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日産GT-R（グランツーリスモレーシング、モデルコード：R35、日本語：日産・GT-R、日産GT-R）は、日本の自動車メーカーである日産が2007年から2025年まで製造したスポーツカーです。2+2のシートレイアウトを持ち、グランドツアラーとしても考えられています。エンジンはフロントミッドシップに搭載され、 4輪すべてを駆動します。日産スカイラインの高性能バージョンである日産スカイラインGT-Rの後継車です。このモデルはGT-Rの名を冠する6代目でしたが、スカイラインのラインナップには含まれなくなりました。この車は、スカイラインと日産Zモデルで使用されているFMプラットフォームから派生したPMプラットフォームで製造されました。生産は、日本の日産栃木工場の共有生産ラインで行われました。
世界を制覇するスポーツカーを創り出すという日産の意図に基づき、GT-Rブランドは日産復活計画の一環として復活した。全体的な開発は2000年に始まり、2001年と2005年に2つのコンセプトモデルを発表するなど、7年間の開発とテストを経て、GT-Rの市販バージョンは2007年の東京モーターショーで発表された。GT-RはPMプラットフォームをベースにした全く新しい車で、先進的な空力性能、VR38DETTエンジン、アクティブサスペンションシステム、ATTESA E-TS Pro全輪駆動システムなどの革新的なコンセプトとテクノロジーを特徴としており、史上初のリアマウント独立トランスアクスル全輪駆動車である。ローンチコントロールとデュアルクラッチトランスミッションを搭載した最初の市販車の1つである。車体全体はスチール、アルミニウム、カーボンファイバーで作られている。
GT-Rは、前モデルとは異なり、世界中で販売されました。競合車に匹敵する様々なフェイスリフトやアップデートを受け、長期間の生産期間中にいくつかの特別仕様車も提供されました。この車はモータースポーツで使用され、特にFIA GT1世界選手権、スーパーGT 、 GTワールドチャレンジを含む様々なGT3レースシリーズでチャンピオンシップを獲得しています。愛好家や自動車雑誌の間で高く評価されており、英国の自動車雑誌トップギアは、手頃な価格で提供される卓越したパフォーマンスと実用性から、「これまで製造されたあらゆる種類の車の中で最も素晴らしい車の1つ」と評しました。最も速い市販車にリストされており、4人乗り市販車として最速の加速記録を樹立し、ワールドパフォーマンスカーオブザイヤーなど、数多くの著名な賞を受賞しています。
2021年、新たな側面衝突規制のため、オーストラリア市場での販売が中止された。英国を含む欧州市場でも、新たな騒音規制により販売が停止された。2024年に北米での販売が停止された後、日本およびその他の市場での販売は2025年8月下旬まで継続され、18年間で約48,000台が生産されたGT-Rの生産が終了した。[ 1 ]
1969年から1973年の間、そして1989年から2002年の間に、日産は日産スカイラインクーペの高性能バージョンであるスカイラインGT-Rを生産しました。この車は日産の象徴となり、公道とモータースポーツで大きな名声と成功を収めました。[ 2 ] [ 3 ]
GT-Rは、前モデルから完全に切り離された全く新しいモデルでした。特徴的な4つの丸型テールライト、ATTESA E-TS Pro全輪駆動システム、ツインターボチャージャー付き6気筒エンジンなど、多少共通点もありましたが、GT-Rは大きく異なっていました。特に、HICAS四輪操舵システムは省略されました。エンジニアは、高度な全輪駆動システムとの互換性がなく、車のパフォーマンスを損なうことを認識していたためです。以前のRB26DETTエンジンはVR38DETTエンジンに置き換えられました。[ 4 ]前モデルからのもう1つの継続性はシャシーコードでした。全く新しいバージョンは、最初はCBA-R35として識別され、その後のモデルイヤーではDBA-R35および4BA-R35として識別され、[ 5 ]または単にR35と略されました（CBA、DBA、および4BAは排出ガス基準の接頭辞を示します）。この車は、前身のゴジラという愛称も引き継いでおり、この愛称はもともと1989年にオーストラリアの自動車雑誌「Wheels」がR32世代のモデルに付けたものである。[ 6 ]
2000年、CEOカルロス・ゴーンの要請により、日産は「日産復活計画」の一環として、象徴的なスポーツカーモデルの復活に着手した。ゴーンは、フラッグシップモデルを導入することで、当時苦境に立たされていた日産ブランドへの世間の関心と熱意を高め、最終的に売上を伸ばすことができると確信していた。そのため、彼はGT-Rを、ポルシェ、ランボルギーニ、フェラーリといったメーカーの名高いスポーツカーに匹敵する高性能車にしつつ、比較的リーズナブルな価格帯を維持するよう主張した。また、彼は、GT-R全モデルの特徴的なデザイン要素と考えていた、4つの丸型テールランプという、先代モデルから受け継いだ特徴を維持することにも注力した。
開発は2000年に始まり、日産の日本、米国、ヨーロッパのデザイナーが多数のスケッチを作成した。その中から50のデザインが当時の日産のデザインディレクター、中村史郎の手に渡った。中村は、デザインは現代のスポーツカーの美学を体現するだけでなく、日本の文化的要素を包含し、先代の伝統に敬意を払うものでなければならないと強調した。2001年、ゴーンは2001年の東京モーターショーでコンセプトを発表し、GT-Rの開発が継続中であることを正式に発表した。チーフデザイナーの長谷川博は、車に設定された野心的なパフォーマンス目標を達成するために、デザインはスポーティさ、現代性、空力効率を醸し出す必要があるため、インテリアとエクステリアのデザインを完成させるために4年以上を費やした。[ 7 ]
スカイライン GT-R R34 のチーフエンジニアである水野一敏 (通称ミスター GT-R ) は、開発の機械面を主導した。水野は、旧式のFM プラットフォームで車を作るという指示のため、当初プロジェクトを拒否した。水野は、「ゴーンが要求したように、このプラットフォームから世界クラスのパフォーマンスカーを作ることはできない」と懸念を表明した。2003 年 4 月、彼はプレミアム ミッドシップ (PM) プラットフォームとして知られる FM プラットフォームの改良版で、インフィニティ G35をベースにした GT-R プロトタイプを製作した。その後、水野は完全な開発権限を与えられ、GT-R のチーフエンジニアに任命された。2003 年の東京モーターショーで、ゴーンは、市販バージョンが 2007 年秋にデビューすることを確認。[ 8 ]その後、プロトタイプはロータス エンジニアリングで改良され、車のパフォーマンス目標に合わせるために、シャシーの剛性を高め、サスペンション ジオメトリを変更することに重点が置かれた。[ 9 ]
2004年1月、水野氏は専門チームと実物大のGT-Rモデルで正式に開発を開始した。通常の開発チームとは異なり、この専門チームは各部門から最高のエンジニアと技術者を集めて編成された。[ 10 ]水野氏率いるチームは、ニュルブルクリンクと仙台ハイランドレースウェイでインフィニティG35テスト車両を使用して、サスペンション設定やブレーキを含む駆動系とシャシーの開発とテストを行った。[ 11 ]水野氏は、 300 km/h (186.5 mph)の速度で同乗者と快適に会話できるGT-Rを作るという野心的な目標を掲げた。さらに、馬力あたり4 kg (9 lb)以下のパワーウェイトレシオと、ニュルブルクリンクでのラップタイム8分未満を目指した。ブレンボブレーキシステムやビルシュタインサスペンションセットアップなど、注目すべき機械設計やコンセプトは、水野氏自身が考案・開発しました。GT-Rの当初の計画では、先代モデルと同様に直列6気筒エンジンが採用されていました。しかし、理想的な重量配分を実現するために、より短いV6エンジンを採用することが決定されました。日産のチーフパワートレインエンジニアである中田直樹氏が、 VQエンジンの進化形である全く新しいVR38DETT 3.8LツインターボV6エンジンの開発を主導しました。[ 12 ] [ 13 ]
