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| ポルシェ959 | |
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| 概要 | |
| メーカー | ポルシェAG |
| 生産 |
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| デザイナー | ヘルムート・ボット[2] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー（S） |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| レイアウト | リアエンジン、四輪駆動 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.8 L (2,849 cc)ツインターボ フラット6 |
| 出力 | 450 PS (331 kW; 444 hp) 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) [3]のトルク |
| 伝染 ; 感染 | 6速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,272 mm (89.4 インチ) |
| 長さ | 4,260 mm (167.7 インチ) |
| 幅 | 1,840 mm (72.4 インチ) |
| 身長 | 1,280 mm (50.4 インチ) |
| 車両重量 | 1,450 kg (3,197 ポンド) [4] [5] |
| 年表 | |
| 後継 | ポルシェ 911 GT1 ストラセンバージョン |
ポルシェ959は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが1986年から1993年にかけて製造したスポーツカーで、最初はグループBラリーカーとして、後に少なくとも200台の生産を必要とするFIAホモロゲーション規制を満たすように設計された公道走行可能な量産車として設計されました。 [6]
ツインターボチャージャー付きの959は、発売当時は世界最速の公道走行可能な量産車で、最高速度317 km/h (197 mph) を達成し、一部のモデルでは339 km/h (211 mph) に達するものもあった。レースカーの性能と高級セダンの快適性、そして乾いた路面、濡れた路面、雪道での日常的な運転性を兼ね備えたこの車は、当時最も技術的に進歩したロードカーとみなされていた。[7] [8] [9] [10]
アウディ クワトロのようなラリー専用車で全輪駆動の導入が成功した後、959は全輪駆動を備えた最初の純粋な高性能スポーツカーの1つとなり、ポルシェ初の全輪駆動911カレラ4モデルのベースとなった。そのパフォーマンスにより、ポルシェの幹部は993以降のすべての911のターボチャージャー付きバージョンで全輪駆動を標準にすることを決定した。959で使用されたツインターボシステムは、将来のポルシェのターボチャージャー付きスポーツカーにも採用された。2004年、スポーツカーインターナショナルは1980年代のトップスポーツカーのリストで959を第1位に選んだ。
開発の経緯と概要
959（当初はGruppe Bと呼ばれていた）の開発は、同社の当時の新マネージングディレクター、ペーター・シュッツが就任した直後の1981年に始まりました。当時のポルシェのチーフエンジニア、ヘルムート・ボットは、ポルシェ911、より適切に言えば新しいポルシェ911についてのアイデアをシュッツに持ちかけました。ボットは、ポルシェが今後何年も信頼でき、時間の経過とともに開発できるスポーツカーを必要としていることを知っていました。リアエンジンの911でどこまでできるかを知りたかったボットは、開発テストを行う必要があるとシュッツを説得し、新しい全輪駆動システムの研究さえ提案しました。シュッツは同意し、プロジェクトにゴーサインを出しました。ボットはまた、経験を通じて、レースプログラムが通常、新しいモデルの開発を加速させるのに役立つことを知っていました。グループ B ラリーこそが、新しい開発用ミュールとその全輪駆動システムをテストするのに最適な舞台であると考えたボットは、再びシュッツのもとを訪れ、開発用ミュールをベースにしたグループ B での競技用車両を開発する承認を得た。
