ヘイル鉄道

ヘイル鉄道は、レドラスとカムボーン地域からヘイルとポートリースの海港まで銅と錫の鉱石を輸送するために建設された、西コーンウォールの初期の鉄道です。1837年に開通し、1843年からは本線で旅客輸送を開始しました。

本線の一部は 1852 年にウェスト コーンウォール鉄道の路線に組み込まれ、現在でも本線鉄道の一部となっています。コーンウォールの鉄道路線の現在の運行に関する情報は、Cornish Main Lineでご覧いただけます。

ヘイル鉄道は 1837 年 12 月 29 日にヘイルとポートリースの間で開通し、残りの部分は 1838 年に開通しました。完全に開通したとき、その東のターミナルはレッドラス、銅と錫の鉱山はトレサビアンとランナーにあり、鉄道はヘイルの埠頭と鋳造所まで走っていました。また、プール(後にカーン ブリーと呼ばれる) からポートリースまでの長い支線も開通しました。

当初からルートの一部では蒸気牽引が使用されていましたが、西端では当初馬牽引が使用されていました。ロープで作業された坂道が 4 つありました (下記参照)。

鉄道により、沿岸輸送やその後の輸送を利用して、鉱山から銅や錫の鉱石を輸送することが可能になった。石炭（鉱山を乾燥状態に保つポンプの燃料として）や機械、木材が運び込まれ、一般商品も輸送された。^{[1] [2] [3] [4]}

この路線はコーンウォール初の標準軌で建設され、他の鉄道とは接続されていませんでした。常設の線路は石のブロック枕木の上に敷かれたTセクションのレールでした。坂道の複線を除いて、すべて単線でした。

レッドラスからヘイルまでの路線は 9 マイル 44 チェーン (15.37 km) の長さで、トレサビアンからレッドラス ジャンクションまでは 2 マイル 55 チェーン (4.33 km)、ポートリース支線は 3 マイル 6 チェーン (4.95 km)、ヘイル支線 (ヘイルの埠頭) は 25 チェーン (0.50 km) の長さで、ロスケア(77 チェーン、1.55 km) とノースクロフティ(48 チェーン、0.97 km) への短い支線もありました。(1 マイルには 80 チェーンあり、1 チェーンは 22 ヤード、つまり約 20 メートルです。)

ヘイル鉄道法 1834
議会法
英国議会
引用	4 & 5 ウィル。4 . c. lxviii
日付
王室の裁可	1834年6月27日
制定当初の法令文

ヘイル鉄道法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	ヘイル鉄道会社が当該鉄道の路線に一定の変更を加えられるようにし、またそれに関連するその他の目的を達成するための法律。
引用	6 & 7 ウィル。4 . c. cx
日付
王室の裁可	1836年7月4日
制定当初の法令文

19 世紀初頭、鉱物の採掘と製錬は西コーンウォールの活気ある産業であり、ヘイル港は十分に整備されていました。しかし、不完全な未舗装道路での重い資材の輸送は大きな制約でした。1826年にレッドラス アンド チェイスウォーター鉄道(馬車鉄道) が開通すると、すぐに運営面でも財政面でも成功を収めました。このことが、この路線が通っていない鉱山や工場の所有者を勇気づけ、トレサビアンからヘイルまでの鉄道を推進し、その間にある他の多くの鉱山にもサービスを提供しました。その結果、ヘイル鉄道会社が議会の法令によって法人化され、1834年6月27日、ヘイル鉄道法1834（4＆5 Will. 4. c. lxviii）により、会社はロンドンに本社を置き、64,000ポンドの資本金を持ち、16,000ポンドの社債を借り入れる権限を持つことになりました。ヘルストンへの支線も含まれていましたが、これは議会の2番目の法律で削除されました。1836年ヘイル鉄道法（6 & 7 Will. 4. c. cx）、1836年7月4日。

建設は順調に進みましたが、線路の西端に可動橋を設置するという問題がありました (おそらく、これはコッパーハウス プールの入り口にある水門の橋だったと思われます)。1837 年に会社は橋の東側の線路をすべて開通させる提案をしました。開通すると、すべての鉱山が港とつながることになりますが、すぐ西にあるヘンリー ハーベイ所有の鋳造所は切断されたままになります。ハーベイはこの一時的な取り決めが競争力に不利になることを懸念し、認可法の「開通前に線路を完成させる」という条項に注目しました。彼の反対は会社の取締役の意欲をかき立て、可動橋は速やかに完成しました。

