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マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道（M&MR）は、ウェールズの鉄道会社であり、マンチェスターとイングランド北西部の工業地帯をミルフォード・ヘイブンの深水港と結び、リバプール港に代わる輸送手段を提供することを目的としていました。
その名称とは裏腹に、この鉄道はカーマーゼン近郊のランイドロエスとペンカダーで他の鉄道と接続し、その名の通り他の路線との接続によって目的を達成することを計画していたが、それらの路線のほとんどは計画段階にとどまっていた。M &MRは資金調達と収益運営に常に苦労していたが、裕福な支援者のおかげで、1866年にペンカダーからランペターまで開通した。当初のランイドロエスへのルートでは採算が合わないと悟ったため、北端でアベリストウィスにルートを変更し、1867年にそこに到達した。
財政難に陥り、最終的に1911年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収合併された。旅客営業は1964年に終了し、牛乳輸送列車は1973年の最終閉鎖まで酪農場まで運行された。
19世紀初頭、マンチェスターとその周辺地域は、特に繊維産業をはじめとする多くの製造業において中心的な役割を担うようになった。貿易量の増加に伴い、原材料の輸入、そして完成品の輸出と沿岸輸送は、産業プロセスにおいてますます重要な位置を占めるようになった。リバプール港は好立地にあり、西海岸の主要港となった。そして、アメリカ大陸との貿易が発展するにつれ、リバプールの重要性はますます高まっていった。
しかし、リバプールとの往復の輸送にかかる費用と時間は相当なもので、既存の水上輸送ルートは高価で遅かった。1830年にリバプール・マンチェスター鉄道が開通し、すぐに経済的にも商業的にも成功を収めた。リバプールは一流の港であったが、西海岸の唯一の港ではなく、ブリストルがライバルであった。しかし、一部のビジネスマンは代替案を考え、1845年にマンチェスター・ミルフォード・ヘイブン鉄道が提案された。これは、南西ウェールズのミルフォード・ヘイブン水路に新しい深水港を建設し、マンチェスターと接続する鉄道を建設するものであった。ミルフォード・ヘイブンはリバプールよりも南西に位置し、それに伴い海上航路が短縮されるという利点があった。ルートは、すでにマンチェスター・バーミンガム鉄道でマンチェスターと接続されていたクルーを起点とし、オズウェストリー、デビルズ・ブリッジ、ランペター、ヘイバーフォードウェストを経由する計画であった。その路線は広軌となる予定だったが[ 1 ] 、北端での軌間変更の難しさは明確には解明されていなかった。
ミルフォード・ヘイブンへの路線建設を計画したことで、同社はサウス・ウェールズ鉄道と対立することになった。サウス・ウェールズ鉄道は前年（1844年）に、グレート・ウェスタン鉄道とフィッシュガードを結ぶ路線の計画書を発表しており、こちらも大西洋横断貿易を視野に入れていたが、主な目的はアイルランドとの通信であった。サウス・ウェールズ鉄道の設計はイザムバード・キングダム・ブルネルが担当したが、ブルネルはフィッシュガードに疑問を抱き始め、ミルフォード・ヘイブンの港町ネイランドに目を向けた。サウス・ウェールズ鉄道は建設されたが、マンチェスター・ミルフォード・ヘイブン鉄道は結局実現しなかった。
この計画には260万ポンドの費用がかかる予定だった 。この計画は「実現せず、数年間休眠状態となり、その間に他の企業が、ランイドロエスからペンカダーまでの中央ウェールズを通る51マイル（82km ）を除いて、予定されていたルートを敷設した」[ 2 ] 。
これは「鉄道狂時代」で、資金が潤沢で、数多くの鉄道計画が提案された時代だった。幹線鉄道のない地図上の空白地帯と、カーディガン湾の西向きの広大な海岸線は、鉄道推進者にとって魅力的だった。M &MR計画と同時期に、カーマーゼンからアベリストウィスとマヒンレスへの建設を提案した北南ウェールズ・ウスター鉄道があったが、これも進展せず、これらの提案に続いて、工業地帯であるイングランド北西部とウェールズ南西部を結ぶ一連の計画が提案された。カンブリア山脈の障壁は、多くの場合、計画段階で過小評価されていた工学的課題であることが判明した。[ 3 ] [ 4 ]
