真空ブレーキ

真空ブレーキは列車に採用されているブレーキシステムで、1860年代半ばに導入されました。その派生である自動真空ブレーキシステムは、英国の列車設備や英国の慣行の影響を受けた国々でほぼ普遍的になりました。真空ブレーキは、主に狭軌鉄道で米国でも短期間採用されていました。その限界により、1970年代以降、英国で始まった圧縮空気システムに徐々に取って代わられました。真空ブレーキシステムは現在では時代遅れであり、南アフリカを除いて世界中で大規模に使用されているところはなく、南アフリカでは主に空気ブレーキに取って代わられています。

鉄道の初期の頃は、列車の減速や停止は、機関車や列車全体のブレーキ車両に手動でブレーキをかけることで行われ、後には機関車の蒸気ブレーキが使われるようになりました。これは、応答時間が遅くて信頼性が低いこと (各ブレーキは、運転手からの合図に応じて列車乗務員が個別に作動しますが、さまざまな理由で合図を見逃す可能性があり、ブレーキの数が乗務員の数よりも多いため、緊急ブレーキが極めて当てずっぽうになるので、一度に作動させるのではなく、必然的に順番に作動する) や、発揮できるブレーキ力が極めて限られていること (列車のほとんどの車両にブレーキがまったく付いておらず、機関車自身のブレーキ以外のすべてのブレーキの力は、特定の乗務員の腕のねじハンドルの強さに依存していた) を考えると、明らかに不十分でしたが、既存の技術では改善されませんでした。列車全体にチェーンを連結する必要があるチェーンブレーキシステムが開発されましたが、列車全体に均等なブレーキ力を与えることは不可能でした。

大きな進歩は、真空ブレーキ システムの採用でした。このシステムでは、列車のすべての車両がフレキシブル パイプで接続され、各車両のブレーキを機関車から制御できます。最も初期の方式は単純な真空ブレーキで、機関車のバルブを操作することで真空が生成され、真空によって各車両のブレーキ ピストンが作動し、運転手がブレーキの強さを増減できました。圧縮空気ではなく真空が好まれたのは、蒸気機関車にエジェクター(可動部品なしで真空を生成するベンチュリー装置) を取り付けることができるためです。

この単純な真空システムには、車両を接続するホースの 1 本がずれた場合 (列車が誤って分割したり、ホースを不注意に連結したりした場合など)、列車全体の真空ブレーキが役に立たなくなるという大きな欠陥がありました。

この明らかな欠陥に対応するため、自動真空ブレーキがその後開発されました。これは、列車が分断されたり、ホースがずれたりした場合に完全に作動するように設計されていました。自動真空ブレーキは、機械加工部品の数が多いため、単純なシステムよりも製造と設置に若干費用がかかり、列車の走行中は真空を維持するためにエジェクターが継続的に稼働するため (蒸気、つまり燃料と水が消費されます)、単純なシステムのようにブレーキをかけるときだけ使用されるのに対し、より高いランニングコストが発生しました。

自動ブレーキの装着にはコストを理由に反対した（特にLNWRとその会長リチャード・ムーンによる反対- 英国最大の企業の一つとして、LNWRが自動ブレーキの採用を拒否したことは、特にノース・ウェスタン鉄道と乗り換える他の企業による自動ブレーキの広範な採用を妨げる大きな要因となった）。そのため、 1889年にアーマーで重大な事故が起きるまで、法律で自動システムの採用が義務づけられることはなかった。アーマーでのこの事故では、急勾配で列車の一部が機関車から外れて暴走し、80人が死亡した。^[1]列車には単純な真空ブレーキが装着されていたが、列車の外れた部分には役に立たなかった。車両に自動連続ブレーキが装着されていれば、事故はほぼ確実に起こらなかったことは明らかであり、事故の規模に対する国民の懸念から、すべての旅客列車に連続自動ブレーキの使用を義務付ける法律が制定された。

ヨーロッパ大陸では、真空ブレーキはウィーンのホーエンシュタウフェンガッセ7番地にある真空ブレーキ社のジョン・ジョージ・ハーディにちなんでハーディブレーキと呼ばれることもあった[1]。^[2]

