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ノース・ブリティッシュ鉄道は、1923年の鉄道再編以前のスコットランドの主要鉄道会社5社のうち、2番目に規模の大きい会社でした。1844年に設立され、バーウィックでイングランドの鉄道と接続することを目的としていました。路線は1846年に開通し、当初から同社は地理的範囲の拡大、特にカレドニアン鉄道との競争を重視する方針を採っていました。そのため、巨額の資金を投入し、株主の不満を招き、2人の会長が退任する事態となりました。
それにもかかわらず、同社は無事にカーライルに到達し、後にミッドランド鉄道と提携を結んだ。また、エディンバラからパースやダンディーへの路線も開通させたが、長年にわたり、フォース川とテイ川をフェリーで渡る必要があった。最終的にノース・ブリティッシュ鉄道はテイ橋を建設したが、強風の中、列車が橋を渡っている最中に橋が崩落した。同社はこの挫折を乗り越え、2番目のテイ橋を開通させ、その後すぐにフォース橋も開通させた。これら2つの橋は、エディンバラ以北の鉄道網を大きく変革した。
当初は鉱物輸送が主流となり、旅客輸送よりもはるかに多くの収益をもたらした。
1923年の鉄道再編当時、ノース・ブリティッシュ鉄道はスコットランド最大の鉄道会社であり、イギリス全体では5番目に大きな鉄道会社だった。同年、同社は新設されたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。
スコットランドの初期の鉄道は、主に鉱物、特に初期の頃は石炭と石灰石の輸送に用いられ、河川や沿岸港まで短距離を輸送してそこからさらに輸送されていた。 1842年にエディンバラ・グラスゴー鉄道（E&GR）が開通したことで、より長距離の汎用鉄道も商業的に成功できることが示された。
E&GRの建設中、金融市場はやや落ち着きを見せ、イングランドでは長距離鉄道が急速に発展した。スコットランドの鉄道推進者たちは、スコットランド中央部をイングランドの拡大する鉄道網に接続する方法を検討し始め、承認ルートを決定するために政府委員会が設立された。しばらくの間、商業的に実現可能なルートは1つしかないと考えられていた。スミス・バーロウ委員会はしばらく審議を重ね、曖昧な報告書を提出したが、世論は変化していた。鉄道建設に関する数多くの計画が提案されたが、そのすべてが実現可能だったわけではなかった。
この熱狂の最中、実業家グループがノース・ブリティッシュ鉄道会社を設立し、エディンバラからベリック（後にベリック・オン・ツイードと改名）までの路線とハディントンへの支線を建設した。彼らは議会から認可法を得た。1844 年北ブリティッシュ鉄道法(7 & 8 Vict.c. lxvi)。ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道は路線を建設中で、やがてエディンバラとロンドンを結ぶ直通鉄道網の一部となる。 [ 2 ] [ 3 ]
これは競合する鉄道会社との競争だった。主な競合相手はカレドニアン鉄道で、エディンバラとグラスゴーの両方からカーライルまで鉄道を建設し、そこで北へ向かって建設を進めていたイギリスの鉄道と接続する計画を立てていた。しかし、カレドニアン鉄道は1844年に議会に法案を提出するのに十分な資金を集めることができず、翌年に持ち越された。
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長、ジョン・リアマンスは、競争においてノース・ブリティッシュ鉄道のためにできるだけ多くの領土を獲得することが不可欠だと考えていた。彼はエディンバラからホーウィックを経由してカーライルに至る第二幹線を建設する計画を立て、また、自社路線の計画を進めていたエディンバラ・アンド・パース鉄道会社の支配権を獲得しようと試みた。1845年の議会会期中、リアマンスは1845 年ノース ブリティッシュ鉄道法(8 & 9 Vict.c. lxxxii) は、主に競合他社の侵入を防ぐ目的で多数の支線を認可した。さらに、カーライルへの路線の最初の部分であるエディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道は、1845 年エディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道法(8 & 9 Vict.c. clxiii) によって認可された。名目上は独立していたが、実際にはすべての株式はリアマンスと他の NBR 取締役が所有していた。同じ会期で、カレドニアン鉄道は1845 年カレドニアン鉄道法(8 & 9 Vict.c. clxii) によって認可された。カレドニアン鉄道は激しいライバルとなることが証明された。エディンバラ・アンド・パース鉄道は議会の認可を得られなかった。
ホーウィックへの路線は、廃止されたエジンバラ・アンド・ダルキース鉄道のルートを使用することになっていた。この路線は馬車鉄道で、非標準軌の枕木ブロック軌道を使用しており、その路線を幹線鉄道規格に改修するために多額の資金が割り当てられなければならなかった。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
これらの拡張計画はすべて、本線が完成する前から巨額の資金を投入していた。ついに1846年6月22日、バーウィックとハディントンへの路線が一般に開通した。[ 6 ] 1日に5本の列車が運行され、エディンバラとマッセルバラの間にはさらに10本の短距離列車が運行された。宗教的な観点からかなりの反対があったにもかかわらず、日曜運行も行われた。
当初、ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道は準備が整っておらず、ロンドンへの乗客と貨物はバーウィックからニューカッスルまで道路で輸送する必要がありました。1847年7月1日から、ツイードマス（ツイード川の南側、バーウィックの対岸）とニューカッスル・アポン・タインの間で開通しました。ノース・ブリティッシュ鉄道は、エディンバラからロンドンへの列車サービスを宣伝することができましたが、乗客と貨物はバーウィックでツイード川を、ニューカッスルでタイン川を道路で輸送する必要がありました。2つの川の橋はまだ建設中でした。仮設構造物での作業は既に行われていましたが、恒久的な橋がヴィクトリア女王によって開通したのは1850年になってからのことでした。 [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