高性能でユーザーフレンドリーな車を作るという当初の目標を達成するためには、市販車とレーシングカーのような空力特性を独自に組み合わせる必要がありました。この課題は、高速走行時の安定性を高めるために十分なダウンフォースを発生させつつ、燃費向上のために空気抵抗を最小限に抑えるという二つの要件を満たす必要があったことから生じました。当初、エンジニアたちは、市販車の高い最低地上高、安全規制、視界基準、材料費、その他様々な要因を考慮すると、このような空力レベルを達成するのは困難だと述べていました。空力開発は2004年初頭に始まり、日産のル・マンプロトタイプの開発者である鈴鹿義孝氏をはじめとする、社内最高のエンジニアチームが主導しました。開発プロセスは、厚木、東京、ロンドン、ラホヤにある日産のデザインスタジオ間での社内デザインコンペから始まりました。当初のスタイリングコンセプトに沿って80点以上のスケッチが提出されました。その後、最初の提出物からデザイン要素を取り入れ、12点の異なるスケッチが作成されました。さらなる改良により、開発チームによって作成された3 1/4スケールの風洞モデルに絞り込まれた。 [ 14 ]
チームは、他のどのメーカーも行っていない、フロントとリアのダウンフォースと組み合わせた、 C d =0.28以下の抗力係数を達成するという数値目標を車に設定した。鈴鹿は当初アクティブエアロダイナミクスの利用を提案したが、日産が計画していた価格を超えて車の価格が上昇するという懸念から、このアイデアは却下された。8月、鈴鹿は厚木のニッサンテクニカルセンターで風洞試験を開始し、3か月にわたり、スケールモデルを使用して300回以上のテストランを行った。その後、プログラムは2つの40%スケールモデルに移行した。1つはGT-Rを表し、もう1つはインフィニティG35テストミュールを再現した。ニュルブルクリンクでのフルサイズバージョンのテストからデータを取得して、このスケールモデルはGT-Rモデルと比較可能なデータとして機能した。GT-Rモデルを使用した最初の風洞試験では、抗力係数C d =0.32が得られた。プロジェクトが進むにつれて、外装デザイナーの小野博久氏と田口正人氏が加わり、フロントノーズの高さ調整など、車の特定の側面を改良しました。しかし、その努力は期待された空力性能の全体的な改善には至りませんでした。[ 14 ]その後、鈴鹿氏は車の内部の気流を強化することに焦点を移し、そのためにはシャーシフレーム設計に大幅な変更が必要となりました。彼はシャーシ部門に、フレームレールを乗員室と一直線になるように下げるよう主張し、遷移をなくして車体下の気流を合理化することを目指しました。チームは後に風洞試験にCFDプログラムを使用し、気流を最適化して抗力を最小限に抑えるために、短期間で数百のコンポーネントを迅速にアップグレードしました。英国にあるロータスエンジニアリングのロードローリング風洞もこのプロセスで使用されました。[ 15 ] 1年半以上の開発と2000回以上の風洞試験を経て、エンジニアたちは最終的に、フロントとリアのダウンフォースと組み合わせた抗力係数Cd = 0.27の視覚的に魅力的な外装デザインを実現しました。[ 14 ]
エンジニアとデザイナーは、この車の全体的な開発を完了するために 6 年以上を費やしました。2006 年に開発が完了した後、最終段階に達する前にさらに 1 年をテストに費やしました。日産は、生産バージョンが2007 年の東京モーターショーでデビューすることを正式に発表しました。ゴーンは、GT-R が日産にとって収益性の高いものであると確信しており、北米でインフィニティモデルとして販売されるという噂を否定し、日産モデルとして世界的に発売されることを確認しました。[ 16 ]
日産は2001年の第35回東京モーターショーで、予告なしにGT-Rコンセプトを発表した。21世紀のGT-Rとしてプレビューされたこのコンセプトカーは、限られた市場でのみ販売されていた前モデルとは異なり、世界中で販売される予定であることが日産によって確認された。コンセプトカーは、アグレッシブで力強く、ワイドで低い外観が特徴だった。インテリアは、深い着座位置、全長にわたるセンターコンソール、一体型構造ケージ、ドライバーコマンドセンターが特徴だった。[ 17 ]
日産は2005年の東京モーターショーで、コンセプトカー「GT-R Proto」を再設計したバージョンを発表した。コンセプトカーに比べて外装のデザインが一新され、全体のエアフローが改善され、車のアイデンティティが明らかになった。これらのデザイン要素には、再設計されたフロントエアインテーク、エアベントが後方に配置されたフロントフェンダー、リアフェンダーに向かって彫刻されたボディサイドなどが含まれるが、コンセプトカーとプロトタイプカーの両方について技術的な情報は提供されなかった。関係者は、市販バージョンはこのプロトタイプの80～90％をベースにしていると主張した。[ 18 ]
2006 年頃に車の全体的な開発が完了すると、日産はさまざまな道路や天候の条件下で数カ国でテストを開始し、まったく新しいパフォーマンス カーの微調整を行った。2004 年後半、ニュルブルクリンクでインフィニティ G35 のテスト ミュールが目撃された。この車は、大幅に改造されたボディ パネル、ドライブトレイン、サスペンション、ブレーキ セットアップを備えていた。[ 19 ] 2006 年後半から 2007 年初頭にかけて、ニューメキシコ州とカリフォルニア州の公道、ニュルブルクリンクやラグナ セカなどのレース サーキットで、ポルシェ 911 ターボとともに GT-R のテスト ミュールが初めて目撃された。[ 20 ] [ 21 ]仙台ハイランド レースウェイでのテスト セッション中、ゴーンはテスト チームに加わり、GT-R の開発中のベンチマークとして機能したポルシェ 911 ターボと直接テスト ドライブを行った。セッションの最後に、彼は自分の思い描いた通りに車を作り上げたチームの努力を称賛した。[ 7 ]ニュルブルクリンクでのテストセッション中、日産はCar and DriverやEvoなどの自動車雑誌のジャーナリストを招待し、サーキット、アウトバーン、田舎道でGT-Rと911ターボの両方を試乗させた。ジャーナリストはGT-Rの卓越したグリップ、ハンドリング、加速を称賛した。[ 7 ] 2007年9月の総合テストの終了時に、水野とチームは濡れた路面状況でニュルブルクリンク・ノルドシュライフェを7分38秒54で周回し、理想的な路面状況であればもっと速いラップタイムが出せたはずだと主張した。[ 7 ]市販バージョンの導入後、チームは後のモデルイヤー向けにアップグレードを提供するために開発とテストを続けた。
GT-Rの市販バージョンは、2007年の東京モーターショーで発表された。部分的に濡れたニュルブルクリンク・ノルドシュライフェでの7分38秒54のラップタイムが画面上で放映された後、日産はこれが量産車としては最速のラップタイムであり、ベンチマークであるポルシェ911ターボの7分40秒を上回ったと主張した。GT-Rは「誰でも、どこでも、いつでも乗れるスーパーカー」としてプレビューされた。[ 7 ] 2007年11月、日産は、公式発売前に日本で3,000人以上が予約注文しており、すでにかなりの需要があることを明らかにした。この車は、希少性を維持するために、月間約200台を販売すると予想されていた。[ 22 ]最初の市販GT-Rは、当時の日産CEOであるカルロス・ゴーンによって購入された。[ 7 ]納車は、日本では2007年12月6日に、[ 23 ]北米では2008年7月7日に、ヨーロッパでは2009年3月に開始されました。これらの地域リリース間の初期マーケティングの大きな差異は、日産がGT-Rのパフォーマンスセンターを建設し、そこで車の整備を行う必要があったためです。[ 24 ]