カーマーゼン・カーディガン鉄道は、カーディガンを南ウェールズ鉄道、ひいては鉄道網に接続するために推進された。1854年にカーマーゼン・カーディガン鉄道法（17 & 18 Vict. c. ccxviii）によって認可されたが、カーマーゼンとニューカッスル・エムリン間の路線のみであった。カーディガンへの延伸と深水港の建設は後に行われた。カーマーゼン・カーディガン鉄道は、マンチェスターと港の間で必要な新規建設の範囲を短縮し、将来的に鉄道網の連鎖となる可能性のあるものにおいて有用な味方になると考えられていた。[ 5 ] [ 3 ]
1859年までに、後にマンチェスター・ミルフォード鉄道となる構想が具体化し始めていた。それは、グレート・ウェスタン鉄道またはロンドン・ノース・ウェスタン鉄道を経由して北からアクセスできるラニドロエスからペンカダーまで建設され、そこでカーマーゼン・カーディガン鉄道と接続する予定だった。
目論見書は熱狂的だった。[ 6 ]
マンチェスターからウェルシュプールまでは、鉄道が既に開通しているか、建設中である。ウェルシュプールでは2つの路線が合流し、1つはグレート・ウェスタン鉄道がチェスターとオズウェストリーを経由する路線、もう1つはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がシュルーズベリーを経由する路線である。ウェルシュプールからは、南のラニドロエスまで鉄道が開通しているか、建設中である。
計画されているマンチェスター・ミルフォード鉄道は、ラニドロエスを起点とし、デビルズ・ブリッジを通り、鉛鉱山地帯を抜け、カーディガンシャーを通り、トレガロンとランペターを経由して、ニューカッスル・エムリン近郊のペンカダーでカーマーゼン・カーディガン鉄道と接続します。この地点からカーマーゼン・カーディガン鉄道はカーマーゼンまで建設中で、そこで南ウェールズ鉄道に接続します。南ウェールズ鉄道はネイランドまで完成しています。
提案されている路線は全長51.5マイル（ 83km ）で、狭軌（すなわち標準軌）で、マンチェスターとミルフォード間の南北鉄道を最短ルートで結ぶものです。カーマーゼン付近で軌間が変わるのを防ぐため、カーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道、サウスウェールズ鉄道の一部、ミルフォード（ヘイブン支線）鉄道にレールを追加敷設する必要があります。これらのうち、カーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道とミルフォード鉄道は同意しており、サウスウェールズ鉄道が反対するとは考えられていません。マンチェスターとミルフォード間の距離は約207マイル（333km ）になります。
ラニドロエスは1859年に開通したラニドロエス・ニュータウン鉄道上にあり、 GWRとLNWRへのアクセスは示唆されていたほど明確ではなかった。路線の端を超えた運行権は確保されていなかった。建設費と用地取得費は過小評価され、予想される輸送収入は過大評価されていたが、1860年7月23日、マンチェスター・ミルフォード鉄道は議会によって認可された。マンチェスター・ミルフォード鉄道法1860年（23 & 24 Vict.c. clxxv）に基づき、株式資本金555,000ポンドで設立された。フレデリック・ビーストンとはすでに447,000ポンドで路線を建設するという確固たる取り決めがなされていた。 [ 5 ] [ 7 ] [ 3 ] [ 2 ]
デイビッド・デイヴィスとトーマス・サヴィンは当時ウェールズで著名な鉄道建設業者であり、路線の北部区間の建設費用として、同社の株式を取得することを申し出た。同社はサヴィンをビーストンに招き、契約業務の分担について話し合うよう求めたようだが、当然ながらビーストンはこれを拒否した。路線の建設資金を調達するための出資は極めて困難で、路線は存続期間を通じて資金不足に悩まされた。
