ブリストル・アンド・エクセター鉄道

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、ロンドンとブリストルを結ぶ路線を建設するための認可法である1835年グレート・ウェスタン鉄道法（5 & 6 Will. 4 . c. cvii）を1835年に議会から取得しました。ブリストルの商人たちは、重要な商業中心地であり、イギリス海峡に面した港であるエクセターへの鉄道ルートを確保したいと考えていました。エクセターはヨーロッパ大陸との海上輸送が容易になるからです。彼らはブリストル・エクセター鉄道を推進し、1835年10月1日に事業計画書を発行すると、150 万ポンドの資金を集めるのにほとんど苦労しませんでした。

イザムバード・キングダム・ブルネルが技師に任命され（彼はグレート・ウェスタン鉄道の技師でもあった）、助手ウィリアム・グラヴァットがルートを測量し、1836年の議会に法案が提出された。法案は容易に可決され、ブリストル・アンド・エクセター鉄道法1836年（6 & 7 Will. 4. c. xxxvi）は1836年5月19日に制定された。この法律では線路の軌間は規定されておらず、ブリッジウォーターとティバートンへの支線^{[ 3 ]}が認可された。近隣のGWRとの明らかな家族関係にもかかわらず、この時期にB&ERの取締役でGWRの取締役を兼任していた者はいなかった^{[ 4 ]} 。GWRはまだ建設中であった。

当初の熱狂は、建設資金の調達における大きな困難へと変わった。15,000株の引受株のうち4,000株は、路線建設前に払込金の不払いのため没収された。ニューカット（エイボン川の支流）の西にあるパイルヒルの仮終点から始まる路線の最初の部分の契約が締結された。1838年には状況がいくらか改善し、実際、会社はブリストル・エクセター鉄道法1838年（1 & 2 Vict.c. xxvi）は4つの短い支線を規定したが、ウェストン・スーパー・メアた。

同社が広軌を採用したのは1839年3月5日のことで、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）での広軌使用の実際的な結果を観察した後のことだった。

1839年の秋、取締役会は株主総会において、収入源を確保するため、テンプル・ミーズ（そこでグレート・ウェスタン鉄道と接続）からサマセット州ブリッジウォーターまでの路線建設を優先的に進める計画であることを株主に報告した。この目的のために、シャープ・ロバーツ社に5両の機関車が発注された。

取締役たちは1839年末までに、当時すでに運行を開始していたGWRと提携して路線を運営してもらうことで資本支出を回避することを決定した。この時点で取締役のうち3人はGWRの取締役も兼任しており、提携関係は強化され始めていた。GWRへの路線のリース案は、1841年9月の臨時株主総会で株主によって承認された。リースはブリストルからブリッジウォーターとウェストン・スーパー・メアへの複線開通と同時に開始され、年間賃料は3万ポンド、通行料は乗客1マイルあたり1ファージング、貨物と石炭1トンマイルあたり1ファージング（ただし郵便物、小包、馬、馬車、牛には通行料はかからない）であった。賃料はシステムの完成度に応じて比例的に増加し、リースはエクセターへの路線完成後5年間有効であった。^{[ 5 ] [ 6 ]}

この路線の最初の区間は、1841年6月14日にブリストルとブリッジウォーターの間で開通しました[注1]。これ^は、GWRがロンドンからブリストルまでの路線を完成させる直前のことでした^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]。}この路線は全長33.5マイル（53.9km ）の複線で、ウェストン・スーパー・メアへの単線支線が1.5マイル（ 2.4km ）ありました。ブリストルにはB&ERの駅はなく、GWR駅の仮設木製プラットフォームが使用されました。この駅はロンドンに面していたため、GWR線とB&ER接続線の合流点に到達するには後退する必要がありました。  

開業時の駅は、本線上にネイルシー、クレベドン・ロード、バンウェル、ウェストン・ジャンクション、ハイブリッジ、ブリッジウォーターの各駅があり、支線上にはウェストン・スーパー・メア駅のみが存在し、馬車牽引で運行されていた。^{[注2 ] [ 6 ]}（その後の駅名変更については下記参照。）