2009年、GT-Rは2010年モデルイヤーに向けて最初の（そして数多くの）アップデートを受けた。エンジン出力は6,400rpmで485PS （357kW 、478hp ）に向上したが、エンジントルクは改善されなかった。ローンチコントロールシステムは、トランスアクスルのストレスを軽減し、加速を向上させるために再プログラムされた。これは、販売された2009年モデルにも提供された。その他のアップグレードには、再調整されたサスペンション、更新されたホイール仕上げ、標準のフロントシートとサイドカーテンエアバッグが含まれる。[ 25 ]
2010年、2011年モデルイヤーに向けて、GT-Rは最初のマイナーチェンジを受けた。この車は改良され、元の「CBA-R35」に代わって「DBA-R35」というコードネームに変更された。改良版では、マッピングの変更、バルブタイミングの変更、吸気口の大型化、排気システムの改良により、定格出力が6,400rpmで390kW （530PS 、523hp ） 、トルクが3,200～6,000rpmで607N⋅m （448lb⋅ft ）に向上した同じエンジンが搭載された。シャシーは、カーボンコンポジット製のより剛性の高いフロントストラットバーによって強化された。大型のフロントブレーキローター、軽量で剛性の高いホイール、改良されたダンロップタイヤにより、バネ下重量が12kg （26.5lb ）軽減された。サスペンションには、より硬いスプリング、ダンパー、アンチロールバー、およびグリップを向上させるためのジオメトリの変更が含まれており、新しいダンパーはより一定の減衰力を提供しました。[ 26 ]外観の変更により、抗力係数がC d =0.26に低減され、全体的なダウンフォースが 10 パーセント増加しました。これは、統合LEDを備えた改良されたフロント バンパーによって実現され、ラジエーター冷却とフロント ブレーキ冷却が改善され、抗力も低減されました。改良されたリア ディフューザーはダウンフォースを向上させ、さらにブレーキ冷却のために追加のリア冷却ダクトが配置されました。インテリアは品質と快適性が向上しました。強化されたエンターテイメント機能と iPod 接続の USB ポートを備えた新しいHDD CarWings ナビゲーション システムが提供されました。[ 27 ]エンジン ノイズとロード ノイズが低減され、車の全体的なパフォーマンスが向上しました。車全体の重量は5 kg (11 lb)減少しました。[ 28 ]この車は、2010 年 11 月中旬に日本で、2011 年 2 月にヨーロッパ、北米、その他の地域で販売されました。[ 29 ]
2009年のアップデートと同様に、この車は2012年に2013年モデル向けに改良されました。6,400 rpmで550 PS (405 kW; 542 hp)の出力と、3,200～5,200 rpmで628 N⋅m (463 lb⋅ft)のトルクに向上しました。これは、空気抵抗を低減する改良された吸気マニホールド、インタークーラーの拡大されたダクト、背圧を低減する新しい排気、燃焼室の温度を下げるナトリウム充填排気バルブによって実現されました。ECUはバルブタイミングを変更するために再マッピングされ、空燃比と点火が改善されました。新しいフライホイールハウジング、再調整されたサスペンション設定、および改良された重量配分により、パフォーマンスとハンドリングがさらに向上しました。[ 30 ] [ 31 ]
2015年モデルイヤーに向けて、この車は2014年の前年モデルイヤーに比べて大幅な改良が加えられました。GT-R Nismoとともに、2013年の東京モーターショーでプレビューされました。エンジン出力は前バージョンと同じでしたが、改良されたサスペンション設定により、4輪間の荷重変動が軽減され、安定性が向上し、より一貫したグリップが得られました。ショックアブソーバーバルブの電子制御を最適化することで、タイヤの接地性が向上しました。フロントスタビライザーのスプリングレートとブッシュリンクの再調整、制動力を高めるためのブレーキシステムの再調整、そして微調整されたステアリングにより、ハンドリングが向上しました。外観上の変更には、新しい20インチアルミホイール、アダプティブフロントライティングシステム（AFS）を備えた強化されたLEDヘッドライトとテールライトが含まれます。[ 32 ]これらのアップグレードにより、加速性能とコーナリング性能を犠牲にすることなく、直進安定性とコーナリング安定性、乗り心地が向上しました。全モデルで車の総重量が10kg増加しました。[ 33 ]
GT-Rは2017年モデルイヤーに向けて2016年に2度目のマイナーチェンジを受けた。2016年のマイナーチェンジ版GT-Rは2016年のニューヨーク国際オートショーで発表された。[ 34 ]コードネームは「4BA-R35」に変更され、18年間の生産期間で最大の変更が加えられた。フロントとリアのフェイシアを再設計することでエンジンとブレーキの冷却性能が向上し、Cピラーの形状を変更することで乱流を低減し、強化されたボンネットで高速走行時の変形を軽減した。エンジン冷却の強化により、ターボブースト圧を高く維持し、エンジン出力は6,800 rpmで570 PS (419 kW; 562 hp) 、トルクは3,300〜5,300 rpmで633 N⋅m (467 lbf⋅ft)に向上し、エンジンの最高回転数 (レッドライン) は7,000 rpmから7,100 rpmに引き上げられました。[ 35 ]トランスミッションは、以前よりもスムーズかつ静かにギアをシフトするように再マッピングされ、新しいチタン製排気システムは軽量化を実現しました。改良されたシャーシ構造により、ねじり剛性が5パーセント向上しました。遮音フロントガラス、遮音材、Boseノイズキャンセリングシステムにより、騒音遮断が実現されました。さらに、ブレーキのアップグレード、ダンパーの再調整、軽量の鍛造合金ホイール、より剛性の高いシャシーにより、ターンイン時のアグレッシブさが軽減され、乗り心地とコーナリング性能が向上した。インテリアには、新しいレザー素材、ステアリングホイール、8インチのディスプレイインフォテインメントシステム、再設計されたカーボンファイバー製センターコンソールが採用された。[ 36 ]日産は、アップグレードされたGT-Rは中～高回転域（3,200rpm以上）での加速が向上し、ハンドリングと乗り心地の最適なバランスを実現したと主張した。このアップグレードはトラックエディションとニスモにも適用され、全モデルで車の総重量が40～55kg（88～121ポンド）増加した。[ 37 ]
2019年には、2020年モデル向けに、マイナーアップグレードが施された車両が提供されました。改良されたターボチャージャーの採用により、エンジンのレスポンスと効率が5%向上しました。再調整されたトランスミッションは、シフト時間を0.15秒に短縮し、ABS作動中にギア選択が行われることで、アンダーステアが軽減され、コーナリング性能が向上しました。[ 38 ]サスペンションとステアリングシステムも強化され、ハンドリング性能が向上しました。外観上の変更点としては、新しい軽量鍛造アルミニウム合金ホイール、内外装のカラーオプションなどがありました。スカイラインGT-R R34から派生した象徴的なベイサイドブルーのボディカラーも含まれています。[ 39 ]
T-spec バリアントの導入に伴い、北米では 2022 年モデル (暦年で 2021 年中頃から 2022 年中頃) が提供されないことが明らかになった。しかし、日本やその他の市場では、2022 年モデルが販売された。[ 40 ]日産オーストラリアは、新しい側面衝突規制の対象外となったため、2021 年 10 月 31 日をもってオーストラリアとニュージーランドでの GT-R の販売を終了した。この車はオーストラリアで1,021台、ニュージーランドで89台が販売され、2009年4月のデビュー以来12年間でオーストラリア市場で合計1,110台が販売されました。[ 41 ] [ 42 ]ヨーロッパと英国での納車は、2022年6月に施行された新しい騒音規制を満たすことができなかったため、2022年3月に終了しました。[ 43 ] [ 44 ] 2009年3月からの13年間の販売で、日産はヨーロッパで11,000台以上を販売しました。[ 45 ]
