スリップコーチ

スリップコーチ、スリップキャリッジ、スリップポーション（イギリスとアイルランドではスリップポーションとも呼ばれる）は、北米ではフライングスイッチとも呼ばれ、走行中の列車の最後尾から切り離されるように設計された1台以上の客車である。 ^[a]切り離された客車は、自身の勢いで主列車に追従し続け、ブレーキを使用して自走するガードによって減速され、通常は次の駅で停止する。客車は列車を停止させることなくスリップされたと言われている。これにより、列車は主列車を過度に遅らせることなく中間駅に停車することができた。 ^{[1] [2]}

上述のスリップコーチは、1858年から1960年まで主にイギリスとアイルランドで使用されていました。この期間のほとんどの間、可能な限り途中停車を避け、移動時間をできるだけ短くしようと努力する鉄道会社間の激しい競争がありました。^[3]

機関車が大型化し、より重い列車をより高速で長距離牽引できるようになり、列車は燃料や水のために頻繁に停車する必要がなくなったため、移動中に給水用の水槽（北米ではトラックパン）を使用したり、通路付きの客車や食堂車、寝台車を用意して乗客用の休憩施設を設けたりして、競争が激化した。より効率的な連続ブレーキが装備され、幹線に絶対閉塞システムが導入されたため、より高速なサービスは次第に安全になった。これらすべてが、会社に経済的利益がある場所ではスリップサービスが使用されるようになった。^[4]

スリップコーチには欠点もあった。スリップ部分は、食堂車などの本線設備からほとんど分離されていたが、当時は列車内で客車間を移動することができなかったため、これは問題ではなかった。 1882年からは通路接続が使用され始め、1892年までには列車全体に通路が設けられたが、列車の他の部分に通路が設けられていたとしても、ほとんどのスリップ接続には通路が設けられていなかった。^[5]唯一の例外はLNWRで、第一次世界大戦前の数か月間、通路付きのスリップを使用していたようだ。^[6]

スリップサービスには追加の人員が必要だった。スリップ部分には少なくとも1人の追加の警備員が必要で、スリップがプラットフォームに到達できない場合は機関車とその乗務員（または馬）が必要になる可能性もあった。スリップ部分は、次の行程のために別の列車または機関車に接続されることが多かった。これらの追加の人員要件は、追加の列車が提供された場合よりも少ないが、それでもかなりのものであった。天候が悪ければ（通常は雪や霧のため）、スリップを安全に実行できない可能性があり、その場合は通常、列車が停止して客車を切り離した。^[1]

スリップ車両は一部の乗客を混乱させるものでもあり、間違った車両に乗り込んで意図しない目的地に到着した乗客が頻繁に報告されている。これにより、乗客が緊急通信システムを使用して列車を停止させることになる場合もあった。^[7]

スリップ車両は静かである。時間があれば線路の近くにいる人々に警告を鳴らすための警笛が装備されていることが多いが、その静かさが致命的であることが証明されている。例えば、マーケット・ハーバラで最近解放されたスリップの進路に足を踏み入れた鉄道員が、検死で事故死の判決を受けたケースがある。^[8]

他国で使用されているスリップの例をいくつか以下に挙げます。インドなどの一部の国では、スリップコーチという用語は、列車の最終目的地の前の駅で旅を終える客車を指します。停車中の列車から切り離された客車は、列車の後ろに残されます。^[9]

スリップ客車は、別の機関車が連結されるか、別の列車に連結されて別の目的地まで運行されることが多いため、直通客車でもあった。 ^[10]

スリップの最も古い例は、 1836年2月にデプトフォードとスパロードの間で開通したロンドン・グリニッジ鉄道（L&GR）で発生した。ターミナルのスペースは限られていたため、フライシャンティングと呼ばれるシステムが使用された。このシステムにより、会社は1台の機関車で3本の列車を運行することができた。2マイル5チェーン（3.3 km）の短い路線の両端には2つのプラットフォームがあり、機関車とその列車がターミナル前の分岐器に近づくと、運転手は車掌に合図し、車掌は機関車から客車を切り離してブレーキをかけ、機関車が分岐器を通過して別の待機中の列車に向かう間に減速する。機関車が通過すると分岐器が変更され、客車は自身の勢いとブレーキでプラットフォームに突入する。その後、機関車と新しい列車は別のターミナルに進み、そこでも同じプロセスが繰り返される。^{[b] [11] [12]}

1849年9月にダブリン・アンド・キングスタウン鉄道の機関車監督であったサミュエル・ウィルフレッド・ホートンは、L&GRを訪問した後、この技術をアイルランドに持ち帰り、機関車の改造と半自動ポイントの設置を行った後、数年間使用され続けました。^[13]

スリップサービスの初期の例としては、1843年に旅客運行を開始したヘイル鉄道が挙げられる。同社は毎日3本の鉱石列車と旅客列車を運行し、客車は列車の後方に付いていた。ヘイルに近づくと、列車が動いている間に旅客部分を切り離し、鉱石列車がポイントを通過してからポイントを切り替え、客車が（時には待機していた馬の助けを借りて）旅客駅まで惰性で進むという方法がとられていた。1843年に死亡事故はなかったが、1850年になってもこれらの列車は運行されていた。^{[14] [15] [16]}

走行中の客車が滑落した最初の確実な例は、1858年2月、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LB&SCR）のヘイワーズ・ヒース駅で、ロンドン・ブリッジ発ブライトン行きの午後4時の列車がイースト・クロイドンからブライトンまでノンストップで走行していたが、ルイス・アンド・ヘイスティングス行きの客車を滑落させた。客車は特許取得済みの連結器で連結されており、スタッフへの指示では側鎖が連結されていないことを確認していた。^{[c] [d]}ヘイワーズ・ヒースに近づくと列車全体が減速し、滑落が起こり、滑落した客車は減速して駅のプラットホームに静かに到着する。滑落した客車がプラットホームで停止すると、それをヘイスティングスまで牽引する機関車は、待機していた側線から出て、新しい列車の先頭に連結された。^[18]滑落は、列車の2つの客車の車掌と機関車乗務員の間で、一連の連絡ベル信号によって調整された。^[19]

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）もこれに倣い、1858年11月29日にはロンドンのパディントンからバーミンガム行きの列車をスラウとバンベリーで停車させた。^[e]停車サービスは1858年12月に導入され、パディントンから午前9時30分にバンベリーで停車する。^[20]

サウス・イースタン鉄道（SER）はスリップ・サービスの初期の利用者であり、1858年1月にLB&SCRより1か月早くこれを開始した可能性がある。その月の時刻表には、チャリング・クロス発ヘイスティングス行きの午後4時25分の列車の詳細が記載されており、この列車はエッチングハムで乗客を降ろす。列車はエッチングハムに停車しない。別の列車とゴッドストーンについても同様の注記がある。列車が停車せずに乗客を降ろした理由は説明されていないが、スリップの使用を示す裏付けとなる証拠はない。^[22] SERは1859年にスリップ・サービスを使用していたが、その時には午後12時20分のロンドン・ブリッジ発ラムズゲート行き列車がカンタベリーで一部スリップしていた。^[23]