1841年になると資金調達がやや容易になり、路線の完成に向けた契約が締結され、ブリッジウォーターから先へ段階的に開通していった。

• 1842年7月1日、ブリッジウォーターからトーントンへ
• 1843年5月1日、トーントンからビームブリッジ（エクセター有料道路上）まで。ビームブリッジは一時的な終点であり、エクセターへの先区間が開通した際に閉鎖された。
• ビーム・ブリッジからエクセターへの鉄道は1844年5月1日に開通した。エクセター駅は、現在のエクセター・セント・デイビッズ駅の場所に存在していた。

エクセターへの開通により、B&ERの本線が完成し、GWRと合わせてロンドンからエクセターまでの広軌路線が完成し、総延長は194マイルとなり、当時としては他のどの路線よりもはるかに長かった。^{[ 10 ]}取締役らは、建設全体が当初承認された200万ポンドで完了したと報告することができ、「当時としては非常に珍しい経験だった」。^{[注3 ] [ 11 ]}

サウス・デボン鉄道会社は、1844年7月4日に、認可法であるサウス・デボン鉄道法（7 & 8 Vict. c. lxviii）を議会から取得しました。これにより、広軌鉄道がロンドンからプリマスまで連続して敷設されることになりました。

ライバルのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）はロンドンからサウサンプトンまでの主要路線を保有しており、エクセターへの延伸を計画していた。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、自社路線をこの地域に展開することでこれを阻止しようとした。当時、議会は特定の地域にサービスを提供する路線は1つだけであるべきだと考えており、当然ながら各社は自社の提携路線の認可を望んだ。LSWRは狭軌鉄道（後に標準軌と呼ばれる）であり、GWRとB&ERは広軌鉄道であった。この地域の支配権を巡る激しい競争は「軌間戦争」と呼ばれた。

ウィルツ、サマセット、ウェイマス鉄道（WS&WR）は、1845年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）によって推進された。GWRはこれをエクセターへの路線の起点と見なし、LSWRの提案を排除しようとした。そして、これがB&ERの立場を損なうことになるため、GWRはリースしていたB&ER社を買収することを申し出た。この提案はB&ERの株主総会に提出されたが、かなりの多数で否決された。^{[注4 ]}

GWRは、自らが誠意をもって行動したと信じ、ウィルツ、サマセット、ウェイマス計画の修正版であるエクセター・グレート・ウェスタン計画を推進した。この計画は、ヨービルからクルーカーンとアクスミンスターを経由してエクセターに至るものだった。

B&ERはGWRから疎外感を感じていた。ブルネルは両社の技師としての自分の立場が危うくなっていると感じ、1846年9月末にB&ERを辞任し、チャールズ・ハットン・グレゴリーが後任となった。^{[ 13 ]}

B&ERは当然これらの計画に反対し、LSWRと連携して反対したため、1846年の議会会期で否決された。エクセター・グレート・ウェスタン計画は1847年の会期で再び提出され、B&ERは再びこの計画に反対し、ダーストン（トーントンの東）からキャッスル・ケアリー（WS&WR上）への支線を推進した。エクセター・グレート・ウェスタン計画は再び否決されたが、B&ERのキャッスル・ケアリー線は承認された。ブリストル・エクセター鉄道（トーントン・キャッスル・ケアリー支線）法1848年（11 & 12 Vict.鉄道狂騒曲」 ^{[注5 ]}に続く財政破綻が起こっており、B&ERはこの計画を進めなかった。 ^{[ 14 ]}

LSWRもエクセターへの路線建設に苦労しており、狭軌鉄道会社を排除するための闘いを続ける中で、GWRとB&ERは1852年にWS&WR線（まだ完成していなかった）のメイデン・ニュートンからアクスミンスターを経由してストーク・キャノンでB&ERに接続する路線を共同で推進した。この路線はデボン・アンド・ドーセット鉄道と名付けられる予定だった。ロンドンからエクセターまでの所要時間は、既存のブリストル経由の路線よりも10マイル長くなるはずだった。

