グレートノースオブスコットランド鉄道

グレートノースオブスコットランド鉄道

1920年の鉄道地図
No. 49ゴードン ハイランダー。1964 年に保存後の姿がここに掲載されています。
概要
本部	アバディーン
運行日	1854–1922
後継	ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	334マイル40チェーン（538.3 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	524マイル1チェーン（843.3 km）（1919年）[1]

グレートノースオブスコットランド鉄道（GNSR ）は、 1923年のグループ化以前はスコットランドの5大鉄道会社のうち2つの最も小さい会社の一つで、国の北東部で運営されていました。1845年に設立され、 1854年9月20日にアバディーンのキティブリュースターからハントリーまでの39マイル（63 km）を最初の旅客輸送しました。1867年までに226の列車を所有していました。+全長1 ⁄ 4マイル (364.1 km) の路線を運行し、さらに61マイル (98 km) にわたって運行されました。

初期の拡張の後は強制的な節約の時期が続いたが、1880年代に鉄道が改修され、急行サービスが開始され、10年後にはアバディーンに郊外サービスがあった。鉄道はアバディーンとキースの間の本線とエルギン西への2つのルートを運営しており、キースとエルギンの両方でインヴァネス行きのハイランド鉄道サービスに接続できた。ボートオブガーテンとポートシーにもハイランド鉄道とのジャンクションがあり、アバディーンにはカレドニアン鉄道とノースブリティッシュ鉄道を経由して南へ旅行するための接続があった。その最終的なエリアはスコットランドのアバディーンシャー、バンフシャー、モレーの3つの州を包含し、インヴァネスシャーとキンカーディンシャーにも短い線路があった。^[2]

北海の港からの魚やスペイサイドの蒸留所からのウィスキーが重要な貨物輸送となった。王室はバルモラル城への往復にディーサイド線を利用し、王室が居住していたときにはアバディーンから毎日「メッセンジャー列車」が運行された。鉄道の存続期間の大半は、これが唯一の日曜運行だった。同社は3軒のホテルを経営し、フィーダーバスサービスのネットワークは20世紀初頭に開発された。1923年、同社はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の北スコットランド地域の一部となり、 333の路線が通過した。+1 ⁄ 2マイル (536.7 km) の路線と 122 台の蒸気機関車 (ほとんどが4-4-0 のテンダー機関車) がありました。鉄道にはいくつかの支線がありましたが、現在はアバディーンからインヴァネスまでの線路の一部として本線のみが残っています。

グレートノースオブスコットランド鉄道法 1846
議会法
英国議会
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. ciii
その他の法律
廃止	1859年グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道統合法
ステータス: 廃止

1845年にグレートノースオブスコットランド鉄道が設立され、アバディーンからインヴァネスまでの鉄道を建設する計画が立てられた。提案された108+1 ⁄ 4マイル（174.2 km）のルートは、大規模な工事をほとんど必要とせず、ドン川に沿ってインバーリーまで、ハントリーとキースを経由してスペイ川を渡り、エルギンに行き、海岸沿いにネアンを経由してインヴァネスまで行く予定でした。バンフ、ポートソイ、ガーマス、バーグヘッドへの支線は合計30マイルになります。+1 ⁄ 2マイル (49.1 km)。同時に、パース・アンド・インヴァネス鉄道はグランピアン山脈を越えてパースまで直通するルートを提案し、アバディーン・バンフ・アンド・エルギン鉄道はバンフシャーとモレイシャーの漁港に便利な海岸沿いのルートを提案した。鉄道建設の許可を求める 3 つの私法案が議会に提出されたが、アバディーン・バンフ・アンド・エルギンは資金調達に失敗し、パース・アンド・インヴァネス鉄道は、鉄道の高度が 1,500 フィート (460 m) に近づき、急勾配が必要になるという理由で却下された。1846年グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道法は、 1846 年 6 月 26 日に国王の裁可を受けた^{。 [3]}

鉄道狂騒の余波で、鉄道会社は不人気な投資となり、必要な資金を調達することができなくなった。会社は1849年11月の会議で、アバディーンからインヴァネスまでの複線鉄道には65万ポンドが必要であるのに対し、キティブリュースターからインヴァネスまでの単線鉄道には37万5000ポンドしか必要ないと提案した。+アバディーンからキース、インヴァネスまでの半分の1/2マイル（2.4 km）の区間を建設する。会議では、必要に応じて2本目の線路を敷設できる幅の橋と工事を建設することが推奨された。 ^[4]建設は最終的に1852年11月に開始されたが、ハントリーまでしか建設されなかった。+キースの1 ⁄マイル(20.1 km) 手前で、 ^[5]ウィリアム・キュービットが技師を務めた。翌年の厳しい冬により工事は遅れた。インヴァルーリーとアバディーンの間では、この路線はアバディーンシャー運河を引き継いだが、その買収により各株主の請求を個別に解決する必要があったため、建設が遅れた。 ^[5]

商務省の検査の後、鉄道は1854年9月12日に貨物輸送を開始し、2日後には旅客輸送の認可が下された。鉄道は9月19日に正式に開通し、2台の機関車が25両の客車を牽引し、400人の乗客を乗せて午前11時にキティブリュースターを出発した。列車が午後1時12分にハントリーの祝賀会に到着した時には、乗客数は約650人にまで増加していた。公共サービスは翌日から始まった。^[6]

駅は次の通りであった：^[7]

• キティブリュースター
• バックスバーン（ 1897年以降はバックスバーン）^[8]
• ダイス
• キナルディ（12月1日以降にオープン）
• キントーレ
• インヴァルリー（ 1866年以降はインヴァルリー）^[9]
• ピットケープル
• オイン
• ブカンストーン（12月1日以降にオープン）
• インシュ
• ウォードハウス（12月1日以降にオープン）
• ケネスモント
• ガートリー
• ハントリー

鉄道は単線で、終点とキントーア、インバールリー、インシュに待避線があった。キティブリュースターの待避線はプラットホームから離れていたので、機関車が客車の周りを走り、駅に押し込むことができた。 ^[6]毎日の貨物列車は39マイル（63 km）を3時間40分で走り、アバディーン行きの貨物列車は乗客と郵便物も運び、 ^[10]牛を市場まで2日間運転する手間を省いた。^[11]当初は1日3本の旅客列車が2時間で、^{[10]運賃は}1ドル10セントだった。+1マイルあたり3⁄4 ペンス（旧） 1ペンス（一等）、 1マイルあたり+3番目は1⁄4ペンス。1日1本の列車で、片道1マイルあたり1ペンスの法定運賃で旅行することができました。 ^[a]バスで旅行するよりも安かったものの、 ^{[11] [b]}これらの運賃と貨物輸送料金は高額であると考えられていましたが、30年間値下げされませんでした。 ^[13]

鉄道は、発注した12台の機関車のうち半分と40台の客車のうち24台しか到着しなかったため、車両が不足した状態で開通した。客車製造業者であるバーミンガムのブラウン・マーシャル社は、これまでの経験から、開通は少なくとも2か月遅れると予想していたと述べた。^[14]旅客開業から3日目の9月23日、キティブリュースターで2本の列車が衝突し、乗客1人が死亡、数人が重傷を負った。^[15]調査の結果、遅れを取り戻そうとした運転手が前の駅を通り過ぎ、終点に過度のスピードで接近していたことが判明した。運転手は列車を減速させるために後進ギアを選択しようとしたが、レバーを握っていられず、レバーが前進してしまい、列車はプラットホームで待機していた客車に衝突した。報告書はまた、客車を駅で待機させるべきではなかった駅員を批判した。キティブリュースターのレイアウトは事故後に変更された。^[16]

アバディーン鉄道（AR）は1850年4月に南からアバディーンの南にあるフェリーヒルまで開通した。アバディーンとグレートノースは合併する予定だったが、この年取り消され、アバディーンは南の鉄道との提携を模索していた。^[17] 1854年にARはアバディーンのギルドストリート終点を開通し^[18]、グレートノースは1854年にアバディーンからフェリーヒルまでの鉄道路線を開設する権限を求め、取得した。+キティブリュースターからアバディーンシャー運河に沿ってドック近くのウォータールーの終点まで続く3⁄4マイル（2.8 km）の支線。この路線は1855年9月24日に貨物輸送に、1856年4月1日に旅客輸送に開通した。キティブリュースター駅は直通ホームを備えて再建され、事務所はユニオン通り75番地からウォータールー駅に移転した。駅は1⁄2マイル（800 m）離れており、2つの鉄道を結ぶドックを通る貨物線が建設された。蒸気機関車は禁止されていたため、馬で運行された。 ^[19]

