トヨタ セリカ

トヨタ セリカ
2004 トヨタ セリカ GT-S アクション パッケージ ボディ キット付き (ZZT231、米国)
概要
メーカー	トヨタ
生産	1970 年 12 月[1] – 2006 年 4 月[2]
モデル年	1971–2006
組み立て	日本：愛知県豊田市（堤工場）愛知県 田原市(田原工場)静岡県裾野市（東富士工場）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアノッチ バック クーペ(1970–1998) 3 ドアリフトバック クーペ(1973 ～ 2006) 2ドアコンバーチブル（1981年～1999年）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1970年～1985年） フロントエンジン、前輪駆動（1985年～2006年） フロントエンジン、四輪駆動（GT-Four、1986–1999）

トヨタセリカ（/ ˈ s ɛ l ɪ k ə /または/ s ɛ ˈ l iː k ə /）（日本語：トヨタ・セリカ、ヘップバーン法：トヨタセリカ）は、トヨタが1970年から2006年まで製造していた自動車である。セリカという名前は、ラテン語で天国や天空を意味するcoelicaに由来している。^[3]日本では、セリカはトヨタカローラストアディーラーチェーンで独占販売されていた。7世代にわたって製造されたセリカは、さまざまな4気筒エンジンを搭載し、ボディスタイルにはコンバーチブル、リフトバック、^[4]、ノッチバッククーペが含まれていた。^[5]

1973年、トヨタはセリカのファストバックハッチバックを表現するためにリフトバックという用語を作り出し、北米市場ではリフトバックGTという名前を使用した。^{[6] [7] [8]フォード}・マスタングと同様に、セリカのコンセプトは、クーペボディを、この場合はトヨタ・カリーナのような量産セダンのシャシーと機械部品に接続するというものだった。^[9]

北米市場向けの最初の3世代のセリカは、トヨタのRシリーズエンジンの派生型を搭載していた。1985年8月、車の駆動レイアウトが後輪駆動から前輪駆動に変更され、全輪駆動の ターボチャージモデルが1986年10月から1999年6月まで製造された。可変バルブタイミングは1997年12月から一部の日本モデルに導入され、2000年モデルからは全モデルで標準となった。1986年、6気筒のセリカ スープラ派生型が別モデルとして分離され、単にスープラとなった。セリカの軽微な変更版は、1985年から1989年までトヨペット販売店ネットワークを通じてコロナ クーペとして、 1994年から1998年まで ビスタネットワークを通じてトヨタ カレンとして販売された。

第一世代
トヨタ セリカ クーペ 1600 GT (TA22、日本)
概要
モデルコード	A20 A30
生産	1970年12月 – 1977年7月[1]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアリフトバック クーペ 2ドアハードトップ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	トヨタ カリーナ
パワートレイン
エンジン	1.4L T I4 1.6L 2T/2T-B I4 1.6 L 2T-G ツインカムI4 1.9L 8R I4 2.0L 18R I4 2.0 L 18R-Gツインカム I4 2.2L 20R I4
伝染 ; 感染	4速W40 マニュアル 5速W50 マニュアル 3速A40 オートマチック
寸法
ホイールベース	2,407 mm (94.75 インチ) [10]
長さ	4,170 mm (164.2 in) (フェイスリフト前)、4,360 mm (171.5 in) (フェイスリフト) [11]
幅	1,600 mm (63.0 インチ)
身長	1,300 mm（53インチ）[10]
車両重量	890～1,186 kg (1,962～2,615 ポンド)

セリカは、1970年10月の東京モーターショー^[12]でトヨタ・カリーナ^[13]とともに展示され、同年12月から販売された、スタイリングと運転の楽しさを重視した2ドアハードトップクーペである。オートモービルマガジンによると、セリカはコロナのプラットフォームをベースとしていたという。^{[ 8]}

この車は北米市場をターゲットにしており、同じく2+2のボディワークを備えた標準セダンをベースにした1964½フォードマスタング（ポニーカー）に対するトヨタの回答であった。 ^{[14] [8]}

異なるディーラーチェーンが異なるモデルを取り扱う日本では、セリカは日本のトヨタカローラストアディーラーで独占販売されていました。セリカは、トヨタカローラストアの店舗が以前はトヨタパブリックストアと呼ばれ、1966年にトヨタカローラストアに改名された1965～1969年のトヨタスポーツ800が占めていた市場の地位を埋めました。

当初提供されたトリム レベルは、ET (1.4L 4 速)、LT、ST (1.6L 4 速、5 速マニュアル、または 3 速オートマチック)、および GT (1.6L 5 速) で、1972 年に GTV が追加されました。輸出市場向けには、セリカは LT、ST、および GT の 3 つの異なるトリム レベルで提供されました。

セリカは、発売当初は「コークボトルスタイル」を採用したピラーレスハードトップ ノッチバック クーペのみでした。プロトタイプのSV-1リフトバックは、 1971年の東京モーターショーでコンセプトカーとして公開され、わずかな変更を加えて、1973年4月に2リッターRA25（18Rエンジンファミリー）と1.6リッターTA27（2Tエンジンファミリー）として日本に導入されました。モデルグレードはSTとGTでした。

リフトバックモデルはその後、18R 2.0 リッターまたは 1.6 リッター 2T-B エンジンを搭載した RA28 または TA28 として、多くのアジア諸国とヨーロッパにRHD形式で輸出されました。1975 年 10 月のフェイスリフトの後、他の市場ではRHD とLHD の両方の形式で販売されました。RV -1「コンセプト」ワゴンも 1971 年の東京モーターショーで公開されましたが、生産には至りませんでした。

日本国内市場向けのGTモデルは、ボンネットフルート、パワーウィンドウ、エアコン、特定のGTトリムなど、ET、LT、STとはさまざまな点で異なっていましたが、フルレングスのセンターコンソールと油圧/電流計ゲージなど、STといくつかの点を共有していました。一方、LTにはこれらの機能の警告灯がありました。アメリカ市場を除いて、GTには1588 cc 2T-Gツインカムエンジン、またはET、LT、STでは利用できない1968 cc 18R-Gが搭載され、常に5速マニュアルギアボックスが付いていました。通常、日本市場のGTには18R-Gモーターが搭載され、ポルシェ設計のより近い比率のP51 5速ギアボックスが組み合わされていましたが、輸出モデルにはW-50が搭載されていました。アメリカ市場向けのGTのみ、シングルカムエンジン（2000 cc 18Rまたは2200 cc 20R）のみが搭載され、初期モデルではオートマチックまたは4速マニュアルギアボックスが選択でき、1974年から1977年にかけてW-50 5速にアップグレードされました。

1972 年に導入された GTV バージョンもあり、重量を減らすために GT よりもやや内装が簡素なものでした。GTV には同じ 2T-G エンジンが搭載されていましたが、より厚いフロント スウェイ バーとより硬いサスペンションが採用され、ハンドリングが向上しました。1973 年後半には、日本の GTV に、マップ ライトと、切れたブレーキ バルブ、ブレーキ液のレベル、メイン ヒューズを検出するトラブル インジケーターのクラスターを備えたルーフ コンソールの「OK」モニターと、フロア コンソールのエンジン オイル温度ゲージが装備されました。

初代セリカは、さらに 2 つの特徴的なモデルに分けられます。最初のモデルは、スラント ノーズ (台形のような形状のフロント コーナー ライト) を備えたオリジナルです。これは、クーペ モデルのみで、TA22、RA20、RA21、RA22 です。これらのモデルは 1970 年から 1975 年まで製造され、2T、2T-G 1.6 リッター、または 18R 2.0 リッター モーターを搭載していました。ホイール ベースは 95 インチ (2,400 mm) でした。

2 番目のシリーズは、フラットなノーズ (四角いフロントコーナーライト) とわずかに長いホイールベース (98 インチまたは 2,500 mm のホイールベース) を備えていました。このフェイスリフト モデルは 1974 年に日本で登場しましたが、輸出用には 1975 年モデルとして TA23、RA23、RA24、RA25、RA28、TA28、RA29 が使用されました。日本版は、エンジン排気量に関する日本の規制に準拠するために 2.0 リットル未満のエンジンを搭載しており、購入者は大型エンジンに対する追加税金を回避できました。日本の購入者は、2.0 リットルのしきい値を超えない限り、1.5 リットルを超えるエンジンに対してより高い年間道路税を支払いました。

一部の市場では、ローエンドの LT に排気量 1600 cc のシングルキャブレター 4 気筒 2T エンジンが搭載され、 ST にはツインSolexダウンドラフト キャブレター 2T-B エンジンが搭載されました。ハイエンドの GT / GTV モデルに搭載された 2T-G は、ツイン Mikuni-Solex キャブレターを備えたDOHC 1600 cc エンジンでした。

北米向けの最初のセリカである1971 STは、1.9リッターの8Rエンジンを搭載していました。1972～1974年モデルには、2.0リッターの18R-Cエンジンが搭載されていました。1975～77年モデルでは、北米のセリカのエンジンは2.2リッターの20Rです。セリカGTとLTモデルは、1974年モデルとして米国で導入されました。最上位モデルのGTには、5速W-50マニュアルトランスミッション、ロッカーパネルのGTストライプ、クロームトリムリング付きのスタイリッシュなスチールホイールが含まれていました。LTはエコノミーモデルとして販売されました。1974年には、セリカのトリムとバッジに小さな変更が加えられ、ホイールアーチがわずかに異なり、1971～73年の初期型のアーチは一般にシンリップと呼ばれ、1974～77年の後期のものはフラットリップと呼ばれていました。^[要出典]北米のセリカには、エネルギー吸収ステアリングコラムやシートベルトなど、連邦政府が義務付けた安全装置が装備されていた。これらは一部の海外市場ではオプションであった。^[15]

A40オートマチックトランスミッションは、1973年モデルから北米のSTおよびLTモデルのオプションとなった。1975年には1974年型のボディが使用され、以前の車で使用されていたクロームバンパーが、より頑丈なクロームと黒のゴム製バンパーバーと水平に取り付けられたショックアブソーバーマウント（ボルボスタイル）に置き換えられた（米国連邦バンパー法に準拠）。このバンパーは時速5マイル（8.0 km/h）での衝突に対して軽微な損傷がないことを義務付けている。^[16]残念ながら、初期の8Rおよび18Rシリーズエンジンは耐久性に欠けることが判明し、早期の故障がよく発生しました。1974年の18R-Cエンジンの耐久性はいくらか改善されましたが、1975年に導入された20Rはほとんどの点でより優れたエンジンであることが判明しました。

1972年8月、セリカのテールライトは、一体型テールライト（愛称はワンテールライトまたはフラットライト）から、特徴的な隆起したブレーキおよび方向指示器の「バブル」レンズを備えたテールライトに更新されました。リアセンターパネルも再設計され、燃料タンクはトランクの底から後部座席の後ろに移動され、燃料給油口はテールライト間の隠れた場所から左の「C」ピラーに移動されました。その他の変更には、フロントとリアのバッジの変更、牽引フックの位置の変更、ウィングミラーの色の変更（スポーツタイプのミラーを装備した車）、STおよびGTモデルのセンターコンソールの変更がありました。^[17]