エディンバラの駅は旧市街と新市街の間の窪地に位置していました。ここはかつてはノー・ロッホと呼ばれる不衛生で評判の悪い沼地でしたが、一部には観賞用の庭園を整備する措置が取られていました。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・ブリッジ近くの狭い敷地を取得し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はヘイマーケットの終点から線路を延伸してNBRに接続しました。新しい駅は共同運営され、単に「エディンバラ駅」または「ノース・ブリッジ駅」と呼ばれていました。また「総合駅」とも呼ばれるようになり、ずっと後に「ウェイヴァリー駅」と名付けられました。[ 3 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 11 ]
イギリスの鉄道事業家ジョージ・ハドソンは鉄道事業を拡大しており、1847年には彼のヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道とニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道がロンドンからエディンバラまでの路線のイギリス区間をほぼ完成させようとしていた。ハドソンは（自身の会社を通じて）ノース・ブリティッシュ鉄道の資本金の8%で同鉄道を買収する申し出をした。ハドソンの申し出はノース・ブリティッシュ鉄道を高く評価するものであったが、ノース・ブリティッシュ鉄道の株主は会長の助言に従い、この申し出を拒否した。[ 3 ] [ 12 ]
議会はNBR線をカーライルまで全線延伸することを承認しなかったため、当面はホーウィックが南端となる予定だったが、後にカーライルまで延伸する計画が明らかになった。エディンバラ側は旧エディンバラ・アンド・ダルキース線の線路を使用する予定だったため、NBR線と旧エディンバラ・アンド・ダルキース線との接続工事が必要となり、さらにE&DR線の改良、ダルキース以遠の単線区間の複線化、サウス・エスク川とダルハウジー川に架かる新しい高架橋の建設も必要となった。
NBRが正式にエジンバラ・ホーウィック鉄道を買収した後、最初の開通は1847年に行われたが、ホーウィックまで全線開通したのは1849年11月1日になってからだった。当面の間、後にウェイヴァリー・ルートとなるカーライルまで路線を延伸するというリアマンスの目標は保留されていた。[ 3 ] [ 5 ] [ 13 ] [ 14 ]
NBRは、北ブリティッシュ鉄道法1846年（9 & 10 Vict.c. lxxiv）およびノース・ブリティッシュ鉄道（ホーウィック支線）法1846年（9 & 10 Vict.c. lxxiii）は、本線およびホーウィック線から多数の支線を建設することを定めた。これらの支線すべてが建設されたわけではないが、本線と同時に開通したハディントン支線に加えて、1855年までにいくつかの支線が開通した。それらは以下のとおりである。
カレドニアン鉄道は、1848年3月以来、カーステアーズ経由で乗り換えなしの直通列車サービスを提供できていた。当時、エディンバラとロンドン間の最速列車は両ルートとも12時間半強かかった。東海岸の旅程には、ツイード川とタイン川での2回の積み替えが含まれていた。[ 10 ]また、リースとロンドン間のより安価な蒸気船サービスは、依然として旅客輸送の大部分を担っていた。[ 18 ]
鉱物輸送、特にロージアン炭田からの石炭輸送は最大の収入源であったが、西海岸の港湾やモンクランズで発展途上にあった製鉄業への輸送には問題があった。
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長はジョン・リアマンスであった。彼は当初からノース・ブリティッシュ鉄道の拡張が前進への道だと見抜いており、取締役会の仲間とともに、個人的にも会社を通じても、他の鉄道への出資に多額の投資を行っていた。場合によっては、これは収益性の高いシステムの拡張のためであったが、多くの場合、それは単にライバル路線、特にカレドニアン鉄道を排除するためであった。しばらくの間、株主の意見は彼に賛同していたが、時間が経つにつれて、そのコミットメントの規模が明らかになると不安が広がった。1851年、ノース・ブリティッシュ鉄道の25ポンド株は6ポンド（2025年換算で724ポンド）で取引されていた。[ 19 ] 1851年の株主総会では、同社のネットワークが89マイルだったときの収益は39,304ポンドであったことが指摘された。現在、ネットワークは146マイルで、収益は39,967ポンド（2025年換算で4,824,082ポンド）である。[ 19 ]失敗した事業では巨額の損失が計上される一方で、新たな事業のために同様に巨額の資金が求められていた。株主の中には、1847年にジョージ・ハドソンが同社に8%の株式を申し出たものの、拒否されたことを覚えている者もいた。カレドニアン鉄道も同様に路線網の拡大に意欲的であったが、小規模な会社をリースすることで、当初の多額の支払いを回避していたことが指摘された。
1852 年初頭、新たな優先株の発行が失敗に終わり、3 月の株主総会で 2 人の取締役が辞任し、リアマンスもいずれ辞任すると宣言せざるを得なかった。これは到底維持できる立場ではなく、1852 年 5 月 13 日に彼は辞任した。ジェームズ・バルフォアが後任となったが、バルフォアはその役割に適しておらず、ノース・ブリティッシュの経営方針にほとんど影響力を持たなかった。彼も会社を去り、1855 年にリチャード・ホジソンが後任となった。彼の任務は困難を極め、しばらくの間、普通株主への配当は支払われなかった。[ 3 ]
1856年9月までに、ホジソンは取締役会の反対派を退け、運営費は44%まで減少した。1856年7月15日の臨時株主総会で、彼は会社の資金法案が可決されたことを発表した。ノース・ブリティッシュ鉄道（金融および橋梁）法1856年（19 & 20 Vict.c. lxiii）により、同社は株式を発行し、調達した資金で負債を返済することが可能になった。彼はやや時期尚早に、同社が負債から解放されたと発表した。 [ 20 ]普通株主は2.5%の配当を受け取ることになる。
1856年4月、独立系のセルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道がNBRの運営する路線を開通させた。これに続き、1856年7月にはジェドバラ鉄道が開通し、ロクスバラでNBRと接続し、こちらもNBRの運営となった。セルカーク線は1859年にNBRに吸収され、ジェドバラ鉄道は1860年に吸収された。[ 5 ]