2022年5月、日産は計画販売台数に達したため、日本国内での受注を正式に締め切った。[ 46 ]日産USA、日産カナダ、日産南アフリカの公式サイトで完売したと発表され、北米とアフリカでは販売されなくなったことが明らかになった。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]
2022年10月、日産は2023年モデルの生産を再開した。前年モデルをスキップし、この車は北米でのみ販売された。前モデルと比較して変更点は報告されていない。[ 50 ]
この車は2023年に3度目にして最後のマイナーチェンジを受け、2024年モデルとして2023年の東京オートサロンで発表された。[ 51 ]日産はマイナーチェンジ版は限定数で販売され、主に日本と北米市場向けにプレミアム、ニスモ、Tスペックの3つのグレードで提供されたと主張した。トラックエディションは日本限定で提供された。[ 52 ]これまでのマイナーチェンジとは異なり、このモデルは外観の変更が少なかった。フロントとリアのバンパー、フロントグリルとリアウイングが再設計され、ノーズとリアディフューザー周辺の空力性能が向上し、ドラッグを増やすことなくダウンフォースが増加した。前年モデルから機械的な変更はなかった。北米市場では、マイナーチェンジされたプレミアムとニスモのバリエーションがそれぞれ2023年の第2四半期と第3四半期に発売された。[ 53 ] [ 54 ]日本では2023年3月20日に販売が開始された。[ 55 ]
日産は、北米市場での販売を2024年10月に終了し、T-Spec TakumiとSkyline限定版の2つの限定モデルを発表した。[ 56 ]生産は主に日本市場向けに2025年8月26日まで続けられ、最終モデルであるミッドナイトパープル仕上げのプレミアムT-Specエディションが栃木工場の生産ラインから出荷された。[ 1 ]日産は、コストの上昇と規制の厳格化が決定の理由であると公式に発表し、次世代GT-Rの開発の可能性についても言及した。[ 1 ]
GT-Rには、従来のV6量産エンジンよりも短く、重量配分に有利なVR38DETTエンジン（3,799cc （3.8L 、231.8立方インチ） 60° DOHC V6エンジン）が搭載されていました。このエンジンはVQエンジンをベースにしていますが、性能を向上させ、車に合うように徹底的に改良されています。[ 62 ]革新的なハイブリッド湿式/乾式サンプ加圧潤滑システムを採用し、サーモスタット制御で高Gフォースに耐え、クローズドデッキ構造で剛性を高めています。鋳鉄製のシリンダーライナーは、0.15mm（0.0059インチ）のプラズマ転送ワイヤアーク溶射シリンダーボア層に置き換えられ、ピストンリングがスムーズに滑るための摩擦が低減されています。[ 38 ] 2基の並列配置された石川島播磨（IHI）RHF55ターボチャージャーが過給を行い、0.7バール以上のブースト圧を供給し、タービンハウジングは排気マニホールドに統合され、ラグを最小限に抑え、重量を減らし、車両のバランスを改善した。[ 63 ]エンジンは当初、6,400 rpmで353 kW（473 hp） 、3,200 ～ 5,200 rpmで583 N⋅m（430 lb⋅ft）のトルクを発揮し、当時日本の量産車に搭載されたエンジンとしては最も強力なものであった。[ 64 ]エンジンはカリフォルニア州大気資源局の超低排出ガス車（ULEV）基準に適合していた。[ 62 ]吸気のみ可変バルブタイミングを備えたデュアルオーバーヘッドカムシャフト（シリンダーヘッドあたり2本）によって制御される24バルブを特徴としていた。また、エンジン負荷に応じて空燃比を変更し、燃料消費量を削減するフィードバック制御システムも備えていた。触媒コンバーター、ターボチャージャー、エンジンアクセサリー、フロントディファレンシャルアセンブリ、ターボアウトレットパイプをフル装備したエンジンの重量は276 kg (608 lb)であった。[ 65 ] VR38DETTの注目すべき特徴は以下のとおりである。
エンジンは、日産横浜工場の防塵・温度管理された部屋で、 18年間の生産期間を通してわずか9人の「匠」メカニックによって手作業で組み立てられました。組み立てられたすべてのエンジンには、これらのメカニックの名前がバッジで付けられていました。各エンジンの組み立てには約6時間と300個の部品が必要でした。 [ 1 ] 1シフトで1日に約13個のエンジンが組み立てられました。車は栃木工場で共有生産ラインで製造されました。生産工程の最後に、車はプロのドライバーによって日産のテストコースでテスト走行されました。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]
GT-Rは、史上初のリアマウント独立トランスアクスル全輪駆動車でした。トランスアクスルは、トランスミッション、クラッチ、センターおよびリアディファレンシャルで構成されています。リアアクスルに配置され、フロントのエンジンの重量バランスを取り、前後重量配分を54:46に改善しました。[ 78 ]この車には、ボルグワーナーと共同設計されたGR6Z30Aタイプの専用開発6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載されていました。[ 79 ]これは、名古屋にある日産愛知機械工場のエンジン組立室に似た専用室で匠の職人によって手作業で組み立てられました。シフト時間は0.15～0.2秒で、量産車に搭載されたトランスミッションとしては最速のギアシフトの1つでした。日産は、従来のマニュアルトランスミッションではなくDCTを選択した理由として、その大幅な性能上の利点、高い需要、燃費の向上、車に搭載された先進技術の優位性、規制や排出ガス基準を満たすための正確な選択であると主張しました。独自のATTESA E-TS Pro全輪駆動システムと併用され、最小限の損失で4輪すべてに動力を供給し、内蔵の車両ダイナミクス制御（VDC）によって制御され、ハンドリングと安定性を向上させた。[ 80 ] [ 81 ]ドライブモードセレクターには3つのシフトモードが用意されていた。「Rモード」は6速デュアルクラッチトランスミッションの性能を最大限に引き出し、「ノーマルモード」は日常の運転に推奨され、「セーブモード」は燃費の最大化と雪や氷などの滑りやすい路面での運転に推奨された。ギアチェンジは自動またはパドルシフターによる手動制御で行われた。[ 62 ]
GT-Rに採用されたATTESA ET-S Pro全輪駆動システムは、スカイラインGT-Rモデルに採用されていたバージョンとは異なる実装でした。機械的なフィードバックに大きく依存していた以前のバージョンとは異なり、この改良されたシステムは油圧作動クラッチと電子センサーを使用していました。これは後輪駆動寄りの全輪駆動システムであり、高速走行時に驚異的なハンドリングと安定性を実現していました。通常の状態では、メインのカーボンコンポジット製プロペラシャフトを介して後輪に100%のパワーが伝達されます。急加速やコーナリングなど、後輪のトラクションが限られている状況では、分離された追加のプロペラシャフトがトランスファーケースからフロントディファレンシャルにトルクを伝達し、前後50:50のパワー配分を実現しました。フロントにはオープンタイプのディファレンシャルが、リアには1.5ウェイマルチディスクメカニカルリミテッドスリップディファレンシャルがパワーを配分していました。これらの機械部品に加えて、この車はスリップアングルを制御することもできました。スリップが検出されると、自動的に前輪のいずれかにブレーキがかかり、もう一方の前輪に動力が伝達されるため、機械式リミテッドスリップディファレンシャルの機能が模倣されます。[ 80 ]車両ダイナミクス制御（VDC）には、3つの異なるモードが用意されていました。「Rモード」は、サーキットやドラッグストリップなどのパフォーマンス走行条件向けで、トラクションコントロールの感度を下げますが、完全にオフにはなりません。「ノーマルモード」は、日常の運転用で、「オフモード」は、トラクションコントロールと電子安定制御の両方を完全にオフにします。