1974 年、1975 年モデルの北米仕様のセリカは、以前のボディを維持しつつ、連邦政府が義務付けた 5 mph バンパーを前後に装備しました。ボディカラーのウレタン パネルが、以前は小さなクローム バンパーが占めていたスペースを埋めました。このスタイルのバンパーは、1977 年のこの世代の終わりまで北米で使用されました。日本でも、1976 年から 1977 年にかけて、リフトバック GT にこのバンパーを使用しましたが、下位グレードやクーペには使用されませんでした。

1974年モデルでは、フレアホイールアーチの導入、バッジのスタイルの変更、リアクォーターベントの新スタイルの導入など、その他の変更点も加えられた。日本市場向けには、フラットフロントセクションの導入など、フロントエンドのデザインも変更された（後期モデルのセリカに似ているが、互換性はない）。^[17]

1976年モデルは最大のアップデートをもたらした。ホイールベースが延長され、車は外部と内部の両方でさまざまな違いを特徴としていた。外部で最も顕著な違いは、フラットなフロントエンド（以前のJDMモデルと同様）、取り外し可能なフードベントが廃止されたこと（フードプレスで形成されたベントに置き換えられた）、および以前のモデルのツインベントがシングルカウルベントに置き換えられたことである。車の内部では、ダッシュボード、シート、カーペットも異なる。リフトバックバージョンにもこれらの変更が含まれていた。^[17]

トヨタがリフトバックと名付けたファストバックスタイルのハッチバックは、1973年4月に日本市場向けに導入されたが、輸出モデルについては1974年7月まで導入されなかった。^{[8] [18]}日本国内市場向けのリフトバックのモデルは、1600 ST、1600 GT (TA27)、2000 ST、および2000 GT (RA25およびRA28)であった。北米向けリフトバック (RA29) は、1976年および1977年モデルのみ、2.​​2リッターの20Rエンジンで提供された。リフトバックモデルはすべて、ノーズがフラットである。リフトバックには「B」ピラーはないが、リアクォーターウィンドウは固定されており、ロールダウンしない (ハードトップクーペの場合のように)。

リフトバックは、しばしば日本のマスタングやマスタングセリカと呼ばれていました。^[18]リフトバックのスタイリングは、Cピラールーバーや縦型のテールライトなど、マスタングの特徴的なスタイリングの要素であり、全体的にマッスルカー時代へのオマージュである、1969年のフォードマスタングファストバックとの類似点があります。^{[19] [8]}

1971 年に北米で発売されてから 1973 年モデルまで、セリカはオリジナルのスタイルとトリムを維持し、ST トリムのみで販売されました。1973 年に「バブル」スタイルの 3 色テールライトが導入され、1974 年初頭まで続きました。1974 年半ばに、トリムが若干変更されました。オリジナルのセリカクォーター パネルの文字は太字のブロック体フォントに変更され、「C」ピラー トリムはよりモダンな外観に再設計され、GT ロゴは太字のセリフ体フォントに変更されました。GT は、5 速オーバードライブ トランスミッションを標準装備した最初のアメリカ製セリカで、FM/AM ラジオ、革巻き 4 本スポーク ステアリング ホイール、GT ロッカー パネル ストライプ、明るいトリム リング付きのスタイリッシュなスチール ホイール、70 シリーズ ラジアルタイヤが装備されていました。1974 年には、LT が北米に導入されました。 STと同様の装備を備え、1975年モデルまで販売されました。

1975 年モデルの米国仕様のセリカは、1974 年モデルのボディをそのままに、連邦政府が義務付けた 5 マイル/時対応のバンパーを前後に装備しました。以前は小型のクローム バンパーが取り付けられていた切り欠き部分には、ボディ カラーのウレタン パネルが取り付けられました。

1975年10月、セリカの全ラインナップがフェイスリフトされ、フロントバンパーとグリルが改良されました。フェイスリフトされたハードトップクーペの新しいモデルコードは、18Rエンジンを搭載した世界市場向けRA23、または20Rエンジンを搭載したアメリカ向けRA24でした。リフトバックは、RA28とTA28（世界市場向け）、またはアメリカ向けRA29でした。また、RA23に似ていますが2Tエンジンを搭載したTA23と、2T-Bエンジンを搭載したTA28も提供されました。トヨタ セリカ リフトバックGTは、 1976年に モータートレンドカーオブザイヤー（輸入車）を受賞しました。

セリカRA23、TA23、RA28、TA28は、TA22やRA20/21クーペやTA27、RA25リフトバックにはなかった、より特徴的な膨らんだボンネットを備えていたが、1975年に北米のRA22セリカに工場で装備され、より大きな20Rモーターを収容した。TA22セリカには、RA23とRA28にはなかった取り外し可能な通気口がボンネットに取り付けられていたが、TA27とRA25モデルには、ボンネットに3つの隆起した溝付き通気口が埋め込まれていた。RAシリーズは、より大きなエンジンを収容するために、ノーズが細長くなっていた。ボンネットの通気口、燃料フィラーキャップ、および内装オプションも、モデル範囲全体でTAシリーズとRAシリーズ間で異なっていた。1976-77年式の北米セリカでは、電流計と油圧計がなくなり、ゲージクラスター内の警告灯に置き換えられた。

1976 年まで、米国のセリカには 13 インチ サイズのホイール カバー (ST、LT) またはトリム リング付きのスタイリッシュなスチール ホイール (GT) が装備されていました。1976 年以降、すべてのセリカに 14 インチ スタイルのスチール ホイールが装備され、トリム リング付き (GT) またはトリム リングなし (ST および LT) になりました。

1976年から1977年にかけて、米国以外のGTリフトバックには、ヤマハのヘッドとランニングギアを備えた18R-Gツインカムエンジンも用意されていました。このエンジンは、シングルカムの18Rよりもはるかに高い出力を生み出しました。ピーク出力は、6000rpmで約100kW（134馬力）でした。

オーストラリアでは、1971年のTA22セリカが最初に1.6リッター2Tモーター搭載で発売され、その後1975年半ばにTA23、1976年にRA23が発売されましたが、2.0リッター18R-Cモーター搭載の1977年RA28は2,000台のみ輸入されました。後にトヨタオーストラリアとなったAMI（オーストラリアモーターインダストリーズ）が輸入したGTは、1971年製の赤いTA22 GTと茶色の1973年製RA25 GTの2台だけでした。これらの車両は、AMIのマネージングディレクターであるケン・ハガムが評価用に特別に輸入したものです。TA22 GTと同様に、RA25 GTモデルは、パワーウェイトレシオとツインカムモーターの高額な保険料のために輸入されることはなく、これらの理由から、GTがオーストラリアのセリカファミリーの定番になるという考えはすぐに消え去りました。

• 
  1976 年型トヨタ セリカ クーペ GT (RA24、米国)。米国連邦法で義務付けられている大型バンパーに注目してください。
• 
  1976–1977 トヨタ セリカ ハードトップ クーペ 2000 LT (RA23、オーストラリア)
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  1976 トヨタ セリカ リフトバック 2000 ST (RA28、英国)
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  1971年レッドGTトヨタセリカ、オーストラリアモータークラシカコンクールデレガンスのショー優勝車^[20]
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  1977 トヨタ セリカ リフトバック GT インテリア

第二世代
1978 トヨタ セリカ 1600 ST クーペ (TA40、英国)
概要
モデルコード	A40 A50
生産	1977年8月 – 1981年7月[1]
デザイナー	デイヴィッド・ストーラリー[21]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアノッチバック クーペ 3ドアリフトバック クーペ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	トヨタ スープラ(A40、A50) トヨタ カリーナ（A40、A50）
パワートレイン
エンジン	1588 cc 2T & 2T-G I4 (TA40/45) 1588 cc 12T I4 (TA41) 1770 cc 3T I4 (TA42) 1770 cc 13T I4 (TA46/47) 1968 cc 18R & 18R-G I4 (RA40/45/55) 1972 cc 21R I4 (RA46) 2189 cc 20R I4 (RA42) 2366 cc 22R I4 (RA43)
伝染 ; 感染	3速A40 オートマチック（'78–'80） 4速A40D オートマチック（'81） 5速W50 マニュアル 5速W55 マニュアル（'81）
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
長さ	4,410 mm (173.6 インチ)
幅	1,640 mm (64.6 インチ)
身長	1,310 mm (51.6 インチ)
車両重量	1,055 kg (2,326 ポンド)

2代目セリカは1978年モデルとして発売され（生産は1977年8月に開始）、再びノッチバッククーペとリフトバックの両方の形態で販売された。カリフォルニアにあるトヨタのカルティデザインリサーチスタジオで設計された。^[22] デヴィッド・ストーラリーがデザインを担当した。^[21]クーペはもはや真のハードトップではなく、クーペとリフトバックの両方にフレームレスのドアガラスが付いていたが、厚い「B」ピラーが特徴だった。ガラス面積はオリジナルバージョンよりも大幅に増加し、クーペでは26％、リフトバックでは35％大きくなった。A40セリカは、3次元すべてで湾曲したガラスを採用した最初の日本製の量産車でもある。^[22]

初期、またはフェイスリフト前の第2世代セリカは、低グレードでは丸型ヘッドライトとクロームバンパーを装備して発売されました。日本のGTやすべての米国仕様などの高グレードには、黒いゴム製バンパーが付いています。1979年8月に発売されたフェイスリフトでは、角型ヘッドライトと改良されたテールライトが装備されました。各コーナーにゴム製プロテクターが付いたクロームバンパーが装備されていましたが、日本のGTやすべての米国仕様車のように、特定のモデルではオールポリウレタン製の黒いバンパーが装備されていました。フェイスリフトモデルのフロントエンドは、角型ヘッドライトだけでなく、新しいグリルと改良されたボンネットとフェンダーが装備されていましたが、フェイスリフト前のモデルの部品とは互換性がありませんでした。この世代では、新しいワイパーとヘッドライトスイッチが標準装備され、ステアリングコラムに取り付けられたレバーで操作するコントロールが提供されました。^[4]

1979年から1981年まで、米国のグリフィス社はクーペをタルガ風にコンバーチブル化したモデルを販売していた。サンチェイサーと呼ばれ、取り外し可能なタルガトップと折り畳み式のリアルーフを備え、1967年型ポルシェ911ソフトウインドウタルガによく似ていた。トヨタ公認で、トヨタディーラーで販売された。2,000台以上が生産された。ドイツでは、同じサンチェイサーバージョンのほか、フルコンバーチブルと固定式リアウインドウの伝統的なタルガ（TX22）も販売された。トヨタ公認のモデルで、1980年半ばからトロピック社によって改造が行われた。^[23]