ホジソンは、ホーウィックからカーライルへの延伸が優先事項であるというリアマンスの発言を改めて強調した。事態は、カレドニアン鉄道がカーライルからホーウィックへの独自の支線を建設する意向を表明したこと、そして独立系のボーダーカウンティーズ鉄道の存在によって複雑化した。これは、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のヘクサムから北に向かって、鉱物資源が豊富と推定される地域へと向かう投機的な路線であった。1854年に認可され、1858年にはチョラーフォードまで開通した。その意義は、カーライルとホーウィックの間の地域に参入できる可能性にあった。1857年には、ホーウィック線に接続するための法案を議会に提出した。これは成功しなかったが、ホジソンはNBRの株主にホーウィックからカーライルへの延伸のために45万ポンド（2025年換算で4399万5700ポンドに相当）[ 19 ]を投票させた。それほど彼の説得力は強かった。[ 21 ]しかし、1858年の議会に提出された法案は、競合するカレドニアン鉄道法案と同様に否決された。[ 3 ]
ホジソンは、この相互拒否を利用してカレドニアン鉄道と提携し、路線を共同で建設・運営しようと試みた。彼の目的は明らかにカーライル経由で南方面へのアクセスを確保することであったが、カレドニアン鉄道はそれを見抜いて拒否した。NBRは1859年の会期でカーライル線に関する新たな法案を提出した。ホジソンは、経営難に陥っていたポート・カーライル・ドック・アンド・レイルウェイ・カンパニーとカーライル・アンド・シロス・ベイ・レイルウェイ・アンド・ドック・カンパニーとの買収協定に合意していた。これらの路線にはカーライル駅、カーライル・シタデル駅でカレドニアン鉄道に接続する路線、そして西海岸のシロス港があった。 1859 年 7 月 21 日、カーライル延伸線 (現在のボーダー ユニオン鉄道)に関する1859 年ボーダー ユニオン (ノース ブリティッシュ) 鉄道法( 22 & 23 Vict. c. xxiv) と、カーライルの小規模鉄道の買収を許可する1859 年ノース ブリティッシュおよびセルカーク鉄道合併法( 22 & 23 Vict. c. xiv) の両方が国王の裁可を受けた。同日、ボーダー カウンティーズ鉄道が認可された。これは、ノース イースタン鉄道とは独立してニューカッスルへのアクセスを求めたホジソンによって支持されていた。1860 年に NBR に吸収された。[ 3 ] [ 22 ] [ 23 ]
ボーダー・ユニオン鉄道の建設は遅々として進まず、カーライルからロングタウンからほど近いスコッチ・ダイクまでの貨物輸送は1861年10月11日に開始され、全線が貨物列車向けに1862年6月23日に、旅客向けに1862年7月1日に開通した。ボーダー・カウンティーズ鉄道も同日に全線開通した。ボーダー・カウンティーズ鉄道はヘクサムでニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（N&CR）と接続した。ノース・イースタン鉄道はN&CRを吸収合併したいと考えており、NBRは運行権の交換で反対を取り下げることに同意した。NBRはニューカッスルまでのBCR線の運行権を獲得した。これは非常に重要な目標のように思われたが、2つのボーダーズ線を越えるルートは長く困難であった。交換条件は、NERがベリックからエディンバラまでの運行権を得ることであった。ホジソンがこれが公平な交換だと信じていたとしても、すぐにその考えは覆された。なぜなら、NERは本線でエディンバラまで直通の貨物列車と旅客列車を運行できるようになったからである。[ 23 ] [ 24 ]
ホジソンのカーライルとの繋がりに対する信頼も同様に根拠のないものであった。直通予約やカーライル以南での運行の便宜は拒否された。[ 25 ]資本投入は再び会社の財政資源を圧迫し、配当は1％にまで低下した。[ 3 ]
ボーダー・ユニオン線は、すぐにウェイヴァリー線として知られるようになり、1861年から段階的に開通し、1862年8月1日に全線開通した。中間地点の人口は限られており、カレドニアン鉄道が旅客の直通運行や予約の手配を妨害し、貨物輸送はNBRから迂回された。NBRはシロスとの幸運な接続を利用して貨物を輸送したが、当面の間、その費用を考えるとこの路線の価値は疑わしかった。ミッドランド鉄道が1875年にセトル・アンド・カーライル線を完成させるまで（貨物輸送：旅客輸送は1876年に開始）、ノース・ブリティッシュ鉄道はカーライルで協力的なイギリスのパートナーを得ることはできなかった。
2年間の建設を経て、バーウィックシャー鉄道は1865年にセント・ボスウェルズからダンズ（後にダンズと綴られる）までの路線の一部を開通させた。この路線はNBRによって運営され、以前のダンズ支線と連続したルートを形成した。バーウィックシャー鉄道はNBRから多大な支援を受けており、おそらくカレドニアン鉄道をこの地域から締め出すための戦略的な措置であったと思われる。NBRは1876年にバーウィックシャー鉄道を吸収した。[ 16 ]
ホジソンによる1862年までの経営改善により、財務状況は大幅に改善した。普通株に対する配当金は最大3％まで定期的に支払われるようになった。
地理的な拡張は、将来有望な支線会社の議会預託金への資金提供と、その路線を運営するための暫定的な合意に限定された。エディンバラ周辺のダルキース線の接続にはいくつかの変更が加えられ、ポートベロとワントン・ウォールズでそれぞれリース線とマッセルバラ線に本線から直接給電するようになった。[ 3 ]
1861年7月から、ピーブルズ鉄道線はリースされた。1862年には、より大きな成果が得られた。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は当初から拡張し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道（EP&DR）として、フォース湾とテイ湾をフェリーで渡る必要はあったものの、その名称にある地名を結んでいた。EP &DRには、スターリングからダンファームリンへの支線もあり、生産性の高い炭田地帯を通っており、すでにファイフ・アンド・キンロス鉄道とキンロスシャー鉄道を吸収していた。[ 26 ] [ 27 ]同年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・オブ・ファイフ鉄道港湾会社を吸収し、鉱物資源地帯とチャールズタウン港へのアクセスをさらに拡大した。[ 28 ]両社の買収は、ノース・ブリティッシュ鉄道、エディンバラ鉄道、パース・アンド・ダンディー・アンド・ウェスト・オブ・ファイフ鉄道合併法 1862年（25 & 26 Vict.c. clxxxix）。