主な物理的障害は、ウェールズ西部とセヴァーン渓谷を隔てるプリンリモンのすぐ南にあるカンブリア山脈の巨大な山塊でした。これは、ランイドロエスとペンカダー間の50 マイル (80 km)区間の一部としてトンネルを掘る予定でした。ミッドウェールズ鉄道(MWR) は 1859 年にランイドロエスからニューブリッジ・オン・ワイまでの建設を認可されていましたが、マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道は、他の会社の認可された路線が、ランイドロエスから南のペンポントブレンと呼ばれる場所までの2 マイル (3 km)ほどの区間で、自社の路線とほぼ同じ地形を通っていることに気づきました。[ 8 ] M &MRの対応は、最初の年にあまり成果を上げていなかったMWRの意図を先取りするために、フレデリック・ビーストンにその区間をすぐに建設するよう説得することでした。ビーストンは、30,000 ポンドと 10,000 ポンドの払込済株式でこれに同意しました。これはM&MRによって受け入れられたが、同社にはその金額の現金がなかったため、ビーストンに分割払いと33%割引の払込済株式での支払いを受け入れるよう説得した。これらはすべてM&MRが土地を取得することを条件としていたが、MWRはすでに地主と交渉しており、MWRに先んじるという考えは不可能だった。その後、精彩を欠く一連の不誠実な提案が続き、最終的には訴訟に発展した。ようやく解決策が見つかった。ラニドロエス・アンド・ニュートン鉄道（L&NR）は1859年にラニドロエスから東へ建設する認可を受けており、建設中であった。実際、M&MRは常にL&NRと直接接続することを計画していた。L &NRが係争中の路線の区間（ペンポントブレンまで南）を建設し、その区間をM&MRとMWR専用にすれば、問題は解決するだろう。ラニドロエス・ニュータウン鉄道の議会法案は1862年の会期に向けて作成され、同年中に承認された。両社は資本金に対して年率5%を支払うことになり、ラニドロエスには共同駅が設置されることになっていた。マンチェスター・アンド・ミルフォード社は駅の運営費の3分の1と資本金に対する利息を支払うことになっていた。[ 5 ]
L &NR は建設を推し進め、ペンポントブレンまでの区間と共同のラニドロエス駅は 1864 年 2 月に完成し、L&NR は自社の列車を共同駅に移し、自社の終着駅を貨物駅に格下げした。ミッド ウェールズ鉄道も路線を建設しており、1864 年 9 月にこの区間を開通させ、その日から「共有」ルート区間と共同駅の使用を開始した。一方、M&MRはペンポントブレンから西へ建設を開始し、 1864 年に完成したラングリグ村まで3 マイル (5 km)まで建設を進めたが、その後建設は中断された。この区間は複線で敷設された。ラングリグ駅に到達した貨物列車は 1 本しか知られていない。村の西には、カエガエルローマ砦からアフォン メリン渓谷まで、バンク メリンの下を1 + 3/8マイル(2.2 km)のトンネルが建設される予定だった(実際に建設が開始された) 。そしてもう1つ、西ウェールズの沿岸平野に到達する前に、ポントリッド・イ・グロエスでアフォン・イストウィス川に架かる高さ280フィート（85メートル）の高架橋を渡ったはずです。
いつか路線が完成するという希望は残っており、1872年にはそれを提案する会議が開かれたが、それは無駄な努力だった。[ 9 ]
M&MRの請負業者であるフレデリック・ビーストンとの関係は困難であり、資本金が少なかったM&MRは、ビーストンが工事を大きく進めるために必要な土地を確保できなかったことは明らかである。ビーストンとの契約（その一部は1861年に合意により息子のフレデリック・ビーストン・ジュニアに譲渡された）にもかかわらず、同社は建設工事の大部分を引き受けることについてサビンと交渉した。サビンは、株式による支払いと後日現金10万ポンドを受け取ることで、工事資金を自ら調達する用意があった。ビーストンは、既存の契約に干渉があれば訴訟を起こすと脅迫する手紙をすぐに送り、当面の間、事態は膠着状態に陥った。