日本モデルのグレードは、ET、LT、ST、SE、XT、GT、GTV でした。GT と GTV には 18R-G ツインカム エンジンが搭載されています。1978 年 8 月、GTV は 1.6 リッター 2T-GEU または 2.0 リッター 18R-GEU エンジン、専用グリル、専用バンパー、ブラック インテリア (当時のカラー インテリアの標準に反して) を備えた限定版モデルである GT-Rally に置き換えられ、塗装はホワイトまたはライム グリーンのみでした。

2代目セリカは、その全盛期を通じて日本で約70種類のモデルが販売された。1979年の最盛期には、トヨタは一度に49種類のモデルを販売した。

北米モデルの動力源は、ST モデルと GT モデルの両方に 2.2 L SOHC 20R 4 気筒エンジンを搭載していました。この新世代モデルは、以前のモデルよりも安全性、パワー、燃費が向上し、モーター トレンド誌の 1978年輸入車オブ ザ イヤーを受賞しました。

1980年、カリフォルニア州ロングビーチで開催されたUSグランプリウエストとのつながりから、限定版のUSグランプリGTリフトバックが提供されました。1981年には、北米モデルに、96馬力（71.6kW）を生産するより大きな2.4リッターSOHC 22R 4気筒エンジンが搭載され、同時にピックアップにも搭載されました。セリカ10周年を記念して、GTAクーペが発売されました。これは基本的に、4速オートマチックトランスミッション、スープラスタイルのインテリア、パワーウィンドウ、アップグレードされたサウンドシステム、アルミホイールを備えたGTクーペでした。GTAは、銅色とベージュのツートンカラーの塗装と、センターコンソールの「GTA 10周年」の銘板で区別できます。

カナダのモデルは米国のモデルと似ていましたが、リフトバックは米国ではより高級なGTトリムのみではなく、より手頃なSTトリムでも提供されました。

オーストラリアでは、新しいセリカは以前のモデルほどスポーティではなかった。利用できるエンジンは2リッター18Rのみで、66.4kW（90PS）を出力し、5速マニュアルまたは3速オートマチックにつながっていた。サスペンションもかなり柔らかく、再循環ボールステアリングは曖昧さで批判された。^[24]オーストラリアではクーペとリフトバックの両方のボディワークが利用可能だった。^[24]

ヨーロッパ全域で、セリカは 1.6 リッター、2.0 リッター、2.0 リッターのツインカム エンジンで提供されました。トリム レベルは 1600 LT、1600 ST、1600 GT、2000 ST、2000 XT、2000 GT でした。

1978年4月、トヨタは日本でトヨタ・スープラ・マークIの生産を開始し、トヨタ・セリカXXとして販売を開始した。米国では1979年モデルとしてデビューした。米国版マークI（シャシコードMA46）には、当初110馬力（82kW）2.6L（2563cc）12バルブSOHC 直列6気筒エンジン（4M-E）が搭載されていた。同時に、日本製のセリカXX（シャシコードMA45）には、2.6の140PS（103kW）バージョン、または125PS（92kW）2.0L 12バルブSOHC直列6気筒エンジン（M-EU）が搭載されていた。^[25]

トヨタは1980年1月に4ドアセダンのセリカ カムリを日本市場に投入した。このモデルは本質的には1977～1981年トヨタ カリーナ（A40およびA50）の2代目であり、輸出市場ではセリカ スープラとして知られる1978～1981年セリカXXに似た細長いフロントエンドのスタイルとなっている。他のセリカとは異なり、このカリーナ派生モデルはクーペやリフトバックではなく4ドアセダンである。トヨタは1982年に 前輪駆動のトヨタ カムリ（V10）の登場に伴いセリカ カムリを置き換えた。

第三世代
フェイスリフト前のトヨタ セリカ クーペ 1600 ST (TA60、ヨーロッパ)
概要
モデルコード	A60
生産	1981年8月[1] – 1985年7月[26]
組み立て	日本：愛知県豊田市（堤工場）愛知県田原市（田原工場、1981年～1999年）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアリフトバック クーペ 2ドアノッチバック クーペ 2ドアコンバーチブル
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	トヨタ スープラ トヨタ カリーナ
パワートレイン
エンジン	1588 cc 2T-B/2T-G I4 (TA60/61) 1587 cc 4A-G I4 (AA63) 1770 cc 3T-E I4 (TA62) 1770 cc 3T-GTE I4 (TA63) 1791 cc 4T-GTEU I4 (TA64) 1832 cc 1S-U I4 (SA60) 1968 cc 18R-G I4 (RA63) 1972 cc 21R I4 (RA60/61) 1995 cc 2S-C I4 (SA63) 2366cc 22R/22R-E I4 (RA64/65)
伝染 ; 感染	4速A40D オートマチック 5速W55、W58、T50 マニュアル
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
長さ	4,435 mm (174.6 インチ)
幅	1,665 mm (65.6 インチ)
身長	1,310 mm (51.6 インチ)
車両重量	970～1,227 kg (2,138～2,705 ポンド) [27] [28]

1981年8月には3代目セリカが導入されました。当初はノッチバッククーペとリフトバックの2種類が用意されていましたが、多くの購入者はリフトバックを好みました。米国製のコンバーチブルは1984年に登場しました。スタイリングは以前のモデルから大幅に変更され、北米モデルでは全車2.4L 22Rまたは22R-Eエンジンが動力源となり、その他の国ではより小型のエンジンが使用されました。2.4Lは、これまでのセリカで提供された最大の4気筒エンジンとなりました。その他のエンジンは、特定の市場に応じて、1.6リッター 4A、1.6リッター 2T、1.8リッター 3T、1.8リッター 4T、1.8リッター 1S、2.0リッター 2S、2.0リッター 18R-G、2.0リッター 21Rでした。日本市場向けのトリム レベルは、SV、ST、ST-EFI、SX、GT、GT Rally でした。この世代のセリカにはラック アンド ピニオン ステアリングが提供されました。

オーストラリア、ヨーロッパ、日本、および一般輸出モデルのセリカにはリアサイドベントが装備され、北米バージョンにはリアクォーターパネルに 赤い視認性ライトが装備されました。

1982年、ニューヨーク・ヤンキースはセリカをブルペンカーとして使い始めた。^[29]

1982年8月から北米のセリカ全車に燃料噴射が標準装備となり、22Rエンジンは22R-E（またはカリフォルニア州の排出ガス規制に適合した22R-EC）となった。1982年8月、トヨタはGT-Sモデルを北米市場に追加し、セリカがモデルチェンジするごとに大型化、重量化していったことで失われたスポーツイメージを取り戻した。GT-Sには、より大きな14×7インチのホイールと225/60HR14のタイヤ、フェンダーフレア、独立後輪サスペンション、専用シートを含むスポーツインテリア、革巻きステアリングホイールとシフトノブが採用された。これらのほとんどはスープラから流用されたものである。フロントガラスから後ろは、リフトバックの形態では両車ともほぼ同じであった。クーペとリフトバックにはオプションのリアルーバーもあった。

セリカは1983年8月に1984年モデルとしてフェイスリフトされました。改良には、完全に格納可能なヘッドライト、再設計されたグリル、エアダムが含まれていました。リアコンビネーションランプも改良されました。日本のセリカ1600GTには新しい4A-GEエンジンが搭載され、同じモーターで駆動する1600GT-Rも導入されました。もう1つの新しいモデルは、ターボチャージャー付きの1800GT-TRでした。

カリフォルニア州のアメリカン サンルーフ カンパニー(ASC)が製造した GT-S コンバーチブルは、1984 年に 200 台限定で発売されました。1985 年モデルではさらに 4,248 台が製造されました。

ヨーロッパ大陸では、セリカは2Tエンジンとライブリアアクスル（TA60）を搭載した1600 ST、21Rエンジン（RA61）を搭載した2000 XT、18R-Gエンジン（RA63）を搭載した2000 GTとして提供されました。英国モデルは、初期バージョンが2.0 ST、フェイスリフト版が2.0 XTでした。英国市場向けの60シリーズセリカはすべて21Rエンジンを搭載していました。

オーストラリアでは、トヨタは当初セリカに 21R-C を使用することを決定しました。その結果、車は 67 kW (90 hp) しか出力しませんでした。しかし、フェイスリフト モデルでは、より高速な 73 kW (98 hp) の 2S-C モーターに置き換えられ、従来のライブ アクスル ディファレンシャルではなく、独立したリア サスペンションと組み合わせられました。このバージョン (モデル コード SA63) は、1983 年と 1984 年にオーストラリアでのみ販売されました。2.0 はその後、87 kW (118 PS、117 hp) を提供するインジェクション 2.4 リッター モーター (22R-E、モデル コード RA65) に置き換えられました。

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  フェイスリフト前のトヨタ セリカ ST ノッチバック クーペ (SA63、オーストラリア)
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  フェイスリフトモデル トヨタ セリカ 1600 GT-R クーペ (AA63、日本)
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  1984 トヨタ セリカ GT クーペ インテリア
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  フェイスリフトモデル トヨタ セリカ GT クーペ (RA64、米国)
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  1985 トヨタ セリカ GT-S コンバーチブル (RA65、米国)
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  フェイスリフトモデル トヨタ セリカ 2.0 XT リフトバック (RA61、英国)
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  1985 トヨタ セリカ 2400 XT リフトバック (RA65、オーストラリア)

1982年9月、最初のセリカ ターボが日本国内市場向けに発売されました。GT-T (TA63) には、ツインスパーク 1.8 リッター3T-GTEエンジン、W55 5 速マニュアルギアボックス、リミテッド スリップ ディファレンシャル、ポンプアップ式ランバー「スポーツ」シート、オプションのデジタル ダッシュボードが搭載されていました。世界ラリー選手権 (WRC) に出場するためのグループ B ラリーカーの FISA 規制を満たすために、セリカ GT-TS が 200 台製造されました。これらは、トヨタ チーム ヨーロッパ(TTE) によって製造され、ラリーに出場したグループ B セリカ ツインカム ターボ (TA64) の基本車両でした。グループ B セリカ TCT は、 1983 年の フィンランド ラリーで WRC デビューを果たしました。量産車には180 PS (132 kW; 178 hp) のエンジンが搭載され、320 bhp (239 kW; 324 PS) の4T-GTE エンジンを搭載したフルワークス ラリー車は、最も強力な第3世代セリカでした。

ターボモデル以前には、自然吸気、ツインカム16バルブのセリカ2000GT（RA63）も登場し、1982年のニュージーランドラリーで初の本格的な参戦で優勝しました。

第4世代
1988 トヨタ セリカ 2.0 SX リフトバック (ST162、オーストラリア)
概要
モデルコード	T160
別名	トヨタ コロナ (T160)クーペ
生産	1985年8月 – 1989年8月[30]
組み立て	日本：愛知県田原市（田原工場）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアリフトバック クーペ 2ドアノッチバック クーペ 2ドアコンバーチブル
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動 フロントエンジン、四輪駆動（GT-Four）
関連している	トヨタ カリーナ トヨタ カリーナED
パワートレイン
エンジン	1.6 L 4A-GE DOHC I4 1.8L 1S-iLU I4 1.8L 4S-Fi I4 2.0L 2S-ELC I4 2.0L 3S-FE I4 2.0 L 3S-GE DOHC I4 2.0L 3S-GTE ターボI4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,525 mm (99.4 インチ)
長さ	4,410 mm (173.6 インチ) (クーペ/コンバーチブル) 4,365 mm (171.9 インチ) (リフトバック)
幅	1,710 mm (67.3 インチ) 1,690 mm (66.7 インチ) (日本)
身長	1,260 mm (49.8 インチ)

