ファーネス鉄道

ファーネス鉄道法 1844
ファーネス鉄道法 1844
議会法
	英国議会
長いタイトル	ランカスターのパラティン郡のランプサイドとバローからダルトン、リンデール、カークビー・アイレレスまで鉄道を敷設し、「ファーネス鉄道」と名付ける法律。
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝第22紀
日付
王室の裁可	1844年5月23日
その他の法律
廃止	ファーネス鉄道法 1855
ステータス: 廃止

ファーネス鉄道
	1920年の鉄道地図
	ファーネス鉄道機関車20号
概要
運行日	1846–1922
後継	ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	157マイル72チェーン（254.1 km）（1919年）
トラックの長さ	430マイル44チェーン（692.9 km）（1919年）

ファーネス鉄道(ファーネス) は、イングランド北西部のランカシャー州ファーネス地域で運行されていた鉄道会社です。

歴史

形成

1840年代初頭、ランカシャーのファーネス地区の鉄鉱山の所有者は、鉱山からバローまでの馬車道に興味を持ち、この計画はバックルー公爵とバーリントン伯爵によって採用され、拡大された。^[2] 1843年の広告では、貴族院の支持を得て、ファーネス鉄道を建設し、「地区の中心地」であるアルバーストン、鉄鉱山（ダルトン・イン・ファーネス）およびスレート鉱山（カークビー・イン・ファーネス）をバロー港およびピール埠頭の海岸と結ぶ計画が発表された。この路線の交通は馬車によるものだったが、線路は蒸気動力への転換が容易になるように敷設されることになっていた。^[3] 調査はジェームズ・ウォーカーによって既に行われていた。^[4]^{: 98}「この事業の主な目的は」とその後の広告で説明されているように、「ファーネスと隣接地域の貴重な鉱物製品を海岸まで輸送するための現在の非常に遅延した準備を改善することです」^[5]が、当初から、この路線の大部分はランカスターから北の海岸ルートの一部となることが指摘されていました。^[3]

同社への出資は主に公爵と伯爵、およびその関係者によって引き受けられた。^[4]ヘンリー・シュナイダーが同社の暫定委員会に所属するなど、地元の出資者もいたものの^{[5] 、}地元資本の誘致に失敗したため、当初の計画ではアルバーストン行きの路線は断念された。^[2]同社の法案は議会で反対されず、1844年5月23日にファーネス鉄道法（ヴィクトリア朝第22章第7節および第8節）として国王裁可が下された。 ^[6] 1846年のさらなる法律では、カークビーからブロートン・イン・ファーネス、およびダルトンからアルバーストンへの延伸が認可された。^[7] 1846年6月、ダルトンとバローの間で貨物輸送が開始され、^[8]機関車1両による運行となった。1846年8月初旬、この路線は旅客輸送に切り替えられた。^[7]その月の終わりまでに、旅客列車はダルトンからピエル桟橋まで運行され、フリートウッド行きの蒸気船に接続されました。^[9]

1846年10月末に役員と友人らのために開かれた祝賀遠足と夕食会では、貨車不足（ダルトン支線では1日2,000トン以上の鉄鉱石を処理できない）と機関車不足（カークビー支線はまだ運行されていないことを意味する）のために鉱物輸送が制限されていること、これまでに運んだ12,000人の乗客のうち10,000人がフリートウッドまたはブラックプールからの遠足客であることが指摘された。^[2]旅客サービスは約2か月後に停止し、ダルトンとランプサイドジャンクション間の線路は複線化され、単線で鉱物輸送と旅客輸送の両方を取り扱う際の困難さを解消した。 ^[10] 1847年、鉄道会社とピエル桟橋の所有者との意見の相違により、フリートウッドの蒸気船はバローまで運行することとなった。^[11] 1848年にピエル桟橋に戻った。その後、蒸気船もピエル桟橋とポールトン・ル・サンズの間を走り、「リトル」ノース・ウェスタン鉄道と接続した。定期的な意見の相違と和解により、蒸気船のサービスターミナルはピエルとバローの間で何度も変更されたが、1853年にファーネス鉄道が桟橋を購入した。^[12]

拡張機能

カークビー支線はブロートンまで延長され、1848年2月末に旅客輸送の検査に合格した。^[13] 1849年7月にブロートンからバローに向かう列車がポイントの設定ミスにより脱線した際、「ファーネス線のほぼすべてのゲートとポイントは女性が担当している」こと、そして設定ミスがあったポイントの管理を女性が行っていたことが記録された。^[14]ダルトン支線はリンダルまで延長され（1851年5月初旬からそこの鉱山から貨物輸送が行われている^[15]）、その後アルバーストンまで延長され、駅が完成する前の1854年4月にはホワイトヘイブンから石炭を積んだ貨車8両がそこに運ばれた。^[16]この区間の旅客サービスは1854年6月に開始されました。^[17] 1854年には、33万トンの鉄鉱石が鉄道で輸送され（前年の22万5000トンに対して）、その他の貨物輸送は1853年の2万2000トンから4万トンに増加し、旅客輸送は14万5000人（1853年は9万5000人）でした。会社は年間6％の配当を宣言しました。^[18]^[19]