残りのイギリスの鉄道会社は、熱意の度合いは様々だがスリップを導入し、1875年には9社が1日58回のスリップを実施し、スリップがピークを迎えた1914年には12社が189回実施した。^[24]第一次世界大戦中はスリップサービスはほとんど姿を消した。なぜなら、サービスを運営できるスタッフが少なくなり、列車が停車する場合に比べてスリップサービスには追加の警備員が必要になったためである。戦後、スリップサービスは優先されなくなった。鉄道は保守の遅れに悩まされ、スタッフは依然として不足しており、戦時中に鉄道が政府の管理下にあった後の将来がどうなるか各社は不透明だったため、必然的にサービスは通常より遅くなった。1918年には1日8回のスリップサービスがあったが、グループ分けでは31回に増加し、1924年には戦後ピークの47回に達した。^[25]

スリップサービスは、さまざまな理由から徐々に人気がなくなった。南東部では鉄道が電化され、加速が速くなった。他の地域では列車の速度が速くなり、スリップコーチを使用する代わりに停車できるようになった（そのため、より多くの乗客を乗せることができた）が、到着時間が遅くなることもなかった。マンチェスター・ガーディアン紙によると、おそらく最も説得力のある理由は、列車の他の部分との連絡通路がなかったことであり、スリップコーチの乗客は食堂車にアクセスできなかった。^[26]

イギリスの東ロンドンにあるロンドン・ブラックウォール鉄道 (L&BR) は、1840 年に開業し、ミノリーズ (1841 年からはフェンチャーチ ストリート) からブラックウォールまでを走っています。この鉄道は2つの独立した並行鉄道として運行され、それぞれが固定された機関車と、線路の両端にある大きなドラムに巻き取られたロープによって動いていました。客車は 4 つの駅から出発し、その手順は次のとおりでした。

• 連結された 5 両の客車がフェンチャーチ ストリートを出発し、重力を利用して惰性でマイノリーズまで移動し、そこで停止します。
• 5 台の客車と、ここで待機している 6 台目の客車がロープに接続され、同時にシャドウェルとステップニーに 1 台の客車が接続される予定でした。
• 8 両の客車がすべて連結され、その確認が目的地の終点に電報で送信されると、ロープが開始されます。
• 最後尾の客車が目的地に近づくと、車掌はそれを解放し、ブレーキを使って客車を停止させた。これはステップニー、ライムハウス、ウェスト・インディア・ドック、ポプラーで行われ、残りの4両の客車はブラックウォールの直前で解放され、自力で惰性でブラックウォールに突入した。
• するとロープは止まりました。
• その後、逆のことが起こりました。4 台の客車がブラックウォールからフリーホイールで出発し、各駅の 8 台の客車すべてがロープでつながれました。機関士にはすべてがつながったことが電信信号で伝えられ、ロープは反対方向に巻き取られ、ステップニー、シャドウェル、マイノリーズで客車が滑り、各駅で 1 台ずつ停車し、5 台がフェンチャーチ ストリートに惰性で進みました。

このプロセスはその後繰り返され、全体のプロセスには30分かかりました。反対方向に運行するもう1つの路線により、15分のサービスが実現しました。ケーブルが破損しない限り、このシステムは非常にうまく機能しました。この路線は1848年に機関車牽引に転換されました。^{[27] [28]}

スリップコーチの設計原則は、いくつかの変更点を除いて、他のほとんどのコーチと同じでした。

• あらゆるクラスの旅行者に対応する必要があるかもしれないが、スリップコーチが他のスリップ部分と連動して使用される場合は、これはそれほど必要ではないだろう。
• 少なくとも片方の端にスリップとブレーキの制御装置を備えた車掌室が必要になりますが、両端に適切な車掌室を備えた客車は、ターンテーブルを使用せずにどちらの方向にも使用できます。
• スリップガードは、スリップが実行されると前方を見る必要があるため、端に窓が必要でした。場合によっては、ガードがスリップを実行するために外部にアクセスする必要があり、その場合は窓を開ける必要がありました。
• 長距離の旅行の場合はトイレ設備が必要になる場合があります。

全てのスリップ客車が元々そのように設計されたわけではなく、少なくとも会社の運営の初期段階では、客車が改造されることが多かった。^[29]

ブロック運転は列車信号の通常の方法であり、列車間に一定の間隔が確保されることを保証するものであった。通常の規則では、ブロック内には一度に1本の列車しか入れないというものであったが、列車が客車から滑り出すとブロック内に2本の列車が入ることになるため、この問題を克服して安全に運行するための規則を作成する必要があった。^{[30] [31]}

列車には赤い尾灯が取り付けられていた。これは、信号所を通過するときに列車が完全であることを信号係が判断できるようにするためであり、尾灯がない場合は列車が何らかの理由で分割され、列車の一部がまだ前の線路セクションにあることを示していた。^[32]これが意図的であることを示すために、スリップ部分に特別な取り決めを行う必要があり、1897年に鉄道情報センターはこれらの取り決めを標準化するためのガイドラインを発行した。スリップ部分が1つしかない場合は、2つの赤い尾灯の間に赤と白のライトを上下に配置する必要があり、2つのスリップを作成する場合は、最初に切り離されるスリップに説明どおりにマークを付け、最後のスリップには白のライトの横に赤のライトを取り付ける必要があり、あるケースでは、コーニッシュ・リビエラ・エクスプレスは3つのスリップ部分を使用し、中央のスリップには3つの赤のライトの三角形が付いていた。^[29]

スリップ機構には主に 2 つのタイプがあります。

• 最初のタイプでは、3リンクスクリューカップリングの外側のシャックルはヒンジ式で、スプリングラッチによって閉じられた状態に保たれていました。スリップガードはロープリリースによって操作され、スプリングが解放され、スクリューカップリングが開いてメイントレインから外れました。^[33]
• 2番目のタイプは、スリップコーチの前部に改良されたフックを使用する。フックの前部はヒンジ式になっており、前方に開いてメインの列車のネジ連結部を解放する。フックは、ガードコンパートメント内のレバーで操作されるボルトによって閉じられたままになっている。^{[34] [35]}

列車を流れる連続ブレーキシステムを切断する方法も必要でした。これは通常、スリップガードがストップまたはスリップコックを回すことで管理され、これによりメイン列車からのパイプが閉じられました。後年、列車は蒸気加熱されることが多くなり、機関車から列車の全長にわたってパイプが走っていましたが、これらのパイプはスリップする前に閉じる必要がありました。これは、パイプが分離すると自動的に密閉されるパイプコネクタが発明されるまで、スリップ前の駅で行われることが多かったです。^[36]

スリップ機構は通常、スリップが行われる前の駅からスリップ客車を本線に接続するためにのみ使用され、その前は通常の3リンク連結器が使用され、これによりスリップ部分に過度の負担がかからず、また不注意に操作されることがないようにしました。^[37]

以下のリストは、各鉄道会社が運営するスリップサービスのスナップショットです。すべてのスリップが常時運営されているわけではなく、普遍的な傾向はなく、各社がスリップサービスを運営することが経済的に有利であると判断した時期でした。^[38]

B &ERは1869年にブリストル・テンプル・ミーズとエクセター・セント・デイビッズの間で復活したフライング・ダッチマン号にスリップ車両を導入した。この列車はロンドン・パディントンを出発してGWRと連携して運行され、B&ERのスリップはブリッジウォーターで下り列車から行われた。^{[f] [39]}この列車からGWR区間の下り列車ではチッペナム、上り列車ではレディングでもスリップが行われた。^[40]