1985年8月、セリカは完全に変更されました。それは前輪駆動、丸みを帯びた流れるようなボディ、そして新しい2.0L 4気筒エンジンを備えたまったく新しい車両でした。セリカはもはやトヨタAプラットフォーム上に構築されておらず、代わりにトヨタコロナの基盤となっているトヨタTプラットフォームに再調整されました。トヨタAプラットフォームは今やトヨタスープラ専用となりました。日本でのクーペボディスタイルはコロナクーペにのみ使用され、日本のトヨタディーラーであるトヨペット店でのみ販売され、リトラクタブルヘッドライトはありませんでした。^[31]コロナクーペにのみ提供されたオプション機能は四輪操舵で、この世代のセリカと共有されませんでしたが、セリカのターボチャージャー付きエンジンはコロナクーペには搭載されませんでした。

トヨタは1986年10月に「究極のセリカ」、GT-Four（ST165）を日本市場に投入した。^[30]フルタイム4輪駆動、電子制御式中央ロック差動装置、 185 PS（136 kW）（ 3S-GTE ）を発生するGT-S 2.0 Lエンジンのターボバージョンを搭載したこの車は、すぐにセリカシリーズのフラッグシップとしての地位を確立し、生産されたすべての年においてトヨタの公式ラリーカーとなった。改良されたビスカスカップリング中央ロック差動装置を備えたGT-Fourは、1987年（米国では1988年モデル）に輸出が開始され、北米ではオールトラックターボとして販売された。定格出力は190 bhp（142 kW、193 PS）、190 lb⋅ft（258 N⋅m）であった。オールトラックシステムは、北米ではターボなしのカムリとカローラ、および自然吸気とスーパーチャージャー付きのプレビアにも限定的に提供されました。

ST165のシャシー設計は当時かなり高く評価されていました。^[32]トヨタはAWD GT-Fourのサスペンションに大幅な変更を加えないことを選択しました。フロントサスペンションはアンチスウェイバーとストラットタワーブレースを備えたマクファーソンストラットで構成され、リアはトレーリングリンクと片側ツインラテラルリンクを備えたストラットとアンチスウェイバーを採用しています。

ST165 GT-Fourは1988年のツール・ド・コルスで世界ラリーデビューを果たし、6位でフィニッシュしました。初優勝は1988年のキプロス（非WRC）で、初WRC優勝は1989年のオーストラリアラリーでした。

先代同様、コンバーチブルの取り付けはASCが担当した。クーペは日本からカリフォルニア州ランチョ・ドミンゲスの工場に輸送され、そこでルーフが切り取られ、電動コンバーチブルトップ、シャーシの補強、リアクォーターウィンドウ、一体型折りたたみシートが取り付けられた。ASCは日本市場向けのプロセスも担当した。一部製造された右ハンドルのセリカは日本からカリフォルニアに輸送され、ASCが改造を行い、完成した車は太平洋を2度目に渡って日本に戻った。セリカのコンバーチブルは、アメリカ風の改造のエキゾチックな魅力から日本で大きな需要があった。^[33]

日本市場向けの第4世代セリカは、ST160に1S-iSUエンジン、AT160に4Aエンジンを搭載してスタートしました。4Aエンジンは1987年8月に廃止され、1S-iLUエンジンは1988年5月にST163の4S-Fiエンジンに置き換えられました。3S-GTEターボエンジンも、全輪駆動のST165 GT-Fourに同時に導入されました。2か月後、ファクトリーコンバーチブル（コード番号ST162C）がツインカム3S-FEエンジンで提供されました。^{[30] 2.0リッターエンジンを搭載した車両は、年間}道路税の増額により最上位グレードパッケージとみなされ、GTは税金を正当化するのに十分な装備を備えていました。

非ツインカムモデルはSTとSXのトリムレベルで提供されました。3S-FEエコノミーツインカムモデルはコンバーチブルを含むZRトリムレベルで提供されました。3S-GELUスポーツツインカムモデルはGTとGT-Rトリムレベルで提供され、最後にターボ全輪駆動モデルはGT-Fourトリムレベルで提供されました。デジタル計器パネルは最上位のGTとGT-Rで提供されました。ノッチバック2ドアクーペボディスタイルは日本ではセリカとして提供されませんでした。代わりにこのボディはトヨタコロナクーペとして販売され、セリカの跳ね上げ式ユニットではなく固定ヘッドライトが採用されました。

オーストラリア仕様のセリカST162は、ノッチバッククーペとリフトバックとして提供される3S-FEエンジンを搭載したベースモデルのSTと、より高性能な3S-GEツインカムエンジンを搭載した最上位モデルのSXリフトバックでした。リアスポイラーとアルミホイールがSXに標準装備され、日本のGT-RやアメリカのGT-Sと同じ外観になりました。

1989 年に、すべて白いバンパー、サイド プロテクター、ホイールを備えた限定版 SX ホワイト ライトニングが発売されました。内装には、クルーズ コントロール (オートマチック モデルのみ) と、ST165 GT-Four で使用されているものと同じスポーツ シートが装備されていましたが、それ以外は SX と同一でした。

ほとんどのヨーロッパ諸国では​​、代わりに以下のモデルが利用可能でした。

コンバーチブル（カブリオレとしてよく知られている）は 2.0 GT をベースにしていました。GT-S には 2.0 GT-i 16 のバッジが付けられていました。GT-Four には、リアスポイラーにターボ 4WD デカールが、グリルにトヨタ 4WD エンブレムが付いていました。

選択可能なトリムは、ST クーペ、またはクーペまたはリフトバックとして提供される GT と GT-S でした。GT トリムは、1987 年モデルからソフトトップ コンバーチブルとして選択可能になりました。GT-Four は、日本での発売から 2 年後の 1988 年モデルとして選択可能になりました。すべてのトリムには、タコメーター、油圧、電圧計 (ST165 ではブースト メーターに変更) ゲージ、および車内用リア ウィンドウ デフォッガーが標準装備されていました。

ST : ST は T160 シャーシの最も基本的な形式です。1986 年にシャーシは ST161 と命名されました。カムリのSOHC 8 バルブ、2.0 L 2S-E 4 気筒エンジンを搭載し、97 hp (72 kW) @ 4,400 rpm、118 ft-lbs. のトルクを 4,000 rpm で発生しました。しかし、これは 1 年しか続きませんでした。1987 年モデルではまったく新しいDOHCエンジン3S-FEに変更され、115 hp (86 kW) @ 5,200 rpm、124 ft-lbs. のトルクを 4,400 rpm で発生しました。その結果、シャーシの名称が ST162 に変更されました。ST はマニュアル トランスミッション搭載で 2,455 ポンドと最も軽量な T160 シャーシでした。 1986年当時は5速マニュアルのみのトランスミッションだったが、1987年以降は4速オートマチックがオプションとなり、車両重量は2,522ポンドとなった。スチールホイールには165/80-13のタイヤが装着されていた。内装には手動の窓とロック、バケットシート、AM/FM受信機が標準装備されていた。パワーステアリングとパワーブレーキが標準装備で、前部にはベンチレーテッドディスク、後部にはドラムブレーキが装備されていた。ケーブル操作のエアコンはオプションだった。^[34]

GT : GT はエンジンとシャシー名称を ST と共有し、1986 年には 2S-E エンジンを搭載した ST161 となり、1987 年以降は 3S-FE エンジンを搭載した ST162 にすぐに変更されました。車両重量は、クーペが 2,515 ポンド、リフトバックが 2,546 ポンドでした。4 速オーバードライブ オートマチック トランスミッション ( A140L ) はオプションで、車両重量はそれぞれ 2,579 ポンドと 2,610 ポンドになりました。コンバーチブルの重量は、マニュアルが 2,700 ポンド、オートマチックが 2,760 ポンドでした。インテリアでは、GT には電子式 4 スピーカー AM/FM/MPX チューナー、電動サイドミラー、チルト ステアリング ホイール、ドライバー ランバー サポートが装備され、自動格納式ラジオ アンテナが標準装備されました。パワーロック、パワーウィンドウ、パワーティルト/スライドサンルーフ、サイドミラーデフォッガー、クルーズコントロール、電子エアコン、13x5.5インチアルミ合金ホイールは、185/70-13タイヤと合わせてオプションでした。デジタル計器パネルは、非コンバーチブルGTトリムのみオプションで選択できました。GTには、STトリムのアップグレードとして、2つのストラットタワーにまたがるフロントストラットバーも含まれていますが、STのフロントベンチレーテッドディスクとリアドラムブレーキの組み合わせはそのままです。^[34]

GT-S : GT-S (シャーシ コード ST162) には、T-VISと 6,800 rpm レッドラインを備えた DOHC 2.0 L エンジン ( 3S-GELC )のデチューン バージョンが搭載され、6,000 rpm で 135 hp (101 kW)、4,800 rpm で 125 ft-lbs のトルクを発生します。EGR と O2 センサーが、よりマイルドな ECU とともにエンジンを制限しました。GT-S では、リア ドラム ブレーキが 5x100 ボルト パターンのディスク ブレーキに置き換えられました。GT トリムに加えて、標準装備には、パワー ランバー ボルトとサイド ボルスターを備えた 8 ウェイ調整可能なスポーツ バケット シート、自動気候制御、サイド ミラー デフォッガー、ラップアラウンド スポイラー、テレスコピック ステアリング ホイール、および 14x6 インチ アロイ ホイールに装着された速度定格 205/60-14 タイヤが含まれていました。シフトノブ、ドアパネルインサート、ステアリングホイールを含むレザーインテリアはオプションでした。カナダでは、すべてのGT-Sモデルは5速（S53）マニュアルトランスミッションでしたが、米国では、ロックアップトルクコンバーターを備えた電子制御4速オートマチック（A140E）が利用可能でした。1988年から1989年にかけての新機能には、照明付きバニティライトが標準装備され、ABSがオプションで含まれていました。^[34]