コニストンの銅鉱山会社は、ブロートンのファーネス鉄道からコニストン、そして銅山まで走るコニストン鉄道を推進した。この路線は名目上はFRから独立していたが、デヴォンシャー公爵（1858年にバーリントン伯爵となった）が会長を務め、FRが株式を取得し、運営した。旅客輸送は1859年7月19日に開通したが、物品および鉱物輸送の開始は準備がまだ完了していなかったため数か月延期された。^[20] ファーネス鉄道は1862年にコニストン鉄道を合併する権限を獲得した。^[21]

リーベン高架橋のすぐ西からグリーンオッド（高架橋の旋回橋を省略できる）までの支線が建設され、その後ニュービー橋を通ってウィンダミア湖畔のフィンスウェイト駅まで続いた。この地域はザ・ランディングと呼ばれていたが、駅はレイクサイドと名付けられた。^[22]^[23]この路線は1869年6月に開通し、FRが一部所有（1873年以降は完全所有）^[24]していた会社が、列車と連動してウィンダミア湖行きの蒸気船サービスを運営していた。^[25]ボウネスの住人がすぐにタイムズ紙に手紙を書き、蒸気船に救命ボートがないことを質問した。^[26]^[a]

コネクションと買収

ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道

ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道は1851年11月に完成し、ファーネス鉄道をホワイトヘブンに、そして（1852年にホワイトヘブンでブランスティ・トンネルが完成すると）カーライルで西海岸本線に接続した。1865年、W&FJRはファーネス鉄道に貸し出され、1866年7月1日に完全な合併が発効し、 1866年の議会法^{[どの法律？ ]によって認可された。}^[22]^[23] W&FJRの秘書兼マネージャーはファーネス鉄道の秘書になり、^[29]同社のゼネラルマネージャーは会社の取締役に昇進し、給与は保持されたものの、今度は「常駐取締役」という称号が与えられた。^[30]ファーネス鉄道はホワイトヘブンまで延長され、ワーキングトンと、そこのダーウェント川北岸の製鉄所への運行権を獲得した。 FR はまた、W&FJR のクリエーター・アンド・ファーネス鉄道への関与も引き継ぎました。これは、ホワイトヘブン・クリエーター・アンド・エグレモント鉄道との共同路線で、エグレモントの WC&ER とセラフィールドの W&FJR を結び、南への鉱石の移動を簡素化するものでした。この路線は 1869 年 8 月 1 日に開通しました。

1865 年、リースと合併の前に、W&FJR と FR は、フォックスフィールドの既存の交差点よりずっと下流でダドン河口を横断し、ホワイトヘイブン (および北の地点) とバロー (およびカーンフォース) 間の鉄道距離を短縮するという競合する法案を提出しました。議会委員会は W&FJR に有利な決定を下し、その計画は FR に引き継がれました。しかし、1868年にFRはプロジェクトを放棄することを決定しました。貿易不況があり（その結果、FRの配当は慣例の10％から8％に削減されました）、FRは最近、ファーネスとミッドランド線（10万ポンド）とバローのウェットドックの建設（20万ポンド）に大規模な資本支出を行っていました。^[31]放棄を認可する法律は1869年に取得されましたが、^[32] FRは今後、横断橋が建設された場合、距離に基づいて料金を請求する必要がありました。^[4]^{: 136}ホルボーンヒル地域で大規模なヘマタイト鉱床が発見された後、ミロムとバロー間の線路は全面的に複線化され、シースケールとブートル間の線路も複線化されました。^[33]

アルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道

アルバーストン・アンド・ランカスター鉄道は、ランカスター・アンド・カーライル鉄道のアルバーストンとカーンフォースを結ぶために別の会社^[b]によって建設され、ファーネスと西カンブリアから南の西海岸本線への鉄道接続を可能にしたため、バーリントン伯爵が1857年8月26日の路線開通を記念する祝賀宴で述べたように、それらは「今やイングランドの他の地域の大きなネットワークに結合された」^[35]ため、収益性の高い貨物輸送が可能になった。「数日前、ハリントンの新しい高炉で生産された約67トンの銑鉄がホワイトヘブン・ジャンクションとホワイトヘブン・アンド・ファーネス鉄道を通過し、アルバーストン・サンズを横切る新しく開通した鉄道でサウス・スタッフォードシャーに直行した。」 ^[36] 1858年にU&LRが完成した後、フォックスフィールド（W&FJRとの交差点）とミルウッド（ブロートン支線とアルバーストン支線が合流する場所）のジャンクションに改修が行われ、ホワイトヘイブン-カーンフォース間の交通が逆走することなく直通できるようになりました。^[37]

