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自動車プラットフォームとは、多くの場合は異なるが多少は関連性のあるブランドの、外見上は異なるモデルや車種にまで及ぶ、共通の設計、エンジニアリング、製造の取り組み、および主要部品のセットである。[2]自動車業界では、少数のプラットフォームをベースに製品を開発することで、製品開発に関連するコストを削減することが実践されている。これにより、企業は同様の基盤の上に設計の観点から異なるモデルを作成することもできる。[2]自動車プラットフォームをプラットフォームシャーシと混同しないでください。ただし、後述するように、そのようなシャーシは自動車の設計プラットフォームの一部になることがあります。
定義と利点
技術的な観点から見た自動車のプラットフォームの基本的な定義には、アンダーボディとサスペンション（車軸付き）が含まれます。アンダーボディは、フロントフロア、リアフロア、エンジンルーム、フレーム（アンダーボディの補強）で構成されています。[3]自動車のプラットフォームを定義する主要な機械部品には次のものがあります。
- フロアパンは、シャーシやその他の構造部品や機械部品の土台となる部分です。
- フロントとリアの車軸とそれらの間の距離 -ホイールベース
- ステアリング機構とパワーステアリングの種類
- フロントおよびリアサスペンションのタイプ
- エンジンやその他のパワートレイン部品の配置と選択
プラットフォーム共有とは、異なる製品やそれに付随するブランドが同じコンポーネントを共有する製品開発手法である。[4]プラットフォーム共有の目的は、コストを削減し、より効率的な製品開発プロセスを実現することである。[5] [6]企業はコンポーネントの共通性を利用することで調達コストを削減できる。しかし、これは製品の差別化能力を制限し、製品の具体的な独自性を失うリスクをもたらす。企業は開発コストの削減と製品の差別化の度合いの間でトレードオフを行わなければならない。[4]
共同プラットフォームの特徴
プラットフォームの共有は、企業グループ内のさまざまなブランドで一般的に採用されている手法です。共有プラットフォームの基本コンポーネントには、通常、シャーシとドライブ ユニットが含まれます。異なる自動車やオートバイのモデルで同じコンポーネントが使用される範囲は異なるため、構造上の同等性とプラットフォームの類似性の度合いは異なります。
- 構造的平等性: 構造的平等性の観点からは、車両間の違いは最小限です。ブランド ロゴ、フロント フェアリング、燃料タンク、および該当する場合はヘッドライトとリア ライトのみが異なります。構造的平等性を備えた車両は、多くの場合、同じ組み立てラインで生産されます。
- 同じプラットフォーム: 車両が同じプラットフォームを共有する場合、異なるフェアリングが同じ固定ポイントに取り付けられるため、フォーク、ウィング、エンジン、トランスミッションなどのコンポーネントを簡単に交換できます。
残りの車両部品は、「ヘッド」部品とシステム部品に分類されます。
- ヘッドパーツ: 車体や燃料タンクなどのコンポーネントが含まれ、モデルによって大きく異なる場合があります。
- システム パーツ: キャリー オーバー パーツ (COP) とも呼ばれる、さまざまなモデルに複製および適合される共通パーツです。例としては、モデル シンボルのようにわずかな違いがあるだけで、さまざまなモデルで同一のホイールやシャーシ コンポーネントが挙げられます。
プラットフォームの共有により、異なるモデル間で共通のコンポーネントを活用することで車両の効率的な生産と開発が促進され、コストが削減され、運用効率が向上します。
ブランド間のプラットフォーム共有
この製品開発アプローチを採用した最初の自動車会社の一つは、1908年のゼネラルモーターズでした。ゼネラルモーターズは、シボレー、ビュイック、ポンティアック、オールズモビルなど、ほとんどのブランドで、特定のクラスのモデルに単一のシャーシを使用しました。後にクライスラー社は、プリムス、デソート、ダッジの車で同じことを行いました。フォードは、米国市場でフォードとマーキュリーに同じ原則に従いました。シャーシユニットは共通で、多くの機械部品が共有されていましたが、外装のスタイリングと内装は、個々のブランドとカテゴリに応じて設計されていました。
複数のボディバリエーション