GT-Rの車両重量は1,740～1,785 kg (3,837～3,935 lb) [ 82 ] [ 83 ]で、重量配分は前輪に54%、後輪に46%となっており、安定性が向上している。スカイライン (V35) /インフィニティ G35で導入されたフロント ミッドシップ (FM)アーキテクチャの進化形であるプレミアム ミッドシップ (PM) プラットフォームをベースにした最初のモデルであり、現在まで唯一のモデルである。シャシーは、スチール、カーボンファイバー、ダイキャスト アルミニウムを組み合わせたハイブリッド モノコック構造を採用している。基本的には従来のスチール モノコックを使用しているが、アルコアアルミニウムのサブフレームとサスペンションを使用している。ドア フレームはダイキャスト アルミニウム製で、バンパーは軽量ポリプロピレン製である。フロント クロス メンバー、ラジエーター サポート、リア ディフューザーは、構造を強化し軽量化するためにカーボンファイバー製である。車体パネルの大部分は、ボンネット、トランクの蓋、ドアシェルなど、アルミニウム板で作られていました。外側の車体パネルは、剛性と精度を高めるために、複数回の打ち込みによる鋳造プロセスを使用してプレス加工されました。[ 84 ]
この車には、ビルシュタインが設計しヨロズ株式会社が製造した電子制御式アダプティブダンパーを含む「DampTronic」と呼ばれるアクティブサスペンションシステムが搭載されていました。車載コンピューターは、100分の1秒ごとにサスペンションコンポーネントを調整し、4輪すべてに質量を均等に配分し、急加速、ブレーキング、コーナリング時にタイヤの接地を最大化してグリップを向上させます。GT-Rは、このようなサスペンションシステムを搭載した最初の量産車でした。[ 85 ] DampTronicシステムにより、ドライバーはモードセレクターから3つの異なるサスペンションモードを選択できました。サーキットやドラッグストリップで必要とされる最高のパフォーマンスのための「Rモード」、日常の運転での使用のための「ノーマルモード」、乗り心地を向上させるためにダンパーを柔らかくする「コンフォートモード」です。この車には、 Rays製の 20 インチ 15 スポーク鍛造軽量アルミニウム合金ホイールが採用され、専用に開発されたDunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTTランフラットタイヤが装着されていました。初期モデルでは、Bridgestone Potenza RE070R ランフラットタイヤが提供されていました。各ホイールには、急加速や急ブレーキによるタイヤのリム上での滑りを防止するために、リムの内側にローレット加工が施されていました。 [ 86 ]ブレーキシステムは、フロントに390 mm (15.35インチ)のブレンボモノブロック 6 ピストンベンチレーテッド ブレーキ キャリパー、リアに381 mm (15.0インチ)のフルフローティング、クロスドリル加工の 2 ピース ローターを備えた 4 ピストン キャリパーが採用されていました。これらには、低鋼材で高剛性のブレーキ パッドが組み合わされていました。一部の特別仕様車には、日本の量産車に装着された最大のブレーキ ローターであるカーボン セラミックローターが提供されていました。 [ 87 ] [ 88 ]
チーフデザインディレクターの中村史郎氏によると、GT-Rの「エアロブレード」フロントフェンダー、黒く塗られたAピラー、傾斜したルーフラインは、ガンダムシリーズの巨大ロボットからインスピレーションを得たとのことです。[ 89 ]中村氏は、「GT-Rは、単にヨーロッパデザインのスポーツカーのコピーではなく、真に日本文化を反映していなければならなかったため、ユニークなのです」と述べています。日産のアメリカ人デザイナーが車両の後部3/4を彫刻し、ヨーロッパ人デザイナーがルーフラインを彫刻しました。[ 89 ]日産は、シャーシの重要な部分に使用するために、ダブルクリアコートとチッピング耐性塗料を使用した6段階の塗装プロセスを開発しました。オプションの液体効果仕上げでは、オリジナルのスーパーシルバーメタリック塗装など、製品固有の色を使用した手磨きの8段階プロセスが採用され、3層のクリアコートが施されています。
この車は全体的に力強く、シャープで箱型のボディデザインが特徴でした。ライバル車に比べてボディデザインはかさばっていましたが、車体全体の空気の流れがスムーズだったため、ダウンフォースが高く、ドラッグが少なかったです。フロントでは、ボンネットのNACAダクトがエンジンコンパートメントを冷却するためにきれいな空気をすくい取りました。サイドフロントフェンダーのエアベントも、エンジンを冷却しながらタイヤ周辺の空気の流れを改善しました。フロントバンパーのエッジはシャープで、ブレーキを冷却しながらダウンフォースを向上させるためのエアダクトとベントが備えられていました。[ 62 ]車のフロントエンド全体はアグレッシブな外観で、リアエンドは前モデルの特徴である4つの丸いテールライトを引き継いでいます。リアエンドには、ブレーキをさらに冷却するためのエアダクトとベントも備えられており、ドラッグを最小限に抑えるためにスムーズな空気の流れを生み出しました。ボディカラーのリアスポイラーが装備されていましたが、一部の特別仕様車には、リアのダウンフォースを向上させるためにドライカーボンファイバーのリアスポイラーが装備されていました。この車は、315リットルのリアトランク、カーボンファイバーパネルで作られたアンダーボディを備え、車体下の空気の流れをスムーズにします。 [ 90 ]この車には、 LEDヘッドライト、自動オン/オフヘッドライト、LEDデイタイムランニングライト、LEDテールライトとブレーキライト、デュアルヒーター付きボディカラー電動ウイングミラー、電動格納式サイドミラー、フラッシュマウントアルミニウムドアハンドル、ポリッシュ仕上げの先端を備えた4つの5インチチタン製排気口、UVカットソーラーガラスが装備されています。[ 91 ] GT-Rは、300 km/h (186 mph)で前後両方で80 kg (176 lb)以上のダウンフォースを発生させ、 C d =0.26–0.27の抗力係数を維持しました。このような空力効率を備えた最初の市販車となりました。[ 92 ] [ 93 ]
GT-Rには、ダッシュボード、ステアリングホイール、ドアパネル、センターコンソール、シートに埋め込まれた、手縫いの高級レザーインテリアが採用されていました。Motor Trend誌は、この車は価格がわずかに低いにもかかわらず、最も精巧に作られたインテリアの1つを備えていると主張しました。[ 94 ]カーボンファイバーはセンターコンソールとメータークラスターに使用され、メータークラスターにはアナログのスピードメーター、燃料計、7,000～7,100rpmのレッドラインを持つタコメーターが備わっていました。デジタルディスプレイには、走行速度、ギア、燃費、距離計算が表示されました。GT-Rバッジの付いたステアリングホイールには、ボリュームコントロールとクルーズコントロールボタンがあります。マグネシウム製のパドルシフターは、初期モデルではステアリングコラムに、2017年以降のフェイスリフトモデルではステアリングホイールにありました。インストルメントクラスターはドライバーに向かって角度が付けられており、エアコンコントロール、オーディオ設定コントロール、ドライブモードセレクターが備わっていました。センターコンソールには、エンジンスタート/オフボタン、レザー巻きのシフトレバー、パーキングブレーキ、小さな収納スペースとUSBポートを備えたアームレストがありました。その車には11個のスピーカーを備えたBose製サウンドシステムが搭載されていた。