インヴァネス・アンド・ネアン鉄道は1854年にインヴァネスからネアンまでの鉄道建設を認可された。グレート・ノースは依然としてインヴァネス到達を目指しており反対していたが、鉄道の運行権が約束された後に撤退した。15マイル（24 km）の路線は1855年11月6日に開通し、^[20]インヴァネス・アンド・エルジン・ジャンクション鉄道がこの路線をエルジンまで延長するために設立された。グレート・ノースは今度はスペイ川を渡る費用を理由に再び反対したが、橋の費用を分担することが示唆された後に撤退した。新会社は社名をインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道に変更したが、運行権に関する最終的な約束はなされなかった。^[21]

12の+グレートノースからキースまでの1 ⁄ 2マイル（20.1 km）の延長線は、1856年10月10日に開通し、ロシーメイとグランジの2つの中間駅がありました。当初はアバディーンとキースの間を1日5便が運行し、所要時間は2時間40分から3時間5分でしたが、後に便数は4便に減らされました。 ^[21] 1856年7月21日に認可されたネアンとキースの間のルートは土工が少なくて済み、コストが削減されましたが、当初の提案よりも勾配が急で、グレートノースはスペイ川に架かる橋に4万ポンドを寄付しました。この路線は1857年にダルベイ（フォレスの近く）に到達し、1858年8月18日にキースに到達しました。108+アバディーンとインヴァネスの間は1⁄2マイル（174.6 km）で、キースの東では1日に5便に増え、インヴァネスまでの所要時間は5時間55分から6時間30分でした。[c] グレート・ノースはキースの西側での運行^権を主張しませんでしたが、最初から直通客車が提供されていたと思われます。 ^{[23] [d]}

ピーターヘッドとフレーザーバラの漁港にサービスを提供する線路を建設する許可は1846年に取得されましたが、その後の財政破綻で失効しました。1856年に2つの競合する法案が提出されました。1つはフォーマーティン・アンド・バカン鉄道がグレート・ノースの支援を受け、もう1つはアバディーン・ピーターヘッド・アンド・フレーザーバラ鉄道が提出しました。どちらの会社も2年間許可を取得できませんでしたが、1858年にフォーマーティン・アンド・バカン鉄道が成功しました。^[25]ダイスからオールドディア（ 1867年にミントローに改名）までの29マイル（47 km）の鉄道が1861年7月18日に開通し、キティブリュースターとダイス間の本線が複線化されました。支線は翌年ピーターヘッド駅まで9マイル（14 km）延長され、モードからフレーザーバラ駅までの16マイル（26 km）の支線が1865年4月24日に開通した。アバディーン、フレーザーバラ、ピーターヘッドの間では1日3～4便が運行され、列車はモード駅で分岐し、所要時間は2時間から3時間だった。+1 ⁄ 2と2+3⁄4時間。 ^[26]この鉄道は1866年8月1日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に吸収された。 [ ^27]

アルフォード渓谷鉄道は、キントーアで本線を離れ、アルフォードに向かった。この鉄道は、グレート・ノースの支援を受けて1856年に認可された。同社の取締役のほとんどは、グレート・ノースの役員でもあった。この路線は、ティリーフォーリーの頂上で勾配が急で、勾配は1/70から1/75であった。この路線は、1859年に開通し、1日4本の列車がケムネイ、モニムスク、ホワイトハウスに停車した。1862年にグレート・ノースが同社の負債を保証し、その後、1866年8月1日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に吸収された。^{[28] [27]}

インバールリーからの支線は、グレートノースからの資金援助を受け、地元住民の支援を受けて1855年6月15日に認可された。公式開通は1856年6月26日で、公共サービスは7月1日に開始された。5マイルを走るのに18分から20分かかった。+オールド・メルドラムまでの3⁄4マイル（9.3 km）でレセンティに停車し、1866年にフィンガスクにさらに駅が開設された。1858年6月にこの路線はグレート・ノースに年間650ポンドの賃料で貸し出された^[29]（2023年の価値で82,600ポンドに相当）。 ^[12]この鉄道は1866年8月1日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に吸収された。 ^[27]

グレートノースが最初に提案されたとき、インヴァルーリーからマクダフとバンフの漁港まで行く計画が提案されたが、資金援助が不足したために失敗した。ミルトン・インヴァラムゼーからの別のルートなら、より緩やかな勾配でより短いルートが可能だった。海岸までの線路に十分な資金を調達することができなかったため、ターリフまでの18マイル (29 km) のより短い線路が建設された。グレートノースは鉄道に投資し、取締役はジャンクション鉄道の役員を務めた。新しい線路は、インヴァラムゼーのジャンクション駅とともに、1857年9月5日に開業した。 ^{[30]別の会社であるバンフ・マクダフ・アンド・ターリフ延長鉄道は、}バンフ・アンド・マクダフと呼ばれる駅までの延長線を建設した。この路線は1860年6月4日からグレートノース鉄道によって運営され、[31]マクダフから3⁄4マイル（1.2km）、デヴェロン川を渡るバンフの橋から1⁄4マイル（^400m ）離れた丘の上にある不便な終点に停車した。インヴァラムゼーからは1日4本の列車が運行され、所要時間は1時間30分から1時間50分で、アバディーン行きの列車と接続していた。[ ^32]両鉄道は1866年8月1日にグレートノースオブスコットランド鉄道に吸収され、^[27] 1872年に路線は新しいマクダフ駅まで1⁄2マイル（800m）延長された。[ 33 ^]

この鉄道は1857年にグレートノース本線のグランジから認可され、16+バンフまで1 ⁄ 4マイル（26.2 km）、 3+バンフシャー鉄道は、ティリーノートからポートソイまでの1 ⁄マイル (5.2 km) の支線を建設した。会長のトーマス・ブルースは、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の副会長も務め、他の取締役は地元出身者で構成されていた。投資のほとんどは地元で少額ずつ調達された。路線の大部分は 1:70 の勾配で建設されたが、ポートソイの港までの 1:30 の貨物線は、機関車 1 台と貨車 4 台に制限されていた。鉄道は 1859 年 7 月 30 日に開通し、開業日に脱線事故が発生した後、8 月 2 日に一般サービスが開始された。サービスはグランジでグレート・ノースと接続されていた。 ^[34]鉄道が負債の利子の支払いに苦労したため、1863 年にグレート・ノースがサービスの運営を引き継ぎ、路線はバンフシャー鉄道と改名された。グレートノース鉄道は、グランジとバンフの間をティリーノートでポートソイ行きに接続する列車を1日3本、バンフとポートソイ間の海岸沿いを1日2本運行していた。+ポートソイからポートゴードンまでの1/4マイル（22.9 km）の延長が提案されたが、必要な投資が見つからなかった。グレートノースとの合併は1866年に承認されたが、財政問題により1867年8月12日まで延期され、ポートゴードンの延長は中止された。 [ ^35]

グレート・ノースは、パースとインヴァネスを結ぶ可能性のある線路と合流できるグランタウン・オン・スペイを目標として、キースの西に独自のルートを作ろうとした。 ^[36]この目的のため、グレート・ノースはキース・アンド・ダフタウン鉄道に投資した。この会社は1857年7月27日に設立されたが、資金不足で進捗は遅れた。^{[37] [38]} 2つの町を結ぶ、より長距離だが安価なルートの建設許可は、1860年5月25日に得られた。^[39]改訂されたルートは、1857年に計画されたものよりも勾配が急で、最大勾配は1/70ではなく1/60になった。^[40]フィディック川には2径間の高架橋があり、中間駅はアールズミル（ 1897年にキース・タウンに改名）、ボトリフニー（1862年にオーキンダキーに改名）、ドラムミュアの3つあった。^[39] 1862年2月21日に路線が開通すると、列車は会社設立時からの契約に基づいてグレートノース鉄道によって運行されました。^[41]この鉄道は1866年8月1日にグレートノースオブスコットランド鉄道に吸収されました。^[27]

鉄や木材、地元のウイスキー蒸留所からの大量の貨物輸送が約束され、^[42]ダフタウンからストラススペイへの路線延長が求められ、1861年5月17日に実現した。^{[39]ストラス}スペイ鉄道はキース＆ダフタウンとグレートノースオブスコットランド鉄道が後援し、両社が取締役を任命し、グレートノースが運行を引き受けた。+1⁄2マイル（52.3 km）の路線は、まず北に向かい、ストラススペイ・ジャンクション（ 1864年からはクレイゲラヒーと呼ばれた）でモーレイシャー鉄道の延長線と合流し、その後スペイ川に沿ってアバネシーに至った。この法律ではまた、グランタウン・オン・スペイで提案中のインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道への支線を敷設することも認められた。 ^[43]勾配はきつくなかったが、ルート上、スペイ川とその支流を何度も横断する必要があり、川には3つの橋が架けられた。路線は深さ50フィート（15 m）以上の切土に敷かれ、長さ68ヤード（62 m）のトンネルが1つあった。 ^{[44]路線は1863年7月1日にアバネシー（後に}ネシー・ブリッジと呼ばれる）まで開通した。ダフタウンとクレイゲラヒ間の線路が幹線となり、モーレイシャー鉄道を経由してサービスが継続され、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（IAJR）とは独立したキースとエルギン間のルートが開設されました。IAJRは、その線路がより直線的で、 27マイルではなく18マイル（29 km）しかなかったため、直通列車のほとんどを維持しました。+グレートノースルートで1 ⁄ 2マイル (44.3 km)。グレートノースは、エルギンからクレイゲラヒー経由でキースまで1日4本の列車を運行し、キースではアバディーン行きの列車3本が直通または接続されていた。2つのルートの移動時間が異なるため、エルギンでの接続は悪かった。 ^[45]