これは1853年の議会会期中に提出され、いわゆる海岸線をめぐる激しい争いの一部となった。LSWRの列車はドーチェスターまで到達し、同社は独自の路線を提案した。委員会では、それぞれの路線の賛成と反対の証人が出席したが、B&ERは欠席した。提案された広軌路線は6月30日に却下された。^{[ 14 ]}

1845 年エクセター・アンド・クレディトン鉄道法( 8 & 9 Vict. c. lxxxviii) は、エクセターの北に少し離れたカウリー・ブリッジから 6 マイル (10 km) の路線であるエクセター・アンド・クレディトン鉄道 (E&CR) を認可した。ノース・デボンでは既に鉄道が認可されていた。バーンスタプルにある短い路線であるタウ・ベール鉄道およびドックである。1845 年までほとんど何も行われていなかったが、その年に所有者は1845 年タウ・ベール鉄道およびドック法( 8 & 9 Vict. c. cvii) で権限を復活させ路線を建設する認可を得た。彼らは、現在タウ・ベール延長鉄道と呼ばれる事業を、1846 年にバーンスタプルからクレディトンまでの路線の議会法を求める予定だった別の会社、ノース・デボン鉄道に売却することを望んでいた。

一方、1846年の議会会期中には、バーンスタプルを鉄道網に接続するための複数の提案が提出された。B&ERは、（計画中の）ティバートン駅から路線を建設することを希望したが、これは却下され、バーンスタプルからエクセター・アンド・クレディトン線にクレディトンで接続するタウ・ヴェイル鉄道拡張・ドック会社の提案が採用された。この計画は、デヴォンへの拡張を目指していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）によって支持された。

エクセター・アンド・クレディトン線とノース・デボン線は広軌で建設される予定であり、当然ながらB&ERの支配下に入るものと予想されていた。リース条件は暫定的に合意されていた。しかし、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）はノース・デボンへの進出を企てており、両社との友好関係を築こうとしていた。1847年1月11日のE&CR株主総会で暫定リースが否決され、これに続いてTVERのリースも否決された。LSWRにとってより有利なリースが交渉され、1847年1月と2月に株主によって承認された。B&ERはクレディトン線とバーンスタプル線の支配権を失った。

B&ERのJW・ブラーはE&CRの取締役会長を務めており、大株主の反対にもかかわらず、E&CRをB&ERグループ内に留めようと試み、1847年4月7日にはジョージ・ヘネットと2年間の契約を結び、路線の運営を委託した。しかし、1847年4月12日の臨時株主総会で、ブラーと他の3人のB&ER取締役は、激しい抗議の中、解任された。

E&CRは広軌で建設され、緊張が和らいだ後、1851年2月にB&ERが路線を運営し、カウリーブリッジで自社の路線との接続部を設置するというリース契約が合意された。これらの工事費用はE&CRが負担することになっていた。E&CRは1851年5月12日に開通し、当面は事実上B&ERの支線であった。^{[ 15 ] [ 16 ]}

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は1860年7月19日にエクセターに到達した。同鉄道は、B&ER駅よりも中心部に位置し、標高もはるかに高いクイーン・ストリート駅という独自の駅を持っていた。同鉄道は既にB&ER線の西側の鉄道に権益を有しており、当初はB&ER線を横断してクレディトン線に接続する独立路線の建設も検討されていたが、より賢明な助言が優先され、B&ERとの合意に至った。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（エクセター・アンド・ノース・デボン）鉄道法1860年（23 & 24 Vict. c. ciii）は、LSWR駅からセント・デイビッズまで下る連絡線と、そこからクレディトンまでの路線に狭軌レールを追加するために制定された。LSWRの運行は1862年2月1日に開始された。^{[ 17 ]}

エクセター（セント・デイビッズ）駅は片側配置で建設され、上り線と下り線が別々に設けられていた。交通量の増加とLSWR列車の到着により、この配置では運営が非常に困難になった。1862年に従来型の配置の新しい駅の建設が開始され、1864年7月に開業した。トーントン駅も1868年8月に同様の改修を受けた。ウェストン・スーパー・メアでは、1866年に終着駅が近代化され拡張され、支線が複線化された。ブリストルでは、このプロジェクトははるかに困難だった。1871年3月に工事が開始されたが、B&ERとGWRの合併後の1878年1月1日まで完成しなかった。新しい駅はミッドランド鉄道と共同運営された。^{[ 18 ]}