さらにヤットンとティバートンジャンクションでも他の列車が降ろされた。^[39]

GWRは1858年の最初の試験以降、スリップコーチの運行を着実に増やしていった。初期のスリップのほとんどはスラウの下り列車からのもので、スリップ部分はウィンザー＆イートン・セントラルまで続いていた。このサービスは適度に短かったため、スリップを再利用してロンドン・パディントンまで通常のコーチとして戻ることが可能であり、コーチは1日に3回のこのような旅程を行うことができた。^[38]

1866年から1867年にかけて、パディントン駅自体で珍しいスリップサービスが行われた。ウィンザー・アンド・イートン・セントラル駅からメトロポリタン鉄道を経由してロンドン市内のファリンドン・ストリートまで午前8時15分に運行される列車が、パディントン（ビショップス・ロード）に向かう途中でパディントン本線駅行きのスリップサービスを行い、そこでメトロポリタン鉄道に直結した。スリップサービスは、ビショップス・ロードに到着した列車の到着から3分後にパディントン駅に到着した。^{[g] [20] [38]}

1885年までに、GWRは15両の広軌と32両の標準軌のスリップコーチを日常的に使用していた。スリップは、リーミントン、ノール、ワーウィック、レディング、メイデンヘッド、ハットン、バンベリー、スラウ、タプロウ、トワイフォード、フェニーコンプトン、チャーチストレットン、ウォンテージロード、ディドコット、ブリッジウォーターなどの駅で行われた。レディングには1日13両ものスリップがあり、ほとんどが上り列車から切り離され、切り離されたスリップは下り線を横切ってプラットフォームに迂回された。^[41]一部の客車は、出発地点に戻る前に何度もスリップされて長距離を移動した。^{[h] [42]}

GWR のスリップサービスは成長を続け、1900 年には 1 日 49 本となり、1908 年には 79 本でピークに達し^[i]、その後 1914 年まで 70 本前後で安定しました。^[44] 1910 年には、レディングに 10 本のスリップ、ストラトフォード・アポン・エイヴォン行きの直通列車を供給するハットンに 6 本、ウィンザー & イートン・セントラル行きのスラウに 5 本、バンベリーに 5 本、トーントンとブリッジウォーターに 4 本があり、サマセット & ドーセット共同鉄道と接続してグラストンベリーや、ピル・ヒル、ベッドミンスター、ブリストルでの郵便馬車のスリップを含む 22 か所につながっていました。[ ^{45] [46]}

GWR の最も有名な急行列車の 1 つは、パディントンからペンザンスへのコーニッシュ リビエラ エクスプレスでした。1906 年からは 2 つのスリップ区間があり、1 つ目はウェストベリーでスリップしてウェイマスまで続き、もう 1 つはエクセター セント デイビッズでスリップしてトーキーまで続きました。3 つ目のスリップは 1907 年にトーントンに追加され、そこで終了しました。スリップは第一次世界大戦中に中止されましたが、戦争が終わった直後にトーントンとエクセターで再開され、ウェストベリーのスリップは翌年復活しました。1920 年にトーントンのスリップはイルフラコムとマインヘッドまで続き始めました。このパターンは 1935 年まで続き、ウェストベリー駅を回避できるようになりました。スリップはまだ発生していましたが、線路のより早い段階で発生し、駅から出て来る機関車によってスリップが処理されました。同時にトーントンとエクセターのスリップは停止され、別の列車に置き換えられました。ウェストベリーの単一スリップのパターンは第二次世界大戦の勃発まで続いた。^[47]

GWRは1906年にマンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道の長期リースを取得したときに南ウェールズで最初のスリップを導入しました。スリップはカーマーゼンジャンクションに作られ、アベリストウィスに続きました。^[48]

第一次世界大戦中、グレート・ウェスタン鉄道のスリップは減少し、1916年には34本、1918年にはゼロとなったが、戦後はゆっくりと回復した。同社は1922年に1日31本のスリップを製造し、1924年には47本に増加したが、その後徐々に減少し、1928年には40本、1938年には20本となった。スリップは第二次世界大戦中に完全に停止し、1946年にはわずか数本が1日5本のスリップで復活した。^[49]

イギリス鉄道西部地域（BR(W)）は国有化後もGWRのスリップの一部を継続し、1960年6月7日にディドコットで2両編成の最後の複数スリップが行われ、1960年9月10日にビスターノースで最後の単客スリップが行われた。 ^{[j] [51] [52]}

1858年に早くから営業を開始したLB&SCRは、徐々にスリップコーチの慣行を取り入れ、1875年には3便、1900年には9便に増え、その時点で7か所で使用していた。スリップの中にはかなり大きな列車の部分もあった。例えば、午前8時45分にブライトンからロンドンブリッジに向かう急行プルマン列車は、午前9時39分にイーストクロイドンで数両の客車をスリップさせ、ロンドンヴィクトリア行きの列車は午前10時5分に到着した。その少し前には、午前8時30分にイーストボーンから出発するプルマン列車も、同様にかなり大きなスリップを起こし、午前9時46分にイーストクロイドンでスリップした^{[53] [54]。}

スリップの回数は増え続け、1910年には15回（土曜日は16回）、1912年には23回、1914年には27回となり、その頃には上り下りともに10か所でスリップが発生し、ブライトン本線だけで1日に21両の客車がスリップすることもあった。^{[55] [56]}

1914年には、タンブリッジ・ウェルズ西行きの支線がアランデル、アシュハースト、ボグナー・レジス行きのバーナム・ジャンクション、ロンドン・ヴィクトリア駅とロンドン・ブリッジ駅（本線が向かわない方）行きのイースト・クロイドンとサットンでスリップが作られ、ヘイワーズ・ヒースはヘイワーズ・ヒースに停車するか、ルイスに向かうか、ブライトン行きの緩行列車を形成するか、イースト・グリンステッド行きのホーリー、ヘイスティングス行きのロンドン行きの列車のポールゲート、イーストボーン行きのプレストン・パークとスリー・ブリッジズ行きの列車の停車駅となった。^{[57] [58} ]

第一次世界大戦中はスリップの使用が減り、1916年には14台、1918年にはわずか3台となった。不確実性にもかかわらず、1922年には18台にまで増加したが、サザン鉄道が設立された後、幹線の段階的な電化と相まってスリップの必要性が減少し、1932年4月までにスリップはすべて廃止された。^{[55] [59]}

L &YR は1880 年代に最初のスリップ サービスを導入しました。^[k] L&YR のスリップのほとんどは、西行きの列車からロッチデールで作られ、そこで一部はボルトン トリニティ ストリートとベリー ボルトン ストリートを経由してリバプール エクスチェンジへのより遅いルート、またはマンチェスター ヴィクトリアまで続き、リバプール エクスチェンジまでノンストップで走るサウスポート チャペル ストリートへのルートを取るためにスリップされました。1901 年までに、ロッチデールのスリップは 6 つ、1904 年には 7 つ、1908 年には 5 つ、1910 年と 1914 年にはわずか 2 つになりました。ロッチデールに停車する列車が増えたため、スリップの数は減少しました。^{[62] [63] [64]}