クレイゲラヒーからの路線は支線となり、1日3本の列車が各駅に停車し、平均時速約16マイル（26 km/h）であった。^[46]グランタウン・オン・スペイへの接続は建設されなかったが、1866年8月1日にサービスが延長され、ボート・オブ・ガーテンでIAJR（現在のハイランド鉄道）と合流した。鉄道はボートの北3マイル（4.8 km）で合流し、ジャンクションの信号ボックスの人員配置をめぐって対立が起こり、ハイランドはいかなる貢献も拒否した。1868年3月から6月にかけてしばらくの間、グレート・ノースのサービスはネシー・ブリッジで終了し、その後、両社からボートまでは別々の線路が並置された。^[43]クレイゲラヒーではグレート・ノースとの迅速な接続が可能であったが、ボートでのハイランドとの接続には通常長い待ち時間が必要であった。この鉄道は1866年8月1日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道に吸収され^[27] 、この路線の主な収入源は地元の蒸留所であった^{[46] 。}

1841年にロシーマスからクレイゲラヒーまでの16マイル（26 km）の複線鉄道が提案され、1846年に必要な許可が下りた。ルートはエルギンとオートンの間に計画されていたグレートノースオブスコットランド鉄道を利用するように変更された。財政状況により建設は遅れたが、1851年にロシーマスからエルギンまでの区間の工事がようやく始まった。+1852年8月10日、エルギンからロシーマスの祝祭会場まで特別列車が運行され、 1⁄2マイル（8.9 km）の路線が開通した。翌日から公共サービスが開始され、1日5便が運行され、各便は15分で2つのリクエスト停車駅があった。 ^[47] 1等と2等の宿泊施設は1階に用意された。+1マイルあたり1⁄2ペンスと1ペンス。しかし、エルギンからオートンまでの線路を建設するのはインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道（IAJR）であり、この線路からロスへの支線を建設する許可は1856年7月14日にモーレイシャー鉄道に与えられた。 ^[48] IAJRはエルギンに独自の駅を建設し、東のジャンクションでモーレイシャー鉄道の駅と接続した。IAJRは1858年8月18日に開業し、モーレイシャー鉄道は8月23日に運行を開始した。 ^[49]

当初、モーレイシャー鉄道はIAJRを経由して列車を走らせていたが、軽量の機関車は勾配に苦労し、信頼性が低いことが判明し、6週間後にはエルギンとオートンでIAJRの列車から客車が接続されたり切り離されたりした。^[49]直通切符をめぐって対立が起こり、モーレイシャー鉄道の取締役は2つの駅の間に独自の線路を建設する計画で対応した。^[50]グレートノース鉄道は新線を後援し、線路が物理的に接続された後はサービスを提供すると申し出た。1860年7月3日に許可が下り、1861年12月30日から貨物が、1862年1月1日から旅客が運ばれ、移動時間は55分から45分に短縮された。^[51]エルギンのモーレイシャー駅はグレートノース鉄道のサービスに備えて木造ではあったが拡張された。^[52]

1861年、モーレイシャー鉄道はスペイ川を渡り、クレイゲラヒーでストラススペイ鉄道と合流する許可を得た。モーレイシャー延長線とストラススペイ川はともに1863年7月1日に開通し、グレートノース鉄道は同線を1日4本の列車で運行し、キースとエルギン間の代替ルートとなった。^[45] 1866年7月30日、モーレイシャー鉄道とグレートノース鉄道は合意に基づき合併する許可を得、翌日にはオートンとローゼス間の赤字路線は予告なく廃止された。^[f]モーレイシャー鉄道が完全にグレートノース鉄道の一部となったのは1881年8月になってからであった。^[53]

ウォータールーの木造駅舎は、アバディーン・アンド・ディーサイドのギルド・ストリート駅から 1 ⁄ マイル (800 m)離れており^[54]、乗客はターミナル間を乗り継ぎバスで移動し、料金は直通運賃で支払われ、乗り換えには 45 分が与えられていた。グレート・ノース鉄道は、ギルド・ストリートに到着する乗客と接続するために列車を待機させることを拒否し^[55]、列車が出発する予定の少なくとも 5 分前までに切符を購入するよう主張した。^[56]郵便列車は、郵便局のバンが到着し、郵便物を積み込むまで待機することになっていたが、駅は、乗り継ぎの乗客が列車をさらに遅らせるのを防ぐため、宣伝された出発時刻に施錠された。^[57]これは乗客に不便を及ぼし、家族と荷物は先に送ったものの、乗り継ぎに乗り遅れた国会議員が議会委員会の会合で総支配人に指摘した。 ^[58]グレート・ノースは海路による輸送を促進し^[59]、アバディーン蒸気航行会社に直通輸送の料金を値下げできないかと打診した^{[60] 。鉄道による直通切符は、グレート・ノースが}鉄道クリアリングハウスに加盟した1859年まで利用できなかった。^[59]

デンバーン渓谷を通ってグレート・ノースと南部を結ぶ共同線が計画されており、グレート・ノースは1853年と1857年にギルド・ストリート駅を使って鉄道会社にアプローチしたが、提供された支援に満足しなかった。^[61] 1861年、インヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道に、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道のフォーレスからパースまで直通する線路を建設する許可が与えられた。グレート・ノースは抗議し、インヴァネスの切符売り場の権利を勝ち取った。この線路は1863年に開通し、1865年にインヴァネス・アンド・パース・ジャンクションとインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクションが合併してハイランド鉄道となった。^[55]スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道(SNER)に吸収されたアバディーン鉄道は、新線がアバディーンを迂回していることを懸念してグレート・ノースにアプローチしたが、合意には至らなかった。^[61]

リンペット・ミル計画は、名目上は独立していたがスコットランド・ノーザン・ジャンクション鉄道が1862年に法案で提案した路線だが、スコットランド鉄道公社（SNER）の支持も受けていた。この計画では、スコットランド鉄道公社（ SNER）のストーンヘブン北方にあるリンペット・ミルからキントーアのグレート・ノースまで、全長22マイル（35 km）の鉄道を敷設することが提案されていた。ディーサイド鉄道とのジャンクションも計画されていたが、スコットランド鉄道公社はこれを利用して運行権を得ようとしたが失敗した。不評だったものの、議会の許可は得られたが、グレート・ノースは、1863年9月1日までに法案を成立させればこの計画を停止するという条項を挿入することに成功した。 ^[62]グレート・ノースは、デンバーン渓谷を通る直接ルートよりも距離は長いが安価な、地元ではサーカンベンディバスとして知られるルートを提案した。地元の反対にもかかわらず、このルートは1863年に議会で承認されたが、翌年スコットランド鉄道公社（SNER）がデンバーン渓谷を通る鉄道の許可を得たため取り消された。グレート・ノース鉄道は、サーカンベンディバス線の建設費12万5千ポンドを拠出し、SNERはリンペット・ミル計画を進めるために用意していた9万ポンドのうち7万ポンドを拠出した。^{[63] [64]} SNERは、デンバーン川を暗渠化し、2つの短いトンネルを掘って、複線鉄道を建設した。^[64]共同駅は1867年11月4日に開業し、3本の直通線（1本は長いプラットホーム付き）と、両端に列車を停車させるための2つのベイ・プラットホームで構成されていた。西側の2本の線路は貨物輸送用に提供され、^[65]ウォータールー駅とギルド・ストリート駅は旅客立ち入りが禁止され、貨物ターミナルとなった。駅の北側の線路はグレート・ノース鉄道に通じ、長さ269ヤード（246メートル）のハッチオン・ストリート・トンネルが最長となった。^[66]