そのため、この路線はヘイル鋳造所からプール、ポートリースまで 1837 年 12 月 23 日に開通しました。レッドラスまでの延長は 1838 年 5 月 31 日に正式に開通し、1838 年 6 月 11 日に全面的に一般公開されました。トレサビアン線は 1838 年 6 月 23 日に開通しました。

したがって、ネットワークは以下で構成されます。^[5]

• ヘイルからレッドラスジャンクションまで：9マイル30分
• レッドラスジャンクションからレッドラスまで: 14 チャネル
• レッドラスジャンクションからトレサビアンまで：2マイル55キロメートル
• ポートリース支線: 3 マイル 6 チャネル
• ロスカー支部: 77 ch
• クロフティ支店 48 ch
• ヘイル支線（おそらくノースキー側線）：25 ch

レッドラス駅はブローイングハウス ヒルとコーチ レーンの角にあり、当初から貨物ターミナルとして開業し、1843 年 5 月 23 日に旅客サービスが開始されました。木造の列車庫の下に 1 つのプラットフォームがありました。

駅の南西の角で、トレサビアン支線が入り、線路は西に向かい、現在本線が使用しているルートをたどった。ポートリース ジャンクションを通過し、そこで港からの線路が入り込んだ。少し先にプール駅 (後にカーン ブリーと呼ばれる) があった。駅のすぐ東には作業場と機関庫、そして鉱山への接続があった。さらに西に進むと、クロフティ支線 (鉱山へ) が分岐し、その後、鉱山と作業場にサービスを提供するロスカー支線がロスカー ジャンクションで入り込んだ。

次はカムボーン駅で、そこから線路は現在の本線の少し南、ペンダーブス ロードのちょうど西、ペンポンズ インクラインの先端まで走っていました。ここにあったはずの機関庫は住宅開発によって消滅してしまいました。

インクラインの一番下端はミル ロードの西側にあります。下層レベルに達すると、線路は北に急カーブし、等高線に沿って再び西に曲がります。線路は、現在の高架橋のすぐ北にあるレッド川の支流によって形成された小さな谷を横切り、その後、隣接するオールド ミル レーン (実際には歩道と農場の小道) に架かる別の橋を渡ります。後に交換された高架橋は、はるかに高いレベルにあり、川とレーンの両方を 1 つの構造で横断しますが、元のレーンの橋はまだ存在しています。これは、現代の大縮尺の地図では「トンネル」として示されています。

旧線は広く西に続いており、最初は現在の路線の少し北を通り、南にループして輪郭に沿って後のグウィニアロード駅の場所を通り、次にトレノウィンファームの近くまで行き、そこで線路はほぼ真西に続いていた。現在の線路は南に分岐している。スティーマーズヒルを横切ると、線路はアンガラックインクラインの頂上に至り、フィラックに下り、コッパーハウスプールの北側を走っている。レスリーン（フィラックの近く、グリーブロウの真ん中のちょうど南）の小川にかかる3つのアーチ橋は、コーンウォールで現存する最古の鉄道橋である^[6]。この橋は、1982年にヘイルスカウトによって行われた修復プロジェクトの対象となった。

プールの西端まで進むと、現在のノース・キーの近くにヘイル・リヴィエールと呼ばれる「駅」があったと思われます。^[7]この地点で線路は南に曲がり、可動橋で水路を渡りましたが、現在の可動橋は同じ位置にはありません。

旋回橋から線路は西に急に曲がり、ペンポル テラスの南側の線路に沿って現在のヘイル高架橋の下を横切り、その後北に曲がり、再び後のヘイル高架橋の下を通り、イースト キーの側線に至った。ハーヴェイの機械工場への側線接続もあった。ノース キーにも側線があり、旋回橋の東側にあるレッドラスからの列車に面した分岐点があった。