最も単純な形態の自動真空ブレーキは、列車の全長にわたって走る連続パイプ (列車パイプ) で構成されています。通常の走行では、列車パイプ内に部分的な真空が維持され、ブレーキが解除されます。列車パイプに空気が入ると、大気圧の空気が各車両のシリンダー内のピストンに作用します。ピストンの反対側の面には真空が維持されるため、正味の力がかかります。機械的なリンク機構によってこの力がブレーキシューに伝達され、車輪の踏面に作用します。

これを実現するためのフィッティングは次のとおりです。

• 列車パイプ: 各車両の長さに沿って走る鋼管で、車両の両端に柔軟な真空ホースが付いており、隣接する車両間で連結されています。列車の端では、最後のホースは気密プラグに設置されています。
• 機関車に取り付けられたエジェクターで、列車のパイプ内に真空を作り出す。
• 運転手がエジェクターを作動させ、列車のパイプに空気を入れるための制御装置。これらは個別の制御装置である場合もあれば、ブレーキバルブを組み合わせたものである場合もある。
• 各車両にピストンを備えたブレーキシリンダーがあり、車両のブレーキシューにリギングで接続されています。
• 機関車に取り付けられた真空（圧力）ゲージ。機関士に列車のパイプ内の真空度を示します。

ブレーキ シリンダーは、より大きなハウジングに収納されています。これにより、ピストンが作動するときに真空の余裕が生まれます。シリンダーは、ブレーキ リギング クランクとの位置合わせを維持するために作動中にわずかに揺れるため、トラニオン ベアリングで支えられており、シリンダーへの真空パイプ接続はフレキシブルです。ブレーキ シリンダー内のピストンには、必要に応じてシリンダーの上部から下部へ空気を通過させることができるフレキシブルなピストン リングが装備されています。

車両が停止していてブレーキが作動していないときは、圧力差がない状態でブレーキピストンは下の位置まで下がっています（空気がゆっくりとシリンダーの上部に漏れ、真空が破壊されるため）。

機関車が車両に連結されると、運転手はブレーキ制御を「解放」位置に動かし、列車パイプから空気が排出され、部分的な真空状態が作られます。ブレーキ シリンダーの上部にある空気も、逆止ボール バルブを介して列車パイプから排出されます。

ここで運転手がコントロールを「ブレーキ」の位置に動かすと、空気が列車パイプに流入します。運転手のコントロール操作に応じて、真空の一部または全部が破壊されます。ボール バルブが閉じ、ブレーキ ピストンの下の空気圧が上よりも高くなり、圧力差によってピストンが上方に押し上げられ、ブレーキがかかります。運転手は、列車パイプに流入する空気の量を調整することで、ブレーキの効き具合を制御できます。

説明した自動真空ブレーキは、列車ブレーキの大幅な技術的進歩を表した。実際には、蒸気機関車には 2 つのエジェクタがあり、走行目的の小型エジェクタ (列車パイプとその接続部で避けられないわずかな空気漏れに対して部分的な真空を適切なレベルに維持するため) とブレーキを解除する大型エジェクタがあった。小型エジェクタは大型エジェクタよりも蒸気の使用量が大幅に少なかったが、特に長い列車では、運転目的のために列車パイプ内に十分な速さで真空を発生させることができなかった。グレート・ウェスタン鉄道は後に、小型エジェクタの代わりに真空ポンプを使用することになった。ポンプはエンジンのクロスヘッドの 1 つに取り付けられていたため、蒸気は使用しなかったが、機関車が動いているときしか動作しないという欠点があった。グレート・ウェスタン鉄道は、他の鉄道よりも高い真空レベルで動作するブレーキ システム (以下を参照) を使用するため、これを支持した。このシステムでは、比較的大きくて蒸気を大量に消費する「小型」エジェクタが必要だった。