ボーダー・ユニオン鉄道が全面開通して以来、旅客列車はポート・カーライル鉄道の運河駅で終点となっていた。1864年までに路線は全線複線となり、1864年7月1日から旅客列車はカレドニアン鉄道の接続線を経由してシタデル駅で終点となるようになった。財政状況はいくらか改善し、8月には普通株の2%の配当が発表された。さらに興奮が待っていた。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は何年もカレドニアン鉄道に合流する寸前だったが、今度はモンクランド鉄道とともにNBRに合流することになった。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はスターリング・ダンファームリン線やバスゲート・アンド・モーニングサイド線を含むかなりの路線網を持っていた。さらにグラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道も運営していた。モンクランド鉄道は、エアドリーとコートブリッジ周辺で運行されていたいくつかの旧来の「石炭鉄道」が合併して1848年に設立された。主な事業は依然として鉱物輸送であり、運営コストは高かったものの、十分な利益を上げていた。
1865 年 7 月 4 日、エディンバラ・グラスゴー・モンクランド鉄道合併法 1865 年( 28 & 29 Vict. c. ccxvii) が可決され、合併が承認された。7 月 31 日にエディンバラ・グラスゴー鉄道とモンクランド鉄道が合併し、翌日、合併会社はノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。一部の評論家は、E&GR が NBR を吸収する可能性があると予想していたが、実際には、新しい取締役会は 13 人の元 NBR 取締役と 2 人の E&G 社員で構成されていた。NBR は習慣的に日曜日に列車を運行しており、これまで運行していなかった E&GR の本線でも運行を開始した。これにより、安息日遵守者から新たな抗議が起こったが、NBR はこの問題に関してその立場を堅持した。
前述の鉄道に加え、合併によりノース・ブリティッシュは当時建設中だったシティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道の株式も取得した。完成すれば、この路線はノース・ブリティッシュにジェネラル・ターミナスとグラスゴー港鉄道を経由してクライド川のジェネラル・ターミナスにある船舶用バースへのアクセスを提供するはずだった。[ 3 ] [ 29 ]
1865年の夏までに、NBRは複線と単線がほぼ均等に分かれた約450マイル（720km ）の路線を持つまでに成長した。さらに、独立系企業のために別の40マイル（64km ）の単線も運営していた。[ 30 ]
1866年、カレドニアン鉄道との比較では、その会社の方が状態が良いことが示されました。[ 31 ]
1866年春、ホジソンは普通株に3%の配当を宣言したが、株価は下落し続けた。1866年秋、ホジソンは再び3%の配当を提案したが、新任の会社秘書であるジョン・ウォーカーが財務委員会にNBRの財政の実態を警告した。新たな優先株の発行が失敗に終わり、社債の利息と優先株の保証配当を支払うことが不可能であることが判明した。明らかに、配当は新たな資本から支払われる予定だった。この事実が明らかになった後、ノース・ブリティッシュの普通株は一夜にして8%下落した。広範な財務上の不正行為と会計の改ざんが明らかになり、すべてホジソンの責任とされ、1866年11月14日の臨時株主総会で報告された。
ホジソンは出席せず、代わりに辞任届を提出し、出席できなかった理由としてひどい頭痛を挙げた。前議長のジョン・バルフォアが議長を務めた。調査委員会は長文の報告書を提出し、その中には次のような記述が含まれていた。
株主に対して存在しない、あるいは獲得していないことが分かっている収益を示し、分配するために、年々意図的に会計を偽造しただけではなく、偽造された半期ごとの収益報告書と一般的な虚偽の事業報告を裏付ける目的で、時折開始され、継続された、非常に巧妙な架空の会計の捏造であった[ 32 ]。
取締役会は辞任し、継続性を保つために4名のみが残った。以前の決算報告書と宣言された配当は取り消された。配当は支払われず、代わりに「支払われるまで」4%の利息が付いたワラントが発行された。会議は当然ながら長引き、時には荒れた雰囲気となった。翌日のグラスゴー・ヘラルド紙には、逐語的な報告が2ページ半にわたって掲載された。[ 33 ]
1866年12月12日、同社の暫定会長は、同社のすべての財務上の負債をカバーする1,875,625ポンド（ 2025年換算で193,028,100ポンド）の5.5%優先株を発行する意向を表明する通知を公表した。 [ 19 ] 12月22日、グラスゴー・ヘラルド紙は、暫定会長が辞任し、キッペンダヴィーのジョン・スターリングが会長に任命されたことを8行の記事で報じた。[ 34 ] [ 35 ]
鉄道経営の激動の中、1866年にはモンクトンホールからスミートン経由でダルキースに至る新線が開通し[ 36 ] 、ブレインバレー鉄道も開通した。後者の旅客サービスはエスクバレー鉄道の開通と同じ1867年まで開始されなかった[ 37 ]。
同社は既存のネットワークで収益を伸ばそうとした。カレドニアン鉄道との関係改善が実現し（キッペンダヴィーはその鉄道の役員出身だった）、グラスゴー・ユニオン鉄道への負担も軽減された。（かつては、NBRがグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と提携して、この路線の大幅に拡張されたターミナルを使用するという案もあったが、費用が莫大になるため、もはや実行不可能となった。）
1867年9月12日の株主総会では、既に特定されている1,875,625ポンド（2025年換算で181,561,100ポンドに相当）[ 19 ]の負債に対処するための取り決めがなされたと伝えられたが、
同社は、さらに260万ポンドを要する新路線の建設義務を負っている。この負債を制限することは不可欠であるが、取締役らは無差別に工事を放棄することは望ましくないと考えている。そのため、財政法では、予期せぬ工事の一部を別個の事業として構成するための規定が設けられている。取締役らは、特定の地区の便宜を図るために必要な支線建設のための出資を地元の関係者から募っており、そのような工事を直ちに開始するかどうかは、大部分が地元の利害関係者に委ねられることになる。[ 38 ]
カレドニアン鉄道との関係改善を基盤として、キッペンダヴィーは1868年1月16日に同社と収益分配協定を締結した。この協定には、金融混乱によって遅延したNBRプロジェクトの工期延長に反対しないことが含まれていた。[ 39 ]
1869年までに、カレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道は再び対立し、主な争点はウェイヴァリー・ルートと、そのルートが占める輸送量の割合となった。カレドニアン鉄道が1867年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と密かに協定を結んでいたことが明らかになった。この協定により、ノース・ブリティッシュ鉄道はほぼ全ての貨物輸送から排除され、その事実が明らかになったことで両社の関係は悪化した。実際、カレドニアン鉄道はウェイヴァリー・ルートを問題の原因にしようとあらゆる手を尽くしていた。1869年末までに、収益分配協定は形骸化していた。[ 3 ]