L&YRには、リバプールからプレストン行きの列車がブラックバーン行きのスリップサービスも含まれており、通常はプレストンの直前のミッジホールで行われていたが、このスリップは当初モスレーンジャンクションで行われていた。^[65]特に有名な、あるいは最も扱いにくいスリップとして知られているのは、アクリントンスリップである。^{[66] [67]}

ブレーキをかけながら 1/40 のバクセンデン バンクを下っている間にスリップを切り離す必要があったが、時速 5 マイルの制限速度があるアクリントン駅に入る前に、スリップ部分に十分なブレーキ力を供給するために真空を回復する必要があった。また、駅を通る急カーブのため、プラットフォーム上に人がいて、運転手にスリップが正常であることを知らせる必要があった。この操作全体には高度なスキルが要求された。

1910年からは、マンチェスターからブラックプール行きの列車もカーカムで停車するようになり、マンチェスター発午後5時10分の列車はリサム経由でブラックプール・セントラル行きとなり、停車駅もブラックプール・セントラル行きとなったが、直通で先着した。午後5時55分の列車もブラックプール・セントラル行きとなり、カーカムで一部停車し、ポールトン・ル・フィルドとブラックプール・タルボット・ロード行きとなった。^[68]

L&YRは第一次世界大戦中もいくつかのスリップを使い続け、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）時代まで使用し続けましたが、 1927年頃にLMSの経済推進中に廃止されました。^[69]

LNWRは船着き場の導入が遅く、初期のサービスはワトフォード、ノーサンプトン城行きのブリスワース、レイトン・バザードで船着き場を設けていた。レイトン・バザードの通常の船着き場とは別に、ユーストンからの必要に応じて船着き場サービスがあり、レイトン・バザードでの狩猟に参加する紳士のためにノンストップの船着き場サービスを提供していたが、このサービスは 1877 年 4 月に廃止された。^{[70] [71]これらの初期の船着き場はすべて 1895 年までに運営を停止し、1896 年には}チェディントンで短期間新しい船着き場サービスが運営され、続いて 1897 年にはレイトン・バザードで新しいサービスが開始され、その後サービスが増加し、1910 年には毎日 18 本、1914 年には 19 本となった。^[72]

第一次世界大戦前のスリップは次の場所で発生しました: ^{[73] [74]}

• ナニートン、そのうち2つはアシュボーン経由でバクストンへ向かった。
• ブレッチリーからバンバリー・バーニージャンクション支線を経由してブレッチリーとバンバリーへ。
• ノーサンプトン城のブリスワース、1914年の初期の新聞記事を含む
• ダンスタブル・ノースとつながりのあるレイトン・バザード
• ラグビーはレミントン・スパで使用されていたが、1910年以降はGWRがより短くて速いルートを開通したため競争力がなくなり、廃止された。
• シュルーズベリーとウェルシュプールのルージリータウン、そして
• コベントリー行きの最後のスリップでは、1914年までにこの最後のスリップにメイン列車と接続する通路が設置され、乗客はレストラン車両を利用できるようになった。^[75]

LNWRのスリップは第一次世界大戦中に徐々に停止し、再導入されることはなかった。^[60]

1868年から1895年の間、GWRは共同リースしていたS&HRのチャーチ・ストレットンでスリップサービスを運営していました。これはクロスカントリー線で運営された最初のスリップとして知られています。スリップはおそらくビショップス・キャッスル鉄道、ウェリントンからクレイブン・アームズ鉄道、セントラル・ウェールズ線に接続するクレイブン・アームズ・ジャンクションまで運ばれました。^{[76] [77]}

1886年、マンチェスター・ロンドン・ロード駅とロンドン・キングス・クロス駅の間でMS & LRとGNRが共同で運行する急行列車からワークソップ駅で両方向の客車をスリップし始めた。1887年には各方向に3台のスリップが設置され、1899年まで運行が続いた。^{[78] [79]}

1893年から1899年にかけて、マンチェスター・アンド・ロンドン鉄道はペニストーンにハダーズフィールド行きのスリップを追加し、ゴドリー・ジャンクションにもマンチェスター・セントラル行きのスリップを追加して、より多くの接続の機会を提供した。^{[80] [81]}

グレート・セントラル鉄道（GCR）になった後、リバプールにつながるゴドリー・ジャンクションの1つを除いて、かつてのMS&LRの線路にはスリップがなくなり、このスリップは1904年まで存続しました。^{[82] [83]}

1903年、GCRはシェフィールド・ヴィクトリア駅を午前7時42分に出発し、ロンドン・メリルボーンまで直通する急行列車から客車を1両スリップさせ始めた。この客車はノッティンガム・ヴィクトリア駅でスリップし、その後レスター・セントラル駅まで行き、各駅に停車した。^{[82] [84]}反対方向では、午後3時25分のシェフィールド行きの直通列車がレスターでスリップし、このスリップ列車はノッティンガム、マンスフィールド・セントラル駅、グリムズビー・タウン駅、クリーソープス駅まで運行されたが、1910年までにリンカーン駅で終点となった。^{[82] [85]}

1905年にボーンマス・セントラルからの直通客車が導入され、この客車はスリップ客車に連結され、シェフィールドに到着したロンドン発マンチェスター行きの午後3時15分（後に午後3時25分）急行に連結され、その後ペニストーンでスリップされ、ハダーズフィールドとブラッドフォード・エクスチェンジに向かいました。このサービスは1914年まで続きました。ある時期、スリップは直通を続け、再びグリムズビー・タウンとクリーソープスにサービスを提供しました。^{[82] [86]}

1907年から1914年まで、そして戦後に復活したが、午後6時20分のロンドン発ブラッドフォード行きの列車は、午後7時40分にウッドフォードとヒントンで停車し、そこからストラトフォード・アポン・エイボン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道を経由してストラトフォード・アポン・エイボンまで向かった。このサービスはGWRのサービスと競合していた。^{[82] [85]}

1907年には通勤用スリップサービスも導入されたが、土曜日のみで、9か月しか続かなかった。スリップコーチがメリルボ​​ーンを午後1時40分に出発する急行に連結され、午後2時13分にアマーシャムでスリップし、グレートミセンデンまで行き、午後2時24分に到着した。^{[82] [87]}

ウッドフォードのスリップは第一次世界大戦後に再導入され、1920年頃からストラトフォード・アポン・エイヴォンまで伸びた。ほぼ同時期に、同じ列車からブラックリーでスリップが試験的に導入されたが、1年余りで終わった。2つのスリップが同時刻に行われたのか、ブラックリーのスリップが故障した後にウッドフォードのスリップが再導入されたのかは明らかではない。^[88] 1922年11月までに、午後6時20分から2つのスリップが確実に行われていた。1つは以前と同じウッドフォード行き、もう1つは午後7時28分に到着するフィンメア行きであった。このサービスは、駅の近くに住み、「一種の旅行クラブを結成」していた著名人の住宅群を対象としており、その中にはGCR、後にLNERの取締役も含まれていた。 [ ^{89] [90]}メリルボーン発の午後6時20分発の列車に付随するこの2つのスリップは、ウッドフォード・ヒントン鉄道事故が起こるまで13年間続いた。^[91]