ターボ オールトラック: ターボ オールトラック (シャーシ コード ST165)、またはカナダでターボ 4WD と呼ばれているこの車は、GT-Four の北米バージョンです。DOHC ターボチャージ、水冷式インタークーラー、2.0 リッター 4 気筒エンジン ( 3S-GTE ) を搭載し、T-VIS を搭載して、6,000 rpm で 190 hp (142 kW)、3,200 rpm で 190 フィートポンドのトルクを発生します。オールトラックには、ビスカス カップリング センター ディファレンシャル付きの 5 速全輪駆動トランスミッションのみが搭載され、車両重量は 3,197 ポンドになります。 ST165は、1987年にカリフォルニアの77のトヨタディーラーで1988年モデルとして販売された77台の特別仕様車を除き、1988年以前に北米で販売されたことはなかった。これはトヨタのIMSA GTOチャンピオンシップ優勝を記念して販売されたものである。これらのセリカはすべて白で、ホイールは白、内装は青で、サイドモールディングには小さな文字で「IMSA GTO CHAMPION」と印刷され、グリルには白いストライプが描かれている。この最上位グレードには、パワーインテリアオプション、レザーステアリングホイール、フォグランプ、V定格タイヤ、工場製フルボディキットが標準装備されている点を除いて、GT-Sと同じオプションが付いていた。GT-Sトリムと他のトリムにない内装の特徴はカップホルダーで、センターコンソールがST165のセンタードライブシャフトを収容するためにセンターボディトンネルが大きくなったため異なっている。^[34]

第五世代
フェイスリフト トヨタ セリカ 1.6 ST-i リフトバック (AT180、ヨーロッパ)
概要
モデルコード	T180
生産	1989年9月 – 1993年9月
組み立て	日本：愛知県田原市（田原工場）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアノッチバック クーペ 2ドアコンバーチブル 3ドアリフトバック（ノーマルボディ） 3ドアリフトバッククーペ（ワイドボディ）
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動 フロントエンジン、四輪駆動（GT-Four）
関連している	トヨタ カリーナED トヨタ コロナ EXIV
パワートレイン
エンジン	1.6L 4A-FE I4 2.0L 3S-FE I4 2.0L 3S-GE I4 2.0Lターボ 3S-GTE I4 2.2L 5S-FE I4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,525 mm (99.4 インチ)
長さ	クーペ/コンバーチブル: 4,470 mm (176.0 インチ) ナローボディリフトバック: 4,410 mm (173.6 インチ) ワイドボディリフトバック: 4,420 mm (174.0 インチ)
幅	1990 STクーペ: 1,690 mm (66.5 インチ) コンバーチブル、1991～93年クーペ、ナローボディリフトバック：1,705 mm（67.1インチ） ワイドボディリフトバック: 1,745 mm (68.7 インチ)
身長	リフトバックFF: 1,280 mm (50.4 インチ) クーペ、リフトバック 4WD: 1,285 mm (50.6 インチ) コンバーチブル: 1,300 mm (51.2 インチ)

第5世代のセリカは、1990年モデルとして1989年9月に導入されました。セリカは、新しいスーパーラウンドオーガニックスタイリング、アップグレードされたホイールとタイヤ、より優れた冷却システムを備えたより強力なGT-Four（米国ではAll-Trac Turbo）を採用し、日本市場のみで四輪操舵（4WS）モデルが用意されました。トヨタのエンジニアは、丸いスタイリングと直線エッジの欠如により、重量を増やすことなく強度が向上したと主張しました。日本市場向けモデルは、SR、ZR、GT-R、アクティブスポーツ（トヨタで初めてトヨタアクティブコントロールサスペンションを採用）、GT-Fourになりました。SRとZRは3S-FEエンジンを搭載し、GT-Rとアクティブスポーツは3S-GEを搭載しました。GT-Fourの3S-GTEは、排気ガス干渉を排除するために空対空インタークーラーとCT26ツインエントリーターボを備えています。日本市場向けのGT-Fourは、より積極的な点火時期の進角とセラミックタービンの採用により、165kW（221馬力）、304N⋅m（224lb⋅ft）のトルクを発揮する。GT-Fourのフルタイム4WDシステムには、ビスカスカップリング式リミテッドスリップセンターデフとトルセンリアデフが採用されている。^[35]

北米仕様のセリカには、固定ドアミラーとアンバー色のフロントコーナーライトが装備されていました。その他の全モデルには、折りたたみ式ミラーと透明なフロントコーナーライトが装備されていました。運転席側SRSエアバッグは、全米国仕様で標準装備です。ベースモデルのSTには1.6リッターの4A-FEが搭載され、GTとGT-Sには2.2リッターの5S-FEが搭載されていました。1.6リッターはカローラで使用されていたものと同様でした。GT-SはGTよりも5馬力(4kW)高い135馬力(101kW、137PS)でした。2.2リッターは、従来の高回転型エンジンとは対照的に、米国のバイヤーの好みに合うように、より低速域でのトルクを重視して設計されました。このエンジンは、バランスシャフトを除いてカムリのエンジンと似ていました。最高出力は200 bhp (149 kW; 203 PS)、最大トルクは200 lb⋅ft (271 N⋅m)であった。GT-Sと全輸出市場向けGT-Four/All-Trac Turboは、フェンダーが張り出したワイドボディのリフトバックである。日本市場向けGT-Fourは、フェイスリフト前のモデルではナローボディとしても提供されていた。 ^[36]

ヨーロッパのセリカのトリム レベルは、1.6 ST-i、2.0 GT-i 16、および GT-Four でした。2.0 GT-i 16 カブリオレは、一部のヨーロッパ諸国でのみ提供されました。英国では、2.0 GT-i 16 リフトバックと GT-Four のみが公式に販売されました。1992 年の新製品、ワイド ボディのリフトバック 2.0 GT-i 16 は、オランダとベルギーで提供されました。これは基本的に、3S-GE エンジンを搭載した GT-S でした。

オーストラリアのセリカのモデルグレードは、SXクーペ、SXリフトバック、GT-Four、そして150台限定のGT-FourグループAラリーでした。オーストラリアの車は、日本市場や北米市場モデルほど豪華ではありません。当初、GT-FourにはABSとフォグランプが付属していませんでしたが、導入から数か月後に標準装備になりました。1993年に、オーストラリアで限定版WRCトロフィーモデルが販売されました。これは基本的に、GT-Fourのスポーツフロントシート、クルーズコントロール、リアウィンドウシェード/スポイラー、および特別なデカールを備えたSXです。

1990年8月、ベースおよびタイプGのトリムレベルのワイドボディリフトバックGT-Four Aとコンバーチブルが日本のセリカのラインナップに追加されました。10個のスピーカーを備えたスーパーライブサウンドシステムは、GT-Four Aでは標準となり、SR以外のモデルではオプションになりました。セリカコンバーチブルは、カリフォルニアのアメリカンサンルーフコーポレーション（ASC）によって製造されました。米国では5S-FEエンジンを搭載したGTとして、日本ではベースモデルと上級モデルのタイプGとして、または3S-GEエンジンを搭載したヨーロッパでは2.0 GT-i 16カブリオレとして提供されました。日本市場のコンバーチブルには4WSもあります。セリカ生産20周年を記念して、1990年12月に日本市場向けに20周年記念GT-Rが発売されました。

ST185 GT-Fourには3種類のギアボックスがあります。通常の日本バージョンとAll-Trac Turboには、最終ギア比4.285のE150Fギアボックスが搭載されていました。ヨーロッパとオーストラリアのモデル、およびRC /カルロスサインツ/グループAモデルには、3.933比のE151Fギアボックスが付属していました。日本市場のみで販売される限定版軽量ラリーバージョンであるGT-Four Ra​​lly（オーストラリアのGT-Four Grp A Rallyeモデルと混同しないでください）には、1速から4速までのクロスレシオと最終ギア比4.285のE152Fギアボックスが搭載されています。また、スチールホイールが付属し、エアコン、パワーウィンドウ、パワーアンテナは付属していません。初期モデルのGT-Four Ra​​llyはナローボディがベースで、フェイスリフトモデルは丸型フォグランプを備えたワイドボディです。 GT-Four Vも日本国内でのみ販売された。これはアルミホイール、レザー、システム10のないナローボディのエコノミーバージョンであったが、フォグランプ、パワーウィンドウ、オプションのサンルーフが付属していた。 ^[37]

アンチロックブレーキ（ABS）は、GT-SとAll-Tracでは4年間すべて利用可能で、1992年と1993年のモデルのGTでも利用可能でした。ABS、レザーインテリア、電動サンルーフ、System 10プレミアムサウンドシステムは、GT-Sと1990～1992年のAll-Trac Turboではオプションで、1993年のAll-Trac Turboでは標準装備です。スポーツスタイルのインテリア、電動運転席、自動チルトアウェイステアリングホイール、クルーズコントロールが標準装備のAll-Trac Turbo（米国以外ではGT-Fourとして知られています）は、これまでで最も高価なセリカでした。149kW（200馬力）を生み出す2.0リッターターボチャージ 3S-GTEを搭載し、米国で販売された中で最もパワフルなセリカでした。

1991 年 8 月、トヨタは 1992 年モデルとしてセリカのフェイスリフトを実施しました。変更点は次のとおりです。

• より硬いアンチロールバーが追加され、サスペンションのスプリングレートが増加しました。
• 新しい三元触媒コンバーター。
• ボンネットとトランクにトヨタの楕円エンブレム。
• テールライトの再設計（スモークレッドフレーム付き）。
• ギアリンケージの改善とギアシフトの短縮。
• 日本市場向けモデルには3点式後部シートベルトが採用された。
• 新しい5S-FE は、100 kW (134 hp) のパワーと 196 N⋅m (145 lb⋅ft) のトルクを発生します。
• フロント ディスクは 277 mm (10.9 インチ) になり、ベンチレーテッドになりました。
• FFモデル（4WDモデルと同じフロントバンパーを採用したワイドボディのLiftback GT-Sを除く）には、新しいスタイルのバンパーが採用されました。
• 輸出仕様のGT-Four / All-Trac TurboおよびGT-Sはオートエアコンを維持しましたが、押しボタン式のファンスイッチはより一般的な回転式に置き換えられました。
• 北米のGTモデルとオーストラリアのSXモデルにはフォグランプが標準装備されました。
• 日本のZR（オプション）とGT-R、欧州と北米のGT、オーストラリアのSXモデル（標準）には15インチホイールが装備され、205/55VRタイヤが装着されています。
• 日本市場向け販売終了モデル：4WS SR、アクティブスポーツ、ナローボディGT-Four。
• GT-Four AからAが削除され、ワイドボディターボモデルは単にGT-Fourとして知られるようになりました。
• 日本市場向けGT-Four用の新しい丸型フォグランプ。
• 日本市場ではGT-Four Ra​​llyのみがワイドボディシェルを採用しています。
• クルーズコントロールパッケージ、SDパッケージ、ラグジュアリーパッケージが日本市場のZR、GT-R、GT-Fourモデルにオプション設定されました。

FIA WRCグループAのホモロゲーション用に、 1991年9月に日本で5000台の特別ラリーエディション「セリカGT-Four RC」が発売された。 ^{[38]輸出モデルは、ヨーロッパとシンガポールでは}カルロス・サインツ（CS）リミテッドエディション（有名なヨーロッパ世界ラリーチャンピオンに敬意を表して）と呼ばれ、オーストラリアではグループAラリーと呼ばれている。

特別な機能は次のとおりです:

• トヨタ・チーム・ヨーロッパがWRCカーをより簡単にチューニングできるようにするために望んでいた、異なるインタークーラー（空対空ではなく水対空） 。
• より積極的に調整されたECU。
• 異なるフード。熱をできるだけ早く取り除くことに重点が置かれています (標準の ST185 フードの場合のように空気をすくい込むのではなく)。
• 通常の空対空インタークーラー付き GT-Four のフロント バンパーよりもはるかに軽量で、開口部が多い、異なるスタイルのフロント バンパーです。

5,000 台のうち、1,800 台は日本に残り、3,000 台は特定のヨーロッパ諸国に、150 台はオーストラリアに、25 台はシンガポールに、そして少数は他の市場に輸出されました。

第6世代
フェイスリフト前のトヨタ セリカ GT-S リフトバック (ST204、カナダ)
概要
モデルコード	T200
別名	トヨタ カレン（クーペ、日本）
生産	1993年10月 – 1999年6月
組み立て	日本：愛知県田原市（田原工場）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアリフトバック クーペ 2ドアノッチバック クーペ 2ドアコンバーチブル
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動 フロントエンジン、四輪駆動（GT-Four）
関連している	トヨタ カリーナED トヨタ コロナ EXiV トヨタ カリーナ トヨタ コロナ/カリーナ E トヨタ カルディナ
パワートレイン
エンジン	1.8L 7A-FE I4 2.0L 3S-FE I4 2.0L 3S-GE I4 2.0L 3S-GTE I4ターボ 2.2L 5S-FE I4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,535 mm (99.8 インチ)
長さ	リフトバック: 4,420～4,435 mm (174.0～174.6 インチ) クーペ: 4,495 mm (177.0 インチ) コンバーチブル: 4,505 mm (177.4 インチ)
幅	1,750 mm（69インチ）
身長	リフトバック: 1,305 mm (51.4 インチ) クーペ: 1,310 mm (52 インチ) コンバーチブル: 1,325 mm (52.2 インチ)
車両重量	クーペ: 1,090 ～ 1,250 kg (2,403 ～ 2,756 ポンド) リフトバック: 1,160～1,390 kg (2,557～3,064 ポンド) コンバーチブル: 1,250～1,350 kg (2,756～2,976 ポンド)

1993 年 10 月、トヨタは 1994 年モデルとして 6 代目となるセリカを発売しました。セリカはノッチバック クーペまたはリフトバックのどちらかの形式で提供され、コンバーチブルは後から登場しました。ほとんどの市場では、運転席 (後に助手席) エアバッグという新しい安全装置が標準装備となり、すべてのモデルでアンチロック ブレーキが利用可能になりました。

米国市場向けでは、1994 年モデルのセリカは ST と GT トリムのみで販売されていましたが、GT リフトバックにオプションの「スポーツ パッケージ」を追加したことで、GT-S のようなハンドリングが実現しました。すべてのモデルにデュアル SRS エアバッグが標準装備されていました。ST にはカローラにも搭載されている新しい 1.8 リッター 7A-FE エンジンが搭載され、GT にはカムリにも搭載されているデュアル オーバーヘッド カムシャフトと燃料噴射を備えた 2.2 リッター 5S-FE エンジンが搭載されていました。ターボチャージャー付きの All-Trac は米国では販売されなくなりました。7A-FE の定格出力は 110 hp (82 kW)、110 lb⋅ft (149 N⋅m)、5S-FE の定格出力は 135 hp (101 kW)、145 lb⋅ft (197 N⋅m) です。カナダでは、「スポーツ パッケージ」付きの Celica GT リフトバックには GT-S のバッジが付けられています。

当初、日本市場向けモデルは SS-I と SS-II でした。ST205 GT-Four は 1994 年 2 月に、コンバーチブルは同年秋に発売されました。この世代の幅は、もはや日本政府の外部寸法に関する規制に準拠しておらず、日本の購入者に追加の税金が課せられました。この世代では、トヨタ カレンと呼ばれる異なるヘッドライトを備えたバッジ エンジニアリングバージョンも登場し、日本ではトヨタ ビスタ ストアでのみ販売され、セリカをさまざまな小売販売チャネルで販売できるようにしました。セリカはトヨタ カローラストアでのみ販売されました。

GT-Four（米国では以前はAll-Tracとして知られていた）の生産は、日本、オーストラリア、ヨーロッパ、イギリスの市場向けに継続されました。このST205バージョンは、改良された3S-GTEエンジンから178kW（239馬力）（輸出バージョン）または187kW（251馬力）（日本市場）を生み出す、これまでに生産された中で最も強力なセリカとなるはずでした。世界ラリー選手権のトヨタのファクトリーチームであるトヨタチームヨーロッパから強い影響を受けたGT-Fourの最終バージョンには、軽量化のためのオールアルミ製フード、4チャンネルABS（Gフォースセンサー付き）、改良されたターボチャージャー（愛好家からは誤ってCT20Bと呼ばれている）、スーパーストラットサスペンションなどの改良が含まれていました。

トヨタがGT-FourをグループA車両として世界ラリー選手権に参戦できるようにするために製造された2500台のホモロゲーション車両には、アンチラグシステムを作動させるために必要なすべての配管、インタークーラーの前部熱交換器用のウォータースプレーバー、デトネーション保護用のウォーターインジェクションシステム、高速走行時のボンネットのたわみを抑えるためにフロントガラスの前に取り付けられたボンネットスポイラー、ライザーブロックに取り付けられた標準のリアスポイラーなどの追加装備も装備されていました。この車は1995年の世界選手権で非常に競争力があることを証明しました。しかし、チームは車の唯一の勝利の後、ターボチャージャーの固定（吸気口の空気経路を制限しないことを意味する装置）のために1年間競技から禁止されました。ジュビリークリップ（ウォームドライブホースクランプ）が外されると、検査官に気付かれない程度に元の位置に戻ります。トヨタは、不正行為については何も知らなかったと常に主張しているが、反対派は、それは非常に巧妙に設計された装置だったと主張している。^[39]ある意味で、この車は真のスポーツカーである。ラリーに出場するために、この車には多くの特別な機能と独特のストラット配置が備わっている。

オーストラリアでは、5S-FE 搭載の Celica ST204 は SX と ZR のトリム レベルで提供されました。ZR には標準の SRS エアバッグ、フォグランプ、合金ホイール、その他の機能があります。限定版の SX-R は 1998 年から 1999 年にかけて提供されました。SX をベースにしたこのモデルには、黒と赤のインテリア、白文字盤のスピードメーターとタコメーター、フォグランプ、合金ホイールが付属していました。

ST205 セリカ GT-Four は、1994 年にオーストラリアでのみ販売されました。77 台のみの限定販売で、各車両にはキャビン内に個別の番号入りのプレートが、ハッチにはグループ A ラリーのバッジが付いていました。オーストラリア モデルはすべて 2,500 台のホモロゲーション ランから取り出され、黒のレザー インテリアとフルサイズのスペア ホイールが装備されていました。唯一のオプションはムーン ルーフでした (77 台のうち 17 台にこの機能が装備されていました)。

第 4 世代のコンバーチブルは 1994 年に導入されました。GT クーペをベースにしたこの改造は、カリフォルニア州ランチョ ドミンゲスのASC施設で行われました。車両は部分的に組み立てられた状態で米国に到着しました。ASC では、ルーフが取り外され、3 層の断熱電動トップが取り付けられ、実質的に防水性と防風性を備えた車両が完成しました。

クーペやリフトバックの兄弟車と同様に、アメリカ版 GT コンバーチブルは 5S-FE エンジン搭載の ST204 で、日本版コンバーチブルとヨーロッパ版 GT カブリオレは 3S-GE エンジン搭載の ST202 です。日本市場向けのソフトトップ セリカは、マニュアルまたはオートマチック トランスミッションを搭載したコンバーチブル タイプ X ベース モデルと、フル装備のオートマチックのみのコンバーチブルとして提供されました。

1995 年 8 月、日本市場向けセリカ リフトバックの全モデルにマイナーチェンジが行われ、SS-III がラインナップに追加されました。全モデルに新しいリア コンビネーション ランプが採用され、装着されている場合は新しいスタイルのリア スポイラーも採用されました。前輪駆動モデルには新しいフロント バンパー デザインが採用されました。SS-III には、標準のスーパー ストラット サスペンション、パワー ステアリング クーラー、ツイン ピストン キャリパー、ヘリカル LSD、短いステアリング レシオ ラック、サイド エアロダイナミック ロッカー パネルが採用されました。GT-Four にも、サイド ロッカー パネル、再設計されたリア スポイラー、新しい合金ホイールが採用されました。1996 年 1 月、日本市場向けセリカ コンバーチブルにフェイスリフトが実施されました。

1996 年輸出向けセリカは、日本モデルと同様にフロントのデザインが変更されたが、テール ライトは変更されていない。新しいフロント バンパーは、以前のモデルでは 1 つの大きなエアダムだったのに対し、小型のエアダムの両側に 2 つの小さなセクションがある。また、空力効率を向上させるオプションのサイド スカートと、再設計されたリア スポイラーも新しくなった。北米の GT モデルとオーストラリアの ZR モデルには標準のフォグ ランプが付属し、オプションのフォグ ランプのない ST モデルと SX モデルには、その代わりに黒いグリルが取り付けられた。

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  フェイスリフト トヨタ セリカ GT リフトバック (ST204、米国)
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  フェイスリフト トヨタ セリカ コンバーチブル (ST202、日本のみ)
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  フェイスリフト トヨタ セリカ SX リフトバック (ST204、オーストラリア)

セリカ25周年を記念して、日本ではSS-IとSS-IIIの特別仕様車、米国では25周年記念のSTリミテッドとGTコンバーチブルが発売された。これらの特別仕様車には、フロントフェンダーとバックミラーハンガー内側に専用エンブレムが装着され、フロントシートにもセリカの文字がプリントされている。

1997 年、北米のセリカ ラインナップにおける唯一の変更点は、GT クーペの廃止でした。1997 年 12 月には、日本市場向けセリカにもう 1 つのマイナーチェンジが行われました。プロジェクター ヘッドライトは、すべてのモデルでオプションになりました。SS-II、SS-III、コンバーチブルの 3S-GE エンジンは、VVT-iを搭載した BEAMS バージョンになりました。WRC スタイルのハイ リア スポイラーが GT-Four で復活し、SS-III では標準装備となりました。

1998年、パワー不足のSTモデルは米国で廃止され、GTモデルのみが残りました。さらに、GTノッチバッククーペが1年ぶりに復活しました。英国では、トヨタは1.8 STをベースにしたSRを発売しました。SRには、フルボディキット、メッシュグリル、16インチアルミホイール、アップグレードされたサウンドシステムが装備されています。米国のセリカのラインナップは、1999年にクーペをすべて排除してGTリフトバックとGTコンバーチブルのみにすることでさらに簡素化されました。GT-Fourは日本で引き続き販売されていましたが、4WS SS-Iは廃止されました。また、1999年初頭、トヨタはすぐに次世代セリカとなる XYRコンセプトカーの写真を公開しました。