認可されたM &MRルートは、ランペターからトレガロン、デビルズブリッジを経由してパントマウルとラニドロエスまでほぼ直線で走る予定だった。中間地帯は人口が少なく、産業活動も限られていたため、マンチェスターと南西ウェールズの港をできるだけ直接的に結ぶことが目的だった。M &MRは今、この計画の妥当性を再検討し始め、デビルズブリッジからアベリストウィスまで建設することを決定した。資金調達の大きな困難を無視して、M&MRは議会法を獲得し、1861 年 7 月、この延伸のためにマンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道 (アベリストウィス支線) 法(24 & 25 Vict.ラヤダー支線として知られる別の支線を提案し、1863 年の議会会期では、アベリストウィスでの港湾支線やその他の接続が提案されていた。 [ 5 ]ルートは、ペンカダーからラニビダー、ランペター、トレガロン、ポントリッドフェンディガイド、イスビティ・、ポントリディテイフィ川の東側に沿って走ることになった。そこで分岐駅が建設され、本線はラニドロエスへ、支線はアベリストウィス。 [ 5 ] [ 3 ]
同社は建設資金を調達するための株式募集に一度も成功していなかった。取締役会にはウィリアム・チェンバースとジョン・バロウという二人の有力者がおり、彼らの私財と保証によってのみ支出が可能だった。1863年2月の株主総会で他の取締役は全員解任され、ジョン・バロウの友人や親族が取締役に選出された。しかし、総会は定足数を満たしていなかったため、この決定は無効とされた。そこで、二人の主要人物が会社の利益のために拠出した現金の返還問題が持ち上がり、財務上の不正行為の疑惑が持ち上がった。1863年8月までにこの一件は解決し、ウィリアム・チェンバースは取締役を辞任し、ジョン・バロウとその友人たちが経営を引き継いだ。この事件以前の会計は論争に巻き込まれたが、より深刻な問題は二つの事実であった。一つは支出が収入を大幅に上回っていたこと、もう一つは発行済み株式の払込請求がすべて行われていたことである。さらに、次の建設区間は、2 つのトンネルを合わせて1 1/2マイル (2.4 km)と非常に大きな高架橋を含む、工学的に最も困難なものとなる予定だった。 [ 5 ]
この区間を建設するための資金は確保されていなかった。1863年末時点で、認可資本金666,000ポンドのうち、株主からの出資はわずか7,953ポンドしか集まっていなかった。さらに、41,760ポンド相当の株式が請負業者や地主に発行され、9,563ポンドが融資として調達されていた。[ 10 ]
財政状況により、当初のルート変更が促された。この時点で、同社はラングリグまでの路線を完成させており、ランイドロエス・アンド・ニュータウン鉄道がそれに接続していた。ラングリグへ向かうためのより南寄りのルートが提案され、認可されたアベリストウィス支線とイストラド・メウリグで交差する地点で三角形の分岐点を形成することになった。新しいルートには、30分の1の勾配が3.5マイル（6km）、45分の1の勾配が5マイル（8km）含まれていた。これらの勾配は、幹線鉄道となる予定の路線にあった。南端では、路線はペンカダーで突然途切れることになっていたが、カーマーゼン・アンド・カーディガン鉄道（C&CR）に対する更なる運行権限については言及されていなかった。
この段階では、ミッドウェールズ鉄道とスウォンジー・アベリストウィス・ジャンクション鉄道（S&AJR）は、この地域に路線を計画していた。かなりの駆け引きの後、1864年10月に共同で作業し、互いに矛盾しない議会法案を提出することで合意した。これは、M&MRはアベリストウィスまで建設しイスビティ・イストウィスMWRはM&MRが既に到達していた）への接続と、MWRことを意味する。3社すべてが1865年に議会の認可法を得た。1865 年7 月 5 日、マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道法(28 & 29 Vict. c . cccv) が制定されたがS&AJR はすぐに出資不足で断念した。M&MR は当初の資本金を 175,000 ポンド削減できたが、MWR はさらに 380,000 ポンドを調達し、現実的な調達可能性をはるかに超えた。この時の議会法は、 7 フィート 1/4 インチ( 2,140 mm )の広軌カーマーゼン・アンド・M&MR4フィート8 + 1/2インチ(1,435mm)の標準軌 (この文脈では狭軌のが通過できるように第三軌条を敷設し、カーマーゼンまで運行する権限を与えることを強制した。 [ 5 ]