ディーサイド行きの鉄道は1846年7月16日に認可されたが、アバディーン鉄道が先に開通するまで待つことにした。鉄道狂騒の後も、アバディーン鉄道が大量の株式を購入したため、会社は生き残った。^[67]アルバート王子がバルモラル城を購入し、王室が1848年に初めて訪問した後、アバディーン鉄道は株式を売却することができ、この路線への関心は回復した。投資家を見つけるのは依然として困難だったが、1846年7月16日にアバディーン鉄道が株式を売却し、ディーサイド行きの鉄道が1846年7月16日に開通した。+バンチョリーまでの3⁄4マイル（27.0 km）の路線は1853年9月7日に開通した。 ^{[68]翌日から公共サービスが開始され、1日3本の列車}が約1時間かけて運行された。1等客室は1室のみ利用可能だった。+1マイルあたり1⁄2ペンス、3等車は1マイルあたり1ペンスに引き下げられた。当初はアバディーン鉄道が終点フェリーヒルまで運行し、 ^[69]ディーサイド鉄道はバンコリーで馬を使って貨車を入換させた。 ^[70] 1854年にディーサイドは独自の車両を導入し、同年に開業したアバディーンのギルドストリート駅まで直通運転した。 ^[69]

アボインまで到達するために、アボイン延長鉄道という新しい会社が設立された。1846年に提案されたようにディー川に2つの橋を架ける代わりに、鉄道はより安価だが2マイル (3.2 km) 長いルンパナンを通るルートを取り、1859年12月2日に新しい路線でサービスが延長された。^{[71]アボイン・アンド・ブレーマー鉄道は、アボインから}ブレーマーまでの28マイル (45 km) の線路を建設するために設立された。この線路はディー川に沿って進み、ブレーマーから2マイル (3.2 km) でディー川を渡る予定だったが、計画は変更され、乗客ターミナル1を備えたブリッジ・オブ・ゲーンで線路を終えることになった。+バラターで1 ⁄ 2マイル（2.4 km）短い。この12+1866年10月17日にバラターまでの1⁄2マイル（20.1km）の路線が開通し、ブリッジ・オブ・ガーンまでの路線は未完成のままでした。 [ ^{72] 1855年までに}43マイル（20.1km）の路線で1日5便が運行されました+1 ⁄ 4マイル（69.6 km）の長い列で、所要時間は1時間50分から2時間です。+1⁄2時間。 [ 73 ^]

王室は1853年からこの路線を使ってバルモラル城へ向かった。1866年9月には英国王室列車が公共の列車が駅に到着するほぼ1か月前にバラター駅を使用した。^[74]最初、ヴィクトリア女王は年に1回訪問していたが、1861年にアルバートが死去した後は年に2回になった。1901年にエドワード7世が国王になった後は、訪問回数は年に1回に戻った。 ^[75] 1865年10月8日からは、王室がバルモラルにいるときに毎日「メッセンジャー列車」が運行された。^[76]これらの列車には1等客室があり、同伴の使用人には3等料金が課せられた。^[77] 1850年代後半から1860年代前半にかけて、グレートノース鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道（SNER）はアバディーンの共同駅をめぐって対立していた。進展がないことにいら立ったSNERは、ディーサイド鉄道を横切る新しい路線を提案した。この新しい路線からディーサイドへの接続についてSNERと協議している間に、ディーサイド鉄道のリースがグレートノースに提案され、すぐに受け入れられた。ディーサイド委員会は1862年5月13日に多数決でリースを承認し、1866年7月30日に議会で承認された。アボイン＆ブレーマーは独立したままであったが、サービスはグレートノースによって運営された。^[78]

1854年にキースまで開通した後、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は54マイル（87km）の路線を運行した。10年後にはほぼ4倍に増えたが^[79]、その4分の3以上はリースまたは子会社の鉄道であった。これらの鉄道の多くとの合併は当初から促されていた。必要な権限が求められ、1866年7月30日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道（合併）法^[80]が国王の裁可を受け、この法ではグレート・ノースがディーサイド鉄道をリースすることも認められた。バンフシャーとモーレイシャーを除く他の会社は2日後に合併した。バンフシャーは別個の事業体として始まり、1866年の法には含まれていなかったが、翌年バンフシャーの合併許可が得られた。ディーサイドの延長が1866年に開通し、翌年バンフシャーが合併した後、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は226の鉄道を所有していた。+全長1 ⁄ 4マイル（364.1 km）の路線を運行し、さらに61マイル（98 km）にわたって運行されました。 ^{[27] [81]}

1855年、開通後最初の1年間、グレート・ノース・オブ・スコットランドは1の配当を宣言した。+1 ⁄ 4パーセント、 4+翌年には1 / 4 ^{、1859年には5パーセントとなった。 [57]}配当は最高7パーセントに達した。+1862年には1⁄4パーセントまで上昇したが、翌年には7パーセント、1864年には5パーセントまで下落した。 ^[82]しかし1865年には取締役は普通株に配当を支払うことができなかった。 ^[83]取締役の提案により、彼らの行動を調査する委員会が設置され、報告書の主な勧告はポート・ゴードン延長線の放棄であった。 ^[84]ハイランド鉄道を南へ直通するルートが開通したことで直通郵便事業がなくなり、日曜サービスが廃止され、 ^{[85] [86] [g]} 5パーセントの配当に相当する収入が失われた。クリアリング・ハウス・システムに参加したことで貨物輸送収入が25パーセント減少し、アバディーンの共同駅をめぐる争いで費用がかさみ、ディーサイドの賃借料が高騰した。 ^{[85] 1866年に}オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニー銀行が破綻したことにより、3か月間銀行金利が10％に上昇し、会社の財務状況は悪化した。 ^{[83] [87]}

取締役会は全員辞任し、6名は再任を求めなかった。1867年初頭、同社は80万ポンド（2023年換算で8948万ポンドに相当）の負債を抱えており^[12]、新取締役会は緊縮財政を実施した。同社の負債の大半が返済され、再び配当金を支払うことが可能になったのは1874年になってからであった。 1970年代初頭に建設された唯一の路線はマクダフまでの1⁄2マイル（800メートル）で、1876年まで客車はほとんどなく、機関車は製造されなかった。^{[88]ディーサイド鉄道}は1875年に合併し、アボイン＆ブレーマー鉄道は1876年1月にバラターまで延長され、^[89]モレイシャー鉄道は1880年に吸収された。^[90] 1878年9月にネシーブリッジで機関ボイラーが爆発した後、調査によりボイラーの試験が不定期かつ不十分であることが判明した。機関車が修理されるまでに16か月かかった。^[91]

1879年、議長のレズリー卿が死去し、キンマンディのウィリアム・ファーガソンが後任となった。^[h]翌年、秘書と総支配人が辞任し、ウィリアム・モファットが両方の役職に任命され、AGリードが線路の監督になった。鉄道は配当を支払い、交通量も増加したが、車両、線路、信号、駅のすべてを交換する必要があり、その費用は25万ポンド（2023年では3211万ポンドに相当）とされた。^[12] 1880年6月までに本線はキントーアまで2倍になり、その後5年間で142の路線が開通した。+1 ⁄ 2マイル（229.3 km）の鉄の線路（その大部分は継ぎ目板なし）が鋼鉄のレールに交換され、本線はダイスとインヴァラムゼーの間で複線化された。 ^{[95] [96]}鉄道会社は、変則的な時刻表で遅い列車を運行し、乗客を酷使することで悪評を得ていたため、この問題に対処することを決意した。 ^[97] 1880年代半ばまでにサービスはより高速になり、3等車には布張りが施され、支線では混合列車の運行が減った結果、サービスが向上した。 ^[98]

1882年11月27日、オークターレス近くのマクダフ支線のインヴェリサン橋が、貨車5台、ブレーキ車1台、客車4台を牽引した機関車が橋を渡っているときに崩落した。機関車と炭水車は橋を渡ったが、貨車と客車は30フィート（9.1メートル）下の道路に落下し、1台目と2台目の客車に乗っていた5人が死亡、15人が負傷した。^[99]商務省の報告書によると、崩落の原因は、1857年に橋が建設されたときに取り付けられた鋳鉄製の梁の内部欠陥であった。^[100]

1881年に議会に法案が提出され、ポートソイからマレー湾に沿ってバッキーまで路線を延長する案が出されたが、ハイランド鉄道の反対で却下された。^[101]翌年、グレートノース鉄道とハイランド鉄道の両社が議会に法案を提出し、グレートノース鉄道は25マイルの鉄道延長を申請した。+ポートソイから海岸沿いにバッキーを通ってエルギンまでの1 ⁄ 4マイル (40.6 km) の線路と、ハイランド鉄道のキースからバッキーとカレンまでの支線が与えられた。権限は与えられたが、ハイランド鉄道の場合はポートシーまでの線路のみで、バッキーとポートソイの間のグレートノース海岸線の運行権が与えられ、グレートノースはエルギンとフォレスの間のハイランド鉄道の相互権利を取得した。海岸線は段階的に開通し、ポートソイからトチニールまでとエルギンからガーマスまでの外側のセクションは 1884 年に開通した。 ^{[102]重工業を伴った中央セクションは、ガーマスのスペイ川に中央スパン 350 フィート (110 m) の長い高架橋とカレンの盛土と高架橋を備え、1886 年 5 月に開通した。この線路は 1 日に 4 本の列車と、アバディーンからエルギンに}2 時間で到着する快速直通列車が運行された。+3⁄4時間。 ^{[103]ハイランド・ポートシー支線は1884年に開通しており、ハイランド}は海岸線を走る権利を行使しなかったため、グレート・ノースがエルギン以西の路線を走ることはできなかった。 ^[104]