1868 年 5 月 22 日、ピアシル経由で旧エディンバラ・リース・グラントン鉄道への新しい接続が開通しました。これにより、グラントンへのより近代的だが迂回的なルートができました。グラントンは依然としてフェリーでファイフへの旅客輸送に、リースは貨物輸送に利用されていました。シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道は完成が遅れ、予算を大幅に超過していましたが、NBR はカレッジにまともな貨物駅を建設したいと考え、コートブリッジからグラスゴーへの路線建設に着手しました。1868 年を通して、会社の財政状態を健全化するための着実な進展があり、1869 年 1 月には現金配当とワラントの支払いが間もなく行われることが発表されました。
1870年にコートブリッジからグラスゴーへの路線が開通し、当初はギャロウゲートまでだったが、1871年にカレッジ駅が開業すると、NBRはエアドリー経由でエジンバラからグラスゴーへの実用的な旅客サービスを運行できるようになった。[ 3 ]
1869年6月1日から、ノース・イースタン鉄道は旅客列車でエディンバラまで直通運転を開始した。この取り決めは、1862年のボーダー・カウンティーズ協定の一環として合意されたものであった。7月からは、ノース・イースタン鉄道がすべての直通旅客列車を運行するようになった。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・イースタン鉄道に1マイルあたり1シリングを支払い、収益の分配分を保持した。
NBRは長年、アバディーンまで独立して到達することを切望しており、1862年のエジンバラ・パース・ダンディー鉄道の買収はそのための一歩であった。1866年のカレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併によって生じた協定により、NBRはカレドニアン鉄道の議会反対なしに北向きの路線を提案する権利を得た。そして1870年11月、NBはそのような路線、ノース・ブリティッシュ・アーブロース・モントローズ鉄道の計画書を発表した。予算は171,580ポンド（2025年換算で17,660,000ポンドに相当）[ 19 ]で、 1865年に開通したモントローズ・バービー鉄道も含まれる予定だった[ 40 ]。
1872年8月18日、1872年北ブリティッシュ鉄道法（35 & 36 Vict.により、マーキンチの支線であるレスリー鉄道をNBRが吸収する認可が与えられた。 [ 5 ]
ファイフ西部では、初期の鉱山開発により、ダンファームリン周辺に多数の鉱石運搬路と短距離鉄道が設立された。これらが合併して西ファイフ鉱石鉄道となり、この会社は1862年にNBRに吸収された。[ 5 ]
1862年にエディンバラ・パース・ダンディー鉄道を買収したことで、NBRはソーントンからダンファームリンに至る路線を手に入れた。この路線は石炭が豊富な地域を通っていた。エディンバラ・グラスゴー鉄道を買収した際、NBRはスターリングからダンファームリンに至る路線も手に入れ、アロアを経由して西ファイフ炭田における支配力をさらに強固にした。石炭の大部分は輸出と沿岸輸送のためにバーンティスランドに運ばれた。バーンティスランドはもともとフェリー港として開発されたが、次第に輸出港として利用されるようになり、ファイフで最も重要な港となった。
ファイフの東部地域では、漁業と農業に対応して早くから鉄道が発達していた。その後、鉱物開発が続き、非常に重要なものとなった。独立したセント・アンドリュース鉄道は、 1852年にリューチャーズの分岐点から開通した。[ 41 ]レーベン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、2つの以前の鉄道から形成され、ソーントンからレーベンとアンストラザーまでを走っていたが、しばらくの間、港への満足のいく接続がなかった。どちらの鉄道も非常に安価に設計されており、これが建設資金の調達を容易にした一方で、線路の老朽化を更新することができず、1877年に両社ともNBRに吸収されることに合意した。2つの路線の間の農業地帯はアンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道によって横断されていたが、これも単独では継続できず、1883年にNBRに加わることに合意した。 [ 42 ] [ 43 ]
ファイフ東部での石炭採掘量が増加するにつれて、これまで鉄道が通っていなかった地域に新しい炭鉱が開かれ、NBR は炭鉱主の要求に応えなかった。この不満から、1881 年にこの地域の土地所有者であるウェミス家が独自に建設したウェミス・バックヘイブン鉄道が開通した。ウェミス・バックヘイブン線はソーントンでNBRに接続した。ファイフ東部の炭鉱に隣接してレーベンとメシルに港があったが、NBR は石炭をバーンティスランドまで運ぶことに満足しており、さらなる不満を引き起こし、メシル港を独自に開発する動きが起こった。NBRはしぶしぶ同意し、1889 年にウェミス・バックヘイブン線を引き継ぎ、メシル港を開発した。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]
カレドニアン鉄道との関係は再び改善し、1871年後半には合併の構想が具体化し始めた。そして1871年11月29日、両社の取締役会が合併に合意したことで、その構想は現実のものとなった。
しかし、NBRの株主はこの提案を懐疑的に受け止めた。以前の提案は、NBRの取り分がグループ収益のわずか45.5%に過ぎないという理由で却下されていた。それに対し、取締役会は今度はNBRの取り分が39%にしかならない案を支持しているのだ。また、基準年度（分配額の算出対象年度）における更新契約の滞留が、NBRの純収益を不均衡に押し下げたとの指摘もあった。
株主の敵意は会議後も収まらず、1872年2月2日、取締役会は提案を今後は進めないことを発表した。カレドニアン紙はこれに激怒し、「我々は間違いなく、昔のライバル関係の再燃を経験することになるだろう」と述べた。[ 3 ] [ 48 ] [ 49 ]
1872年8月18日、議会法である1872年北ブリティッシュ鉄道法（35 & 36 Vict. c. cxxiii）が成立し、破産したノーサンバーランド中央鉄道をNBRが吸収することが承認された。[ 50 ]