MRは1886年にセント・オールバンズの1つのスリップでスリップ運用を開始し、1887年には少なくとも1日2つのスリップがあり、1つは午後5時30分のセント・オールバンズ発のマンチェスター・セントラルとリバプール・エクスプレスの分岐点で、その後、午後5時39分発のベッドフォード行き全駅停車に連結された。2つ目のスリップは午前11時12分にバークレー・ロード発のダービー行きのブリストル・テンプル・ミーズ行きの列車で、リドニーとリドブルック・ジャンクションに接続していた。^{[60] [92]}

1888年にはスリップの数が劇的に増加し、1日25個のスリップが18か所で設置された：アンバーゲート、アッシュチャーチ、バークレーロード、ブラックウェル、ブロムスグローブ、カドワース、デフォード、ハーペンデン、ヒーリー、ケタリング、ルートン、マーケットハーバラ、メルトンモーブレー、オーカム、ロザラム、セントオールバンズ、シストン、ウィグストン。他の年にはチェスターフィールド、レスター、ラフバラー、サックスビー、シャーンブルック、ストーンハウス、タムワースでスリップが設置された。^[60]

1900年までにスリップは1日5本にまで減少したが、1903年には16本、1910年には15本、1914年には19本に再び増加した。スリップはすべて以前に使用されていた駅で行われたが、1日2本のスリップはサルテア（1910年に導入）で、カーライルからリーズとロンドン・セント・パンクラス行きの午後3時58分と午後4時42分の列車のブラッドフォード行きとウェリングバラで実施された。1914年に導入されたこのスリップは、スリップ車両が同じ行程で2回使用されたという点で珍しいものであった。ケタリングで連結され、ウェリングバラでスリップし、その後別の列車に連結され、ルートンで再びスリップした。スリップは第一次世界大戦中に中止され、その後再開されなかった。^{[93] [94]}

GNRは1864 年にスリップ運行を開始し、1880 年代末まで着実に数を増やし、1883 年には 30 台でピークを迎えました。1885 年には、どの会社よりもスリップ運行台数が多くなりました。1 日のスリップ数は、1875 年には 15 台、1880 年と 1885 年には 27 台、1890 年には 17 台、1995 年には 9 台、1900 年には 6 台でしたが、1908 年には 1 台にまで減少しました。ただし、エディンバラからロンドンまでのフライング スコッツマン号のドンカスターでの 1 台は、GNR がスリップ運行を完全に停止する 1916 年まで続きました。^{[60] [95]}

GNRの停車場のほとんどは、初期のいくつかの例外を除いて主要駅にありました。ヒッチンには、ロイストン・アンド・ヒッチン鉄道がケンブリッジ行きとして運行する停車場が1日最大8つあり、1872年にはキングス・クロス発の午前10時10分と午後2時45分の列車と、キングス・クロスに午前11時55分に到着する予定の列車がすべてヒッチンでケンブリッジ行きの停車場になりました。^[96]

ハットフィールドには、おそらくセント・オールバンズ支線とダンスタブル・ノース支線用のスリップが最大6つあった。エッセンディンにも、ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道のスタンフォード・イースト支線とボーン支線用のスリップが毎日最大6つあった。^{[96] [97]}

GNRの珍しいスリップサービスには、ロンドン・キングス・クロス発の午後5時30分の列車が含まれていた。この列車はハンティンドンで客車をスリップし、次にピーターバラでもう1台スリップし、少し後にグランサムに停車し、そこで追加のスリップ客車を拾い、ニューアークでスリップし、レットフォードに停車し、そこでさらに別のスリップ客車を拾い、ワークソップでスリップした。1本の列車で合計4台のスリップがあった。このサービスは1887年に運行されていたが、1895年までに運行を中止した。^{[l] [101] [102]}

GERは1872年に客車のスリップを開始し、1875年に2台、1880年に9台、1885年に17台と徐々に増加し、1904年にはピークの25台に達したが、1914年には18台に減少し、第一次世界大戦中に完全に停止した。^[103]

初期のスリップの多くは、ロンドン・リバプール・ストリート駅に向かう上り列車とロンドン・セント・パンクラス駅へのスリップで、これらのスリップは最初はチェルムズフォードで、その後トッテナムから行われました。これらのセント・パンクラスのスリップは1910年までに1つに削減され、オードリー・エンドからサフラン・ウォルデン、ブロックスボーンからハートフォード、コルチェスター、インゲートストーン、マークス・テイに向かうスリップ、またはサドベリー、シェンフィールドからサウスエンド・オン・シー、ウォルサム・クロス、ウィザムに至る支線に接続するスリップもありました。^{[104] [105]}

船着き場は戦後、はるかに少ない数で再導入され、1921年には1日2隻となった。1937年に1隻に減るまで、常に同じ場所にあったわけではなかったが、2隻のままであった。最後の船着き場はマークス・テイにあり、 1939年に廃止された。^[106]

NERはスリップにあまり熱心ではなく、多くても1日3回、通常は1回だけだった。1871年にセルビーでハル行きのノーマントン行きの列車のスリップを開始し、1877年にケルソー支線のツイードマスでスリップを開始するまで続いた。1895年にこのスリップはノーマントン行きのバーウィック行きの列車のもので、バーウィックからケルソーへ向かう列車が到着して数分後に接続されていた。^{[80] [107]}

NERは1905年にスリップコーチの使用を中止し、その後は再開されなかった。^[103]

NBRは1870年から1894年までスリップコーチを使用していましたが、1日に最大3回のスリップがあり、最大5か所からスリップがありました。ウェイヴァリールートが最初で、1870年から1893年の間にゴアブリッジ、ストウ、ロングタウンでスリップが発生しました。他の2回のスリップは、1873年から1876年の間にエディンバラからグラスゴーのクイーンストリート行きの列車がポルモントでスリップし、1876年から1893年の間にエディンバラからバーウィック行きの列車がノースバーウィックまでスリップしました。^{[80] [103]}

G &SWRは1898年から1901年までの間、1度だけスリップコーチを使用していました。このとき、午後4時15分のグラスゴー発エア行きの列車をアーバインでスリップオフしました。スリップセクションは、アードロッサン行きのエア停車列車に接続され、メイン列車の後ろを走りました。このサービスのために、端に窓がある6輪ブレーキ車が製造されました。^{[m] [108]}

LSWRは1860年代に短期間、チャーツィー支線でスリップコーチを使用していましたが、これは1870年代に再導入され、ウェイブリッジまたはウォルトン＆ハーシャムでスリップが行われる別のサービスに加わりました。これらのスリップは1877年にはウェイブリッジから、1895年にはウォルトンからまだ行われていました。^{[80] [109] [110]}

1891年から1902年にかけて、ロンドン・ウォータールー発ウィンザー行きの午後5時40分の下り列車がフェルサムで降車し、その後アシュフォードまで運行された。 [ ^{80] [111] 1894年からは}ピーターズフィールドでロンドン発ポーツマス行きの朝の列車が降車し、1896年から1900年にかけてはウィンチェスターで夕方のボーンマス行き急行が降車したが、1902年にLSWRは降車を完全に中止した。^[112]