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は財政的に大きな成功を収め、1844年から1874年の間に平均年間配当4.5%を支払った。^{[ 19 ]}

B&ERは1849年にその路線の運営を引き継ぎ、B&ERとGWRの2社は完全に別会社となった。直通旅客列車は共通の車両で運行され、ここでも共通の取締役は存在しなかった。

JB Badham が秘書兼総監督に任命され、最初の試みが失敗に終わった後、James Cresswell Wall が運輸監督に任命され、1855 年 1 月 1 日に貨物主任代理人に異動しました。ヘンリー Dykes が運輸監督の後任となりました。CH Gregory は、1851 年 6 月にその役職が廃止されるまで主任技師を務めました。1850 年 6 月にJames Pearson が機関車部門を引き継ぎました。当初、彼の作業場はエクセターにありましたが、1851 年末頃にブリストルに移転しました。この時、ブリストルには広範な貨物施設も設置され、ブリストルの「急行プラットフォーム」には屋根が設けられ、地元では「牛小屋」という愛称で呼ばれるようになりました。^{[ 20 ]}

資金が流入し、独立経営を見越して、同社はブリッジウォーターに客車工場とコークス炉を建設した^{[注6 ]} 。ジョージ・ヘネットはそこでサウス・デボン鉄道の大気システム用のパイプを鋳造する手配をしており、ブリストル・アンド・エクセター鉄道は彼の工場を拡張しただけだった。ヘネットの名はその後も長年にわたりブリッジウォーターと結びつき、様々な会社のために多くの貨車を製造した。

同社は1852年に主要路線全体に電信を設置した。^{[ 21 ]}これは閉塞システムを運用した最初の本格的なイギリスの鉄道だった。^{[ 19 ]}同年、同社はテンプル・ミーズに本社ビルの建設を開始した。このビルはサミュエル・フリップによって設計され、1854年に開業した。^{[ 22 ]}

1844年の初め、本線がほぼ完成した頃、B&ERはトーントン近郊からヨービルとウェイマスへの支線を建設することを計画した。同時期にGWRも本線から複数の支線を建設することを決定し、1844年中にチッペンハム近郊からヨービルとウェイマスへの路線建設に着手した。これがウィルツ・サマセット・ウェイマス鉄道となった。B&ERは計画していた支線をヨービルまでと短縮した。

B&ERはブリストル・エクセター鉄道法1845年（8 & 9 Vict.c. clv）は、ヨービル支線、クレベドンとティバートンへの支線、およびブリストルでGWRと直接接続する分岐線を定めた。同年初め、同社はついにブリストルの終着駅（議会の当初の法律で認可されていた）を建設した。これはGWR駅と直角に位置していた。接続線はブリストルの両駅を迂回する弧を描き、通過旅客列車が駅に停車できるように「急行プラットフォーム」が建設された。列車は両方向とも単一のプラットフォームを使用した。 ^{[ 23 ] [ 24 ]}ティバートン支線は、収入の途絶を予見したグランド・ウェスタン運河の断固たる反対により、特に論争の的となった。議会の反対が克服された後、運河会社は鉄道交差の建設にあらゆる妨害を行った。 ^{[注7 ] [ 3 ]}

クレベドン支線（クレベドン・ロードから3 + 1/2マイル (5.6 km ) 、ヤットンと改名）は 1847 年 7 月 28 日に開通し、ティバートン・ロードからのティバートン支線（ティバートン・ジャンクションと改名）は 1848 年 6 月 12 日に開通した。ティバートン支線はグランド・ウェスタン運河の下を通っており、ブルネルは運河を新しい路線の上に通すためにハルバートン水道橋を建設した。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} 

ダーストンからヨービルへの支線も工事が開始されたが、車両への支出に関する新たな方針のため、工事は完了まで急がれず、開通は数年遅れた。^{[ 26 ]}工事は1852年に再開され、急ピッチで進められた。ヘンドフォードのヨービル駅までの全線は、1853年10月1日に旅客向けに、1853年10月26日に貨物向けに開通した。GWRのウィルツ、サマセット、ウェイマス線が近づくにつれ、B&ER支線はヘンドフォードからヨービルを経由してペンミルのGWR駅まで延伸された。この延伸は、フロームからヨービルへのGWR線と同じ1857年2月2日に開通した。