ペニキュイック鉄道は1872年に開通し、エジンバラ、ローンヘッド、ロスリン鉄道は1873年から段階的に開通しました。どちらの路線もNBRによって運営されていました。1874年にはホワイトインチ鉄道が開通し、これもNBRによって運営されていました。また、非常に長い準備期間を経て、NBRの支線であるストブクロス鉄道が開通し、クライド川沿いの新しいクイーンズドックへのアクセスが可能になりました。ドック自体の建設にも長い時間がかかり、1877年まで完全には開通しませんでした。[ 3 ]
1875年1月1日、デボンバレー鉄道はNBR（ノーザン・ブリティッシュ鉄道）に譲渡された。
1876年にピーブルズ鉄道が吸収され[ 51 ] 、バーウィックシャー鉄道[ 16 ]とペニキュイック鉄道[ 26 ] [ 51 ]も同様に吸収された。
1877年11月1日、シェットルストンからグラスゴー、ボスウェル、ハミルトン、コートブリッジ鉄道が開通した。この鉄道はNBRによって運営され、1878年に吸収合併の合意がなされた。この長距離路線は石炭が豊富なカレドニアン鉄道の領域にまで及んだ。[ 5 ] 1878年2月には、主に鉱物輸送を目的としたノース・モンクランド鉄道が開通した。[ 52 ]
1879年にケルビンバレー鉄道が開通した。主にキルシスから鉱物を運ぶことを目的としていたが、NBRからは熱烈に歓迎されなかったものの、NBRはそれでもこの鉄道を運営した。[ 26 ]
1873年以降、運営費は収入を大幅に上回るペースで増加し、NBRは普通株への配当支払いを停止した。当時、このような状況に陥ったスコットランドの鉄道会社はNBRだけだった。事態を収拾するため、集中的な取り組みが行われ、1875年9月の株主総会で4%の配当が発表された。
1875年9月、セトル・アンド・カーライル線が開通し、ミッドランド鉄道はついにカーライルへの専用路線を手に入れた。ミッドランド鉄道は、カーライルを経由する競合路線を構築する上で、ノース・ブリティッシュ鉄道にとって自然なパートナーとなった。しかし、旅客営業の開始は翌年まで待たなければならなかった。
1877年5月31日、テイ橋が正式に開通した。これにより、NBRの鉄道路線は大幅に再編された。それまでNBRの乗客はフェリーでテイ川を渡り、最終的にダンディー・アンド・アーブロース鉄道を経由してダンディーに到着していた。この鉄道はカレドニアン鉄道と接続していた。ダンディー・アンド・アーブロース鉄道は、議会がNBRのアバディーンへの半独立路線を保障する一環として、カレドニアン鉄道とNBRの共同所有となった。
1879年12月28日、列車が橋を渡っている最中に橋が崩落し、テイ川にいた74人か75人全員が死亡するという悲劇が起こり、勝利は一転して惨事となった。この人的悲劇に加え、当時フォース橋の建設を計画していたノース・ブリティッシュ鉄道にとっても大きな衝撃だった。フォース橋が完成すれば、エディンバラからダンディーまで独立した路線を敷設できるはずだったからだ。同社は直ちにテイ橋の再建を決定した。当初は修復と再建になると考えられていた。テイ橋は技師トーマス・ブーシュによって設計され、計画されていたフォース橋も彼が設計した。調査が進むにつれて、テイ橋におけるブーシュの欠点がより明らかになり、彼のフォース橋の設計は実行に移されなかった。計画されていたテイ橋の修復は、新しい橋の建設へと変更された。それは複線で、もちろんノース・ブリティッシュ鉄道の全責任となった。 1881年7月18日、テイ橋の架け替えに関する議会法である「北ブリティッシュ鉄道（新テイ高架橋）法1881年（44 & 45 Vict. c. cxxxvii） 」が国王の裁可を受けた。1887年6月10日、最初の旅客列車が新橋を通過し、同年6月20日から本格的な公共サービスが開始された。
アバディーン方面への路線建設は進行中で、1881年3月にはモントローズの北にあるアーブロースとキナバー・ジャンクション間の路線が開通した。この代替テイ橋により、NBRはアバディーン行きの列車をより自由に運行できるようになったが、キナバーから北へは依然としてカレドニアン鉄道の運行権を使用する必要があり、フォース橋はまだ建設されていなかった。[ 3 ] [ 5 ]
最初のテイ橋が崩落した当時、フォース橋の建設計画はかなり進んでいた。トーマス・バウシュは両方の設計を担当していたが、テイ橋崩落における彼の責任が明らかになると、フォース橋の建設工事は中断された。新たな設計案の検討が合意され、工事費用は分担されることになった。フォース橋鉄道会社が橋を建設し、同社はノース・ブリティッシュ鉄道（30%）、ミッドランド鉄道（32.5%）、ノース・イースタン鉄道（18.75%） 、グレート・ノーザン鉄道（18.75%）がそれぞれ全額出資することになった。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレンファルグ線の建設、キンロスを通る支線改良、キンロスからパースへの接続、そしてファイフ沿岸の列車が橋に到達できるようにインヴァーケイシングからバーンティスランドへの路線建設の認可を再申請することになっていた。また、エディンバラとグラスゴーを橋により直接接続するため、フォース湾南岸にも新たな路線が必要とされていた。
1890年3月4日、フォース橋が開通した。それまでノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は、フォース湾をフェリーで渡ってファイフへ乗客と貨物を運んでいた。橋の開通はファイフとロージアンの鉄道網を大きく変えたが、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しい橋へのアクセス線路の整備が遅れ、当初はローカル列車しか利用できなかった。全面開通は1890年6月2日まで延期され、コーストーフィン（後にソートン・ジャンクションと呼ばれる）からダルメニーへの新線とキンロスの路線の改良工事が完了した。NBRはついに、カウデンビース、キンロス、そして新設のグレンファルグ線を経由してパースへ至る一流路線を手に入れた。また、インヴァーケイシングからバーンティスランドを経由する新線も開通した。
アプローチ鉄道は完成したが、エジンバラ・ウェイヴァリー駅の不十分な状態から、かなりの量の悪評が出た。多くの列車が駅構内で車両や部品を連結・切り離ししており、線路配置やプラットフォーム設備は著しく不十分だった。NBRのフォース橋会社のパートナーは、NBR自体と同様に橋に巨額の資金を投資しており、投資がようやく完了した今、批判的な報道を見て落胆した。[ 3 ] [ 5 ]
1865年にノース・ブリティッシュ鉄道がエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道を吸収合併した際、旧グラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道も取得し、ダンバートンの重要な工業地帯とレーベン川へのアクセスが可能になった。[ 53 ]クライド川での蒸気船貿易が奨励され、1882年からNBRはクレイゲンドランに桟橋を開設した。それ以前にヘレンズバラを経由して既存の桟橋に接続する鉄道を建設する試みがあったが、失敗に終わっていた。
