E」または「E2」タイプとマークされた。フォードの当初の意図は、FIAが要求した20台の「エボ」車をシリーズ番号201から220としてマークすることだったが、これは実際にはFIAの規則によると必要なかったため、後にオリジナルのシリーズ番号を維持した^[11]（例：201 = 012、202 = 146、203 = 174など）。変更は主に機械的なものであり、エンジンはBDT-Eと指定された。追加の冷却ダクトが屋根の上、メインエンジン吸気口の両側に取り付けられた。

販売プログラム中、カナダの起業家マレー・H・デ・ウェルトがフォードに20台の車を購入し、より市場性の高い「究極のRS200」を生産するために、より良い装備を依頼するという提案を持ちかけた。彼は「Sバージョン」という用語を作り出したが、フォードはこの名称の使用をこれまで一度も許可しなかった。しかし彼は販売資料を作成した。変更点には、幅広のシート、エアコン、冷却性能の向上、パワーアップなどがあった。合計20台が生産され、16台は標準車、4台は赤を含むエボリューション仕様だった。^[12]最終的に取引は実現しなかったが、デ・ウェルト氏はシャシー番号110の車を1台所有することになった。残りの19台はフォードによって個人バイヤーに販売された。シャシー番号の完全なリストは今でも入手可能で、「S」の名称が見られる。^[13]

グッドウッドのフォード RS200

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• 縦置き、ミッドエンジン、四輪駆動レイアウト
• ヘッド/ブロックアルミニウム合金/アルミニウム合金
• 直列4気筒、ニカシル一体型ライナー
• 5つのメインベアリング。水冷式、電動ファン
• ボア：86 mm（3.39インチ）
• ストローク: 77.6 mm (3.06 インチ)
• 容量: 1,803 cc (1.8 L; 110.0 cu in)
• バルブギア：デュアルオーバーヘッドカム、シリンダーあたり4バルブ、歯付きベルトカムシ​​ャフト駆動

圧縮比: 7.2:1。Bosch Motronic エンジン管理システムおよび燃料噴射。Garrett T3 ターボチャージャー/ブースト圧力 23 psi (1.6 bar)。

• 最高出力: 8,000 rpmで450 PS (331 kW; 444 hp)
• 最大トルク: 5,500 rpmで360 lb⋅ft (490 N⋅m)

• 5速マニュアル、APツインプレートパドルクラッチ、セラメタリックライニング

ファイナルドライブ：スパイラルベベル、比率4.375、伝達比率1.15

• フロント、独立、ダブルウィッシュボーン、ツインコイルスプリング、テレスコピックダンパー、アンチロールバー
• リア、独立、ダブルウィッシュボーン、ツインコイルスプリング、テレスコピックダンパー、アンチロールバー、調整可能なトーコントロールリンク

• ラックアンドピニオン、少数の車には油圧パワーアシストも搭載。ステアリングホイール直径14インチ、ロックツーロック1.8回転

デュアル回路、フロント/リア分割。フロント 11.8 インチ (300 mm) 径のベンチレーテッド ディスク。リア 11.8 インチ (300 mm) 径のベンチレーテッド ディスク、真空サーボなし。ハンドブレーキ、機械式フライオフ、油圧センター レバーは、独立した機械式リア キャリパーに作用します。

フォード マグネシウム合金、6～8 インチのリム (レーシング タイヤの場合は 8¾ インチと 11 インチのオプション)。タイヤは条件によって異なります (テスト車両ではピレリモンテカルロ インターミディエイト 245/40 16)、直径 16 インチ、空気圧は使用するタイヤによって異なります。

• 長さ: 157.5インチ (4,000 mm)
• 幅: 69.0 インチ (1,753 mm)
• 高さ: 可変
• ホイールベース: 99.6インチ (2,530 mm)
• トレッド（フロント/リア）：59.1/58.9インチ（1,502/1,497 mm）
• 重量: 2,315 ポンド (1,050 kg)

^[要出典]

最高速度:

静止状態からの加速:

スタンディング1/4マイル: 11.4秒、時速115マイル (185 km/h)

スタンディングキロ:不明

加速度（秒）:

• 高められた認識-オートカー1986 年 11 月 12 日号

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