グレートノース鉄道は電信列車指令システムを使用して開業したが、信号システムがアップグレードされるにつれて、単線区間で作動する電気タブレットに置き換えられた。^[105]急行列車はトークンを交換するために速度を落とさなければならず、その過程で鉄道員が頻繁に負傷したため、機関車監督のジェームズ・マンソンは、工場で綿花を移動させるのに使用されていた装置を基に、自動トークン交換システムを設計した。最初はトークンは時速15マイル（24 km/h）で交換されたが、すぐに線路速度で交換されるようになった。^[106]フレーザーバラ線で試験的に使用された後、1889年5月に海岸ルートに設置され、1893年1月1日までにすべての単線区間で運用された。^[107]

グレート・ノースとハイランドは1865年にキースを両鉄道間の交通の交換地点とすることで合意していたが、1886年にはグレート・ノースはエルギンへの2本の路線を所有しており、ハイランドの直通線よりも長いものの、より人口の多い地域にサービスを提供していた。^[108]キースとエルギン間の海岸線は87マイル離れた。+1 ⁄ 2マイル（140.8 km）の長さだが、 80マイルよりも勾配が緩やかだった。+クレイゲラヒー経由の3⁄4マイル（130.0 km）。 ^{[109]ハイランド鉄道のインヴァネス以南の本線はフォレス経由だったが、グレート・ノース鉄道は、競合他社}がエルギンへの路線を支線として扱っていると考えていた。1883年にインヴァネス以南のより短い路線が独立会社によって推進されたが、ハイランド鉄道がより短い路線の許可を求めると約束した後でのみ、議会でこの法案は否決された。翌年、ハイランド鉄道のアヴィモアからのより直接的な路線に加え、グレート・ノース鉄道はスペイサイド区間からインヴァネスへの支線を提案した。ハイランド鉄道のルートが選ばれたが、グレート・ノース鉄道は、直通予約と便利なサービスの手配により、どの接続地点でも貨物と乗客を交換できるという譲歩を勝ち取った。 ^[110]

1885年、グレートノース鉄道は午前10時10分のアバディーン行きの列車の時刻を変更し、午前11時50分にキースに到着し、直通客車は午後1時にクレイゲラヒー経由でエルギンに到着した。^{[110] [i]}これはキースとエルギンの両方でハイランドの列車と接続していたが、ハイランドが列車の時刻を変更し、エルギンで接続を切断した。^[110]グレートノース鉄道は、エルギンで1日2回接続するよう商務省に申請した。これは拒否されたが、1886年にグレートノース鉄道とハイランド鉄道は、グランジとエルギン間の駅からの収入をプールし、紛争があれば仲裁人に委ねることで合意した。^[109]正午のハイランド列車は、キースとエルギンでグレートノースと接続するように時刻が変更され、エルギンでは、海岸とクレイゲラヒー経由で途中で分岐したアバディーン行きの列車と接続した。^[112]

1893年、ハイランド鉄道は交通協定を破棄し、2本の連絡列車が採算が取れないとの理由で運行を中止した。鉄道運河委員会に訴えを起こした後、列車の1本が復活したが、不満を抱いたグレート・ノース鉄道は1895年に議会にインヴァネスまでの運行権を申請したが、鉄道運河委員会がこの件について仲裁することで合意した後、取り下げた。^[113] 1897年までに判決が出なかったため、グレート・ノース鉄道はハイランドからインヴァネスまでの運行権を再度申請する準備をし、今回は路線を複線化することに同意したが、委員会は法案が議会に提出される前に判決を公表した。交通はエルギンとキースの両方で交換されることになり、エルギンで交換されるサービスにはクレイゲラヒーと海岸ルートの両方からの直通客車が含まれる必要があり、時刻表は委員会の承認が必要だった。その結果、コミッショナーサービスは1897年に8つの直通サービスで開始され、そのうち4つはハイランド経由でキースまで4時間から5時間かけて運行されました。+1⁄2時間から5時間、エルギンで客車を乗り換えてクレイゲラヒーと海岸を経由する区間が4つあり、そのうち2つは3時間かかりました。+1⁄2時間。 ^[j]午後3時のインヴァネスからキース経由でアバディーンまで3時間5分かかった。当初は海岸とクレイゲラヒーへの部分はハントリーで分割されていましたが、1898年夏にケアニープラットフォームがグランジジャンクションに開設されました。 [ 115 ^{] [116]}本線は1896年にハントリーまで、1898年にキースまで複線でしたが、アボチーとロシーメイの間のデヴェロン川にかかる単線の橋を除いて、1900年に複線橋に置き換えられました。 ^[117]

1880年にディーサイド線に急行が導入され、アバディーンからバラッターまで90分かかっていたが、1886年までに75分に短縮された。^[111] 1887年には、アバディーンとダイス間のサービスが改善され、より多くのローカル列車と新しい駅ができました。その年の終わりには1日12本の列車があり、最終的には20分で9つの停車駅に停車する1日20本の列車になりました。列車は当初、ビクトリア女王のゴールデンジュビリーであったためジュビリーと呼ばれていましたが、サブビーズと呼ばれるようになりました。1894年には、線路が複線化された後、ディーサイド線のアバディーンとカルターの間に郊外サービスも導入され、22分で下り10本、上り9本の列車が7つの停車駅に停車しました。列車の数は最終的に倍増し、追加の駅が設けられました。^[118]

1891年、会社の事務所はウォータールーから駅に直結するギルドストリートの新しい建物に移転した。同年、グレートノースはアバディーンの共同鉄道駅近くのパレスホテル（1941年の火災後に閉鎖）^[119]を引き継いで近代化し、電灯を設置し、ホテルと駅の間に屋根付きの通路を建設した。その成功に勇気づけられた同社は、1893年にアバディーンの北約20マイル（32キロ）のクルーデンベイにホテルとゴルフコースを建設する許可を得た。ホテルは、新しい15のボダム支線によってグレートノースと結ばれていた。+バカン区間のエロンからの1 ⁄マイル (24.9 km) 単線の支線で、クルーデンベイと漁村ボダムに運行していた。 [ 120 ^{] [121]}この路線は1897年に開通し、エロンからの運行時間はおよそ40分であった。ホテルは1899年に開業し、クルーデンベイホテル路面電車で鉄道駅と接続していた。これは全長約1マイル (1.6 km)、軌間3フィート6インチ( 1,067 mm ) で、架空線から電力を得る電気路面電車によって運行されていた。アバディーンへの季節限定直通サービスは1899年に午前中の上りサービスで始まり、数年間は午後の上りサービスが夕方に戻った。 ^[121] 1881年からディーサイド線で観光用の小旅行が運行され、後にストラススペイ線とマレー湾沿いの海岸線で特別サービスが加わり、スコットランドのリビエラとして宣伝されました。 ^[122]

19世紀末には、1896年の新軽便鉄道法を利用して田舎に路線を認可することに関心が寄せられた。1896年には、スキーンとエヒトを結ぶ全長17マイル（27 km）のアバディーンシャー軽便鉄道が独自に推進され、アバディーンの公道に沿って線路が敷かれた。グレート・ノースは、エヒト軽便鉄道の代替案と、ニューバーグへの路線を提案したが、どちらも市内のアバディーン路面電車の線路を使用するものだった。1897年にはエヒトからアバディーンまでの路線が承認されたが、公道に線路を敷くことや路面電車を貨物輸送に使用することに反対したため、市郊外までしか認められなかった。計画はキティブリュースターでグレート・ノースと路線を接続するように変更されたが、コストが上昇し始めたため計画は放棄された。^[123]

グレートノースは1899年9月8日に5+フレーザーバラからセント・コームズまでの1 ⁄ 8マイル（8.2 km）の軽便鉄道。この命令には当時としては異例な、電気牽引の使用を許可する条項が含まれていたが、会社は蒸気牽引を選択し、線路に柵がなかったため機関車には牛追い装置が取り付けられた。1903年7月1日に運行が開始され、1日6本の列車が17分で走行した。 ^[124]軽便鉄道は4マイル（8.2 km）をカバーするために提案された。+フレーザーバラからローズハーティまでの1 ⁄ 2マイル（7.2 km）を計画したが、公道に線路を敷設することに反対したため計画は中止された。 ^[125]