1863年、グラスゴー・ミルンガビー・ジャンクション鉄道が開通し、発展途上の郊外における住民の移動を促進した。
クライド委員会はストブクロスに後のクイーンズ・ドックとなる施設を建設しており、NBR（ノーザン・ブリティッシュ鉄道）はそこへの効率的な鉄道接続を確保することに躍起になっていた。こうして誕生したのがストブクロス鉄道で、1874年に開通した。実際には、ドックの開業よりも前のことだった。
さらに西へ進むと、線路はクライド川と平行に走っていたが、川からは少し離れていた。その後数年間で、クライド川の岸辺には多くの産業が発展し、その多くはグラスゴー自体から移転してきたものであった。ホワイトインチ鉄道は、地元の工業地帯にサービスを提供するために1874年に開通した。この鉄道はNBRによって運営され、最終的に1891年に吸収された。ストッククロス鉄道は、クライド川により近いグラスゴー・ヨーカ・アンド・クライドバンク鉄道（GY&CR）の出発点となり、西へ向かう産業の継続的な移動を支えた。GY&CRは1897年にNBRに吸収され、その際、路線はクライドバンクからダルミュアでヘレンズバラ線に接続するために延伸され、ループ状になった。
一方、グラスゴー・シティ・アンド・ディストリクト鉄道は1886年に開業した。こちらも名目上は独立系だったが、NBRの支援を受け、開業当日にNBRに吸収された。路線はグラスゴー市内を東西に走り、クイーンズ・ストリートに新しい低層駅が設けられた。この路線は郊外の交通網を大きく変革した。近郊の支線列車はもはやクイーンズ・ストリート（高層）駅で終点となる必要がなくなり、市内をそのまま通過できるようになったのだ。
長年にわたり、NBR はノース クライドサイドで増加している収益性の高い輸送を独占していましたが、最終的に名目上は独立しているもののカレドニアン鉄道が後援するラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道が建設され、1894 年と 1896 年の間に段階的に開通しました。L&DR はDumbartonshireという綴りを使用していました。彼らの路線はダンバートンまで達し、これが以前のダンバートン・アンド・バロック鉄道を NBR と L&DR の共同事業にするという約束を促しました。[ 3 ] [ 5 ]
アーガイル地方の広大な未開の地について長期間検討した結果、クレイゲンドランからフォート・ウィリアムまで、ほとんど人が住んでいない地域を通って、後にウェスト・ハイランド鉄道となる路線を建設することが決定された。建設会社は独立企業となるが、NBRから財政的な支援を受けることになっていた。工事は1889年に認可され、1894年8月7日に開通した。建設費用は110万ポンド（2025年換算で1億2361万5100ポンドに相当）[ 19 ]で、当初の見積もりを大幅に上回った。NBRはウェスト・ハイランド鉄道会社に、はるかに少ない建設費用に基づいて配当を保証していたが、その約束は路線が生み出すであろう収入をはるかに超えるものとなった。
公共政策では、この地域の西海岸の漁師を奨励したいと考えていたが、フォート・ウィリアムはリンネ湖を遡る長い航路が必要なため、適切な漁港とはみなされなかった。1894年7月31日に西ハイランド鉄道法1894（57 & 58 Vict. c. clvi）としてマレイグ延伸法案が可決されたとき、財政的な取り決めは整ったように見えたが、補助金に必要な政府保証法案は提出されず、当面は何も行われなかった。1895年5月7日、ついに保証が実現した。26万ポンドの資本に対する3%の保証と、マレイグの港を改良して漁港として適したものにするための3万ポンドの補助金である。路線は1901年4月1日に開通した。[ 54 ]
インヴァーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道は1903年7月22日に開通した。地元住民の働きかけにより、議会の認可法である1896年インヴァーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道法（59 & 60 Vict. c. ccxl）を取得していた。一時はグレート・グレン全域に延伸されるかと思われたが、この野望は縮小された。スペアン・ブリッジ駅でウェスト・ハイランド鉄道に接続し、 1903年からはハイランド鉄道、1907年からはノース・ブリティッシュ鉄道によって運行された。フォート・オーガスタスの人口は500人であった。[ 3 ]
早くも1848年、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は、現在のレンジー近郊からレノックスタウンへの支線を開通させた。この支線は1866年から1867年にかけてブレイン・バレー鉄道によってキルリーン近郊の駅まで延伸された。1877年から1879年にかけて、ケルビン・バレー鉄道がメアリーヒルからキルシスまで開通した。主な輸送品目は、キルシスの製鉄所から運ばれる鉄鉱石と精錬鉄であった。
キャンプシー・フェルズの北側では、独立系のフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道が1856年にバロックからスターリングまで開通し、その路線は主に農地を通過していた。同社は1866年に路線をNBR（ノーザン・ブリティッシュ鉄道）にリースしたが、1923年の鉄道統合まで存続し、リース料の受領と分配のみを行っていた。
これにより「キリアーン」駅とフォース・アンド・クライド線の間に空白が生じ、数年後、ストラセンドリック・アンド・アバーフォイル鉄道がその空白を埋め、アバーフォイルまで延伸する認可を受けた。この路線は1882年に開通したが、会社は赤字を出し、1891年にNBRに路線を売却した。ブレイン・バレー鉄道も同時期にNBRに吸収された。元のレノックスタウン支線は、1865年にエジンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とともにNBRに移管されていた。
1888年7月2日、キルシス・ボニーブリッジ鉄道が開通した。この鉄道は主にキルシスにあるベアーズ社の工場の鉄鉱石と鉄製品の輸送を目的としており、NBRは他の用途でのこの路線の可能性に難色を示していた。実際にはキルシスにおけるケルビンバレー鉄道の延長線であったが、東端ではカレドニアン鉄道がラーバートまで接続する路線を利用していた。[ 5 ] [ 53 ]