当時の蒸気機関車のほとんどは、車輪に単純な活蒸気ブレーキ（ブレーキシリンダーに蒸気圧を送り込んでブレーキをかける）を使用し、列車には真空ブレーキのみを使用していました。このような場合、2 つのシステムは通常、単一の制御によって比例的に操作され、列車ブレーキ システムの真空が減少すると、バルブが開き、蒸気がエンジン ブレーキに送られます。蒸気ブレーキ専用の制御が用意されていることは珍しく、列車が走っていないときでも、運転手はエンジンのエジェクターと列車パイプの「先頭」を使用して真空ブレーキ システムを調整することで、エンジンの蒸気ブレーキを制御していました。これにより、複々線運転時に、先頭エンジンの運転手は後続の機関車（および列車自体）のブレーキを直接制御できました。

1950年代初頭から英国鉄道がディーゼル機関車と電気機関車を導入した際にも、この同じ基本的取り決めが引き継がれた。1955年の英国鉄道の近代化計画では、とりわけ、旅客車両と貨物車両の両方を空気ブレーキに切り替えるという長期目標が求められていた。標準的なマーク1客車は、近代的な牽引および空気ブレーキへの切り替えが決定される前に設計および調達されていたため、車両の大半には従来の真空ブレーキが取り付けられていた。空気ブレーキ付きの貨物貨車は、1960年代半ばから着実に導入され（新しい「メリーゴーラウンド列車」用のHAAタイプホッパーから開始）、空気ブレーキ付きのマーク2a客車は1967年から製造された。ディーゼル機関車と電気機関車は、当然ながら、従来の蒸気駆動のエジェクターを使用して真空を生成することはできなかった。小型の機関車には原動機で直接駆動される排気装置または真空ポンプがあったが、大型の機関車には同様の機械が別個に取り付けられ、専用の電動モーターで駆動されていた。幹線機関車では冗長性を確保するために2つの排気装置（および空気ブレーキシステム用の2つの空気圧縮機）を取り付けるのが一般的だった。蒸気機関車に大小のエジェクターがあったのと同様に、ディーゼル機関車と電気機関車（そのほとんどにはブリティッシュ・ウェスティングハウス社またはデイヴィス・アンド・メトカーフ社製のブレーキ装置があった）のブレーキ制御装置は、システム内に真空を生成して維持するために1つの排​​気装置を継続的に稼働させるように設定されており（小型エジェクターに類似）、2つ目のエジェクターはブレーキハンドルが「リリース」位置に設定されたときに起動してより迅速な応答を提供する（大型エジェクターと同じ機能）。機関車運転室のスイッチで、運転手はどの排気装置が各機能を果たすかを選択できた。

ブレーキ シリンダーにはリリース バルブが装備されています。通常はシリンダー付近のコードを手動で引っ張って操作すると、その車両のブレーキ シリンダーの上部に空気が入ります。これは、列車から切り離された車両のブレーキを解除し、別の機関車とのブレーキ接続なしで移動する必要がある場合 (たとえば、入換が必要な場合) に必要です。

英国では、国有化前の鉄道会社は、25 inHg (635.0 Torr; 84.7  kPa ;  12.3 psi ) を使用していたグレート・ウェスタン鉄道を除き、21水銀インチ(533.4  Torr ; 71.1 kPa ; 10.3 psi) の真空で動作するシステムを標準化していました。海面気圧は、大気の状態によって異なりますが、約 30 inHg (762.0 Torr; 101.6 kPa; 14.7 psi) です。

この規格の違いは、GWR の機関車を他社の機関車に交換した場合、長距離のクロスカントリー サービスで問題を引き起こす可能性がありました。新しい機関車の大型エジェクターでは、列車のブレーキを完全に解除できない場合があったためです。この場合、列車の各車両のリリース バルブを手動で解除してから、ブレーキを 21 インチで再充填する必要があります。この時間のかかるプロセスは、ブリストル テンプル ミーズなどの大規模な GWR 駅で頻繁に見られました。