スリップサービスのパイオニアの 1 つであったSER は、1863 年からスリップの数を増やし始めました。特に、初期のケータハム ジャンクションでは、ケータハムにサービスを提供するために毎日最大 11 のスリップがありました。SER 全体のスリップの総数は徐々に減少し、1875 年には 4 つ、1898 年には 1 つになりました。スリップは、さまざまな時期にさまざまな場所にサービスを提供していました。1860年代初頭にはトンブリッジに 1 つまたは 2 つ、 1870 年代にはセブノークスに1 つまたは 2 つ、メイドストーン ウェストへのメドウェイ バレー支線用にパドック ウッドにいくつかありました。1887 年のブラッドショーには、コンチネンタル メール エクスプレスのアシュフォードとロイヤル メール エクスプレス デイ サービスのショーンクリフ キャンプのスリップが示されています。興味深いことに、スリップには「客車が切り離されています。列車は停車しません」という注釈が付けられています。^{[112] [113]}

LCDRは1872年にスリップを開始し、通常は1日3～4本だったが、1896年にはピークの5本に達した。スリップは、下り列車ではベックナム・ジャンクション、チャタム、フェイバーシャムで、上り列車ではハーン・ヒルで行われ、スリップはLCDRロンドンターミナルのホルボーン・ヴァイアダクト、またはロンドン・ヴィクトリアのいずれかに行き、メイン列車は行かなかった。^[53]

戦前のSE&CRでは、ハイスとサンドゲート行きのアシュフォード、チャタム、フェイバーシャム、ハーンヒル、ショーンクリフ行きのファーニンガムロードまたはスワンリーにスリップが設置されていた。スリップの設置は第一次世界大戦中に中止された。^[57]戦後、SE&CRは再びスリップを設置し、1922年のブラッドショーには、セントポールとホルボーン・ヴィアダクト行きのアシュフォード、ハーンヒル、マーゲートとラムズゲート港行きの緩行列車用のフェイバーシャム、スワンリー・ジャンクションのスリップが示されている。1924年までにスリップの数は3つに減り、その夏には完全に停止した。^{[103] [114]}

FRは1887年にスリップを使い始めたが、これは中速の列車を走らせる田舎の路線としては珍しいことだった。最初のスリップは、カーンフォースとホワイトヘブン間の両方向の列車からグレンジオーバーサンズに置かれた。1888年からは、夏季にウルヴァーストンでスリップが作られ、マン島の蒸気船サービスと接続された。1891年から1899年にかけて、アスカムで客車がスリップされ、ミロムまで各駅に停車する親列車に続いていた。また、アーンサイドとダルトンに夏季限定のスリップが短期間存在した。グレンジオーバーサンズのスリップは徐々に減少し、1916年に1つだけになった。^[115]

CRは1904 年にロッカービーに 2 つのスリップを設置してスリップ サービスを開始し、カーライルに併設された後発の鉄道でした。1908 年までに 1 日 12 回のスリップが行われ、1914 年まで続きました。スリップは次の場所に設置されていました。

• ラナークへ向かう通勤者のためのカールークとクレグホーン、
• ブレアゴーリーのクーパーアンガス、
• クリフ、コムリー、セントフィランズ行きのクリフジャンクション、
• フォルカークはグランジマウスへ、
• ガスリーからアーブロースまでの駅、
• ラーバートと
• ロッカービー。^{[116] [117]}

スリップを使用していた会社の中で最も短命だったのはGNSRで、1914年の夏にアバディーンからバラッターへの列車にバンコリーで最初のスリップを導入しましたが、その年の秋に第一次世界大戦が始まると撤去され、再導入されることはありませんでした。^[118]

アイルランドで最初のスリップ試験は1893年にBNCRで行われ、ベルファスト・ヨーク・ロードとコールレーンまたはポートラッシュ間の夏季サービスで、バリークレア・ジャンクション、クックスタウン、バリーマニーでブレーキ付き客車がスリップし始めた。試験は18か月続いたが、経済的には成功しなかった。スリップは1894年末に中止され、1897年からはほとんどの夏季にアントリム、クックスタウン、バリークレア・ジャンクションで再導入された。1910年には、北部州委員会（NCC）がまだ、バリークレア・ジャンクションのベルファスト・ヨーク・ロードからポートラッシュ行きの午前8時の列車からバリークレアまでスリップを運営していた。^{[119] [120]}

GNRIはダブリンのアミアン通りとベルファストの間を走っていた。1896年、通勤客の便宜を図るため、ダブリンの北わずか9マイルのマラハイドでベルファスト列車から夕方に一部をスリップし始めた。翌年にはスケリーズとバルブリガンでも通勤客用のスリップが運行された。これらのスリップは1910年まで続いた。^[119]

GNRIは1913年にドロヘダで停車する代わりに客車をスリップさせ始めた。このスリップは第一次世界大戦中も続けられ、1921年までにスリップはダブリンからダンドークまで直通で走る午後3時と午後6時35分の列車の1日2回運行された。1923年までにスリップするのは午後の列車のみとなり、この状態は1930年代まで続いた。これはアイルランドで廃止された2番目に最後のスリップ客車であった。^{[121] [122] [123]}

1921年から1922年にかけて、ダブリンを午後3時に出発する列車からゴラウッドでスリップが行われたが、1926年に国境検問所での停車のために廃止された。逆方向では、ベルファストを午後5時30分に出発する列車からゴラウッドでスリップしてウォーレンポイントに向かうスリップコーチが用意された。^{[123] [124] [125]}

1921年から1940年まで、1934年から1935年を除いて、午前9時（1922年には午前9時15分に運行）のダブリン・アミアン・ストリート駅からベルファストまでリスバーンでスリップが作られ、このスリップはベルファストを完全に回避してアントリム とポートラッシュへの支線につながっていました。^{[123] [124]}

1932年、午後3時15分発ダブリン発ダンドーク行き北行列車がドロヘダで客車を滑らせ、アイルランドで初めて毎分1マイル（時速60マイル（97km/h））の運行を達成した。^[122]

1901年にGS&WRでコーチスリップが始まった。ダブリン・キングスブリッジ発コーク行きの早朝の特急郵便列車がキルデアでスリップされたのが始まりで、その年の後半には同路線の他の急行列車2本がリムリック・ジャンクションでリムリック行きの区間をスリップし、午後6時10分の列車1本がポーターリントンでタラモアとアスローン行きの区間をスリップした。リムリック行きの区間は1年しか続かず、キルデアとバリーブロフィでスリップし、その後ニーナを経由してリムリックに向かう列車に置き換えられた。^[126]

GS&WRは1900年11月にスリップコーチの導入を開始しました。^[n] 1902年までに、スリップの運行は下り列車で毎日約6本になりました。^[o]サービスは1913年にピークを迎え、スリップは次のようになりました。^{[126] [128]}

• サリンズ・フォー・タロウ、
• キルデアはキルケニーとウォーターフォードに
• アスローンのポートアリントン、
• リメリックのバリーブロフィ、
• クロンメルとサーレス​
• 1902年から1914年にかけて、コニベリージャンクションで1日2回、珍しい客車のスリップが発生しました。メアリーバラでウォーターフォード行きの主列車とモンメリック行きのスリップが連結され、スリップはスリップする前に2分間主列車に接続され、その後、スリップの後部に連結された機関車によって回収されました。^{[126] [129] [130]}