エンジンは、気筒あたり4つのバルブを備えたシーケンシャルツインターボ DOHC 水平対向6気筒エンジンで、ボッシュモトロニック 2.1燃料噴射装置により燃料が供給され、空冷シリンダーと水冷ヘッドを備え、ボア x ストロークは95 mm x 67 mm (3.74 in x 2.64 in)、総排気量は2,849 cc (173.9 cu in) である。これは、6速前進のユニークなマニュアルトランスミッションと連結され、1速は「ゲレンデ」(地形) とラベル付けされており、車は騒音規制をクリアでき、また後進も可能であった。[11]このエンジンは、ポルシェ 956および962レースカーで使用されている 4 カムシャフト 24 バルブ エンジンを主にベースとしていた。[12] [3]これらのコンポーネントにより、ポルシェはコンパクトで効率的なパワーユニットから6,500rpmで450PS（331kW、444hp）、5,000rpmで500N⋅m（369lb⋅ft）のトルクを引き出すことができました。[13] 2つのシリンダーバンクのそれぞれに通常の同一のターボチャージャーではなくシーケンシャルツインターボチャージャーを使用することで、当時のポルシェの他のターボチャージャー付きエンジンの特徴である急激なオン/オフの出力特性とは対照的に、エンジン回転数帯域全体にわたってスムーズな出力伝達が可能になりました。このエンジンは、959ロードカーにもほとんど変更されずに使用されました。
ポルシェは、頑丈で軽量なシェルを作成するために、通常の量産車で使用されるスチール製のフロアの代わりに、ボディパネルとシャーシ構造にアルミニウムとアラミド（ケブラー）の複合材を採用し、ノーメックスフロアを採用しました。[14]
ポルシェはまた、安定性を高めるために設計された車の空力特性を開発し、ロードカーで利用可能になった自動車高調整も同様に開発しました（961レースカーは固定サスペンションシステムを採用していました）。その抗力係数は0.31と低く、空気力学的揚力は排除されました。[12] [15]
959 には、ポルシェ・シュトイアー・クップルング(PSK) 全輪駆動システムも搭載されていました。通常時とスリップ時の両方で後輪と前輪のトルク配分を動的に変更できる PSK システムは、959 にレースカーとしても「スーパー」ストリートカーとしても必要な適応性を与えました。急加速時には、PSK は利用可能なパワーの最大 80% を後輪に送ることができ、そのようなときに発生する後輪トラクション バイアスを最大限に活用するのに役立ちます。[16]また、路面やグリップの変化に応じてパワー バイアスを変更できるため、常にトラクションを維持するのに役立ちます。ダッシュボードには、後輪の差動スリップ量と前車軸に伝達されたパワーを表示するゲージが装備されていました。マグネシウム合金のホイールは独特で、内部が空洞になっており、タイヤに隣接する密閉されたチャンバーを形成し、内蔵のタイヤ空気圧監視システムが装備されていました。[17]
959 は実際にはツッフェンハウゼンのポルシェ工場ではなく、カロッセリー・バウアーの組立ラインで生産され、ポルシェの検査官が完成したボディを監督していました。ポルシェの特別注文の内装のレザー作業のほとんどもバウアーの作業員によって行われました。
1983 年のフランクフルト モーター ショーは、ポルシェグループ B プロトタイプの発表の場として選ばれました。10 月 9 日の閉会時間になっても、翌朝展示される車に最後の仕上げが施されていました。最初の 2 つのプロトタイプの後、車体には、フロントとリアのホイール ハウジングに通気口が設けられ、ドアの後ろに吸気口が設けられました。これらの変更を受けた最初のプロトタイプはコード名「F3」で、最初の衝突試験で破壊されました。[引用が必要]
959のロードバージョンは1986年モデルとして1985年のフランクフルトモーターショーでデビューしたが、多くの問題により生産が1年以上遅れた。この車は、より快適な装備とよりサーキット重視の装備の2つのレベルのトリム、「コンフォート」と「スポーツ」で製造された。959のストリートバージョンの最初の顧客への納車は1987年に始まり、デビュー時の価格は1台あたり431,550ドイツマルク（225,000米ドル）で、それでもポルシェが1台を製造するのにかかる費用の半分以下だった。生産は292台が完成し、1988年に終了した。合計で337台の車が製造され、そのうち37台はプロトタイプと量産前モデルだった。[1]ドイツのシュトゥットガルトにあるポルシェ歴史館には、少なくとも1台の959と1台の961が残っている。
1992年から1993年にかけて、ポルシェはツッフェンハウゼンの製造拠点の在庫からスペアパーツを組み立ててさらに8台の車を製造した。[1] 8台すべてが「コンフォート」バージョンで、4台は赤、4台は銀色だった。これらの車は初期のものよりはるかに高価だった（747,500ドイツマルク）。後期型の車には、新開発の速度感応ダンパーシステムも搭載されていた。これらの車は、しばらく工場の従業員が運転した後、選ばれたコレクターに販売され[1]、今日では圧倒的に最も人気のある959モデルとなっている。