列車全体に渡って列車パイプが通されているため、緊急時には列車のどの位置からでも自動真空ブレーキを操作できます。すべての車掌室にはブレーキ バルブがあり、乗客通信装置 (一般用語では「通信コード」と呼ばれる) も、装備された客車の端にある列車パイプに空気を送り込みます。

機関車が初めて列車に連結されるとき、または車両が切り離されたり追加されたりする場合は、ブレーキ導通テストが実行され、列車の全長にわたってブレーキパイプが接続されていることを確認します。

自動真空ブレーキによってもたらされた進歩には、いくつかの制限がありました。その主なものは次のとおりです。

• 達成可能な真空度の実際的な限界は、ブレーキ ブロックに必要な力を発生させるために非常に大きなブレーキ ピストンとシリンダーが必要であることを意味します。1950 年代に英国の通常の貨車の一部に真空ブレーキが装備されたとき、ブレーキ シリンダーの物理的寸法により、狭い隙間のある一部の私有側線で貨車を運行することができませんでした。
• 同じ理由で、非常に長い列車では、ブレーキを完全に効かせるためにかなりの量の空気を列車パイプに取り入れる必要があり、ブレーキを解除するためにかなりの量の空気を排出する必要があります (たとえば、危険信号が突然解除され、運転手が速度を回復する必要がある場合)。空気が列車パイプに沿って移動している間、列車の先頭のブレーキ ピストンはブレーキの適用または解除に反応しますが、最後尾のピストンはずっと遅れて反応し、列車に望ましくない縦方向の力をもたらします。極端な場合には、これが連結器の破損につながり、列車が分割する原因となります。
• 列車のパイプに真空が存在すると、破片が吸い込まれる可能性があります。1950 年代にイルフォード近郊で、列車のブレーキ力が不十分だったために事故が発生しました。列車のパイプに丸めた新聞紙が見つかり、列車の後部が運転手の制御から事実上切り離されていました。列車が出発する前に適切なブレーキ導通テストが行​​われていれば、この詰まりは検出できたはずです。

1950 年代に導入された開発は、すべてのブレーキ シリンダーに取り付けられた直接吸入バルブでした。これらのバルブは、ブレーキが作動すると列車のパイプの圧力が上昇し、大気がブレーキ シリンダーの下側に直接吸入されます。

アメリカとヨーロッパ大陸では、長い間圧縮空気ブレーキ システムが好まれており、その主流はウェスティングハウス社独自のシステムでした。このシステムには、ブレーキ シリンダーが小さくなる (空気圧を高くできるため)、ブレーキの応答性がいくぶん高くなるなど、多くの利点があります。ただし、このシステムには空気ポンプが必要です。蒸気機関車では、これは通常往復蒸気駆動の圧縮機でしたが、これは非常にかさばり、コンパクトで可動部品のない真空エジェクターよりも複雑でメンテナンスが大変でした。圧縮機の独特な形状と、ブレーキを解除したときの特徴的なパフ音 (列車パイプに空気を再充填する必要があるため) により、ウェスティングハウス ブレーキが装備された蒸気機関車は紛れもなくそれとわかります。初期の空気ブレーキ システムのもう 1 つの欠点 (後に克服されましたが) は、部分的な解除が不可能だったことです。真空ブレーキは、ブレーキを完全に解除しなくても、真空の一部 (すべてではありません) を復元するだけで、非常に簡単に部分的な解除ができます。一方、オリジナルのエアブレーキ システムではこれができず、ブレーキを部分的に解除する唯一の方法は、完全に解除してから、希望の設定に再度適用することです。