1843 年 5 月に初めて旅客サービスが開始されたとき、列車はファウンドリー スクエア近くのクロッチ ホテルで始発と終着だったようです。ファウンドリー スクエアに正式な駅舎が使用されるようになったのは 1844 年 5 月 27 日です。ヘイル駅舎は、鉄道のループの外側、現在のヘイル高架橋の南、ヘイル鉄道線と現在の B3301 道路の間にありました。建物は 2 つあり、東側の建物は1879 年の陸地測量地図で文学協会と記されており、その用途に変更されています。建物は、ヘイル歴史評価コーンウォールの目録と地図 16d で 333 と 334 の番号が付けられています (ただし、概要文書では別の番号付けシステムが使用されています)。 ^[7]の 1938 年の写真を見ると、当時はヘイル女性ユニオニスト協会によって使用されていたことがわかります。1948 年 12 月に取り壊されました。^[8]

ポートリース支線はプール（後にカーン ブリー、ヘイルからの列車に面する）で本線を離れ、広く北北西に走りポートリース インクラインの先端まで行き、そこで線路は北に向きを変えてそこの港まで下りました。全体的な配置は航空写真で確認でき、インクラインの先端にはアクセスできます。インクラインの麓には下橋があり、はっきりと見えます。

この路線はトレサヴィアンのウィール・コンフォート鉱山から始まり、等高線に沿うようにジグザグに進み、ランナーの西を通過してそこでレッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道と交差した。（他の鉄道は軌間が異なっていたため接続はなかったが、両方の路線とも交差点の近くに側線があった。^[9]）ウィール・ユニーの近くを通過し、路線はトレワーグル・ロードのすぐ西でインクラインの先端まで走り、レッドラス終点のレベルまで下り、麓で西に曲がってレッドラス終点と合流した。路線のほとんどの部分は航空写真で明らかであり、レッドラス・アンド・チェイスウォーター線との交差点と先端近くのインクラインはアクセス可能である。

バートンは、トレサビアン線は「馬力で運行されており、機関車は通常、カムボーン - レッドラス本線から上り坂の頂上までしか走っていなかった」と述べている。^[9]

鉱山から港までは標高差が大きく、当時の輸送能力を最適化するため、線路は概ね緩やかな勾配で敷設されたが、4 つのインクライン (インクライン プレーンと呼ばれることもある) があった。インクラインは鉄道を急峻な丘陵地帯に運び、「列車」(または貨車のグループ) はロープで制御され、インクラインの先頭にある機関庫またはその他の制御場所から牽引または送り出された。一般に機関車は列車をインクラインの端まで牽引するのに使用され、列車と一緒に移動することはなかった。しかし、最初はアンガラック インクラインの西側で馬の牽引が使用されていたが、1843 年からは機関車がインクラインを越えて、ロープを牽引とブレーキに使用し、そこからヘイルまで運行された。

鉄道における傾斜面の使用に関するより一般的な説明は、Cable railwayにあります。

4 つの傾斜面は次の場所にありました。

• トレサビアン線上のレドラスは、レドラス終点線との交差点のすぐ南にあり、トレサビアン インクラインと呼ばれることが多い。
• 港のすぐ南にあるポートリース
• ペンポンズ、カムボーンの西、そして
• アンガラック

レッドラス・インクラインは長さ 2,640 フィート (800 メートル)、標高差 170 フィート (52 メートル) あり、重力式で 1837 年から 1935 年まで稼働していました。

ポートリースのインクラインは長さ 1,716 フィート (523 メートル)、標高差約 240 フィート (73 メートル) あり、固定式蒸気エンジンで動いていました。

ペンポンズ・インクラインは長さ約1,900フィート（580メートル）で、カウンターバランスの原理に基づいて運営されていました。

アンガラック・インクラインは長さ1,900フィート（580メートル）、落差約185フィート（56メートル）で、固定式蒸気エンジンによって駆動されていました。^[10]

1836年に鉄道会社は4台の固定式蒸気機関車を設置するための見積りを7,100ポンドで受け取ったが、実際にはペンポンドとトレサヴィアンの傾斜路は重力で動かされていた。^[11]

傾斜路の仕組みを除いて、この路線の運行についてはほとんど知られていない。

固定信号はなく、列車は時間間隔システムで出発されました。[電信通信がなかったため、前の列車が出発してから指定された時間間隔が経過するまで列車を遅らせることで衝突を回避することを目的としていました。]