必要に応じて、ポルシェの顧客向け車両にはさらに高い出力が提供される。ポール・フレールによると、オプションで530 PS (390 kW; 523 hp) の工場アップグレードがあり、最高速度は 336 km/h (209 mph) に向上し、0–100 km/h (0–60 mph) の加速時間は 3.4 秒に短縮された。[18]
パフォーマンス
オート・モーター・ウント・シュポルト誌は、最高速度317km/h（197mph）、0-100km/h（0-62mph）を3.7秒で計測した。[19]これらの値は、ギネス世界記録に、公道走行可能な自動車としては最高速度、0-100km/h加速としては最高速度として認定された。 [20] [21]
ロード＆トラック誌は、最高速度198mph（319km/h）、0–60mph（0–97km/h）を3.6秒、0–100mph（0–161km/h）を8.2秒、1/4マイルを119.5mph（192.3km/h）で11.9秒と計測した。[22]
カー・アンド・ドライバー誌はコンフォート仕様で0-60mphを3.6秒で計測したが、これは1980年代に同誌がテストしたどの車よりも0.9秒速いものだった。[23]
ポルシェ959S
ポルシェ959 Sは、959「スポーツ」に大型ターボチャージャーを搭載したもので、出力が515 PS (379 kW; 508 hp) に増加し、 1988年にナルドリンクでAuto, Motor und Sportによってテストされた最高速度は339 km/h (211 mph) に達した。重量を軽減するため、エアコン、集中ロック、電動ウィンドウリフト、後部座席、シャーシのレベリングシステムは省略された。29台が製造された。[24] [25] [26]
レース
グループB / パリ・ダカールラリー
959はもともとグループBレース用でしたが、開発期間は予想以上に長くかかりました。社内で953と呼ばれていた四輪駆動システムを搭載した911カレラモデルを基本的に改造した最初の開発レースカーは、 1984年のパリ・ダカール・ラリーに出場し、1位（ルネ・メッチェ）、6位（ジャッキー・イクス）、25位でゴールしました。これらの車は、959で使用される四輪駆動システムをテストしました。世界ラリー選手権とは異なり、ダカールではホモロゲーションのために製造される車の最小台数は必要とされませんでした。1985年、ダカール・ラリーには、提案された959のボディと残りのシステムを搭載した車が3台出場しましたが、エンジンは953ラリーカーのエンジンのままでした。これらの車は完走しませんでした（ただし、機械的な故障により1台のみ）。その後、ポルシェは車にツインターボチャージャーを取り付けました。 1985年10月、 2台の車がラリー・デ・ファラオンに出場した。そのうち1台が火災に見舞われたが、サイード・アル・ハジリとジョン・スピラーは959で圧倒的な勝利を収めた。1986年のパリ・ダカール・ラリーでは、959は1位（ルネ・メッチェ）、2位（ジャッキー・イクス）、6位でフィニッシュした。[27] [28] [29]
1987年に959の生産と認証の準備が整った頃には、グループBプログラムは1年前に完全にキャンセルされ、ポルシェのグループBへの参加は終了しました。
ル・マンとIMSA
1986年、959のレーシングバージョンであるポルシェ961がルマン24時間レースでデビューした。ルネ・メッチェとクロード・バロ＝レナのペアが運転し、クラス1位、総合7位でフィニッシュした。この車は米国のIMSA選手権にも参加したが、デイトナスピードウェイのバンク角でタイヤの問題に悩まされた。[30] 961は1987年にルマンに復帰したが、11位のときにカナダ/オランダ人ドライバーのキース・ニーロップが6速から2速にシフトミスし、ガードレールに衝突した。コースに再合流すると、ポルシェのピットのテレビモニターで車が炎上しているのが観察され、ドライバーは車を止めて車から出るよう指示された。ニーロップはマーシャルステーションの間に車を停めたが、マーシャルが車に到着するまでに時間がかかったため、火は車体後部の大部分を焼き尽くし、車は全焼した。車は後に修理され、ポルシェ博物館に展示された。[31]
遺産
2003年、カネパ・デザインは959のアップグレードプログラムを開始した。カネパは959のターボチャージャー、排気システム、コンピュータ制御システムに改良を加えることで、959が排出ガス規制をクリアし、25年ルールに該当する前に米国で公道走行が可能になった。アップグレードパックは現在3世代あり、よりスポーティなトリムも用意されている。[32]
Pugad Baboy の漫画では、犬のポルガスが秘密諜報員のペルソナであるエージェント ポルとして、秘密諜報活動とスパイ活動における功績と実績に対して 959 の報酬を受けています。
米国における合法性