近年、モノコックシャーシでは、プラットフォームの共有と高度で柔軟な製造技術を組み合わせることで、自動車メーカーは製品開発と切り替え時間を大幅に短縮できるようになり、モジュール設計と組み立てにより、1つの基本的な設計部品セットからより多様な車両を製造できるようになりました。[7]下の写真は日産MSプラットフォームで、5ドアハッチバック、セダン、コンパクトSUV、ミニバンなどのデザインが共通のフロアパネル上に構築され、エンジン、トランスミッション、シャーシ部品など多くの機能アセンブリが共有されています。
多くのベンダーはこれを製品アーキテクチャまたは車両アーキテクチャと呼んでいます。製品アーキテクチャの概念は、製品の機能が物理的なコンポーネントに割り当てられるスキームです。[8]
プラットフォーム戦略の採用にはいくつかの利点がある: [3]
- 工場間の柔軟性の向上（標準化により、ある工場から別の工場に生産を移管できる可能性）
- 地球規模での資源活用によるコスト削減
- 工場の稼働率向上（差異数の減少による生産性の向上）
- 世界規模でのローカライズによりプラットフォーム数が減少
自動車のプラットフォーム戦略は、新製品開発やイノベーションのプロセスにおいて重要になってきています。[9]完成品は市場のニーズに応え、独自性を発揮する必要があり、同時に低コストで開発・生産されなければなりません。[3]このような戦略を採用することは開発プロセスに影響を及ぼし、自動車メーカーの組織構造にも重要な影響を与えます。[3]プラットフォーム戦略は、自動車企業のグローバル化プロセスにも利点をもたらします。[10]
自動車メーカーはプラットフォームの開発に多くの時間と費用を費やしているため、プラットフォームの共有により、メーカーは研究開発費を複数の製品ラインに分散させることでコストを削減することができます。メーカーは消費者に低価格で製品を提供できるようになります。さらに、規模の経済性が向上し、投資収益率も向上します。[2] [11]
例
初期の例
もともと「プラットフォーム」とは、シトロエン アミやシトロエン ディアンヌで使用されているシトロエン 2CVプラットフォーム シャーシや、フォルクスワーゲン カルマン ギアのフォルクスワーゲン ビートルフレームのように、以前設計された車両から文字通り共有されるシャーシのことでした。これら 2 つのメーカーは、主要車両がまだ生産中であったにもかかわらず、異なる年に同じシャーシ設計を使用して異なるカテゴリの車両を製造しました。
米国では、プラットフォームの共有は1960年代から一般的な慣行となっている。当時、GMはポンティアック ルマン、ビュイック スカイラーク、シボレー シェベル、オールズモビル カトラスの開発に同じプラットフォームを使用していた。
1980 年代、クライスラーのK カーはすべて、共通プラットフォームであることを示す「K」の文字のバッジを付けていました。後期には、「K」プラットフォームのホイールベースが延長され、同社のさまざまなモデルにも使用されました。同じ 10 年間に、フィアットとサーブは、ドイツが支配するヨーロッパの高級車セグメントに対抗するため、タイプ 4 プラットフォームを使用して共同で車を開発しました。
ゼネラルモーターズは、 1981 年半ばに GM の 4 つの部門でデビューした「J」プラットフォームで同様の戦略を採用しました。その後、GM は同じ 4 つの部門に「X」ボディ プラットフォームと同じトレッド幅/ホイールベースを使用しながら、車体を大きく見せるためにボディワークを大きくし、トランク コンパートメントを大きくした「A」ボディを導入しました。これらは主に 1980 年代を通じて人気を博しました。キャデラックでさえ、他の 4 つのブランドのプラットフォームの兄弟モデルを大幅に改良した 「シマロン」と呼ばれる「J」ボディ モデルの提供を開始しました。
同様の戦略は、GM が単一プラットフォームで行った取り組みの中で最も成果を上げていると言える、NJL プラットフォームにも適用されました。ここでも、GM の 4 つの下位部門はすべて、1980 年代から 1990 年代にかけて、このプラットフォームでさまざまなモデルを提供しました。
1988年のフィアット・ティーポは、フィアット・テンプラにも使用されたモジュラープラットフォームを採用した最初のヨーロッパ車の1つでした。[12] [13]
近年