ウェスト・サマセット鉄道は、1857年にトーントンの西にあるB&ERから小さな港のあるワチェットまでの路線を建設する認可を受けた。必要な資本（14万ポンド）の調達には深刻な困難があり、路線は最終的に1862年3月31日に旅客向けに開通した。貨物輸送は1862年8月から行われた。この路線はB&ERに永久にリースされた。ウェスト・サマセット鉄道は、マインヘッド鉄道によってマインヘッドまで延伸され、1874年7月16日に広軌単線として開通した。この路線はB&ERによって運営された。

サマセット中央鉄道は1852年6月17日に認可された。同鉄道は、相当額の資本を出資していたB&ERと友好関係にあった。ハイブリッジ埠頭から建設を開始し、そこでB&ERの本線を横断し、グラストンベリー運河のルートに沿ってグラストンベリーまで走る予定だった。[28] 広軌の単線で、全長は12 + 1/2マイル（^{20.1 km ）}だった。 1854年8月28日に開業した際、B&ERに7年間リースされた。リース期間中に、北西端のバーナム・オン・シー（1858年5月3日）と南東端のウェルズ（1859年3月15日）まで延伸され、全長は19 + 1/4マイル（31.0 km）となった。  

1856年にGWRのブルートンまで延伸する権限が得られた。狭軌鉄道であるドーセット・セントラル鉄道も、ブルートン近郊でサマセット・セントラル鉄道に接続する権限を得た。1862年2月3日に路線が完成し、サマセット・セントラル鉄道は狭軌で全線を運行し始めた。1862年8月、2つの路線が合併してサマセット・アンド・ドーセット鉄道が設立された。GWRとの接続線は建設されず、全線がB&ERへの忠誠を放棄した。^{[注8 ] [ 29 ]}

チャード・アンド・トーントン鉄道は1861年に認可を得たものの、必要な資金を調達できなかった。そこでB&ERが事業を引き継ぎ、1866年9月11日に単線支線を旅客向けに、1867年3月には貨物向けに開通させた。チャード駅はLSWRとの共同駅であり、LSWRはチャード・ジャンクションに本線からの支線を有していた。

ポーティスヘッド支線はブリストル・アンド・ポーティスヘッド・ピア・アンド・レールウェイ・カンパニーによって建設され、1867年4月18日に開通した。運行はブリストル・アンド・イースタン鉄道が担当したが、保守管理は建設会社が行った。広軌の単線だった。

サマセット・アンド・ドーセット鉄道は、ウェルズ支線を建設しようとするB&ERの計画に反対し、ヤットンからウェルズまでの路線を提案した。交渉の結果、B&ERがヤットンからウェルズまでの計画を引き継ぎ、広軌路線は1869年8月3日にチェダーまで開通し、1870年4月5日にはウェルズのタッカー・ストリート駅まで延伸された。この新路線はチェダーでサマセット・アンド・ドーセット鉄道と物理的に接続したが、安全上の懸念から、南のGWR線への直通旅客運行は禁止された。この問題の展開については、「チェダー・バレー線」の記事で論じられている。

デボン・アンド・サマセット鉄道は、 1864年にワチェット・ジャンクション（後のノートン・フィッツウォーレン）からバーンスタプルまでの路線建設の認可を得た。同社は必要な資金の調達に大変苦労したが、1871年6月8日にウィヴェリスコムまで、そして1873年11月1日には全線開通を果たした。この路線は広軌の単線で、勾配が急だった。運営はバーンスタプル・アンド・イースタン鉄道が行い、総収入の半分を稼いでいた。