この結果、1860 年代から 1940 年代に使用されていた標準的な真空ブレーキ システムでは、一定の適用レベルを維持するのが容易ではありませんでした。運転手はエジェクターを使用して列車のパイプから空気を抜いたり、ブレーキ バルブを使用して空気を入れたりすることはできましたが、ブレーキを「ゼロ」(大気圧) とエジェクターの最大真空生成能力 (21-25inHg、上記参照) の間の固定真空レベルに設定する方法はありませんでした。これを行う唯一の方法は、ブレーキ バルブと小型エジェクターの設定を慎重にバランスさせることでしたが、実際にはこれを実現するのは難しく、両方を 1 つの制御に組み合わせた一部のシステムでは不可能でした。つまり、ブレーキは一連の制御された適用と解放によって発生し、列車を安全に停止させるには十分ですが、下り坂で速度を維持するには一定の管理が必要でした。対照的に、ウェスティングハウスの初期の空気ブレーキ システムでさえも「ラップ」が可能で、システムは運転手が設定した一定レベルでブレーキを維持していました。1950年代にイギリス国鉄のディーゼル機関車や電気機関車、および複数のユニットに装備された後の真空ブレーキ システムでは、機械駆動の排気装置または真空ポンプが使用されていました。これには調整弁が含まれており、運転手は列車のパイプに希望の真空を設定でき、その後、必要に応じて空気を吸入または排出することでその真空が維持されました。

英国では、グレート・イースタン鉄道、ノース・イースタン鉄道、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道、カレドニアン鉄道がウェスティングハウスの圧縮空気システムを採用した。このシステムはワイト島鉄道でも標準であった。このため、他の路線との交通交換で互換性の問題が発生していた。特定の車両に取り付けられていないブレーキシステム用の貫通パイプを用意して、「他の」システムを使用する列車で走行できるようにし、後続の取り付けられた車両を直通制御できるようにしたが、それ自体はブレーキをかけなかった。あるいは、両方のブレーキシステムを車両に取り付けることもできた。 1923年に設立されたビッグ4社はすべて、GWRを除き引き続き例外であった（また、この時期に導入された多くの電車ユニットは自動空気ブレーキのバリエーションを使用していた）。継承された空気ブレーキ車両の大部分は、第二次世界大戦の勃発までに退役するか真空運転に転換され、1948 年にイギリス国鉄が設立されると、 21 InHg 真空ブレーキ システムが新しい標準となりました。しかし、空気ブレーキ付きの蒸気牽引車両は、1962 年に GE の蒸気運転が終了するまで、ロンドン リバプール ストリートから 旧グレート イースタン鉄道の郊外線で引き続き運行されていました。

真空ブレーキは真空を発生させるのが容易なため、当初は空気ブレーキよりも好まれていた。真空エジェクターは往復ポンプに比べてよりシンプルで信頼性の高い装置であった。^[3]

通常、大小2つのエジェクターが取り付けられています。大エジェクターは、真空を発生させてブレーキを「吹き飛ばす」ために使用され、その後停止します。小エジェクターは、真空を維持するために継続的に稼働しています。^[4]グレシャム＆クレイブンの「ドレッドノート」エジェクターは、大小両方のエジェクターが同じ本体内にある複合エジェクターでした。^[5]生成される真空は、列車内の車両総数とさまざまな小さな漏れの合計に依存していました。メンテナンスが必要な車両が列車にあると、真空を維持するのが難しくなり、走行中に大エジェクターを断続的に使用する必要がある場合さえあります。広く使用されているスーパードレッドノートエジェクターは、大エジェクターと2つの小エジェクターを1つに組み合わせたものです。^[6]必要に応じて、2つの小さなノズルでより多くの真空を生成できますが、1つの大きなノズルよりも蒸気の使用効率が高くなります。^[3]

グレート・ウェスタン鉄道は、他の路線よりも高いブレーキ真空を使用するなど、その特異性で知られていました。エジェクターで過剰な蒸気を消費することなくこれを維持するために、クロスヘッド駆動の機械式ポンプの使用も好まれました。^[6]

