アテッサ

ATTESA （アテーサ、 Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrainの略）は、日本の自動車メーカーである日産が製造する一部の自動車に使用されている四輪駆動システムであり、同社の高級ブランドであるインフィニティの一部モデルもその対象となっている。

機械式 ATTESA システムは、横置き式、つまり前輪駆動車用に開発され、1987 年 9 月に生産が開始された RNU12ブルーバードで初めて日本市場に導入されました。このシステムは U12 シリーズ (RNU12/HNU12) 全体に採用され、さまざまなエンジンとトランスミッションの組み合わせを持つ多数の U12 モデルに搭載されました。ほぼ同一のシステムが RNN14 GTi-Rパルサー、HNU13 ブルーバード、HNP10プリメーラに搭載されており、他の多数の日産モデルでも使用されています。

他のメーカーの製品と非常によく似ており、駆動力はギアボックスからセンターの粘性 リミテッドスリップディファレンシャルに伝わり、トランスファーケースに送られて、同じ場所にあるフロントディファレンシャルに駆動力が分割され、テールシャフトが車両のリアディファレンシャルに接続されます。

2000 年モデル以降、システムが更新され、一般的なFWD車と同様に、トランスアクスルに前輪を駆動する差動装置が含まれるようになりました。ただし、この差動装置からの追加シャフトは、トランスファー ケースに収納されたベベル ギアも駆動し、後輪のドライブ シャフトを恒久的に回転させます(つまり、「センター」差動装置はなくなりました)。後部差動装置には、通常の状態では切断されている粘性カップリングが収納されています。つまり、一般的な運転では、システムはFWDのみになります。コンピューターが前輪のスリップを検出すると、粘性カップリングが作動し、最大 50% のトルクを後輪に伝達します。このシステムは、標準操作がFWDであるため、摩擦による動力損失が少ないという点で優れています。しかし、これはもはやフルタイム 4WD システムではなく、カップリングがリア ディファレンシャル内にあるため、ドライブシャフト自体は何も接続されていないにもかかわらず常に駆動されており、パワーと効率が低下します (類似点は、ロック ハブのないパートタイム 4x4トラックのフロント ドライブシャフトです)。

この全輪駆動アーキテクチャの電子トルクスプリットバージョンは、縦置きドライブトレインレイアウトを備えた日産車向けに開発された、より高度なシステムです。1989年8月にR32日産スカイラインGT-Rと日産スカイラインGTS-4で初めて使用されました。スカイラインGT-Rはマニュアルトランスミッションを備えたAWDのみですが、ATTESA E-TSは、ちょうど1年後の1990年8月にシステムを採用した2番目の日産であるA31日産セフィーロや、日産FMプラットフォームに基づく車両（特定の市場ではインフィニティの高級ブランドで販売されている）など、オートマチックトランスミッションを装備した後輪駆動（RWD）として利用できる日産モデルにも使用されています。

ATTESA E-TS バージョンは、ほぼ従来型の RWD トランスミッションを使用しています。後輪への駆動はテールシャフトとリアディファレンシャルを介して一定ですが、前輪への駆動はトランスミッションの背面にあるトランスファー ケースを利用することでより複雑になります。前後トルク配分は、加速時の 0:100 から最大 50:50 まで可能です。

前輪の駆動は、ほぼ伝統的な日産のRWDトランスミッションの端にボルトで固定されたトランスファーケースから行われます。前輪用の短いドライブシャフトは、右側のトランスファーケースから出ています。トランスファーケース内では、多列チェーンが多板湿式クラッチパックを駆動します。チェーンからの駆動は、このクラッチパックを使用してトランスファーケース「ディファレンシャル」に配分されます（したがって、このシステムには、フルタイム4WDレイアウトのような通常のギアディファレンシャルではなく、センタークラッチが含まれます）。これは、ポルシェ959のシュタイアー・ダイムラー・プフシステムに採用されているタイプに似ています。このユニットは、専用のNS-ATFフルードサプライ（日産スペシャルオートマチックトランスミッションフルード）で潤滑されており、トランスミッション内のフルードとはまったく接続されていません。一部の日産モデルには、このフルードを冷却するための電動ポンプを備えた外部クーラーがあります。

リアデファレンシャルの上部には、高圧、低容量の電動ポンプがあります。このポンプは、通常の ATF (0-288 psi) をトランスファーケースに加圧し、クラッチパックを作動させます。この液体はクラッチパックのみを作動させ、トランスファーケースを潤滑する NS-ATF とは混ざりません。ポンプからトランスファーケースに供給される液体圧力が高いほど、クラッチパックの作動が強くなり、前輪へのトルクを変化させることができます。トランスファーケースから出たフロントドライブシャフトは、トランスミッションの右側に沿って、エンジンのオイルパンの右側にあるデファレンシャルに通じています。これは鋳造アルミニウムユニットで、オイルパンとフロントデファレンシャルは分離できない単一のユニットとして作られています。右前車軸は左前車軸よりも短くなっています。これは、デファレンシャルが右輪に近いためです。左前車軸は、エンジンのオイルパンを通って左輪に通じています。^[1]

ATTESA E-TS システムを制御するために、16 ビット コンピューターが搭載されています。このコンピューターは、車の動きを 1 秒間に 10 回監視し、ABS センサーを介して各車輪の速度を測定してトラクションの損失を感知します。また、センター コンソールの下に取り付けられた 3 軸 G センサーは、横方向と縦方向の入力をコンピューターに送り、ATTESA-ETS AWD システムと ABS システムの両方を制御します。コンピューターは、最大 50% のパワーを前輪に送ることができます。後輪の 1 つでスリップが検出されると (後輪の回転が前輪より 5% 以上大きい)、システムは非リミテッド スリップ ディファレンシャルを作動させる前輪にトルクを送ります。ATTESA E-TS システムは、常に AWD をロックしたり、「オール オア ナッシング」のシステムを使用するのではなく、必要に応じて前輪にさまざまなトルク比を割り当てることができます。これにより、ドライバーは、完璧な状態では後輪駆動車のように機能し、それほど完璧な状態ではない場合も制御を回復できる AWD 車両を利用できます。