日本の自動車メーカーは、ホンダのアキュラシリーズ、日産のインフィニティブランド、トヨタのレクサスブランドとプラットフォームを共有する慣行に従っており、エントリーレベルの高級モデルは彼らの主流のラインナップをベースとしている。例えば、レクサスESは本質的にはトヨタカムリをアップグレードしてリバッジしたものです。[14] [15] [16] [17]ダイムラーベンツがクライスラーと合併した後、クライスラーのエンジニアはMB SLKロードスターをベースにしたクロスファイアを含む新しいモデルにいくつかのMBプラットフォームを使用しました。[18 ]プラットフォームを共有する他のモデルには、欧州のフォードフォーカス、マツダ3、ボルボS40があります。[19]
共通モデル間の違いは、通常、ヘッドライト、テールライト、フロントおよびリアフェイシアなどのスタイリングに関係します。また、エンジンとドライブトレインが異なる場合もあります。トヨタカムリであるレクサスESのように、「同じ工場の同じ組み立てラインから出た同じ車、同じ設計図、同じ骨組み」である場合もありますが、レクサスは、ディーラーのショールームで高級コーヒーが提供され、ペブルビーチゴルフリンクスでグリーンフィーが割引されるという特典が、より高価なバッジの一部として宣伝されています。[20]
プラットフォームの共有は今ではあまり目立たないかもしれないが、それでも非常に明白である。車両のアーキテクチャは主に「皮膚の下」のコンポーネントで構成されており、共有プラットフォームは、日産FMプラットフォームメイトである日産350Zがスポーツカーとして販売され、インフィニティFXがSUVとして位置付けられているように、珍しい場所で見られることがある。スポーツ志向のアウディTTやエコノミー志向のフォルクスワーゲンゴルフなどのフォルクスワーゲンAプラットフォームメイトも、機械部品の多くを共有しているが、見た目はまったく異なる。フォルクスワーゲングループとトヨタはどちらも、同じプラットフォームから多くのブランドの多くの明確に差別化された車両を製造することに大きな成功を収めてきた。最も目立たない最近の例の1つは、シボレートレイルブレイザーとシボレーSSRで、どちらもGMT-360プラットフォームを使用している。
利点
- 在庫管理が容易/部品点数が少ない
- プラットフォームの共有により、異なる車種の部品が少なくなり、それらの部品の在庫管理の作業が大幅に軽減されます。[2]
- 開発コストの削減
- プラットフォーム共有戦略を実施すると、メーカーはさまざまな市場セグメントをカバーすることができます。フォードのフォードエクスプローラー、マーキュリーマウンテニア、リンカーンアビエーターがその例です。これらは本質的には同じ車両ですが、マスマーケット、準高級車、高級車のセグメントをターゲットにしています。[11]
- 品質と革新性の向上
- プラットフォームの共有により、メーカーはバリエーションの少ない部品を設計できるようになります。その副産物として品質が向上し、不良率が低下します。[2]
- グローバル標準化
- プラットフォームの共有により、メーカーは品質を損なうことなく、各国の特定のニーズに合わせて調整できる柔軟なプラットフォームを設計できます。また、製造の標準化と物流の改善も可能になります。[2]
- より豊富な製品バリエーション
- プラットフォームの共有により、メーカーは差別化された製品をより早く、より安価に構築/設計することができます。これは、元のプラットフォームの開発とコストがすでに支払われているために可能になります。[2]
デメリット
- バッジエンジニアリング
- プラットフォーム共有を実践しているメーカーは、同じデザインをベースにしながらも異なる名前で複数のモデルを作ることができる。これにより、一般の人々が特定のモデルを見落とし、本質的に類似した製品を製造する競合メーカーの売り上げを食い合うことになる。これは1970年代以降、シボレー・トレイルブレイザー、GMCエンボイ、ビュイック・レーニア、サーブ9-7X、オールズモビル・ブラバダ、いすゞ・アセンダーなど、米国国内メーカーの間で広まった。[2] [18] [21]
- プラットフォームへの互換性のない変更
- プラットフォームの2つの要素は、不変と不変である。不変でない要素がプラットフォームの不変の要素に簡単に統合できるように設計されていない場合、要素を再び互換性のあるものにするために、広範囲で費用のかかる変更を行わなければならない。そうしないと、コストを削減するのではなく、コストを増加させるという点で、プラットフォーム共有の目的が損なわれる。[2] [11]