ラングリグからペンポントブレンまでの約3マイル（4.8km ）の区間は、線路と信号を含めて1863年に完成しましたが、鉄道として開通することはありませんでした。最終的に1923年頃に解体されました。[ 11 ]
1865 年マンチェスター・ミルフォード鉄道法によりいくらかの融資資金が確保されたが、ジョン・バロウが建設資金の大部分を私財で賄ったと推測される。[注 1 ]路線はペンカダーからランペターまで完成し、1866 年 1 月 1 日に開通した。[注 2 ] [ 12 ]資金不足のC &CRは直通運転に必要な第三軌条を敷設しておらず、M&MR は1865 年マンチェスター・ミルフォード鉄道法で認められたとおり、自社の請負業者に軌条を敷設するよう指示した。[ 13 ] [ 4 ]
M&MRの列車は1866年11月1日にC&CRを経由してカーマーゼンまで延伸された。 [ 11 ]
ストラタ・フロリダへの路線は1866年9月1日に開通した。 [ 12 ]イストラド・メウリグは地元の廃墟となった修道院にちなんでストラタ・フロリダと改名された。カーマーゼンへの3番目のレールも8月末には完成した。[ 3 ]
全長41マイル（66km ）の全線が開通準備完了となり、1867年8月12日に旅客列車と貨物列車の運行が開始された。[ 12 ] [ 14 ] [ 4 ]建設費と付帯費用は70万ポンドで、そのうち7万5千ポンドは現在廃止されているラングリグ区間に費やされた。列車の運行は、月曜日から金曜日までカーマーゼンとアベリストウィスの間を往復する3本の列車で構成されていた。当初、このサービスは請負業者によって、3台のシャープ・スチュワート機関車を使用して運行されていた。
幹線鉄道と自称していたM&MRの宣伝では、リバプールとマンチェスターからアベリストウィス経由でミルフォード・ヘイブンへの接続が謳われていた。1867年の開通前は、この所要時間は丸2日かかり、その後少し短縮された。当初、M&MRの列車はペンカダーより南には走れなかった。M &MRはペンブローク・アンド・テンビー鉄道（P&TR）を提携相手として育成し、 P&TRがまだウィットランドまで開通していなかったため、テンビーから北に向かう旅程では、西へペンブロークまで行き、そこからネイランドGWR駅まで乗り換えるルートが謳われていた。
M&MRの列車運行は相変わらずひどく遅く、乗り継ぎも容易ではなかったため、途中駅で貨車を連結する混合列車でのマンチェスターからミルフォードへの旅は、乗客にとって快適なものではなかった。
1872年7月末から、ペンカダー以南の旅客列車の運行が停止した。これはおそらく、運行コストの削減を余儀なくされた極度の財政難によるものと思われる。[注3 ] [ 3 ] [ 11 ]
ミッドウェールズ鉄道は西へイスビティ・イストウィスまで延伸し、認可されたM&MRの同地への区間と接続するはずだったが、その兆候がなかったため、M&MRは自社の区間に資金を浪費しなかった。代わりに、デビルズ・ブリッジへの支線を建設することにした。当時まだ観光地ではなかったが、その周辺には鉱物資源があった。M&MRは議会法を得て、マンチェスター・ミルフォード鉄道（デビルズブリッジ支線）法1873年（36 & 37 Vict.c. viii）により、この認可が与えられた。トラウスゴードから7マイル（11km）。この路線の資金調達は不可能であることが判明し、廃止の権限が得られた。 マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道（デビルズ・ブリッジ支線廃止）法 1880 年（43 & 44 Vict.c. lxv）。 [ 5 ]