よくある誤解は、ポルシェが米国運輸省（DOT）に破壊衝突試験に必要な4台の車を提供しなかったため、米国道路交通安全局から米国での公道走行の認定を受けなかったというものだが、これは誤りである。DOTは内部で衝突試験を行っておらず、製造元が発表した数値を公表しているだけである。自動車製造元は自社の衝突試験に責任がある。[33]ポルシェは、ドイツマルクと米ドルの為替レートが非常に不利でポルシェが959の販売ごとに20万ドルの損失を出していることがすでに明らかであったにもかかわらず、NHTSAの基準を無視し、ヨーロッパの安全基準のみに従って959を設計およびテストすることを選択した。[34]
国内に持ち込まれた数少ない 959 の所有者は、米国本土ではその車が許可されていなかったため、いわゆる外国貿易地域 (米国の港に隣接する、商品が法的に米国内にあるとはみなされない地域) に 959 を保管するために保管料を支払った。
959は、1988年の「輸入車安全コンプライアンス法」以降、米国では公道走行が不可能となった。[35]オーティス・チャンドラー、ビル・ゲイツ、ブルース・カネパらは、米国政府を説得して959の輸入を許可させ、 1999年にショー・オア・ディスプレイ法を制定した。この法律では、以前は連邦法の要件を満たしていなかったが、自動車文化にとって非常に重要であるとみなされる自動車の輸入が許可されている。[35]
ビル・ゲイツの959
マイクロソフトの創設者ビル・ゲイツは1988年に959を購入した。[36]このモデルはNHTSAとEPAの承認を受けていなかったため、米国への入国を拒否された。幸いなことに、この車は税関によって13年間保管され、禁止された自動車の慣例である破壊はされなかった。[35] 1999年8月13日、「展示または展示」法が施行され、この車の使用は年間2,500マイルに制限された。米国税関はその後すぐにゲイツに車を返却した。[36] [37] [38]
25年間の免除
959台の車はすべて現在25年以上経過しており、米国税関・国境警備局による破壊を避けるためにNHTSAとEPAの独自の規制に準拠する必要がなくなりました。[35]
注記
- ^ abcd ルートヴィグセン 2003、p. 1032。
- ^ 「ポルシェ959、知っておくべきことすべて」。Evo誌。2016年5月6日。 2018年2月15日閲覧。
- ^ ab Csere、Csaba (1987 年 11 月)。 「テスト済み: 1987 ポルシェ 959」。車とドライバー。 116–123ページ。
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- ^ 「2015年型ポルシェ918スパイダー初テスト」。モータートレンド。2014年5月5日。 2019年3月30日閲覧。
- ^ ルドヴィグセン 2003、1003ページ。
- ^ ハフマン、ジョン・パーリー（2012年10月21日）。「ポルシェ959：未来は今」。ロード＆トラック。
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- ^ 「ポルシェ959は究極の911だった」。ギアパトロール。2015年6月18日。 2024年3月7日閲覧。
- ^ 「フェラーリF40 vs ポルシェ959：CAR+アーカイブ、1988年7月」。CARマガジン。 2024年3月7日閲覧。
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- ^ ルドヴィグセン 2003、1009ページ。
- ^ チェレ、チャバ (1997 年 7 月)。 「レジェンドを捕まえる」(PDF)。車とドライバー。 63～66ページ。
- ^ ルドヴィグセン 2003、1012ページ。
- ^ ルドヴィグセン 2003、1011ページ。
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- ^ ギネスブック 1989年 129ページ
- ^ Das Neue Guinness Buch der Rekorde 1989 p.211
- ^ Road & Track 1987年7月号。抜粋：Egan, Peter (2016年5月29日)。「1987年、世界最速の車は時速211マイルのツインターボ・ルーフに追いつけなかった」。Road & Track。米国。 2016年8月26日閲覧。
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参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 959に関連するメディアがあります。
- 1986 年型ポルシェ 959 ( Wayback Machineより) (2013 年 6 月 20 日アーカイブ)
- 1987/88 ポルシェ 959 (Wayback Machine より) (2013-06-20 アーカイブ)
- 1987/88 ポルシェ 959 (Wayback Machine より) (2013-06-20 アーカイブ)