第一次世界大戦中はほとんどの船着き場が停止し、バリーブロフィの2つの船着き場のみが継続した。^[126]戦後、サリンズとキルデアの船着き場を含むいくつかの船着き場が再導入された。^[131]

1902 年から 1918 年まで、BCDR は土曜日の唯一の正午のベルファスト クイーンズ キーからニューキャッスルへのスリップをコンバーで運行していました。1902 年、ドナガディー ゴルフ クラブが「ゴルファーズ エクスプレス」サービスを要請しました。その回答は、ブレーキ 3 両目をスリップ コーチに改造してコンバーで切り離すことでした。アイルランドとイギリスでは、スリップ コーチのガードが切り離しを行うのが一般的でした。しかし、ここでは、マーカー ポストの助けを借りて、メイン トレインのガードが切り離しを行いました。ガードはまず、真空ホースを外し、メイン トレインの圧力が失われないようにしました。次に、列車がスリップ部分から離れるのに十分な速度で進んでいることを確認しました。視界が悪かったり、スリップに適さないその他の条件があったりすると、列車は先に進みませんでした。コンバー駅長には、列車を停止させて通常の方法で切り離す権限がありました。

スリップコーチの車掌は、自分が切り離されたことを知るとすぐに、ハンドブレーキを使って、駅の南側のカーブに備えて減速していた本線に追いつかないようにした。それから、真空ブレーキを使ってプラットホームで停止した。スリップコーチには、普通客車を最大5両連結することができた。それらは、そこからコンバーまで軽作業で動いていた機関車によって、ドナガディまでノンストップで運ばれた。ベルファストからの所要時間は39分だった。スリップコーチは、1918年4月に「一時的な」戦時措置として終了した。再開されることはなかったが、毎週土曜日の午後12時12分に6駅でドナガディまで44分で到着する準急列車に置き換えられた。^{[132] [133]}

MGWRは1909年から1914年まで、エデンデリーまで続くエンフィールドに毎日スリップを持っていた。このスリップは午後4時50分のダブリン・ブロードストーン発ゴールウェイ行きの便から作られた。このスリップは年間を通じてあり、夏季には午前8時45分発の便も追加された。 ^{[124] [134]}両方のスリップは第一次世界大戦中に停止した。戦後、この路線にスリップが復活し、午後2時30分発のダブリン発の便が午後3時15分発にスリップされた^{[124] [135]} MGWRはまた、1918年の夏の間、短期間、キャバン行きのイニー・ジャンクションにもスリップを持っていた。 ^[124]

GSRは1925年の設立以来、キルデアのGS&WRスリップをキルケニーとウォーターフォードに向けて継続した。1926年から1928年の間にポーターリントンにスリップが導入され、アイルランドでの最後のスリップは1940年に午前9時30分のダブリン・キングスブリッジからコークへのキルデアで行われた。^{[122] [124]}

適切な予防措置が講じられていない場合、スリップのプロセスは衝突の危険性を増大させる。機関車の乗務員はスリップ駅を通過する経路が確保されていることを確認する必要があり、スリップガードもスリップを試みる前に経路が確保されていることを確認する必要がある。なぜなら、スリップが行われた後に主列車を停止する必要がある場合、スリップが主列車の後ろに衝突する危険があり、そのために追加の信号の提供が必要になることがあるからである。^[31]

逆に、スリップガードがスリップを起こせなかった場合の手順が必要であり、通常は駅で列車を停止させて客車を切り離す必要がありました。同様の状況は、天候が霧や雪のときにも発生する可能性があります。^[136]

スリップ防止手順では、通常、スリップガードはスリップのブレーキを制御するためにハンドブレーキのみを使用し、連続ブレーキは緊急時にのみ使用すると規定されています。^[137]

1866年9月30日、ドーバー行きの列車から滑り落ちた4両の客車がタンブリッジ駅を通過し、空の客車列車の後部に衝突した。11人が負傷した。調査を行った警官は、この事故は危険な作業システムと、列車の分離部分の車掌の経験不足が原因であると思われると結論付けた。^[138]

マーケット・ハーバラ近くの線路沿いを歩いていた鉄道員が、急行列車が通過する際に道を譲ったが、その後、解放されたばかりの列車の進路に戻ってしまい、死亡した。^[139]

1880年11月12日、スラウで午後5時のプリマス行き急行列車がウィンザー・アンド・イートン・セントラル行きで、偶然クリスチャン王女とホルシュタイン＝アウグステンブルク家のヴィクトリア王女を乗せて停車したが、突然停止した本線の列車の後部に衝突したが、負傷者はいなかった。原因は明らかにスリップコーチのテールランプの1つが消えていたことであり、信号手は1つのランプしか見ていなかったため、列車が予定外に分岐して一部が取り残されたと推測した。^{[140] [141]}

1883年8月12日、ヘイルズオーウェン駅で改修工事が行われ、スリップコーチ付きの列車が手動でプラットホームに信号を送り、そこでスリップが実行され、線路敷設工長が列車に信号を送った直後に列車は停止し、スリップコーチが列車の後部に衝突した。^[142]

1887年3月14日、エッセンディンでスリップする予定だった単スリップ車両が本線から外れ、連結器とブレーキ装置の老朽化により列車が突然停止した際に本線の後ろに衝突した。10人が負傷した。^[143]

1894年5月15日、パディントンを出発した急行列車の後ろから1両の客車が滑り落ち、駅に突っ込み、プラットホームで停止していた旅客列車と衝突した。乗客5人がショックや打撲を訴えた。調査を行った警官は、スリップガード、信号係、プラットホーム検査官の3人が、駅でのスリップコーチの運行に関する規定を完全に遵守しなかったことが事故の原因であると結論付けた。^[144]

1895年12月21日、バーミンガム・スノーヒルからの夕方の急行列車がワーウィックで通常通り脱線したが、霧のため本線が停止し、脱線した列車が本線の後ろに衝突して3人が軽傷を負った。^[145]

1906年12月29日、イプスウィッチ行きの列車から滑り落ちた4両の客車が、滑り落ちた列車の主力部分の後部に衝突した。34人が負傷した。調査を行った警官は、主にスリップガードのミスによるものだが、運転手にもミスがあり、霧の天候も一因だったと結論付けた。^[146]

午後4時5分ロンドン発イーストボーン行き急行のヘイスティングス行きのスリップがポールゲートで切り離され、その後、ブレーキの連続故障により本線が停止し、スリップが本線の後ろ側に衝突した。^[147]

1933年4月12日、パディントン発のコーニッシュ・リヴィエラ・エクスプレスに連結されていたウェイマス行きのスリップコーチ2両がサウスオールとハンウェルの間で切り離されたが、列車の自動真空ブレーキがコーチを安全に停止させた。^[148]

1935年12月19日、メリルボーン発ブラッドフォード行きの午後6時20分急行列車の後部に連結されていたストラトフォード・アポン・エイヴォン行き直通客車がウッドフォードとヒントンで脱線した。この客車が切り離されて間もなく、列車の主要部分が突然停止し、脱線客車が後部に衝突した。乗客11名と車掌2名が負傷した。調査を行った警官は、主にブレーキパイプ分離の機械的故障が原因であると結論付けた。^[149]