第7世代
フェイスリフト前のトヨタ セリカ GT (ZZT230、米国)
概要
モデルコード	T230
生産	1999年7月 – 2006年4月
組み立て	日本：静岡県裾野市（東富士工場）[40]
デザイナー	アラン・R・シュナイダー、水畑康彦、目次裕之 (1997) [41]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	3ドアリフトバック クーペ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	トヨタMCプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	1.8L 1ZZ-FE I4 1.8L 2ZZ-GE I4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル 6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,600 mm (102.4 インチ)
長さ	4,335 mm (170.7 インチ)
幅	1,735 mm (68.3 インチ)
身長	1,310 mm (51.4 インチ)
車両重量	1,090～1,180 kg (2,403～2,601 ポンド)

1999年7月、トヨタは7代目セリカの生産を開始し、同年後半に販売を開始した。フロントバンパーとリアスポイラーを除いてXYRコンセプトによく似ていたが、以前に利用可能だったクーペボディスタイルは省略されていた。2000年モデルのセリカは、米国で若い購入者をブランドに取り込もうとした失敗した試みであるトヨタ・プロジェクト・ジェネシスの一要素であった。トヨタは時間をかけて車を軽量化し、可能な限りコストを削減した。パワーウィンドウとドアロックのコントロールはセンターコンソールに配置されたため、両方のドアで1セットのみ必要だった。初期のサンルーフは、従来のガラスではなくポリマープラスチックで作られていた。

セリカはリフトバックボディの1種類のみで、2種類のエンジンから選択可能だった。ZZT230は比較的経済的な1.8L 4気筒140馬力（104kW）の1ZZ-FEエンジンを搭載し、ZZT231はヤマハと共同開発した高性能な1.8L 4気筒192馬力（143kW）（欧州と日本では）の2ZZ-GEバージョンを搭載し、後者は可変バルブタイミングと連動した2段階可変バルブリフト制御を特徴としている。2004年、CNNMoney.comはセリカを燃費の点で購入すべき最高の車の1つとして評価した。^[42]

セリカの北米およびオーストラリア市場への輸出は 2005 年 7 月に終了しました。ただし、5 月中旬までは注文が可能で、期限が切れる前に注文するよう勧められました。

最後のセリカは、36年間に渡る7世代を経て、2006年4月21日に生産ラインから出荷されました。生産最終年、セリカは日本とヨーロッパでのみ公式に販売されました。

セリカの直接の後継車は存在しませんが、北米限定の 「サイオン tC 」がセリカの精神的後継車であると考える人もいます。

米国とカナダでは、ベースモデルのGTとより高性能なGT-Sの2つのモデルが提供されました。全モデルはリフトバックのみです。全モデルにデュアルフロントエアバッグ、自動点灯パーキングライトとヘッドライトを備えたデイタイムランニングライト（DRL）、および4つのカップホルダー（フロントに2つ、リアに2つ）が装備されていました。パワードアロックとパワーウィンドウのスイッチは、コスト削減のためセンターコンソールに取り付けられていました。後部座席は2人乗り用に設計されており、荷物容量を増やすために50/50に分割できます。2速フロントワイパーは可変間欠調整機能付きでした。リアワイパーは単一速度で固定間欠速度でした。フロントガラスとリアウィンドウのウォッシャーも標準装備でした。軽量化のため、オプションのサンルーフはガラスではなくポリマープラスチック製でした。後のモデルでは、サンルーフはガラス製でした。その他のオプションには、ABS、リアスポイラー、フォグランプ、HIDロービームヘッドライト、アップグレードされたJBLステレオシステム、6枚組CDチェンジャー、レザーシート、サイドインパクトエアバッグ、フロアマット、ドアロック/ロック解除機能付き車両侵入防止（VIP）アラーム、カーゴネット、コールドエリアパッケージ（ヘビーデューティーバッテリーとスターターモーター）^[43]、リフトバックカーゴカバーなどがあります。

GT は、6,400 rpm で 140 bhp (104 kW; 142 PS)、4,200 rpm で 125 lb⋅ft (169 N⋅m) のトルクを発揮する 1ZZ-FE エンジンを搭載していました。トヨタの VVT-i (インテリジェンス付き可変バルブタイミング) システムを使用しており、吸気カムの位相角を調整して、回転範囲全体にわたってトルクと馬力を高めました。これは、マトリックス、カローラ、MR2 スパイダーで使用されているエンジンと似ています。トランスミッションの選択肢は、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチックです。GT には、標準のフロント ディスク ブレーキとリア ドラム ブレーキ、195/60/15 の標準ホイール カバーまたはオプションのアルミホイールが装備されています。

GT-Sは、7,600rpmで180bhp（134kW、182PS）、6,800rpmで133lb⋅ft（180N⋅m）のトルクを発揮する2ZZ-GEエンジンを搭載していました。このエンジンはトヨタのVVTL-i（可変バルブタイミングおよびリフト制御インテリジェンス）を採用していました。可変吸気カム位相タイミングに、吸気用の第2段階バルブリフト制御が追加されました。このエンジンの派生型は、マトリックスXRS、カローラXRS、ロータスエリーゼ（10bhpを追加したロータスECU付き）で提供されました。購入者は、ステアリングホイールにシフトボタンを備えた4速オートマチック、または6速マニュアルを選択できました。基本のタイヤサイズは205/55/15でしたが、オプションで205/50/16も提供されていました。すべての GT-S モデルには、4 輪ディスク ブレーキと金属製ペダルが装備されていました。マニュアル トランスミッション シフターとすべてのステアリング ホイールは、革巻きにアップグレードされました。リフトバック カーゴ カバーは、「アクション パッケージ」なしのモデルではフォグ ランプとともに標準装備でした。

TRD USA は、ローダウン スプリング、ダンパー、アンチスウェイ バー、ブレーキ ディスク パッド、エア フィルター、エキゾースト、ショート シフト キット (マニュアル トランスミッション)、ボディ キットなどのパフォーマンス アップグレードを提供しました。エキゾーストは、主に高回転で 14 hp (10 kW) の増加を実現しました。購入者の間で最も人気があったのは、「アクション パッケージ」で、よりアグレッシブなフロント バンパー、幅広のグリル、ロッカー パネル、高めのリア スポイラーを提供しました。当初、このボディ キット オプションは JDM メカニカル スポーツと同じでした。フロント バンパー フェアリングは、標準の工場製フォグ ライトの取り付け位置と干渉するため、このオプションを追加すると、フォグ ライトを調整するか取り外す必要がありました。

2000、2001、2003、2004 年モデルの GT-S では、回転数リミッターは 8,200～8,300 rpm に設定されています (車両によって異なるようです)。一方、2002 年モデルと 2005 年モデルでは 7,800 に設定されています (左ハンドル市場のみ)。2002年モデルと 2005 年モデルのこの低いリミッターにより、2ZZ-GE は主に高回転エンジンであるため、利用可能なパフォーマンスが低下し、シフトアップ時にドライバーが「リフト」(アグレッシブ カム) 回転数範囲に到達するのが難しくなります。^{[引用が必要]} これは 6 速マニュアルトランスミッションにのみ影響します。ギア比が 1 速以外のギアで約 8,250 rpm でシフトアップすると、シフト後に約 6,200 rpm になり、「リフト」またはアグレッシブ カムが作動する位置になります。^{[引用が必要]}これにより、制限された rpm 範囲のないモデルでも、ギア全体にわたって車のパワー バンド内にとどまることができます。ギア比が 2 速よりはるかに低いため、1 速は除外されます。^{[引用が必要]}

セリカは2003年モデルでフェイスリフトを受け、フロントバンパーとリアコンビネーションランプのデザインが変更されました。内装は若干変更され、固定アンテナがパワーアンテナに置き換えられました。2004年には、全モデルにキャビンエアフィルターが装備されました。アクションパッケージボディキットは2004年に異なるフロントバンパー、サイドスポイラー、リアスポイラーでデザインが変更されました。これはもはや日本のメカニカルスポーツと同じではありませんが、それでも標準のものよりは高くなっています。

2004年7月、トヨタはセリカ（およびMR2）の販売不振により、2005年モデルを最後に米国での生産を終了すると発表した。^[44]セリカの販売台数は2000年に52,406台に達したが、2003年には14,856台に急落した。2004年にはわずか8,710台、2005年には3,113台が販売された。2005年モデルは米国でのセリカの最終年となった。

当時、1997年のアジア通貨危機、日本の資産価格バブル（日本では「バブル経済」としても知られる）の崩壊の影響、海外市場での価格を押し上げた円高などにより、この地域のスポーツクーペ市場は全体的に急速に縮小していた。あらゆるスポーツクーペの販売が減少し始め、顧客はSUVなどの他の車両を選び始めた。スバルSVX、日産240SX、ホンダプレリュード、マツダRX-7、トヨタスープラなど多くの車種が生産中止となり、アキュラRSXもすぐにそれに続いた。

日本モデルは引き続き SS-I と SS-II のトリム レベルを採用しました。SS-I は 1ZZ-FE エンジンを搭載し、SS-II は 2ZZ-GE エンジンを搭載しています。SS-II は、スーパー ストラット サスペンション、リア ストラット バー、16 インチ アロイ、メタル ペダル、カラー ロッカー パネルを備えたスーパー ストラット パッケージも注文できます。SS-II には、デジタル ディスプレイ付きの空調コントロールが装備されています。オプションには、フロント リップ スポイラーとヘッドライト カバーを備えたエレガント スポーツ バージョン、またはフル ボディ キットを備えたメカニカル スポーツ バージョンがあります。日本市場のセリカは、2002 年 8 月にマイナー チェンジが行われ、フロント バンパーとリア コンビネーション ランプのデザインが変更されました。

トヨタはまた、SS-II をベースにした TRD スポーツ M と呼ばれる第 7 世代の限定生産バージョンもリリースしました。このバージョンは 200 馬力 (149 kW) の定格で、強化されたユニボディ、高めのフード スクープとわずかに異なるリア スポイラーを備えた TRD ボディ キット、およびサスペンション コンポーネントを特徴としていました。スポーツ M は日本でのみ独占販売されました。^[要出典]

エンジン排気量の縮小は、前世代の年間道路税負担による日本の顧客への販売減少を反映したものでした。

欧州向けの第7世代セリカモデルはすべて6速マニュアルトランスミッションと全周ディスクブレーキを備え、1.8 VVT-iと1.8 VVTL-i 190またはT-Sportとして販売され、それぞれGTとGT-Sです。1.8 VVT-iモデルにはプレミアムパッケージとスタイルパッケージが提供されました。欧州のセリカには、リアバンパーにリアフォグランプが付いています。

2005 年、トヨタ GB はセリカ GT を発売しました。これは北米で提供されている GT とは無関係です。2ZZ-GE VVTL-i エンジンを搭載したこの英国の GT は、実際には異なるボディ キット、異なるアルミホイール、30 mm ローダウンしたサスペンション、一部レザーと一部アルカンターラのインテリアを備えた T-Sport です。