ブリストル港鉄道と呼ばれる短い路線が、テンプル・ミーズにあるブリストル・アンド・イースタン鉄道（B&ER）とグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の分岐点からブリストルのフローティング・ハーバーまで、1872年3月11日に開通した。全長は3/4マイル（ 1.2km ）で、トンネル、長い高架橋、開閉橋が含まれていた。この路線はGWRとB&ERが共同で建設し、港湾での工事の多くはブリストル市が担当した。単線で、軌間は混在していたが、この地域にはGWRもB&ERも狭軌の線路を持っていなかった。より広いスペースがあるワッピング・ワーフまで延伸することがすぐに決定され、1873年に認可されたが、開通はB&ERの合併後となった。 

エクセターとヨービルにある短いLSWRの運行区間を除けば、B&ERは広軌のみであった。1866年、サマセット・アンド・ドーセット鉄道（S&DR）が自社の路線からブリッジウォーター支線を建設することを提案した。この侵略を阻止するため、B&ERはS&DRが接続するハイブリッジからブリッジウォーター埠頭まで、そしてそこからダーストン（列車が方向転換する地点）を経由してヨービルまで、自社の路線上に狭軌のレールを敷設することを請け負った。狭軌の旅客用および貨物用車両が購入され、線路工事を含めて計画費用は12万5000ポンドであった。1867年11月からB&ERの狭軌貨物列車が毎日運行され、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）との認可に関する問題が解決した後、ヨービル・ペン・ミルからダーストンまで狭軌の旅客列車が運行され、一部はハイブリッジまで延伸された。しかし、交通量は非常に期待外れで、運行用に購入された8両の機関車のうち5両は1871年までに広軌に改造された。^{[ 30 ]}

B&ERは1859年にブリッジウォーター市から鉄道駅と埠頭を結ぶ短い馬車鉄道を引き継いだ。ブリッジウォーター・アンド・トーントン運河を取得したB&ERは運河の埠頭を所有し、その後、路面電車を機関車運行用に改造し、埠頭まで延伸した。1867年11月に混合軌条方式で開通した。パレット川に架かる可動橋は1871年3月に供用開始された。

ダンボールには古くから石炭埠頭があり、南ウェールズから石炭が輸入され、デボン州各地へ出荷されていた。B&ER鉄道は、この古い埠頭を拡張し、そこに混合軌間の支線を敷設した。この支線は1869年11月に開通した。

広軌が当初は利点であったとしても、1870年代までには4フィート8インチ1/2（1,435mm）の狭軌が標準軌となり、グレート・ウェスタン鉄道以外では大多数の路線が狭軌を採用するようになったことは明らかだった。貿易が増加するにつれ、路線の分岐点、つまり軌間が変わる地点で困難が生じた。そこでは、貨物を貨車間で物理的に積み替えて次の輸送に回さなければならなかった。1874年7月、サマセット・アンド・ドーセット鉄道がバースへの延伸工事を完了し、狭軌貨車はミッドランズからエクセターやその先まで、この路線とLSWRを経由して到達できるようになった。   

この状況に対応するため、B&ERは本線に狭軌レール（つまり、混合軌条）の敷設を開始した。1875年2月、株主は同社が本線全体に敷設工事を行うことを知らされた。これには車両への相当な投資が必要となる。同年、この工事と、その費用を賄うための資金調達を認可するブリストル・エクセター鉄道法1875年（38 & 39 Vict.c. cxxvii）が制定され、支線の代わりにウェストン・スーパー・メアにループ線を設置することが認められた。

1875年6月1日までにブリストルからトーントンまでの区間に混合軌間が設置され、重貨物や家畜の輸送を狭軌列車で行えるようになった。ウェストン・スーパー・メア支線は既に整備済みであった。エクセターまでの路線は1875年11月に完成した。ヤットンからウェルズまでのチェダーバレー線は、 1875年11月18日までに（混合軌間ではなく）狭軌に改軌された。残りの路線についても整備計画が進められていた。

サマセット・アンド・ドーセット鉄道は、 1874年7月20日にバースへの延伸線を開通させた。同社はミッドランド鉄道（MR）およびロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）と良好な関係を築いており、工業地帯であるミッドランズ地方とイングランド北部からエクセターへの競合ルートが構築された。LSWRは、サウス・デボン鉄道（SDR）の運行権を利用して、1876年5月17日にプリマスに到達した。これにより、競合ルートもプリマスへ貨物を輸送できるようになった。