米国では、スリッピングコーチと同様の操作としてフライングスイッチがあります。

フライングスイッチ- 機関車が走行を開始した車両から離れて、機関車が通った線路とは別の線路に切り換えることを可能にする動き。機関車はスピードを上げて走行中の車両を追い越し、機関車が通過した直後にスイッチが投入され、後続の車両が別のルートを通れるようになる。^[150]

フライングスイッチは主に貨物列車で使用されていたようですが、それだけではありません。フライングスイッチは、 1871年にニューヨークのグランドセントラル駅が開業したときに広く使用されました。列車庫はかなり静かで禁煙に保たれていましたが、これは「フライングスイッチ」の使用によるところが大きいです。

—入庫する蒸気機関車を車庫に入れないように設計されました。

仕組みは次の通りです。車両基地に向かう列車がパークアベニュートンネルから出てくると、機関士は蒸気を止めます。機関車と先頭車両を連結する連結器の上に危なっかしく腰掛けていたブレーキマンは、連結器を解放し、大声で叫び、右手を振ります。機関士は、次にできるだけ多くの蒸気を噴射し、解放された機関車を全速力で車庫横の線路まで前進させます。

注意深く見守っていた鉄塔作業員は、エンジンを切って自力で走行していた列車の残りの部分を列車庫に誘導するのにちょうどいいタイミングで転轍機を戻した。その後、車内のブレーキ係員は激しくハンドブレーキを回し、車庫内の乗客用プラットフォームの横で停止させた。驚くべきことに、この一瞬の操作で重大な事故が発生したことは一度もなかった。^[151]

ボストン・アンド・メイン鉄道は、ホワイトリバージャンクションで貨物列車と旅客列車の混合列車にフライングスイッチを使用していたが、1889年3月8日に死亡事故が発生した。 ^[152]

オールド・コロニー鉄道は分岐駅でフライング・スイッチを使用していた。分岐駅ではスリップ・コーチが機関車に連結され、支線を進む。州の規制機関はこの慣行を承認しなかったが、全面的に禁止する権限はなかった。オールド・コロニー鉄道は、1883年にミルトン支線で起きた事故の後、フライング・スイッチの使用を中止した。3両の客車がネポンセットでスリップし、待機していた機関車と衝突した。衝突直前に機関車の乗務員は飛び降りており、機関車は無人のまま3.5マイル走行した後、側線に転線され、貨車と衝突した。 ^{[153] [154]}

アクワース（1900）は、パリ・サン・ラザール駅から午後5時10分に出発する列車のル・ペック駅でのフランスのスリップサービスについて報告している。^[155]

さらに最近のフランスのスリップ2本も同じシステムに属している。現在はフランス国鉄だが、アクワースが書いた当時はフランス西部鉄道と呼ばれていた。どちらも1933年夏、パリからル・アーヴルへの土曜限定の直通急行に関連して導入された。スリップ部分は、モットヴィルからフェカンとエトルタへ、ブレオテ・ブーズヴィルからサン・ヴァレリー・アン・コーへ運行された。^[156]

オランダにおけるスリップキャリッジの初期の使用は、 1886年10月のオランダライン鉄道で見られました。アムステルダムからゴーダ経由でロッテルダムまでの直通急行は、ウォルデンでハーグ行きの客車をスリップさせました。^[156]

オランダ鉄道博物館には、客車の側面に取り付けられた行先表示板のコレクションがあり、その中には1900年頃のオランダ鉄鉄道のものと思われる「ヒルフェルスム行きのスリップ客車」と書かれたものがある。 ^[157]

スリップキャリッジは1895年から1904年までブッサムでも使用されていました。 ^[158]

かつてのGWRのスリップコーチがセントジャーマンズの休暇用宿泊施設に改装されました。^[159]

きかんしゃトーマスの第18シリーズでは、グレート・ウェスタン鉄道のスリップコーチ3台が登場し、ダックが所有している。^[160]

ウォルター・ソーンベリーの短編小説『スリップ・キャリッジ』は、 1873年に国際雑誌『アルビオン』に掲載されました。 ^[161]

エミリー・エリザベス・スティール・エリオットの短編小説『スリップ・コーチ』は、1873年に『コプスリー年代記』の著者による著書『労働者のための物語』に掲載された。^[162]

VLホワイトチャーチ著の『スリップコーチミステリー：鉄道の冒険』は1897年に『鉄道雑誌』の創刊号に掲載された。^[163]

1897年、ピアソンズ・マガジンに「A Narrow Escape」が掲載された。これは、指名手配犯がスリップコーチを利用して列車から姿を消した事件である。^[164]

サイ・ウォーマンは1900年に短編小説『ジャック・ファーリーの空飛ぶスイッチ』を短編集『ショート・レールズ』に収録した。^[165]

1922年、ハリー・コリンソン・オーウェンはアントワーヌに関する一連の短編小説を執筆した。その中の1つには、誤ってムランで転覆したコート・ダジュール・ラピッドの転覆部分を旅する話が含まれている。^[166]

カスバート・エドワード・ベインズは1927年に『スリップ・コーチ』を出版し、タイムズ紙の広告では「スリリングな犯罪ロマンス」と評された。^{[p] [167]}

リン・ブロックは、ゴア大佐探偵シリーズの第4作目となる『スリップ・キャリッジ・ミステリー』を執筆し、1928年に出版した。 ^{[q] [168]}

ハーマン・マクニールは「サッパー」というペンネームで執筆し、 1933年に出版されたロナルド・スタンディッシュの著書『スリップコーチの謎』にこの物語を掲載した。この物語は2018年にアンソロジー『血の轍』にも掲載された。 ^{[169] [170]}

以下は、直通列車に「スリップ」という用語が使用されている例である。問題の列車、オリエント急行には複数の目的地行きの直通列車があったが、列車が停車している間、それらはすべて切り離されていた。^[171]

• エリック・アンブラーの『ディミトリオスの仮面』第15章では、主人公がオリエント急行のアテネ行きのスリップコーチの席を予約したことに言及している。^[172]
• アガサ・クリスティは、アメリカ版『オリエント急行殺人事件』のタイトルにもなっている『カレーの馬車殺人事件』の中で、アテネのスリップコーチについて言及している。^[173]
• グレアム・グリーンの『スタンボール・トレイン - 娯楽作品』にはアテネ行きのスリップ・コーチについて言及されている。^[174]

• 分割列車
• コーチを通じて

• アクワース、ウィリアム・ミッチェル（1889年）。『イングランドの鉄道』（第1版）。ロンドン：ジョン・マレー。
• アクワース、ウィリアム・ミッチェル（1900年）。『イングランドの鉄道』（第5版）。ロンドン：ジョン・マレー。
• アレン、セシル J. (1907 年 4 月)。 」「スリップを滑らせる。」スリップ コーチが急行列車から切り離される仕組みについての説明。鉄道雑誌。
• アンブラー、エリック（1976年）。『ディミトリオスの仮面』グラスゴー：コリンズ。ISBN 9780330372435。
• ベアストウ、マーティン（2007年）。アイルランドの鉄道：第2部。ISBN 978-1-871944-33-4. OCLC  931393119.
• ベイカー、マイケル HC (1972)。1916年以降のアイルランド鉄道。イアン・アラン。ISBN 0711002827。
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• コーチをスリップさせる実践を説明するページ
• 最後のスリップコーチ運行のビデオ映像がYouTubeに公開されました