ディーゼル機関車が導入されたのは、真空ブレーキがまだ広く普及していた頃です。エジェクタは実用的ではないため、代わりに機械式ポンプまたは「排気装置」が使用されています。これらは、真空ポンプの一部の形式に似た小型の回転翼ポンプです。本体は円筒形の金属鋳物で、その中に円筒形のローターがありますが、2 つの軸はオフセットされています。ローターには、通常 6 枚のスライドする羽根があります。ローターが回転すると、羽根は円筒形の本体の壁に押し付けられます。ローターが壁から最も遠い位置と最も近い位置にあるシリンダーの上部と下部の入口と出口ポートが、真空ポンプ効果を生み出します。^[i]羽根は、内部のカム リング^[ii]またはスプリングによってシリンダーに押し付けられます。羽根は、排気装置へのオイル供給によって潤滑されます。排気装置はオイル潤滑であるため、排気は油滴で満たされているため、大気中に排出される前にオイルセパレーターを通過します。入口にある簡単なチェックバルブは、排気装置が停止した場合に逆流漏れを防ぎます。 ^[7]

エアブレーキのコンプレッサーと比較すると、排気装置はよりシンプルで信頼性の高い装置です。バルブがないので、可動部品が少なくなります。真空ポンプは自己制限型なので、圧力制御はありません。ポンプされた空気の圧縮がほとんどないため、排気装置はより低温で動作します。圧力が低いため、ポンプのシールはより単純で、固着の恐れがあるピストンリングはありません。

排気装置は一般的にエンジン駆動で、連続的に稼働する。機関車や貨車にエンジンが2基搭載されている場合、排気装置も2基取り付けられるのが普通である。排気装置は安価な装置であり、ポンプ能力が増すとブレーキをより早く解除することができ、冗長性により故障による列車故障のリスクが軽減される。^[7]電気機関車では、排気装置は電動で駆動される。

1930年代から1950年代にかけての初期のディーゼルエンジン搭載バスや長距離バスの一部にも、エンジン駆動の排気装置が使用されていました。これらは、ガソリンエンジン搭載の初期モデルをベースに、真空ブレーキシステムまたはサーボアシストブレーキを使用して設計されました。ガソリンエンジンはマニホールド真空を生成するため、^[iii]真空システムを簡単に追加できます。ディーゼルエンジンにはスロットルやマニホールドベンチュリがないため、使用可能な真空源を提供できません。トラックやその後のバスでは、代わりにコンプレッサー駆動の空気ブレーキが使用されました。

車両には、二重ブレーキ、真空ブレーキと空気ブレーキを装備できますが、その場合は二重ブレーキを装備するスペースが必要です。二重ブレーキを装備した車両には、真空シリンダーと 1 つ以上の空気ブレーキ シリンダーの両方があり、すべて同じ装置セットで動作して車輪にブレーキをかけます。BR の Mk1 客車の一部は二重ブレーキ (すべて真空ブレーキが標準) で製造され、残りの車両の多くは 1980 年代までに二重ブレーキが装備されたため、1970 年から 1990 年代初頭にかけて真空ブレーキから空気ブレーキへの切り替えが行われ、空気ブレーキまたは真空ブレーキを装備した機関車で動作できるようになりました。

従来の四輪貨物貨車のような小型車両では、他のブレーキとの連続性を保つために、1種類のブレーキだけをパイプで取り付ける方がはるかに簡単です。列車の乗務員は、不適切に取り付けられた貨車はブレーキ力に寄与しないことに注意し、降坂を考慮して適合させる必要があります。英国鉄道で使用されていた初期のディーゼル機関車のクラス（およびクラス86までの電気機関車）の多くには、民間企業から継承したBRの車両をフルに活用できるように、デュアルシステムが装備されていました。民間企業は、車両の起源に応じて異なるシステムを採用していました。

空気ブレーキでは、列車の端のホースを密閉するための栓が必要です。これらの栓が誤って閉じられていると、ブレーキ力が失われ、危険な暴走につながる可能性があります。真空ブレーキでは、ホースの端をストッパーに差し込み、吸引力でホースを密閉することができます。空気ブレーキに比べて、ホースパイプを塞ぐことははるかに困難です。