キティブリュースターの機関車工場が狭く不十分であることに気づいたグレート・ノースは、 1898年にインバールーリーに新しい工場を建設し、建物に電気照明を設置した。客車・貨車部門は1901年に、機関車部門は1902年に、事務所は翌年に、常設線路部門は1905年に移転した。^[127]建物は現在も残っており、カテゴリーBに指定されている。 ^{[128] [k]}インバールーリー駅は1902年に工場の近くに再建され、^[127]同じくカテゴリーBの建物である。^[130]グレート・ノースは近くに従業員用の住宅を建設し、工場で発電された電気で照明を照らし、 1902年に従業員によってインバールーリー・ロコ・ワークス・フットボール・クラブが結成された。^[131]

グレート・ノースは1902年にエルギン駅を再建し、1860年代に建てられた仮設の木造駅舎を置き換えた。隣接する駅との共同構造はハイランド鉄道によって拒否されていた。^[132]交渉の結果、ハイランド鉄道とグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の合併は1906年初頭にグレート・ノースの株主によって承認されたが、ハイランドの取締役会は少数の株主の反対を受けて撤退した。アバディーンとインヴァネスの列車は1908年以降共同運行され、機関車はキースやエルギンで交換されなくなった。1914年から1916年の間、ハイランドはインヴァネスまでのすべてのサービスに機関車を提供するためにグレート・ノースに支払いをした。^[133]

1904年春、グレート・ノース鉄道は、バラターで列車と接続する、ブレーマーへのモーター・オムニバス・サービスを開始した。これらの初期のバスはソリッド・タイヤを備え、法定速度は時速12マイル（19 km/h）であったが、置き換えられた馬車よりも速かった。^{[134] [135]} 1907年までに、バスはグレート・ノース鉄道サービスに接続し、ストラスドン、ミッドマー、エヒト、クルーニー・キャッスル、アバチーダーに乗客を輸送した。コック・ブリッジとトミントールの間では、モーター・バスは急な坂道を登ることができなかったため、馬車が使用された。アバディーンからのサービスは、リフレッシュメント・ルームが建設されたスクールヒルで列車と接続した。 ^[136] 1914年、鉄道は35台の旅客用道路車両を保有し、15台の5トン・トラックとともに、毎日159マイル（256 km）を運行した。^[137]

アバディーン共同駅は混雑し、列車の遅延を招き、低く開放されたプラットホームは、通過する大量の魚のせいで油っぽいぬめりで頻繁に覆われていた。カレドニアン鉄道^[l]との駅再建に関する合意は1899年に成立していたが、両社は南への線路拡張をめぐって対立した。貨物駅を東に移すことも同様に複雑で、港湾委員会や市議会との対立があった。^[127] 1908年に西側に新しいプラットホームが開設され、隣接する駅舎ホテルは1910年に買収された。新しい建物の基礎工事は1913年に行われ、駅は1914年7月までにほぼ完成したが、戦争の勃発によりさらなる進捗が遅れ、駅は1920年にようやく完成した。^[139]

1914年8月4日、イギリスがドイツ帝国に宣戦布告すると、 ^[140]政府は1871年軍規制法に基づき鉄道の管理権を握った。日常業務は地方の管理者に委ねられたが、戦争に必要な移動は総支配人の委員会によって調整された。^[141]グレート・ノース・オブ・スコットランドの主な役割は、南のパースに向かうハイランド鉄道のルートが混雑した際に救援ルートを提供することで、ある日曜日にはキースからアバディーンまで21人の特別部隊を輸送した。^[142]北スコットランドの森林の木材は、ケムネイ、ノッカンドー、ネシー・ブリッジの側線から運ばれた。合計609人の職員が戦争に従軍し、アバディーンの事務所には戦死した93人の記念碑が建てられた。1916年までサービスは維持されたが、職員不足によりサービスは減少したが、路線は閉鎖されなかった。^[143]

戦後、鉄道は貧弱な状態に陥り、賃金の上昇、8時間労働の導入、石炭価格の上昇によりコストが上昇した。鉄道を4つの大企業にグループ化する計画が考案され、これは1921年鉄道法として議会で承認された。20世紀初頭、同社の株式は再編され、最終配当は優先株で従来と変わらず3%、1株あたり1.5%となった。+普通株の1⁄2パーセント、平均よりわずかに高い。グレートノースオブスコットランド鉄道は、グループ化される前に333の列車を運行していた。+1 ⁄ 2ルートマイル（536.7 km）の線路。 ^[144]

1923年1月1日、グレート・ノース・オブ・スコットランドはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のスコットランド支部の孤立した一部となり、南のカレドニアンと西のハイランドはともに別のグループであるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の一部となった。^{[145]その夏、ロシーマスと}ロンドン・キングス・クロスの間で寝台車が運行され、金曜日にはエディンバラ・ウェイバリーからクルーデン・ベイまで直通車が運行された。日曜運行が再開され、1928年からはアバディーン近郊列車が午後と夕方に1時間毎に運行された。^[146]その後経済状況は悪化し、鉄道会社は1928年に労働組合に賃金カットが必要だと通告し、これは前年のウォール街大暴落後の1930年8月に実施された。経済対策が導入され、採算の取れない旅客サービスは廃止され、オールドメルドラム支線は1931年11月2日に、クルーデンベイとボダムへの支線は1932年10月31日に閉鎖された。クルーデンベイホテルの宿泊客のために、最初の夏季はエロンから、その後はアバディーンから道路輸送が手配された。^[147]

客車は、1924年から1925年にかけて旧ノース・イースタン鉄道の車両、1926年から1929年にかけてアバディーン近郊列車用の旧グレート・イースタン鉄道の6輪車両50台と、古い4輪車両を置き換えるために移設された。1936年までに、より最新式のグレズリー・ボギー客車^[m]が主要列車に使用された。^[149] 1933年以降は楽観的な見方が戻り、乗客数が増加し、豪華鉄道の陸上クルーズ「ノーザン・ベル」が旧グレート・ノース線を走った。しかし、アバディーンの支社は、ローカルバスとの競争により、しばらく赤字が続いており、1937年4月5日からアバディーン、ダイス、カルター間のローカルサービスは廃止され、中間駅のほとんどが閉鎖された。^[150]

1939年9月1日、鉄道は再び政府の管理下に置かれ、その2日後にイギリスは戦争状態となった。クルーデンベイホテルは陸軍病院として使用され、路面電車は1941年に運行を停止した。1945年に鉄道会社に返還されたが、再開されることはなかった。パレスホテルは1941年に全焼した。ステーションホテルは海軍本部の管理センターとして使用され、1950年に改装後に再開された。^[151]

1948年1月1日にイギリスの鉄道は国有化され、旧グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の路線はイギリス鉄道スコットランド地域の管理下に置かれました。^[152]コスト削減のため、アルフォード支線は1950年1月2日に旅客営業を停止し、続いてマクダフ支線も1951年10月1日に旅客営業を停止しました。^[153]

1955年の近代化計画は正式には「英国鉄道の近代化と再装備」として知られ、1954年12月に発表され、速度と信頼性の向上を目的として、蒸気機関車が電気とディーゼル牽引に置き換えられました。^[154] 1958年には、ディーサイド線にバッテリー電気鉄道車両が、スペイサイド区間にディーゼルレールバスが導入されました。ディーゼルマルチプルユニット（DMU）は1959年にピーターヘッドとフレーザーバラへのサービスを引き継ぎ、1960年からはクロスカントリータイプがアバディーンからインヴァネスへの加速サービスに使用され、2つの列車が運行できるようになりました。+4駅で1⁄2時間。1961年までに蒸気機関車が使われていたのはティリーノートからバンフまでの支線のみだった。 ^[155]

1963年、ビーチング博士は報告書「英国鉄道の再構築」を発表し、鉄道網で最も利用頻度の低い駅や路線の閉鎖を勧告した。^[156]アバディーンからキースまでの本線のみが存続したが、停車駅はなく、残りの旧グレートノース線は旅客に閉鎖された。ロシーマスとバンフの支線は1964年に閉鎖され、翌年にはセントコームズ支線、ダイスからピーターヘッドとフレーザーバラまでの線、スペイサイド区間が閉鎖され、インバールリーへのローカルサービスは廃止された。ディーサイドからバンチョリーまでの区間を存続させようとする試みは失敗し、1966年に閉鎖された。1968年5月6日、海岸線、クレイゲラヒー経由の旧グレートノース線、アバディーンとエルギン間のローカルサービスは廃止された。ビーチング報告書はインバールリー駅とインシュ駅の閉鎖を勧告していたが、その後の調査でこれらの駅は存続した。^[157]