工場出荷時のシステムは、ハンドリング時に若干のオーバーステアとなるように設定されており、実際、車が激しくコーナリングするほど、AWD システムが前輪と連動する度合いは少なくなります。これにより、ほとんどの AWD/4WD 車両に見られるアンダーステア​​ではなく、オーバーステアが促進されます。従来の ATTESA ( Viscous LSD ) システムの利点は、100 分の 1 秒単位で応答することです。

ATTESA E-TS システムが搭載されている一部のモデル (Nissan RS4 Stagea など) には、ダッシュボードに「S」ボタンがあります。これにより、ATTESA E-TS コンピューターの制御システムがバイパスされ、トランスファー ケースが完全な 4WD にロックされます。このモードではアンダーステア​​が大幅に増加するため、これは雪や氷の状態で低速でのみ使用してください。

1995 年、R33 スカイライン GT-R の導入に伴い、日産は ATTESA システムの新バージョンを導入しました。これは、以前の ATTESA-ETS からのアップグレードとして、ATTESA-ETS Pro と名付けられました。これは、R33 および R34 スカイライン GT-R V.spec (Victory 仕様) モデルに標準装備され、標準スカイライン GT-R モデルでは「アクティブLSDオプション」と呼ばれるオプションとして提供されました。アクティブ リアLSD は、R33 GTS25t、C34 RS ステージア、Y33 シーマ S-Four などの一部の後輪駆動日産車でもオプションとして利用できました。

ATTESA E-TS Pro は、標準の ATTESA E-TS とはいくつかの点で異なります。ATTESA E-TS が前後のトルク配分を制御するのに対し、Pro システムは後輪の左右のトルク配分も可能です。これは、アクティブ リアLSDを介して行われます。さらに、ATTESA E-TS Pro は各ホイールの ABS システムを独立して制御するものとして販売されていましたが、以前の ABS コンピューターは各ホイールの速度を感知できましたが、その ABS ポンプは 3 チャンネルのみです (両方の後部ブレーキがペアでリンクされています)。これは AWD システムの一部ではありませんが、コンピューターは同じセンサーを使用してホイールのスリップとトラクションを判断します。

ATTESA E-TS Pro 搭載車両では、フロント ディファレンシャルは標準ディファレンシャルのままであり、ATTESA E-TS Pro システムにはリンクされていません。

R33 スカイラインは後輪の速度をホイール スピード センサーに毎秒 100 回定期的に更新しますが、R34 スカイラインは後輪の速度をホイール センサーに毎秒 1,000 回定期的に更新します。

2009 年型日産 GT-R は、車のリア トランスアクスル レイアウトに合わせて設計された ATTESA E-TS の最新版を使用しています。このシステムは、車両の中心線の下に 2 つのドライブシャフトを配置し、メイン ドライブシャフトの少し右側に 2 番目のドライブシャフトを配置して前輪に動力を伝達するという点で独特です。

機械的なフィードバックに大きく依存していた以前のATTESAシステムとは異なり、GT-Rのシステムは電子センサーと油圧作動クラッチを使用しています。また、ヨーレートフィードバック制御システムも備えており、スリップ角を効果的に管理します。前後トルク配分は、スタンディングスタート時の2:98から最大50:50まで可能です^[2]

ATTESA E-TS システムは次のモデルで使用されます。

• R32 および R33 (1989–1997) GT-R、GTS-4 スカイライン
• Y32 および Y33 1992-2001 日産シーマ タイプ II リミテッド S-Four
• 1990–1994 日産セフィーロ SE4、LNA31
• 日産スカイライン GT-R - 1989–2003
• 日産ステージア
• 日産ローレルC34 (1994–1997) および C35 (1997–2002)
• 1997–2003 インフィニティ QX4
• インフィニティ G35x/G25x/G37x /日産スカイライン (V35 & V36)
• インフィニティ M35x/45x/37x/56x /日産フーガ
• インフィニティ QX70
• インフィニティ EX /日産 スカイライン クロスオーバー(必要に応じて左右のトルクを分割するアクティブ ブレーキ リミテッド スプリット付き)
• 日産セドリック（RB25DETエンジン搭載のグロリア/セドリック）
• 日産スカイラインセダン 350GT FOUR ハイブリッド/インフィニティ Q50

ATTESA E-TS Pro システムは次のモデルで使用されます。

• R33 (1995–1997)日産スカイラインGT-R (メーカーオプションとして提供)
• R33日産スカイライン GT-R Vスペック
• R34 (1998–2002)日産スカイライン GT-R Vスペック、VスペックII、Mスペック
• 2008年以降の日産GT-R（異なる実装）

• 4Matic -メルセデス・ベンツの四輪駆動システム
• 4motion -フォルクスワーゲンの四輪駆動システム
• All-Trac -トヨタの四輪駆動システム
• 日産ブルーバード
• 日産パルサー
• 日産スカイライン
• 日産スカイラインGT-R
• 日産GT-R
• クワトロ（四輪駆動システム） -アウディの四輪駆動システム
• S-AWC -三菱自動車のトルクベクタリング四輪駆動システム
• SH-AWD -ホンダの四輪駆動システム
• シンメトリカルオールホイールドライブ-スバルの四輪駆動システム

• クルマ情報データベース（日産）
• 日産ブルーバード カークラブ NZ