真空ブレーキはツインパイプモードで操作して、ブレーキの適用と解除を高速化できます。^[8] ツインパイプ真空システムは、1960年代に多くの支線や二次線で蒸気機関車牽引の旅客列車に取って代わった第一世代の英国鉄道ディーゼル機関車では標準でした。2番目の「高真空」パイプと関連するリザーバーとバルブは、ブレーキの解除速度を上げる手段として使用されました。^[9]これらのユニットの真空排気装置はエンジンによって機械的に駆動されていました。エンジンは通常、ブレーキ解除が必要なときにのみアイドリング状態になるため、従来のシングルパイプシステムを採用していた場合、解除は非常に遅くなっていたでしょう。この問題はBRのディーゼル機関車では発生しませんでした。排気装置は電動式で、エンジン速度に関係なく高速で作動させてブレーキを解除できたためです。

現在、真空ブレーキを備えた列車を運行している最大の会社はインド鉄道と南アフリカのスポールネットですが、空気ブレーキや二重ブレーキを備えた列車も使用されています。南アフリカ鉄道 (スポールネット) は、空気圧縮ブレーキを備えた 1,000 台以上の電気式マルチユニット車両を運行しています。電気真空システムは、2 インチ (51 mm) の列車パイプと基本的な自動真空ブレーキ システムを使用し、各車両に電気的に制御されるアプリケーション バルブとリリース バルブが追加されています。アプリケーション バルブとリリース バルブにより、列車パイプの真空の破壊と生成の速度が大幅に向上します。これにより、ブレーキの適用と解放の速度が大幅に向上します。SAR EMU の電気真空ブレーキの性能は、同年代の電気空気圧ブレーキ付き EMU と同等です。

他のアフリカの鉄道は真空ブレーキを使い続けると考えられている。真空ブレーキを運行している他の鉄道会社はヨーロッパの狭軌鉄道で、その中で最大のものはレーティッシュ鉄道である。

真空ブレーキは、英国国鉄システムでは完全に廃止されている（英国国鉄クラス121「バブルカー」は真空ブレーキを備えた最後の幹線列車であり、2017年に運行を終了した）が、標準軌の歴史的鉄道のほとんどでまだ使用されている。また、数は減少しているが、幹線のビンテージ特別列車にも使用されている。

アイルランド共和国の国営鉄道事業者であるアイルランド鉄道は、 2008年3月末まで真空ブレーキ付きの英国鉄道マーク2型車両を旅客列車に使用しており^{[10] 、現在でも真空ブレーキ付きの有償貨物列車を運行している（少なくとも}タラ鉱山の鉱石輸送の場合）。主要路線の歴史的列車はすべて真空ブレーキで運行されており、アイルランド鉄道の現在の機関車群はすべて空気ブレーキと真空ブレーキの両方が装備されている。

マン島鉄道は、フェスティニオグ鉄道やウェールズ・ハイランド鉄道と同様に、すべての客車と貨車に真空ブレーキを装備している。他のほとんどのイギリス狭軌線は空気ブレーキを使用している。これは、これらの鉄道では20世紀最後の四半期まで連続ブレーキの装備が義務付けられていなかったためであり、その頃には真空ブレーキ装置はもはや生産されておらず、入手が困難であった。

真空ブレーキは、高高度では効果が低下します。これは、真空ブレーキが圧力差の発生に依存しているためです。高高度では大気圧が低くなるため、最大差圧も低くなります。

• 鉄道ブレーキ
• グラッドハンドコネクタ
• イームズ真空ブレーキ
• 鉄道空気ブレーキ
• ニューヨークエアブレーキ

• 英国運輸委員会、ロンドン（1957：142）。鉄道蒸気機関車運転手ハンドブック。
• 機関士のためのディーゼル牽引マニュアル。英国鉄道。1962 年。
• ベル、A. モートン (1948)。機関車。第 1 巻 (第 6 版)。Virtue。
• ホリングスワース、ブライアン（1979）。蒸気機関車の運転方法。アストラガル。ISBN 0-906525-03-9。

• 自動真空ブレーキ(PDF)。BRB (Residuary) Ltd. 1967 年 1 月。 {{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)

ウィキメディア・コモンズには、鉄道真空ブレーキに関連するメディアがあります。

• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)。「真空自動ブレーキ」。世界の鉄道の驚異。pp. 386–391。真空自動ブレーキの図解説明