グランツーリスモのモータースポーツビデオゲームの制作者であるポリフォニー・デジタルが、多機能ディスプレイの設計を請け負った。[ 95 ]そこには、運転行動、速度、Gフォース、燃費などの詳細なログが記録されていた。ターボブースト、水圧とエンジンオイル圧、トランスミッションオイル、前後駆動配分、ステアリング角度、ブレーキ圧と加速圧、燃費向上のための最適なギアシフトマッピング、衛星ナビゲーション、オーディオコントロールなどの機械情報の詳細も含まれていた。[ 96 ]
標準モデルに加え、性能向上と外観のアップデートを特徴とする4つの異なるグレードが順次導入された。ラインナップは2012年のブラックエディションから始まり、2013年にはサーキット走行に特化したトラックエディション、2014年にはニスモ、そして2021年にはTスペックが登場した。
GT-R Nismoには、ニュルブルクリンクでラップレコードを樹立するために使用されたパフォーマンスアップグレードを含む特別なポストプロダクションパフォーマンスパッケージであるN-Attackパッケージが用意されました。[ 112 ]パワー配分を強化するために再プログラムされたECUが特徴でした。より硬いサスペンションスプリングとショックアブソーバー、アンチロールバー、フロントブレーキパッド、フロントとリアのリミテッドスリップディファレンシャルに変更が加えられ、ハンドリングが向上しました。エアロダイナミックフリック付きのカーボンファイバー製フロントフェンダー、大型のフロントスプリッター、2段階の高さと12段階の角度調整オプションを備えたリアウイングを使用して、ダウンフォースが増加しました。カーボンファイバー製インタークーラーパイプ、レカロ製フルカーボンバケットシート、リアシートを置き換えるカーボンファイバー製バルクヘッドにより、標準のGT-R Nismoよりも64kg（141ポンド）軽量化されました。また、オプションパーツとして提供されたサーキット専用コンポーネント、ボンネットガーニーストリップ、6点式ハーネスシートベルトも含まれていました。このパッケージは、2016年のマイナーチェンジモデルにも提供されました。パッケージは、AキットとBキットの2つのトリムレベルで提供されました。Aキットにはすべてのアップグレードが含まれていましたが、Bキットにはサスペンションセットアップ、ブレーキシステム、スタビライザーバー、カーボンファイバーリアウイング、フロントフェンダーとスプリッター、ESMとTCMの両方、およびドライバー専用バケットシートのみが含まれていました。[ 113 ]日本では、ニスモ大森工場が取り付けを担当しました。北米と英国では、それぞれスティレンとJRモータースポーツが改造を担当しました。[ 114 ]
GT-Rの長期にわたる生産期間中、数々の特別仕様車が発表され、それぞれが独自のデザイン、限定生産、そして歴史上の節目を記念するものでした。各特別仕様車は、性能向上から専用の外装装飾まで、それぞれに特徴的な要素を備えていました。
長年にわたり、さまざまなワンオフエディションが製造されました。2012年には、陸上選手ウサイン・ボルトにちなんで名付けられた「ウサイン・ボルト」ワンオフGT-Rが製造され、チャリティーのための資金を集めるためにオークションにかけられました。展示モデルは日本の東京で開催されました。[ 128 ]その他のワンオフには、ギネス世界記録のドリフトカー[ 129 ]、ナッシュビル・プレデターズ財団に寄贈されたGT-Rプレジラがあり、プレデターズの公式カラーとグラフィックでカスタムペイントされています。[ 130 ]トミカ50周年を記念して作られたトミカ50周年記念GT-R 。2017年モデルのGT-Rをベースに、トミカと日産の関係を象徴する象徴的な赤と黒の「トミカ スカイライン ターボ スーパーシルエット」カラーでラッピングされています。 [ 131 ]日本のマクドナルドとのコラボレーションで製作された、ゴールドのボディカラーでラッピングされたGT-Rニスモの特別バージョン。おもちゃのモデルも「トミカハッピーセット」の食事に付属していた。 [ 132 ]
GT-R/Cは、ビデオゲーム「グランツーリスモSPORT」の発売を記念し、日産がグランツーリスモゲームシリーズに関わって20年になることを記念して作られました。DualShock 4コントローラーだけで完全に運転できるように大幅に改造されました。ニスモアスリートでありGTアカデミー優勝者のジャン・マーデンボローが、シルバーストーンサーキットのヘリコプターのコックピットでこれを操縦しました。マーデンボローの最速ラップタイムは1分17秒47で、平均速度は122km /h、最高速度は211km /hに達しました。GT-R/Cには、ステアリング、トランスミッション、ブレーキ、スロットルを操作する4つのロボットが搭載されています。車の後部には、コントロールを毎秒最大100回更新するための6つのコンピューターが搭載されています。改造されていないDual-Shock 4は、ジョイスティックとボタンの信号を解釈してオンボードシステムに送信するマイクロコンピューターに接続されています。無線操作の主な制御範囲は 1 キロメートルでした。Racelogic Vbox Motorsport センサーが搭載され、速度データをヘリコプターのコックピットのLCDディスプレイに中継しました。車には、メインのオペレーターが車両の制御を失った場合に、2 人の追加オペレーターが完全な ABS ブレーキをかけ、エンジンを停止できるように、異なる無線周波数で動作する 2 つの独立した安全システムが装備されていました。2018 年に、GT-R/C は、STEM (科学、技術、工学、数学) 科目の将来のキャリアを促進するために、英国の小中学校を巡回するツアーで使用されました。[ 133 ]
GT-Rは、日本の栃木県警察、アラブ首長国連邦のアブダビ警察、ドバイ警察など、世界中のいくつかの警察署でパトロール車両として使用されました。 [ 134 ] [ 135 ]
GT-Rは競合車に比べて重くてかさばると考えられていたが、革新的な全輪駆動とアクティブサスペンションシステムはその重量を利点として活用した。型破りなボディデザインはダウンフォースを最大化し、空気抵抗を最小化することで、卓越した加速性能、コーナリング性能、ハンドリング性能を実現した。多くの自動車専門誌は、その性能を表現するのに「GT-Rは物理法則に逆らう」という言葉を用いている。[ 136 ]
当初、日産はGT-Rの最高速度が315 km/h (196 mph)に達すると主張していたが、[ 137 ] Motor Trendは、オリジナルの2009年モデルのGT-Rで最高速度313.8 km/h (195.0 mph)を記録した。 [ 138 ] Edmundsは、日本で顧客仕様のGT-Rを使用して史上初のパフォーマンス テストを実施し、0-97 km /h (60 mph)のタイムが3.3秒、クォーターマイルのタイムが11.6秒を達成した。これは、彼らがテストした中で最速の市販車だった。[ 139 ]この車は、他の自動車雑誌が実施したテストで優れたパフォーマンス数値を達成することができた。[ 138 ] [ 140 ]オーナーは、これらのテストで達成されたタイムを再現すると、メーカー保証が無効になるのではないかと懸念を表明した。チーフエンジニアの水野和俊氏は、車両ダイナミクスコントロール（VDC）をオフにして、約4,500rpmで車を発進させる行為を指す「ローンチコントロール」という用語は使ったことがないと述べた。[ 141 ]しかし、当時の日産製品企画部長のジョン・ウィーナー氏は、ジェイ・レノとのインタビューで、「我々（日産）は実際に『ローンチモード』を提供している」と述べた。[ 142 ] GT-Rのユーザーマニュアルには、VDCをオフにするのは、泥や雪などの低トラクション状況から脱出するためだけだと記載されている。しかし、メーカー自身は、公式のホットラップやタイムアタック中にVDCをオフにしていた。2010年、日産はGT-Rを再プログラムし、VDCを有効にした状態で発進時のエンジン回転数を約3,500～4,000rpmに下げ、加速タイムを改善することを目的とした。改訂されたプログラミングは、在庫として残っていた売れ残りの2009年モデルにもインストールされ、既存の2009年モデルにも利用可能でした。[ 143 ]