オーストラリアとニュージーランドでは、セリカは2ZZ-GEエンジンのみで、SXとZRの2つのトリムレベルで提供されました。^[46] SXには15インチアルミホイール、CDプレーヤー、電動ウィンドウとミラーが装備されていました。ZRには標準でABS、ムーンルーフ、SRSサイドおよびフロントエアバッグ、フォグランプ、16インチアルミホイール、カセット付き6スタックインダッシュCDプレーヤー、アルミペダルが付いています。全モデルに前後ディスクブレーキが付いています。オプションで4速ティプトロニック（オートマチック）、エアコン、メタリックペイントがありました。TRDスポルティーボボディキット（日本のメカニカルスポーツバージョンと同じ）も用意されています。

トヨタの正規ディーラーによって正式に輸入されたわけではないが、日本市場モデルをベースにしたセリカは、インドネシア、マレーシア、シンガポールなどの一部のアジア市場で並行輸入ディーラーを通じて輸入・販売された。タイと香港では、セリカは、2ZZ-GEエンジンを搭載したオーストラリアのZRと同様に、単一のトリムレベルで提供された。

オーストラリアでは、1981年から1999年までのトヨタ・セリカはすべて、2006年の中古車安全評価で衝突の際に乗員に「平均的な」保護を提供すると評価されました。^[47]

運転席側SRSエアバッグは1990年以降の米国モデルすべてに標準装備されている。デュアルSRSエアバッグは1994年から標準装備となっている。シートに取り付けられたサイドエアバッグは2000年からオプションとなっている。 2005年モデルのNHTSA NCAP評価は、運転席前部が4つ星、助手席前部が4つ星、フロントサイドが3つ星である。^[48]

モータースポーツでは、セリカはラリーでの優れた能力で知られています。セリカが初めて世界ラリー選手権(WRC) に出場したのは 1972 年のRAC ラリーで、オーヴェ・アンダーソンが1600 GTV (TA22) を運転して 9 位に入りました。最初の優勝は 1982 年のニュージーランド ラリーで、ビョルン・ワルデガルドが2000GT (RA63) を運転して達成しました。1983 年から 1986 年にかけて、グループ Bセリカ ツインカム ターボ (TA64) は、アフリカで出場した 6 つの WRC イベントすべてで優勝しました。

グループBの消滅後、セリカGT-Fourは1988年から1997年までグループA ラリーレースに参戦した。この車は2つのマニュファクチャラーズタイトルと4つのドライバーズタイトルを獲得した。最も成功したドライバーはカルロス・サインツで、1990年にST165で、1992年にST185でWRCタイトルを獲得した。ST185は1993年と1994年のタイトルも、それぞれユハ・カンクネンとディディエ・オリオールで獲得した。ST185は1995年にサファリラリーで4連勝し、これはトヨタにとってこのイベントでの8回目の勝利でもあった。ST205は、違法なターボエアリストリクターの使用により、トヨタ・チーム・ヨーロッパのワークスがWRCから12か月間追放されたことで論争の中心となった。 ^[39] TTEがWRCに復帰したとき、TTEはヨーロッパのE110 3ドアリフトバックと新しいワールドラリーカー規則に基づいて、より短いカローラに切り替えましたが、一部の地域のトヨタチームとプライベートチームはST205を引き続き使用しました。

トヨタ自動車販売USAとロッド・ミレン・モータースポーツ（現ミレンワークス）は、パイクスピーク専用にトヨタ・セリカシルエットのレースカーを製作した。この車は改造された3S-GTEエンジンを搭載していた。1994年から1997年にかけて、ロッド・ミレンはこのセリカでパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムを3回制覇し、10年以上破られなかった記録を打ち立てた。^[49]

初代リフトバック（セリカLBターボとして知られる）は、1977年から1978年にかけてDRMに出場するために使用され、560馬力（418kW）を出力した。この車はトヨタ・ドイチュラントを介してシュニッツァーによってエントリーされ、翌シーズンはハラルド・エルトルとロルフ・シュトメレンによって運転された。この車は4位と8位を獲得しただけの限定的な成功しか収めず、2シーズンを通してさまざまな問題に悩まされたが、日本のトムスに売却され、同社の創設者である舘信秀の下で成功を収めた。舘は第2世代バージョンでも成功を収めた。シリーズでの成功は限られていたが、DRMリフトバックはタミヤによって1/12のラジオコントロールカーと1/24のスタティックモデルとして不滅のものとなった。^[50]

ほぼ同一のセリカ GT クーペ ターボが 1978 年から 1979 年にかけてデンマークで製造され、ピーター ハンセンがデンマーク選手権でレースに出場した。彼は 1979 年に 2 位になり、1980 年にデンマーク選手権で優勝した。この車はドイツの DRM 車と同じ 2,148 cc エンジン ブロック (18R) と同じマーレ鍛造ピストンを備えていたが、8 バルブ シリンダー ヘッドを備え、300 kW (400 hp) を出力した。K ジェトロニック燃料噴射装置を備えたデンマーク製エンジンは、機械式燃料噴射装置を備えたシュニッツァー製エンジンよりも信頼性が高いことが証明された。両方のエンジンにはKKKターボチャージャーが装備されていた。^[要出典]

サーキットレースでは、セリカは1983年から1988年まで、ダン・ガーニーの オール・アメリカン・レーサーズ・チームによってファクトリーの支援を受けてIMSA GTUおよびGTOクラスでレースに出場しました。チームは多くのクラス優勝と1987年のGTOチャンピオンシップを獲得しました。ストックセリカの若干の改造バージョンは、ロングビーチグランプリの週末、または（1976年から1983年までは） 2005年まで米国グランプリウエストの週末に開催されたトヨタプロ/セレブリティレースのスペックカーとしても使用されました。

セリカ（通常はRシリーズエンジンを搭載した第1世代から第3世代までの後輪駆動モデル）は、ストックカーレースでプライベートでレースに出場することがあり、通常は草の根レベルの4気筒クラスで出場していました。ファクトリーの支援と開発を受けたセリカのストックバージョンではないバージョンは、グッディーズダッシュシリーズで数人のドライバーによって成功を収めました。これらのセリカは2000年にレースに出場し、第6世代または第7世代のボディでしたが、スチールチューブフレームのレースシャーシと、市販のセリカには搭載されていない量産ベースのV6エンジンを搭載していました。ロバート・ハフマンは、これらのセリカの1台を運転して2003年のダッシュシリーズチャンピオンを獲得し、翌年トヨタはNASCARトラックシリーズに、続いて2007年にはNASCARカップシリーズと当時のNASCARブッシュシリーズに参戦することになりました。オズボーンモータースポーツは、 2003年のバサースト24時間レースで同クラスで優勝しました。

第 7 世代のセリカは、2000 年代初頭に NHRA スポーツ コンパクト ドラッグ レース シリーズでも成功を収めました。NHRAファニー カークラスで走行するトヨタ車もセリカのボディを使用しましたが、ボディ以外は市販車とはまったく似ていません。

日本では、チーム・レーシング・プロジェクト・バンドウが、 3S-GTEエンジンを搭載した第7世代セリカの特別な後輪駆動モデルを製作した。以前は前輪駆動の第6世代モデルを走らせていた。^[51]このモデルは、2008年まで全日本GT選手権（後にスーパーGT）のGT300クラスに参戦し、そのシーズンの第3レースで車両をレクサスIS350に変更した。

1970年: セリカET、LT、ST、GTが発売されました。

1972年: セリカ GTV 発表。RACラリーで初の世界ラリー選手権(WRC) 開催。

1973年: セリカがリフトバックボディスタイルで日本で発売されました (RA25とTA27は1973年4月に日本で発売されました)。

1976年: セリカ リフトバックが輸出市場向けに発売。セリカはモータートレンド のインポートカー・オブ・ザ・イヤーを受賞。

1977年: 1977年6月に100万台目のセリカが生産されました。

1978年：2代目セリカ発売。モータートレンド・ インポート・カー・オブ・ザ・イヤー受賞。

1979年: (グリフィス社製) 第2世代ノッチバッククーペをベースにしたサンチェイサーセミコンバーチブルが発売されました。

1979年 - (グリフィス製) 第2世代リフトバックをベースにしたTX22 スポーツ タルガ トップ (サンチェイサー スタイル)。

1980年 - （グリフィス製）初代セリカスープラをベースにしたレガート タルガトップ（サンチェイサースタイル）。

1981年: Sunchaser、TX22 Sport、LEGATOの生産終了。

1982年: 第3世代が導入されました。

1983年: トヨタ チーム ヨーロッパ (TTE) が、セリカ ツインカム ターボ (TA64) グループ B ラリーカーを発表しました。

1984 年: セリカ GT-S がConsumer's Digest 誌の「ベストバイ」およびCar and Driver 誌 の10 ベストカーに選出。ASC 250 台製造のコンバーチブル (RA65 GT-S ベース) の最初の年。

1985年: 第4世代。 1985年8月に前輪駆動を導入。この年、第3世代のRA65 GT-Sコンバーチブルが4,248台生産されました。

1986年: 1986年10月に全輪駆動のGT-Fourが導入されました。

1987年：新世代コンバーチブル/カブリオレ（ST162ベース）を導入。

1988年：輸出用All-Trac Turbo / GT-Fourモデル。

1990年: 第5世代が導入されました。ST165 GT-Fourを運転したスペイン人ドライバー、カルロス・サインツが世界ラリーチャンピオン(WRC)になりました。

1991年: 新世代のコンバーチブル/カブリオレ(ST182、ST183、ST184ベース)が導入されました。

1992年: カルロス・サインツがST185 GT-Fourで2度目のWRCタイトルを獲得

1993年: GT-S、All-Trac Turboの最終年。ユハ・カンクネンはST185 GT-Fourを駆り、4度目のWRCタイトルを獲得しました。

1994年: 第6世代が発表されました。ディディエ・オリオールがST185 GT-FourでWRCタイトルを獲得しました。

1995年: 新世代のコンバーチブル/カブリオレ(ST202およびST204ベース)が生産されました。

1997 年:「最も信頼性の高い中古車、MY '89–'95」JD Power & Associates。

1998年: ノッチバック クーペ ボディ スタイルの最終年。

2000年：第7世代セリカ発売。

2001年：米国消費者レポート誌がセリカGT-Sを「ベストスポーツクーペ」「3万ドル以下の最も人気のあるスポーツクーペ」と評価 Edmunds.com

2002年: 米国消費者レポート「最も信頼できるスポーティカー」、Edmunds.com「最も人気のあるスポーツクーペ - 3万ドル以下」

2005年: 北米とオーストラリアにおけるセリカの最終年。日本では引き続き生産中。

2006年：トヨタは7代目セリカの日本での生産と欧州での販売を終了した。

注: 上記の数字は世代を表すものではありません。たとえば、1989 年の販売台数には、1989 年モデルの第 4 世代と、1989 年後半に発売された 1990 年モデルの第 5 世代のモデルが含まれています。

• セリカの歴史 1971年～2005年 北米におけるセリカの歴史。
• 北米の情報、歴史、サービスマニュアル
• トヨタ セリカ 取扱説明書 (7G)