アベリストウィスでは、M&MRはアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道との合意に基づき同鉄道の駅を使用しており、1863年アベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道法（26 & 27 Vict. c. cxli）に定められた使用料を支払う義務があった。同様に、M&MRはラニドロエス・アンド・ニュータウン鉄道が建設したラニドロエス駅の使用料を支払う義務も負っていた。M&MRは、ラニドロエスが同社の本線になる予定だった時にこの取り決めに同意したが、その計画は既にずっと前に放棄されていた。他の2つの鉄道の後継者であるカンブリアン鉄道は、1872年8月1日にラニドロエス共同路線と駅を「開通」と宣言させることに成功した（これは使用料を徴収するために必要な段階だった）。6か月後に請求書が届いたが、M&MRは支払いを怠り、カンブリアン鉄道は訴訟を起こし、勝訴した。 1875年7月までにM&MRは1,700ポンドの負債を抱え、カンブリアン社はM&MRの車両を差し押さえる権限を得る手配をした。M&MRは直ちに支払いを強いられた。
これらの問題は、同社が直面していた財政難の一部に過ぎなかった。ジョン・バロウが直接出資した資金以外には、通常の株式資本はほとんどなく、巨額の融資を受けていたため、通常の損益とは別に年間8,000ポンドの未払い利息が発生していた。1875年半ばには、未払い利息が62,500ポンドに達し、同社は破産管財人の管理下に入った。
マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道は、ミッド・ウェールズ鉄道に対し、ラングリグからストラタ・フロリダへの連絡線を建設すべきだったと主張し、訴訟を起こそうとした。そうすれば、M&MRはランイドロエスで高額な費用をかけて取得した権利を利用できたはずだ、というのが彼らの主張だった。しかし、この訴訟は貴族院で却下された。
その後、管財人との長きにわたる不愉快な取締役会の意見の相違や、会社の財政難を解決するとされる非現実的な計画が次々と立てられた。この時期の列車運行は非常に少なく、1日に3本の混合列車が運行されるのみで、マンチェスターやリバプールからの接続便は表示されていたものの、非常に疲れる上に不確実な旅程であった。1880年、列車の定時運行を目指す取り組みが開始され、これは成功裏に実施されたようである。
この時期に収入はわずかに改善し、廃止されたラングリグ支線から回収した資材を使って線路の敷設工事が行われた。1888年には営業収支で5,750ポンドの黒字があったが、その「利益」はすぐに家賃と利息の滞納金で食いつぶされ、滞納金は増え続けた。しかし、1889年の鉄道規制法では、閉塞信号、分岐器と信号の連動装置、旅客列車への連続ブレーキの設置が義務付けられており、これらすべてにはM&MRが持っていない資金が必要だった。[ 5 ]
M&MRの財政難から自力で抜け出すことは不可能であることは、以前から明らかだった。1896年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）との交渉が行われたが、M&MRが想定していた価格は高すぎた。1903年に交渉が再開されたが、結果は同じだった。問題の多くは、カンブリアン鉄道に対する以前の負債であり、どの買収者もそれを計算に含めなければならなかった。逆に、積み上がった負債をM&MRが支払うことは決してないのは明らかだったので、債権者であるカンブリアンも弱い立場にあった。1903年10月、グレート・ウェスタン鉄道とカンブリアン鉄道は、どちらかがM&MRを買収するにあたり、どのような進展が見込めるかについて話し合った。当初、話し合いは友好的だったが、M&MRはそれをうまくかわした。 1904年の議会会期中に、合意に基づく譲渡に向けた第一歩として、M&MRのカンブリアン鉄道に対する債務を解消する効果を持つ法案が可決されたが、M&MRはその後、1905年7月1日から開始されるグレート・ウェスタン鉄道との契約を最終的に締結した。この契約では、過去の債務問題を解決するだけでなく、GWRは総収入の19%を支払うことになっていた。M&MRは衡平法裁判所の承認を得る必要があったが、カンブリアン鉄道が意見を述べる機会を得るまで承認は保留された。カンブリアン鉄道は収入の25%を提示していた。