ビーチングの報告の後、各駅での貨物サービスも廃止された。 1966年にアバディーンに貨物列車の車庫が開設され、ピーターヘッド線は1970年9月7日に完全廃止となった。1969年から1970年にかけて、アバディーンとキースの間の線路は待避線付きの単線化となり、フレーザーバラへの線路は1979年に完全廃止され、キースからダフタウンへの線路は1985年に廃止された。^[158] 1969年の時刻表では、アバディーンとインヴァルーリーの間に早朝の列車が、アバディーンとインヴァネスの間には1日5本の列車が運行され、さらにアバディーンからエルギンへの2本の列車が1970年代後半までにはインヴァネスまで直通していた。^{[159]クロスカントリーDMUは1980年に、}マークIコンパートメント客車、後にマークIIオープンサルーン客車を牽引するディーゼル機関車に置き換えられた。これらも同様に1980年代後半から1990年代初頭にかけて、より新しいDMU、最初はクラス156スーパースプリンター、次にクラス158エクスプレスとクラス170ユニットに置き換えられました。^{[160] [161]}

アバディーンからインヴァネスへの線路は現在、旧グレートノースオブスコットランド鉄道線をキースまで使用しており、駅はダイス、インヴァルーリー、インシュ、ハントリー、キースとなっている。アバディーンとインヴァネスの間を1日11本の列車が運行しており、所要時間は約2時間である。+1⁄4時間で、アバディーンとインヴァルーリーの間ではほぼ同数のローカル列車が運行される。 ^{[162] 2030年に完了予定のプロジェクトでは、路線が改良され、}アバディーンからインヴァネスへの1時間ごとの定期列車、インヴァネスとアバディーンへの追加の通勤列車、インヴァネス空港近くのキントーアとダルクロスに新しい駅が設置される予定である。 ^{[163] [164]}

文化遺産や観光用の鉄道も、旧グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の線路を利用している。キース・アンド・ダフタウン鉄道は、クラス108のディーゼル機関車を使用して、キースタウンとダフタウン間の11マイル（18 km）にわたって季節限定のサービスを運行している。 ^[165]ストラススペイ鉄道は、ハイランドとグレート・ノースの共同ボート・オブ・ガーテン駅を経由して、アビモアからグランタウン・オン・スペイまでの旧ハイランド鉄道のルートで季節限定のサービスを運行している。 ^[166]ロイヤル・ディーサイド鉄道は、夏の週末と12月に、バンコリー近くのミルトン・オブ・クラセスで旧ディーサイド鉄道の1マイル（1.6 km）以上を運行している。 ^[167 ]アルフォード駅を拠点とするアルフォードバレー鉄道は、季節限定で3⁄4マイル（1.2 km）の狭軌鉄道を運行している。^{[168] [169]}

かつての線路跡は、歩行者、自転車、馬のための長距離鉄道トレイルとして開通している。53マイル（85 km）のフォーマーティン・アンド・バカン・ウェイは、ダイスからモードまで走り、その後2つの支線に分かれてピーターヘッドとフレーザーバラに向かう。^[170]ディーサイド・ウェイは、アバディーンとキンカーディン・オニールの間、およびアボインとバラターの間で開通している。^[171]

地方交通戦略を担当する組織であるネストラン（スコットランド北東部交通パートナーシップ）は、これらの路線に沿って新しい鉄道を建設することは現時点では有益ではないと考えているが、路線は開発から保護されている。^[164]スコットランドの長距離路線の1つであるスペイサイドウェイは、主にクレイゲラヒーとバリンダロッホ、グランタウンとネシーブリッジ間のスペイサイド区間のルートをたどっている。 ^{[172] [173]}

最初の機関車は2-4-0の炭水車であり、機関車監督のダニエル・キニア・クラークの設計によりマンチェスターのウィリアム・フェアベアン社で製造された。最初の路線の開通のために12台が発注され、旅客用が7台、貨物用が5台であった。^[174]これらはすべて、燃費を向上させるクラークの特許取得済みの防煙システムを装備し^[175]、黒縁の緑色に赤い緩衝梁で塗装されていた。^[176]運転手や機関助手のための保護はなく、ブレーキは炭水車の4つの車輪に取り付けられた木製のブロックで行われていた。^{[177]この鉄道はわずか5台の機関車で開通し、数日のうちに1台が}キティブリュースターでの衝突で深刻な損傷を受け、2台目には機械的な故障が発生した。 1854年末までにさらに2台の機関車が到着し、1855年夏までに注文は完了した。1857年にさらに4台の旅客用機関車が注文され、^[178] 1860年までに下見板と研磨装置が取り付けられ、1880年代に運転台が追加されました。^[176] 1855年にジョン・フォールズ・ルースベンがクラークに代わり、アバディーン港近くのウォータールー行きの路線で列車を傾斜させるため、ベイヤー・ピーコック社^に0-4-0タンク機関車2台を注文しました。^[180]ウィリアム・コーワンが機関車監督になった後、1859年から1861年にかけてさらに9台の機関車が到着しました。^[181]これに続いて9台の4-4-0機関車がR.スティーブンソン社によって製造され、1862年から1864年にかけて納入された。^[182] 1866年にはニールソン社からさらに強力な4-4-0機関車6台が到着し、より近代的な台車を装備した。1923年のグループ化の後、3台がロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に渡り、45号機は1925年の鉄道100周年記念式典で列車を牽引した後、廃車となった。^[183]

1863年、グレート・ノースはバンフシャー鉄道とモーレイシャー鉄道の運営を引き継ぎ、両社の機関車を吸収した。バンフシャー鉄道には4台の機関車があり、そのうち2台は0-4-2タンク車で、「バンフ」と「ポートソイ」と名付けられ、1859年の開通に向けてリースのホーソンズ社で製造された。他の2台は0-4-2の炭水車であり、1台は1848年にウォリントンのバルカン鋳造所で製造され、「キース」と名付けられた中古のもので、もう1台はホーソンズ社で製造された。^[184]モーレイシャー鉄道は、ジェームズ・サミュエルが設計しニールソンズ社で製造された2台の2-2-0機関車で1852年に運行を開始した。機関車は不十分であることが判明したため、2台のより大きな2-4-0タンク機関車に置き換えられた。^[185]グレートノースは1866年にディーサイド鉄道の運営を引き継ぎました。最初の2台の機関車は0-4-2タンク機関車で、ホーソンズで製造され、1854年に到着しました。No. 3はテンダー機関車で、1854年にロザラムのドッズ＆サンから納品されましたが、機械的な欠陥があり、決して満足のいくものではありませんでした。1857年から1866年の間に、4台の0-4-2テンダー機関車がホーソンズから到着しました。これらはバンフシャーのNo. 3とNo. 4に似ていました。ディーサイドは1864年にバンフシャーのNo. 4も購入しました。これらの機関車の1台には、アバディーンからバラッターまで停車せずに王室列車を牽引できるように、大きな6輪テンダーが取り付けられました。テンダー機関車は高速走行時に不安定であることが判明し、1880年までにすべて廃止された。^[186]

1866年以降、会社は財政難に陥り、これ以上の機関車購入は不可能となったが、1876年にニールソン社がディーサイド機関車の代替として、6両の4-4-0機関車を製造した。これらは以前の機関車よりもボイラーや火室が大きく、運転台を備えた最初の機関車であった。^{[187] [188]}次の12両の機関車は後輪の上に丸いスプラッシャーを備えていたため、運転台の形状は異なっていたが、火室の真鍮製ドーム、銅製の蓋付き煙突はそのまま残り、火室とボイラーをつなぐ真鍮バンドを備えていた。^[189]ジェームズ・マンソンが1883年に機関車監督に就任すると、彼はより現代的な設計の機関車を導入し、内部シリンダーと運転台側面のドアを備え、真鍮製ドームや銅製の煙突は採用しなかった。^[190]最初の6両は1884年にリーズのキットソン社で製造され、続いて1885年に類似しているがより軽量の3両が製造された。^[191]鉄道会社はディーサイド、モレーシャー、バンフシャー鉄道からタンク機関車のほとんどを継承していたため、これらを交換する必要があったため、1884年に6両、翌年にはやや大型の3両が到着した。国内で初めてキャブにドアが取り付けられたタンク機関車であり、^{[192] [193]これらは郊外サービスで使用され、1両は}フレーザーバラのセントコームズ軽便鉄道で動作するようにカウキャッチャーが取り付けられた。^[193] 1887年にはキティブリュースター工場で2両の機関車が製造された。狭い修理工場には機関車4両分のスペースしかなかったが、理事会は機関車を自前で製造することで300～400ポンドを節約できると見込んだ。^{[194] [195]} 1888年にキットソン社によって6輪炭水車を備えた急行機関車9台が製造され、これに続いてスティーブンソン社によって8輪炭水車を備えた6台の機関車が製造された。^{[196] [197]}そのうち1台は1914年に過熱装置付きで試験運用され、成功した。マンソンの後期の機関車のほとんどにはその後過熱装置が装備され、ほとんどの場合、改造中に8輪炭水車は6輪炭水車に交換された。^[198]