請負業者のチャンター氏によって供給された 5 台の機関車が通常運行されていました。1846 年に会社がウェスト コーンウォールに買収されたときの在庫は次のとおりでした。

買収当時、トラック119台と客車6台があった。^[5]

この鉄道は鉱業線として建設され、ターミナルは鉱山の側線群にすぎず、ヘイルの広範囲にわたる側線レイアウトはそこの埠頭、ハーヴェイの鋳造所とエンジニアリング工場、およびポートリースの埠頭側線にサービスを提供していた。他の場所では、鉱山や工場にサービスを提供するために鉄道に側線接続が行われた。

旅客輸送の需要はかなりあった。1831年にヘイルとブリストルの間に蒸気船サービスが導入され、1841年からはグレート・ウェスタン鉄道でロンドンまで行くことが可能になった。ヘイル会社の法令で旅客輸送が​​認可されたが、当初は重要視されていなかった。しかし1843年5月22日、ヘイルとレッドラスの間で旅客サービスが開始された。^{[5] [7]}その日以前にも、乗客が鉱石列車を非公式に利用していた可能性がある。

駅（ターミナル駅を除く。ターミナル駅は、おそらく列車が停車する場所に過ぎなかった）は次のとおりでした。

• レッドラス（町の西、カムボーン道路沿い）
• プール
• カムボーン
• ペンポンド
• グウィニア
• アンガラック
• コッパーハウス
• ヘイル・リヴィエール^[7]と
• ヘイル（ファウンドリースクエア内）^{[1] [7] [12] [13]}

注: オークリーのみがヘイル・リヴィエールについて言及している

当初、ヘイルの停車地はファウンドリー スクエア近くのクロッチ ホテルでした。オークリーは、クロッチが「初期の鉄道を運営していた」と述べています。これは、クロッチが客車を提供したことを意味する可能性があります。アンソニーは、「2 台の鉄道車両、または「オムニバス」と呼ばれていたものが、「ヘイルの個人によって提供され、自費で整備された」と報告しています。明らかにクロッチ氏です。」

旅客輸送は大成功で、これを励みに、1843 年の聖霊降臨祭の月曜日に観光列車を運行することにしました。「乗客が一日中いつでも行き来でき、セント アイブスの美しい湾、グウィティアンとヘイルの砂浜、ウェスレーの活動の舞台として有名なグウェナップ ピットを訪れることができるようにするためです。」(ジョン ウェスレーは前世紀にこの場所で何年も説教をしていました。)

1844年7月までに、毎日片道3便の旅客列車が運行され、所要時間は1時間となった。^[5]

1850 年のブラッドショーのガイドには、上記の 3 つの復路が記載されており、レッドラスからヘイルへの出発は午前 9 時、午後 12 時、午後 4 時 15 分で、それぞれ 50 分、60 分、45 分です。復路は午前 10 時、午後 1 時 10 分、午後 5 時で、それぞれ 50 分、50 分、60 分です。距離は 12 マイルと記載されており、運賃は 1等1 シリング、 2等9ペンス、3 等 6 ペンスです。「ヘイルとレッドラスには乗合バスがあり、乗客をペンザンスやトルロ、ファルマスまで運びます。」^[14]

列車には鉱石と旅客が混載されており、ヘイルに近づくと、列車が走行中に旅客部分を切り離し、旅客車両が旅客駅まで惰性で進むのが慣例となっていた。このことが 1843 年 9 月 1 日に事故を引き起こし、 1 週間後にウェスト ブリトン紙で次のように報じられた。