問題はすぐには解決しなかったが、カンブリアン鉄道は地元では非効率な独占企業と見なされており、しばらくの間配当金を支払っていなかった。その25%は、GWRの堅実な19%に比べて不安定だと考えられていた。カンブリアン鉄道がラニドロエス線の過去および将来の負債の決済として11,000ポンドを受け入れたことで、ようやく進展が可能となり、1906年5月には、GWRへの譲渡（実際には999年間のリース）を承認する修正法案が可決された。マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道（リース）法1906年（6 Edw. 7. c. x）が可決され、1906年7月1日から施行された。 [ 5 ] [ 12 ] [ 3 ]
当時、同社の車両は機関車8両、客車14両、貨物車両117両で構成されていた。[ 11 ]
路線の基本的な交通量を増やすのは困難だったが、グレート・ウェスタン鉄道は、特に南ウェールズからの観光客の交通量の増加を促進した。さらに、GWRはアベラエロンとニューキーの海辺の町への便利なモーターコーチ接続を運行した。[ 5 ]スリップコーチの運用が開始された。
「スリップ」客車は鉄道労働者にとって決して新しいものではなく、最近まで南ウェールズでは知られていなかった。マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道の買収とアイルランドへのフィッシュガード路線の開通により、グレート・ウェスタン鉄道は朝の下り急行船から「スリップ」客車を切り離すことでアベリストウィスへのサービスを改善した。カーマーゼン・ジャンクションで切り離される「スリップ」客車は南ウェールズで初めて見られ、その「スリップ」は毎日、この目新しさに大いに興味を持つ多くの地元の鉄道員によって見守られている。 [ 16 ]
沿岸の町アベラエロンは、鉄道支線が建設されるに値すると長らく考えられており、ヴェイル・オブ・レイドル鉄道は同町との接続を計画していたが、実現しなかった。1903年に軽便鉄道の構想が具体化し、1911年4月にランペター、アベラエロン、ニューキー軽便鉄道が開通した。当初からグレート・ウェスタン鉄道が運営し、分岐駅となったランペターの既存の駅施設は、交通量を処理するのに十分であると考えられていた。実際の分岐点はアベラエロン分岐点と呼ばれ、駅の北1.5マイル（2.4km）の地点にあった。会社名にニューキーへの言及があるにもかかわらず、その場所への延伸は行われなかった。[ 5 ]
GWRはリース開始当初、M&MR線を実用的な水準に引き上げるために5万7000ポンドを費やした。M&MR社はもはや実質的な財務上の存在ではなくなっていたため、完全買収に関する協議が行われた。未払いの社債利息と借入金は40万ポンドに達し、路線の営業利益は当座債務を支払うのに十分な剰余金を残さなかった。
合併は避けられなかった[注4 ]。1911年7月1日、GWRによる同社の吸収は法的効力を生じた。1911 年 6 月 2 日のマンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道 (所有権) 法(1 & 2 Geo. 5. c. xv )。 [注 5 ] [ 12 ]残りの M&MR の財政清算にはいくつかの問題が残っていたが、GWR は未完成のラングリグ延伸に関する問題の解決を引き受けた。 [ 5 ] [ 3 ]
1930年代には、この路線の旅客輸送はさらに発展し、1日5本の列車が運行され、夏季の土曜日には追加便も運行された。第二次世界大戦中は旅客サービスは縮小されたが、南行きの大量の軍需物資輸送が行われた。
1948年初頭、イギリスの主要鉄道路線はブリティッシュ・レールウェイズの下、公営化された。この移管により路線自体に大きな変化はなかったものの、より近代的な機関車が導入された。