- 製品の希釈
- プラットフォームの共有は、非常に多くの異なるモデルで使用される可能性があります。しかし、消費者の心の中では、製品が似すぎていて、より高価な製品が安価であると認識される可能性があります。[2]たとえば、「高級」ブランドの知覚価値は、同じプラットフォームのマスマーケットバージョンと似すぎていたら、それほど望ましくない可能性があります。逆に、プラットフォームの共有は、経済的なモデルの価格を上昇させる可能性があります。[ 2]経済的なプラットフォームをベースにしたために苦しんだ高級車の例としては、キャデラック シマロン、マセラティのクライスラー TC（Kプラットフォームに似ていますが、実際には異なる独自のQプラットフォームに基づいて構築されています）、マイバッハ 57 と 62、ジャガー X タイプなどがあります。
- リスクの集中/リコール率の上昇
- プラットフォームを共有すると、リコール件数の増加傾向が大幅に高まります。あるモデルに欠陥が見つかり、そのモデルが他の9つのモデルとプラットフォームを共有している場合、リコールは10倍に拡大され、メーカーは修理にさらに多くの時間と費用を費やすことになります。[2] [11]プラットフォームやモデルの多数のバージョンにまたがって問題が広がっている例として、2009年から2011年にかけてのトヨタ車のリコールが挙げられます。
シルクハット
自動車のデザインにおいて、トップハットとは、共通のプラットフォームを共有できる1つまたは複数の車両上部構造を指します。上部ボディはクロスオーバーからセダンやクーペまでさまざまであり、それによって規模の経済と製品の差別化が実現します。[22]
参照
- フォードのプラットフォーム一覧
- GMプラットフォーム一覧
- ヒュンダイ・キアのプラットフォーム一覧
- マツダのプラットフォーム一覧
- 三菱プラットフォーム一覧
- 日産のプラットフォーム一覧
- ステランティスプラットフォームのリスト
- トヨタのプラットフォーム一覧
- フォルクスワーゲングループのプラットフォーム一覧
参考文献
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中古の高級車は、誇大広告をすべて無視し、象徴と実質を区別する方法を知っており、ほとんどの高級モデルが低価格のエントリーレベルバージョンよりも多くのものを提供しないことを理解するほど賢明であれば、素晴らしい買い物になる可能性があります。たとえば、レクサス ES 300 は、価格が高いトヨタ カムリです。
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目に見えない構造要素（車体を支えるもの、パワートレインとサスペンションを搭載するもの、車両の衝突保護を提供するものなど）の開発費用を複数の異なる車両に活用することで、メーカーは規模の経済を実現するのに十分な販売量を生み出すことができます。これによりコストが削減され、利益が最大化され、正しく実行されれば、一連の車両を同じ組立ライン設備で製造できるようになります。
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トヨタカムリXLE V-6は、レクサスES 300と全く同じエンジンを搭載し、ボディの仕様もほとんど同じです。マイナーな項目を除いて、装備は同等です
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トヨタ カムリとレクサス ES 300 と同様に、自動車の双子です。
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レクサス ES を見てみましょう。他のセダンとは比べものにならないほど、スタイルとエレガンスにあふれたセクシーな魅力を誇っています。ありふれたトヨタ カムリは別ですが。同じ車です。同じ設計図、同じ骨組み、同じ工場の同じ組み立てライン、...
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外部リンク
- EEタイムズ
- 安全な自動車ガイド 2011-07-15 にWayback Machineでアーカイブされました
- カリフォルニア州政府
- モーターオーソリティ
- 車の真実
- モータートレンド