再プログラムされた GT-R には「R-モード スタート」と呼ばれるローンチ モードがありました。これは、トランスミッション、サスペンション、VDC の 3 つのボタンを上に押すことで有効になります。このシステムは、ロックアウトされるまでに最大 4 回連続でハード ローンチを許可し、その後2.4 km (1.5 マイル)を通常通り走行することでロックを解除できます。「R-モード スタート」と組み合わせることで、GT-R は元のパフォーマンスを維持し、4 シーターの量産車として最速の加速でギネス世界記録を樹立しました。 [ 144 ] [ 145 ]日産は、後のモデルイヤー向けに多数のアップグレードを提供し、加速性能、最高速度、ニュルブルクリンクのラップ タイムが大幅に向上しました。[ 146 ]
2013年、日産ロシアとLAVプロダクションズの共同プロジェクトで、2012年モデルのGT-Rが、ロシア南部シベリアのバイカル湖で市販車の非公式な国内氷上速度記録を樹立した。この記録は、ロシアのレーシングドライバー、ロマン・ルシノフによって、最高速度294.8 km/h (183 mph)で樹立された。この湖は世界で最も深い湖と考えられている。日産によると、記録を樹立した車は標準仕様で、工場出荷時のブリヂストンタイヤを装着していた。[ 163 ] [ 164 ]
日産はニュルブルクリンク・ノルドシュライフェでGT-Rのラップタイムを数多く発表している。その難易度の高さから、この「象徴的な」サーキットは開発において極めて重要な役割を果たし、GT-Rのパフォーマンスベンチマークとして機能した。[ 7 ]長年にわたり、日産はノルドシュライフェでこの車によるタイムアタックを数多く実施し、量産車最速ラップタイムの記録を目指してポルシェやシボレーと競い合い、自動車メディアの注目を集めた。両メーカーはそれぞれスポーツカーである911とコルベットを投入し、GT-Rを擁する日産とラップタイムバトルを繰り広げた。[ 165 ] [ 166 ]ラップタイムは、元F1ドライバーで開発ドライバーの鈴木敏夫がファクトリー標準のダンロップSPスポーツマックスGT600DSST CTTランフラットタイヤを使用して記録することが多かった。[ 108 ]
公式発表前に濡れた路面で7分38秒54のラップタイムを記録した日産は、 2008年4月にGT-Rでニュルブルクリンク北コースに戻り、7分32秒のラップタイムを記録した。[ 167 ] Best Motoringが目撃したところによると、GT-Rは2009年5月にラップタイムを7分29秒03に改善した。 [ 108 ] [ 168 ] [ 169 ]ポルシェは日産が車の性能を誇張していると非難し、顧客仕様のGT-Rのテストを実施し、7分54秒という遅いラップタイムを記録したと主張し、明らかにこの車は主張されているほど速くはなかったことを示唆した。[ 170 ] [ 171 ]日産は、この車は標準仕様で、工場標準のタイヤを装着しており、ポルシェのドライバーは自社のドライバーほど才能がないことを示唆した。[ 172 ]翌年、2010年モデルに性能向上を施したGT-Rは、ラップタイムを7分26秒70に短縮した。[ 173 ]
2010年9月、日産はフェイスリフトされたGT-Rでニュルブルクリンク北コースに戻り、路面が濡れた状態での最初の試みで7分24秒22のラップタイムを記録した。路面状況が悪かったため、この車はラップタイムをさらに改善することができず、この後のラップタイムで落ち着いた。[ 174 ] [ 175 ]日産によると、2013年モデルの改良により、GT-Rは2012年10月にニュルブルクリンク北コースのラップタイムを7分19秒1に再び改善した。 [ 176 ]日産は、交通渋滞により0.5秒ロスしたため、7分18秒6のラップタイムが可能であり、これは限定生産の911 GT2 RSに匹敵すると主張した。[ 177 ] [ 178 ]
2013年9月末、GT-Rニスモのテストが完了し、開発チームは7分10秒を切るラップタイムを目指していた。[ 102 ]ニスモのレーシングドライバー、ミハエル・クルムは2回目の挑戦で7分08秒679のラップタイムを記録し、ドッティンガー・ホーエの上り坂ストレートで最高速度310km /h（193mph ）を達成した。 [ 179 ]日産は、このラップタイムが量産車によるサーキットでのラップレコードであると主張し、記録に使用された車両には、N-アタックパッケージを通じて顧客に提供される市販後のサーキットオプションが装備されていたことを確認した。[ 180 ]記録を樹立した車両には、オプションのサーキット専用ボンネットガーニーストリップも装備されていた。[ 181 ]
この車は、自動車専門誌がジャーナリストのドライバーの運転で実施したテストで、ニュルブルクリンク北コースのラップタイムを独自に記録している。Drivers Republicが実施したテストでは、GT-R と 911 GT2 は、部分的に湿った路面でそれぞれ 7 分 56 分と 7 分 49 分を記録した。同誌は、GT2 はファクトリー ラップタイムの 7 分 32 分を達成できるが、GT-R はファクトリー の主張 7 分 29 分にもかかわらず 7 分 41 分より速くは走れないと主張したが、テスト車にはグリップ力の低いブリヂストン製サマータイヤとスタビリティ コントロールが装備されていた。[ 182 ] [ 183 ]
ドイツの雑誌「Sport Auto」は、2007年に日産から提供されたGT-Rで、路面がやや湿った状態で行われた最初の短いテストで、7分50秒のラップタイムを記録した。[ 184 ] 2009年には、本格的な「スーパーテスト」で、Sport Autoはホルスト・フォン・ザウルマの運転で7分38秒のラップタイムを記録した。[ 185 ]これは、後に同じ雑誌が記録したコルベットZR1のラップタイムと全く同じだった。[ 186 ] 2011年モデルのGT-Rでのテストでは、ザウルマが再び運転し、7分34秒のラップタイムを記録したが、これは公式発表よりわずか10秒遅いだけだった。[ 187 ]
GT-Rは、その性能と実用性において、自動車専門誌や愛好家から概ね好評を得ている。一方で、運転支援システムの使い勝手、初期モデルの内装材の選択、マニュアルトランスミッションの設定がない点については批判を受けている。
Motor Trend誌は、レビューやテスト、ドラッグレースで、この車を「ゴジラ」と呼ぶことが多かった。2009年の最初の加速テストでは、ローンチコントロールシステムを絶賛し、「バン！GT-Rはクロスボウから放たれた矢のようにスタートラインを離れる。後輪は1フィート強スピンするが、前輪は目に見えるほど滑らない。センターダッシュボードの加速スクリーンは、縦方向の加速度が少なくとも1.0gでほぼ2秒間持続するというテスト機器の主張を裏付けている。鍛造アルミニウムリムにタイヤビードの滑りを防ぐための小さなローレット加工が施されているのも不思議ではない。」と述べている。 [ 188 ]さらに、「GT-Rは物理法則を回避しているように見える」と付け加えたが、マニュアルトランスミッションが用意されていないことや内装の質の点で批判された。それでも、2009年のMotor Trend誌の自動車オブザイヤーに選ばれた。 [ 189 ]