1947年、プウェルヘリ近郊のペニーチェインにホリデーキャンプが開設されました。ここはバトリンズ・プウェルヘリとして知られ、季節ごとにかなりの乗客数を記録しました。1950年代後半から1960年代初頭にかけての夏の土曜日には、スウォンジーまたはカーマーゼンからM&MRを経由してアベリストウィスまで直通列車が運行され、そこから海岸線に沿ってプウェルヘリまで運行されました。例えば、1960年の夏に発行された英国鉄道西部地域の時刻表には、この列車が夏の最盛期の土曜日のみ、午前10時10分にスウォンジーからプウェルヘリへ出発し、カーマーゼン、ペンカダー、ランペター、アベリストウィスに停車し、アベリストウィスとダビー・ジャンクションで方向転換し、午後4時56分にペニーチェイン（ホリデーキャンプ用）に到着、午後5時05分にプウェルヘリに到着すると記載されています。南行きの列車はペニーチェイン（午前10時18分）からカーマーゼン（午後3時55分）までのみ、同じルートで運行された。[ 18 ]
路線の交通量が低かったため、その将来について長年疑問視され、 1963年にビーチン報告書「英国鉄道の再編」が発表された際には、路線全体を閉鎖すべきだと提案された。商業開発が必要な地域における社会的影響にも注目が集まったが、路線が被った莫大な損失が大きな問題となった。1963年12月には多くの駅の貨物施設が撤去され、1964年3月14日にはさらに多くの駅が閉鎖された。[ 3 ]
1964 年 12 月 14 日、ラニラーでイストウィス川の大洪水が発生し、線路が分断され、ストラタ フロリダ以北の線路が即座に閉鎖された。全線での旅客輸送の正式な閉鎖は 1965 年 2 月 22 日に行われた。貨物列車はフェリンファッハに乳製品工場があるポン ラニオまでしか運行されず、ランペター駅が一般貨物輸送の鉄道終点となった。ポン ラニオでの牛乳輸送は 1970 年半ばまで続き、1970 年 10 月にその区間が閉鎖された。アベラエロン支線のグリーン グローブでは、システム全体が閉鎖される 1973 年 9 月末まで牛乳輸送が続けられた。[ 5 ] [ 3 ]
アベリストウィスの待避線プラットフォームは、通常はM&MRの旅客列車が使用していますが、現在はヴェイル・オブ・レイドル鉄道の列車が使用しています。[ 19 ]
アベリストウィスからトレガロンまでの21マイル (34 km)の区間は、現在、ケレディジョンのイスウィス トレイルとなっています。[ 20 ]
1911年にGWRは7両の機関車を取得し、M&MRはこの時点でわずか10両の機関車しか運行していなかった。
この路線でのディーゼル機関車の運行は1963年に導入された。
旅客駅の閉鎖：図示されている場合を除き、ニュー・キー・ロードとアルトドゥ・ハルト間のすべての旅客駅は1965年2月22日に閉鎖され、ストラタ・フロリダとランリスティッド・ロード間のすべての旅客駅は1964年12月14日に閉鎖されました。
アベリストウィスには、セント・デイビッズ・キーに通じる短い支線があった。
線路全体にわたって急勾配があり、一般的に最も急な区間は 50 分の 1 から 75 分の 1 の間であった。線路はペンカダー・ジャンクションからブリン・テイフィまで上り、その後2 マイル (3 km)急勾配で下った。そこから線路は起伏を続け、概ね北に向かってストラタ・フロリダまで上り、そこで46 分の 1 の勾配で1 マイル (1.6 km)の上りがあった。頂上 (コーポレーション・サイディング) では、線路は 7 km にわたって最大 41 分の 1 の急勾配で下り、その後は緩やかになり、ランリスティッド・ロードでさらに短い急勾配の下りがあった。
アベリストウィス駅は1925年に大規模な近代化と改築が行われた。工事には機関車の転車台の撤去が必要となり、機関車の転車のために旧カンブリアン線とM&MR線の分岐点に三角形が形成された。三角形の3辺目は走行線ではなく、アベリストウィス駅の通過迂回線として使用されることはなかった。[ 5 ]
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