1877年、ロンドンとプリマス間に新しい急行旅客列車「ズールー」が運行を開始し、既存の「フライング・ダッチマン」に加わった。さらに広軌の急行列車「ジュビリー」が1887年7月から運行を開始したが、広軌の旅客列車の数は減少傾向にあった。しかし、別の広軌の急行列車「コーニッシュマン」が1890年6月から運行を開始した。エクセター以西の軌間変更により、1892年からはマンチェスター、リバプール、リーズからの直通客車をブリストルからロンドンとトーキー間の新しい狭軌急行列車で輸送することが可能になった。

コーニッシュマン号のニューキー区間は、1896年7月20日から1899年まで夏季限定でロンドンからエクセターまでブリストル・リリーフ・ライン経由でノンストップ運行され、その後通年運行となった。1904年7月からはロンドンからプリマスまでノンストップの急行列車が運行され、当初は乗客数が少なく「ザ・リミテッド」と呼ばれていたが、後に「コーニッシュ・リビエラ・エクスプレス」と改称された。

1906年にキャッスル・ケアリーの短縮線が開通したことで、これらの急行列車の所要時間が短縮され、徐々にロンドンからプリマス行きの列車の多く（すべてではない）が新しいルートに移った。そのため、元のB&ERのブリストルからトーントンまでの区間は重要性を大きく失ったが、北西ルートの列車は重要であった。^{[注10 ] [ 37 ]}

海辺の休暇の発展は20世紀に大きく進み、デボンやコーンウォールへの直通列車は夏、特に土曜日に大変混雑した。ロンドンが主要な出発地であったが、ウルヴァーハンプトン、マンチェスター、ブラッドフォードからも列車が運行され、多くの場合、北西ルートを経由した。マインヘッドとイルフラクームの人気はトーントンとノートン・フィッツウォーレンに特に圧力をかけ、1920年代にはこれらの場所でレイアウトの改良が行われた。^{[ 38 ]}

二度の世界大戦により開発は中断されたが、平和な時代には保養地の重要性がさらに高まった。ほとんどの列車はウェストン・スーパー・メアに停車し（元の本線を走って町を避けるのではなく）、1960年までにパディントンからブリストルへの特急列車の多くがウェストン・スーパー・メアまで運行するようになった。この町は以前から遠足の目的地として人気があり、主に休暇列車や遠足列車の終着駅として、1914年4月8日に新しい駅が開業した。主要駅に隣接していたこの駅は、元々の終着駅（支線）の遊覧プラットフォームを拡張したもので、 1930年までウェストン・スーパー・メア・ロッキング・ロードという固有の名前は付けられていませんでした。1964年9月6日に閉鎖されました。主要駅は1953年9月20日までウェストン・スーパー・メア・ジェネラルという名前でしたが、その後単にウェストン・スーパー・メアに戻り、1958年5月6日から1964年9月6日まで接尾辞が再び付けられました。^{[注11 ] [ 39 ]}

1945年以降、デボンとコーンウォールへの休暇旅行が大幅に増加し、ミッドランズと北部からの輸送量の増加に伴い、B&ER線での運行は混雑しました。しかし、1960年代半ばまでに、イギリス国内の休暇旅行への鉄道旅行は急速に減少し、特にブリストルからトーントンまでの区間では、かつての大量の運行はほぼなくなりました。しかし、1994年以降、この路線は復活し、子会社であるクロスカントリー・トレインズ傘下のアリバUKトレインズが頻繁に運行しています（2014年） 。コグロード分岐点の西側では、ロンドン行きの列車が運行されています。

ウェストン・スーパー・メア環状線は、地域旅客輸送のために引き続き運行されていますが、その利用量は大幅に減少しています。詳細については、「ブリストル～エクセター線」の記事をご覧ください。

エクセター・アンド・クレディトン線は、早い段階でB&ERに吸収合併されたが、地方支線の一部として現在も運行されており、旅客サービスはTarka Lineというブランド名で運行されている。

ウェスト・サマセット鉄道とマインヘッド鉄道が結んでいた路線は廃止されたが、保存鉄道として再開され、ウェスト・サマセット鉄道という名称も使用されている。