フォース橋開通後のウェイバリー駅の混雑と不十分な設備に関する大きな悪評を受け、NBRは敷地の開発に関する合意を得て、1891年8月5日にノース・ブリティッシュ鉄道（ウェイバリー駅等）法（54 & 55 Vict. c. cxcii）が可決され、駅の拡張とカルトン・トンネルを通って西へソートン・ジャンクション（当時はコーストーフィンと呼ばれていた）まで路線を4倍に拡張することになった。ウェイバリーでの工事はゆっくりと進み、1894年北ブリティッシュ鉄道法（57 & 58 Vict.c. clii）に基づき、期限延長を求める必要があった。実際に必要とされた改良工事がすべて完了したのは1899年のことだった。
ミッドランド鉄道は1875年に二等旅客輸送を廃止し、NBRも長い検討の末、1892年5月1日にイングランドへの直通列車を除いて同様の措置をとった。
1895 年 7 月と 8 月の間、西海岸と東海岸の旅客路線のイギリスのパートナーは、ロンドンからアバディーンまで最速で走る競争を繰り広げた。これは人々の想像力を掻き立て、「北へのレース」として知られるようになり、特別に軽量化された列車が運行された。ノース ブリティッシュ鉄道は、いくつかの理由から参加に消極的だった。運行費用が宣伝効果に見合うかどうか懐疑的だったこと、ベリックからエディンバラまでの運行権をめぐって NER との間にわだかまりが残っていたこと、そしてカーライルでの主要なパートナーであるミッドランド鉄道を怒らせたくなかったことなどが挙げられる。ミッドランド鉄道はロンドンからカーライルまでのルートがより困難で、このレースには参加していなかった。
1896年11月、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は、バーウィックとエディンバラ間の路線におけるノース・イースタン鉄道（NER）の運行権限について、民事裁判所（Court of Session）に上訴した。NBRは、ボーダー・カウンティーズ鉄道の設立時に、この権限を自主的に認めていた。民事裁判所はNBRに不利な判決を下し、この問題は貴族院（House of Lords）に持ち込まれた。貴族院は、この問題を鉄道運河委員会（Railway and Canal Commissioners）に差し戻し、委員会は曖昧な判決を下したが、その曖昧さは、NBRが1897年1月14日からバーウィック以北のすべての列車の運行を引き継ぐのに十分であった。これは、すべての長距離旅客列車がバーウィックで機関車を交換しなければならないことを意味し、バーウィックの線路配置は機関車の交換には不便であった。NERは駅の南端まで線路を所有しており、NERは機関車の交換作業をできる限り困難にするよう配慮していた。
新しい軽便鉄道法を活用して、辺境の町ローダーは独自の支線、ローダー軽便鉄道を獲得し、1901年7月2日に開通した。
郊外からエディンバラへの通勤需要の高まりに応え、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）は1902年2月2日にコーストーフィン支線を開通させた。本線には以前からコーストーフィン駅が存在していたが、この支線はソートン駅と改名された。
キンカーディンは港として発展しつつあり、アロアの東にあるフォース湾沿いの農業地帯は辺鄙な場所と考えられていた。NBRはアロアからキンカーディンへの支線を開設し、1893年に開通した。その地域は完全に農業地帯であったが、NBRは鉄道による空白地帯の解消を求める声に応え、NBRが建設・所有するキンカーディン・ダンファームリン鉄道が1906年に開通した。 [ 3 ] [ 5 ]
最後の 2 年間は、戦争賠償に関する長期にわたる交渉と、LNER への株式譲渡に関する交渉が行われた。1922 年、ノース ブリティッシュは 650 の旅客駅と1,377 マイル (2,216 km)の線路を有していた。機関車は 1,074 台あり、収入は 2,369,700 ポンド (旅客、2025 年換算で116,420,000 ポンドに相当)、[ 19 ] 3,098,293 ポンド (鉱物、2025 年換算で 152,220,000 ポンドに相当)、[ 19 ]および 2,834,848 ポンド (商品、2025 年換算で139,280,000 ポンドに相当) [ 19 ]に達した。
1921年鉄道法の成立後、1923年1月1日、ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道、ノース・イースタン鉄道、グレート・セントラル鉄道とともに、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を構成する7つの鉄道会社の1つとなった。[ 3 ] （ライバルのカレドニアン鉄道とグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成会社であった。）
同社の本社はエディンバラのウォータールー・プレイス23番地にあり、工場はグラスゴーのカウレアーズにあった。1921年の資本金は6700万ポンドであった。[ 64 ] 鉄道の他に、同社はクライド川とクライド湾でクライド蒸気船も運航し、アラン島や西の地域にサービスを提供していた。[ 65 ]また、同社は道路運送会社のマター・ハウイーの株式49%を取得した。[ 66 ]
エディンバラ市中心部のプリンセス・ストリート東端に位置するノース・ブリティッシュ・ホテルは、大きな時計が飾られた高い塔が特徴的なランドマークとなっている。1980年代にバルモラル・ホテルと改名されたが、旧名は石造りの壁に今も残っている。
グラスゴーでは、クイーンストリート駅に隣接するジョージスクエアにあった旧クイーンズホテルが1905年に改装され、同社のノースブリティッシュステーションホテルとなり、屋根裏部屋はマンサード屋根の4階に改装された。国有化後、 1984年にブリティッシュレールがホテルを売却するまでブリティッシュトランスポートホテルズの傘下となり、その時点ではコプソーンホテルと呼ばれていた。その後、ミレニアムホテルに改名された。[ 67 ] [ 68 ]
コナカーは意志の強い経営者で、多くの改革を導入したが、1899年に取締役のランドルフ・ウェミスが行った約束をめぐり、会社の役員室でスキャンダルが勃発した。ウェミスは巧みに状況を自分に有利なように操り、コナカーは会社を去る以外に選択肢がないと感じた。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、機関車の製造と保守について取締役会に責任を負う役員の肩書きとして「機関車監督」を好んで使用しており、 [ 72 ] : 27会社の記録や、その役職に就いていた人のアーカイブ記録やレターヘッドには「機関車監督」という肩書きしか記載されていない。 [ 72 ] : 114正式に「主任機械技師」という肩書きを持っていたのは最後のウォルター・チャルマーズだけであったが、[ 72 ] : 112社内ではこの2つの肩書きは同じ役割の異なる名称として認識されている。