Car and Driver はGT-R に肯定的な評価を与え、「スペックで先入観を持たずに判断すると、GT-R は魅力で勝っている」と主張し、加速性能とハンドリング性能、実用性を称賛した。 [ 140 ] Edmundsは、「日産 GT-R は、ベースモデルのポルシェ911よりも少ない費用で、ユーザーフレンドリーなパッケージで真のスーパーカーのパフォーマンスを提供する」と主張し、さらに「現在生産されているどのフェラーリやランボルギーニよりも速く 60 mph に到達できる」と付け加えた。 [ 190 ] Top Gear誌は、「この車は、今世紀または他のどの世紀においても最高のパフォーマンスのお買い得品であり、これまでに製造されたあらゆる種類の車の中で最も信じられないほど素晴らしい車の 1 つです。BMW M3の価格で、四輪駆動、超ハイテク、全天候型、195 mph のスーパーカーを手に入れることができ、あらゆる道路で驚異的な能力を発揮し、ほとんど不可能なほどクールなイメージを持っています。そしてトランクもあります」と主張した。 [ 191 ]
Road & Track誌が行った最初の性能テストでは、エンジンのパワーデリバリーの滑らかさとターボラグのなさを高く評価した。ブレーキを使ってオーバーステアを誘発できるとも述べ、「ステアリング操作は軽く、四輪駆動システムのおかげでコーナー脱出時のドラマチックな要素がかなり軽減されている」と指摘した。実用性については、「大柄な人でも十分なスペースがあり、後部座席は小柄な人でも使える。乗り心地は、サスペンション設定を最も快適な設定にしても、やや硬めだ。モニターの各種スクリーンは洗練されているが、一部の素材はもっと良くできるだろう」と述べている。結論として、「GT-Rは、地球上で最もエキゾチックな車と言えるかもしれない」と述べている。[ 192 ]
オートカー誌のクリス・ハリス氏は、この車の乗り心地を批判し、「3ウェイダンパーをハードに設定すると、運転不可能になる」と付け加えたが、その性能とパワートレインを称賛し、「GT-Rよりも優れたパワートレインを持つパフォーマンスカーは1台しかなく、それはブガッティが相当なコストをかけて製造している。ダブルクラッチギアボックスをオートマチックに設定すると、1速から2速へのシフト時にわずかな振動を感じるだけで、その後は、より適切な表現が見つからないが、シームレスだ」と述べた。さらに、「ハンドリングには真の洗練さがある。そして、先代モデルとは異なり、R35は単にオーバーステアに陥らせるのではなく、低速コーナーから一気に加速させてくれる」と評した。同自動車ジャーナリストは最後に、「今すぐ欲しい！来年の英国仕様車まで待てないなら、自分で輸入する必要があるだろう。しかし、信じてほしい。もしあなたが今、究極のパフォーマンスカーを求めているなら、そうする理由は十分にある。これは地球上で最もコストパフォーマンスに優れたパフォーマンスカーだ」と結論づけた。 [ 193 ]
イギリスの自動車番組「トップギア」のシーズン11で、ジェレミー・クラークソンはGT-Rの性能について「加速は驚異的で、まさに野獣のようだ！」と評した。また、コーナリング性能も称賛し、「彼らは新しい車を作ったのではなく、新しい基準を作ったのだ。電気よりも速くコーナーを曲がる」と付け加えた。富士スピードウェイでコーナリング速度が速すぎて首の筋肉を痛めてしまったため、テストドライブを途中で切り上げざるを得なかった。[ 194 ]トップギアの別のエピソードでは、ジェームズ・メイがローンチコントロールシステムをテストした。ローンチコントロールを使った最初の走行の後、彼は「これは素晴らしい。これまで車でこんなにうまくスタートを切ったことはない」と述べた。クラークソンは「30ヤード先から見ると、この車のように加速する車はない」と付け加えた。[ 195 ]フィフスギアのエピソードでは、ジェイソン・プラトーがその加速とコーナリング性能を称賛し、「素晴らしい車だ。最高に楽しいし、コストパフォーマンスも抜群だ。気に入ったよ、とても気に入った」と述べた。[ 196 ]ジェイ・レノも自身のテレビ番組で、スポーツカーとしての性能と実用性を称賛した。[ 197 ]
これらの賞賛に加えて、GT-Rは、最も加速の速い4人乗り市販車、市販車の氷上速度記録、および最速ドリフト速度記録でギネス世界記録も樹立しました。 [ 144 ] [ 164 ] [ 129 ] 2010年には、 Yahoo!によってスポーツカーの中で最も高い再販価値を持つ車の一つとして挙げられました。[ 215 ] Top Gear、Auto Express、およびCar Connectionは、2015年にGT-Rを最高のパフォーマンスカーの一つとして挙げました。[ 216 ] [ 217 ] [ 218 ] Car Connectionは、2019年に再びGT-Rを最高のパフォーマンスカーの一つとして挙げました。[ 219 ] 2021年と2022年には、AutocarとAuto Expressが、これを最高のハードコアスポーツカーの一つとして挙げました。[ 220 ] [ 221 ] [ 222 ] Road & Trackは GT-R を最高の日常運転車の 1 つとして挙げ、Evo Magazine は2022 年の最高のクーペの 1 つとして挙げた。[ 223 ] [ 224 ] Carwow はGT-R を 2023 年の最高のスポーツ カーの 1 つとして挙げた。[ 225 ] Car and Driver は2024 年の最高の高級スポーツ カーの 1 つとして挙げた。[ 226 ]
GT-Rは幅広いレース分野で競い合い、数々の成功を収めた。特に注目すべきモータースポーツでの功績は、スポーツカーレースへの参戦によるもので、競争の激しいFIA GT1世界選手権、GTワールドチャレンジ、スーパーGTシリーズでのチャンピオン獲得などが挙げられる。また、耐久レースでも活躍し、バサースト12時間レース、ニュルブルクリンク24時間レース、スパ24時間レースなどで常に上位入賞を果たした。この車は、スーパーGTシリーズ、FIA GT1世界選手権[ 227 ] 、英国スーパーバイク選手権[ 228 ]、スーパーカー選手権[ 229 ]など、数多くのモータースポーツイベントで公式セーフティカーとして使用された。
批評家たちは、GT-Rが最高の日本車の一つであることに同意し、[ 230 ] [ 231 ] [ 232 ]中には21世紀の最高の車の一つとして挙げる人もいれば、[ 233 ] [ 234 ]史上最高の車の一つとして挙げる人もいる。[ 235 ] [ 236 ] [ 237 ] [ 238 ]発売当時、ローンチコントロールやデュアルクラッチトランスミッションといった、市販車では一般的ではなかった先進技術を搭載していたことが革新的と見なされ、スポーツカーに対する期待を変えた。[ 239 ] [ 240 ]発売後、これらの技術はますます普及し、モータートレンド誌はGT-Rが自動車業界を変えたと述べ、「スーパーカーの構図を変え、競合他社を困惑させた」と指摘した。[ 241 ]批評家たちは、GT-Rが高性能スポーツカーの民主化において重要な役割を果たしたと指摘し、[ 240 ] [ 239 ] [ 242 ]その影響は、現代のメーカーがニュルブルクリンクのラップタイムを優先するようになったことにも及んでいる。[ 243 ] The Drive は、GT-RがスポーツセダンやSUVなどの型破りな車両に先進技術を取り入れ、スポーツカーのような性能数値を達成するためのインスピレーションとなったと評価した。[ 244 ]
GT-Rはスポーツカーのパフォーマンスのベンチマークとみなされてきた。[ 245 ] [ 246 ] [ 247 ] Road & Track誌は、発売当時、より高価なスポーツカーのパフォーマンスを達成または上回ることは「前代未聞」だったと主張した。[ 240 ] GT-Rには、自動車愛好家の間で大きな影響力を持つ、広く活発なアフターマーケットのチューニングコミュニティが存在する。[ 240 ] [ 245 ]発売当初は運転支援機能が批判されたが、後にデジタル運転機能を備えたスポーツカーが増える中で、「アナログ」なフィーリングが賞賛された。[ 248 ] [ 249 ]後期のモデルも含め、18年間の生産期間にわたる一貫したアップデートにより、GT-Rはパフォーマンスの面で新しい競合車に匹敵するレベルを維持していると評論家は評価した。[ 243 ] [ 246 ] [ 247 ] [ 245 ]
日産GT-R独自のプレミアムミッドシッププラットフォームは、GT-R専用に開発されました...