1890年、マンソンは機関車監督の座を、当時ミッドランド鉄道の機関車監督だったサミュエル・W・ジョンソンの息子、ジェームズ・ジョンソンに交代した。1893年、ニールソン社は6両の新しい4-4-0炭水車機関車を納入した。これはそれまでのグレートノースのどの機関車よりも強力で、クラークの防煙装置を備えていなかった最初の機関車だった。クラスSに分類され、急加速と高速の持続で知られ、これらは後のグレートノース炭水車機関車の青写真となった。^{[199] [200]}マンソンは0-4-4タンク機関車の設計を残しており、ジョンソンは火室、ボイラー、補助装置を変更してクラスS炭水車と同じにした後、ディーサイド線で運行するために9両を発注した。これらは1893年に到着し、そのほとんどは1900年にアバディーン近郊列車サービスに転用された。^{[201] [202]}

1894年にウィリアム・ピッカーズギルがジョンソンの後任となり、1895年から1898年にかけてニールソン社から26台の新しい機関車が購入された。ジョンソンのクラスSに似たこれらの機関車は、時速79.66マイル（128.20 km/h）の速度を記録し、26+^1920年代後半、イギリスの鉄道会社は、アバディーン港湾鉄道の運営を引き継ぎ、1915年にマニング・ウォードルから0-4-2タンク。戦後、1920年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによってさらに6両の機関車が製造され、 ^{[ o]翌年}にはインバルーリーで2両の機関車が製造された。1899年の機関車と似ているがロビンソン過熱装置を備えており、これらには名前が付けられた。ヘイウッドは戦争中に塗装を変更し、伝統的な緑は黄色と赤のラインが入った黒に変更された。 ^[207]

1923年1月1日、グレート・ノース・オブ・スコットランドはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のスコットランド支部の一部となり、^[208]合計122台の機関車、100台の4-4-0炭水車、22台のタンク機関車を受け取りました。これらはすべて、旅客列車にも貨物列車にも使用可能でした。^[206] 1948年に鉄道が国有化されたときも44台の機関車がまだ運行されており、グレート・ノース鉄道の最後の2台の機関車は、1960年のアバディーン港湾用タンク機関車2台でした。^[209] 49号機、ゴードン・ハイランダーは1958年にグレート・ノースの緑色に復元されましたが、それ以前はヘイウッドの黒のラインが入った緑色の塗装ではありませんでした。この車両は1965年にグラスゴー交通博物館に静態展示される前に特別列車に使用され、^{[153]現在はボーネスにある}スコットランド鉄道博物館に貸し出されている。^[210]

最初の客車は9ロングトン（9.1トン）の四輪車で、全長は21フィート9インチ（6.63メートル）だった。濃い茶色に黄色の内張りと文字が入ったこの客車には、ニューオールのチェーンブレーキが付いており、屋根には車掌用の座席があった。2等車が用意されていた。1等車は3つのコンパートメントに分かれており、各コンパートメントには布張りの座席が6つあり、仕切りの間に吊るされた2つの石油ランプで照らされていた。3等車は40人の乗客が1つの石油ランプを共有する車両で、木製のベンチに座っていた。グレートノースは2等車を所有したことはなかった。ブラウン・マーシャル社によって製造されたが、1854年の公共サービス開始時には注文された車両の半分しか到着していなかった。^[211]後に車掌の座席は取り外され、6輪のより長い車両が製造された。^[212] 1880年代には3等車用の座席が改善され、座席は布張りになった。^[213]

ウェスティングハウスの空気ブレーキは1880年代に客車で試験的に導入され、1891年に標準となった。ハイランド鉄道は真空ブレーキを使用していたため、アバディーンからインヴァネスまでの客車には二重装備されていた。^[212] 1890年代後半に塗装が変更され、上半分はクリーム色、下半分は紫色の湖水色に塗装され、金色のラインと文字が入った。1896年には、ストーンのシステムを使用して電灯で照らされ、両クラスともトイレを利用できる、長さ36フィート (11 m)、6輪の廊下付き客車が登場した。^[212] 1898年には、アバディーンからインヴァネスへの急行用に、玄関ホールへの接続設備を備えて、長さ48フィート (15 m)、重さ25トンのボギー廊下付き客車が製造された。^{[212] [214]}グレートノースには、グレートノースとしては珍しく高窓付きのロイヤルサルーン客車もあった。^[p]この客車は長さ48フィート（15メートル）で、電灯と蒸気暖房で照らされ、一等車と調理用ストーブを備えた乗務員用クーペに分かれていた。^[214]その後、二次サービス用に短い六輪およびボギーのコンパートメント客車が製造され、20世紀初頭には通信コードと蒸気暖房が取り付けられた。^{[212] 1890年代に製造された六輪客車No.34は、}エンブセイ＆ボルトン・アビー蒸気鉄道でステートリー・トレイン・コレクションの一部として保存されている。 ^[216]

1905年、グレートノース鉄道は2両の連結式蒸気機関車を導入した。機関車は4つの3フィート7インチ (1.09 m) の車輪の上に搭載され、1対が駆動され、コクラン特許ボイラーが装備されていた。これは固定機関車では一般的だが、機関車としては珍しい設計であった。サルーン客車は、リバーシブルのラティスアンドスペースシートに46人の3等客を乗せ、運転手席は客車の屋根の上のケーブルを使って操作した。この車両はロシーマス支線とセントコームズ軽便鉄道に導入されたが、走行中にかなりの振動があり、乗客にとって不快であり、蒸気機関車にも問題を引き起こした。1909年から1910年に廃止される前に、ディーサイド郊外サービスで1両が試運転されたが、収容能力が不十分でスケジュールを維持できなかった。^[217]

グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道は 1866 年に以下の鉄道会社を吸収しました。

• アバディーン・アンド・ターリフ鉄道は、1859年以前はバンフ・マクダフ・アンド・ターリフ・ジャンクション鉄道と呼ばれていた。グレート・ノースは鉄道を支援し、開業以来サービスを運営し、1862年からは保証人となった。^[218]
• バンフ・マクダフ・アンド・ターリフ延長鉄道は、アバディーン・アンド・ターリフをターリフから延長した。開通以来、グレート・ノース鉄道がこの新線を延伸した。^[28]
• アルフォードバレー鉄道の取締役のほとんどは、開業当初からサービスを運営し、1862年からは保証人となっていたグレートノースの取締役も務めていた。^[218]
• フォーマーティン・アンド・バカン鉄道は1861年の開通以来、グレート・ノース鉄道によって運営され、アバディーンからの列車が運行されていた。グレート・ノース鉄道は1863年から保証人となった。^[219]
• インバールリー・アンド・オールド・メルドラム・ジャンクション鉄道は1856年に開通し、1858年からグレート・ノースに貸し出されました。^[220]
• キース・アンド・ダフタウン鉄道は本線の延長として建設され、1862年の開通以来グレート・ノース鉄道によって運行されていた。^[40]
• ストラススペイ鉄道はグレート・ノース社がスポンサーとなり、開業当初から運行していた。^[221]

1866 年にグレート ノースが運営していたこれらの会社は、後に合併されました。

• バンフシャー鉄道は1859年に開通した当時はバンフ・ポートソイ・アンド・ストラティスラ鉄道という名前だったが、1863年からグレート・ノースが運行を引き継ぎ、社名も変更された。合併は1867年の法律で認可された。^[222]
• ディーサイド鉄道は1866年9月1日からリースされ、1875年8月1日に合併した。^[223]
• アボイン・アンド・ブレーマー鉄道はディーサイドからバラターまでの延長線で、1866年10月17日の開業以来グレート・ノースによって運営されていた。1876年1月31日に合併した。^[89]
• モレイシャー鉄道は1852年に開通し、^[224] 1863年にクレイゲラヒーへの延伸が開通した時からグレートノース鉄道によって運営された。1866年の法律では、条件が合意された場合に2つの会社が合併することを規定しており、1880年に両社は合併した。^[90]

• ファーガソン、ウィリアム (1881)。『グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道：ガイド』。デイビッド・ダグラス。 2013年6月13日閲覧。

• グレートノースオブスコットランド鉄道協会
• グレートノースオブスコットランド鉄道 RAILSCOT