「先週の金曜日の午後、鉱石と乗客を積んだレッドラスからの下り列車が、サンディズ、カーネ、ヴィヴィアン両氏の北岸壁につながる支線に到着したとき、大きな衝突が起こった。線路のその部分のレールは改修中だったため、枕木がむき出しになり、レールが一時的にその上に置かれた。列車が支線に到着する前に、客車はいつものように終点に向けて降ろされ、与えられた推進力で列車の後を追った。機関車は列車の残りの部分とともに分岐線に進み、改修中の場所に到着したとき、レールが枕木から滑り落ち、先頭の客車が投げ出され、ひっくり返って粉々になった。2番目の客車は最初の客車の上に積み重なって破壊され、3番目の客車は2番目の客車の上に積み重なった。4番目の客車は3番目の客車によって持ち上げられ、残りの客車は大きな花崗岩の枕木によって持ち上げられ、全体が線路から押し出された。それによって客車は走行を続け、機関車に衝突した。幸い、軽い打撲や恐怖を感じた人は数人だけで済んだ。列車がその地点に到着すると、通常は列車の誰かが客車に乗って先頭の車両まで走る。幸いにも、この場合は最後から2番目の車両までしか走っておらず、崖に投げ出されても無傷だった。先頭の車両に乗っていたら、圧死していただろう。誰かが客車を引っ張っていれば、衝突は防げたかもしれない。各車両には3.5トンの鉱石が積まれており、鉱石は袋詰めされていたため失われなかったが、被害は100ポンドと推定されている。」^{[5] [15]}

アンソニー^{[5] は}、1844 年の聖霊降臨祭の月曜日に事故が発生したと記録しています。列車は、グウェナップ ピットでの宗教儀式のためにヘイルからレッドラスへ乗客を運んでいました。「午前 11 時頃、機関車と列車の最初の 3 両の客車がアンガラック インクラインの頂上まで無事に牽引されました。列車の 2 番目の部分が半分ほど登ったところでワイヤー ロープが切れ、不幸な乗客の恐怖をよそに、台車は最初はゆっくりと、その後驚くべき速度まで加速して後退し始めました。数人の乗客が車外に飛び出して負傷しましたが、車内に残った乗客は、動揺しながらも無事にヘイルに戻りました。」

1846 年にも同様の事故が発生し、重荷を積んだ客車の連結装置が壊れた。6 両の客車が坂を上っていたが、通常、こうした「列車」は 4 両に制限されていた。坂はカウンターバランスの原理で運行されていたため、カウンターバランスが移動の下限に達したとき、長い列車のすべてが安全に頂上上にいたわけではなかった。2 台目の固定蒸気機関車がギアを入れて坂の完了を助けようとしたが、その際に突然の衝撃が起こり、2 両目の客車の後ろの連結装置が壊れた。130 人が乗った 4 両の客車が坂を駆け下り、数人が飛び降り、2 人が重傷を負ったが、暴走した車両は約 2 マイル離れたヘイル橋で停止した。^{[16] [17]}

コーンウォールの利害関係者は、ペンザンスとトルロの間に直通鉄道を設け、そこでコーンウォール鉄道と接続し、デヴォンとグレート・ウェスタン鉄道に鉄道接続することを目的として、ウェスト・コーンウォール鉄道となる鉄道を推進した。

ウェスト コーンウォール鉄道は1846 年 8 月 3 日に議会法を可決し、その権限にはヘイル鉄道の買収とその路線の大部分の採用が含まれていました。実際の買収は 1846 年 11 月 3 日に発効しました。

ウェスト・コーンウォール会社はヘイル鉄道本線の改良を決定し、ヘイルからコッパーハウス・プールの南まで線路を変更し、トレナウィンで旧本線と合流させてアンガラックの斜面を避けた。ペンポンズでは、谷の上の高い位置に長さ693フィートの新しい木製高架橋を建設することで斜面を避け、勾配を緩めることができた。^[18]ヘイルとレッドラスの駅は、ウェスト・コーンウォール路線のそれぞれの新しい区間に移設された。

新しい所有者は、転換工事を行うために 1852 年 2 月 16 日にヘイル鉄道網を閉鎖し、1852 年 3 月 11 日にペンザンスからレッドラスまでの新しい路線の一部として再開し、ヘイル鉄道の終点であるレッドラスを使用しました。古いアンガラックの線路はフィラックの東で廃止され、古いペンポンズの線路も廃止されました。トレサビアン支線とポートリース支線は、新しい所有者の下でも引き続き運行されました。

ウェスト・コーンウォール鉄道は1852年8月25日にレドラスの東に本線（新駅も併設）を開通させ、レドラスの旧ヘイル鉄道駅は貨物駅に縮小された。^[7]

• イギリスの鉄道輸送の歴史

• コーンウォール鉄道