開通以来、U&LRはファーネス鉄道によって運営され、^[38] 1862年に同社が（1861年7月から）買収し、^[21]^[39]同年にアルバーストン運河会社を引き継ぎました。^[21]バローからアルバーストンまでの路線はすでに複線化されており、アルバーストンとカーンフォース間の路線は1863年に複線化されました。 ^[40]

ファーネス・アンド・ミッドランド・ジョイント鉄道

1863年、ミッドランド鉄道と共同で、FRはウェニントンとカーンフォースの間にファーネス・アンド・ミッドランド共同鉄道の法案を推進した。その目的は、ファーネスの鉄鉱石とヨークシャーの製鉄所や炭鉱をより直接的に結びつけることだと言われていた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、ファーネスが冶金用コークスをステインモア線を経由してサウス・ダラムから入手し、その鉱石のほとんどをロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の方がサービスが良い地域に輸出していると指摘してこれに疑問を投げかけたが、ミッドランド鉄道と同じ権限をFRよりも与えられると異議を撤回した。^[41] F&MJRは1867年6月6日に旅客輸送を開始した。 ^[42]ミッドランド鉄道が運行を担当した。^[31] 1867年、FRは議会の法案^{[どの法案か？ ]は、}アーンサイドからヒンカスターのランカスター・アンド・カーライル鉄道までのヒンカスター支線^[要出典]の建設を認可した。この単線路線は、ステインモア経由の石炭輸送のためにバローまでの距離を短縮することを目的としていた。^[43] 1870年に連邦議会は、このプロジェクトの放棄を認可する法案を提出し、その後放棄した。^[44]建設はそれほど緊急性もなく進められ、路線は1876年6月まで開通しなかった。^[45]

ウェストカンバーランド鉱床の線路

1877年にホワイトヘブン・クリエーター・アンド・エグレモント鉄道がLNWRとの合併に合意したとき、FRは反対した。その代わりに、1879年7月、WC&ERはファーネスとLNWRの共同路線となった。^[4]^{: 176} FRはまた、クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道の株式を購入し、C&WJRの本線を運営した。^[4]^{: 178}

バローの発展

ファーネス鉄道の繁栄はもともと赤鉄鉱の輸出によるものでしたが、バローの重工業の成長が大きな貢献となりました。1867 年、ザ・エンジニア紙はファーネス赤鉄鉱の需要が以前は限られていた理由を次のように説明しています。

「そこの鉄鉱石鉱山はかなり長い間操業されており、鉱石は鉄道や海路でランカシャーの炭鉱地帯、スタッフォードシャーの高炉、ウェールズに運ばれていた。採掘作業は当然ながら非常に限られており、鉱石の価格は大きく変動していた。これは、赤鉄鉱は鉄の品質を向上させるために他の鉱石に混ぜる目的でのみ使用されていたためであり、鉄鋼業者は市場で銑鉄に十分な利益をもたらす価格が得られない場合、この高価な鉱石を少量使用するか、まったく使用しないようにしていた。純粋な赤鉄鉱は、そこから生産されるあらゆる種類の練り鉄に一定の赤鉄化をもたらすことが知られていたため、業界では一般的に嫌われていた。さらに、赤鉄鉱は単独では精錬が難しいと考えられていた。」^[46]
— ホワイトヘブンニュース

1856年にはファーネスで464,823トンの鉄鉱石が採掘され、「そのうち445,013トンはファーネス鉄道で運ばれバローに出荷され、16,290トンはアルバーストン運河で運ばれ、3,550トンは木炭製鉄炉とローファーネス製鉄所で消費された。ファーネス線で運ばれた鉱石のうち200,000トンはウェールズに送られ、残りはスタッフォードシャー、クリーブランド、ウェストライディング鉄鋼地区に送られた」と報告されている。^[47]

バローの非常に小さな村は、鉱石輸出施設にサービスを提供する約2,000の村の1つに成長し、ファーネス鉄道が実質的に入植の責任を負っていました。ファーネス鉄道は、バローにウェットドックを建設できるようにするために、1863年にバロー港をコミッショナーから引き継ぎました。^[48] 1864年には、バローと周辺地域にガスと水を供給する権限を取得しました。^[49]

バローは 1860 年代に急速に成長しました。エンジニア紙は次のように記しています。

「わずか7年の間に、人口の10分の1にも満たない村から、人口約2万人の町に成長したのは、ヨーロッパの地理学上、特異なことである」 ^[46 ]

その理由は2つあります。

「バロー・イン・ファーネスの急速な発展の第一のきっかけは、バローとアルバーストンの近くの地域、そして両町のさらに北にある赤い赤鉄鉱から銑鉄を生産するための高炉がその場所に建設されたことである。」^[46]

最初の高炉は1859年にバローで稼働を開始した。^[c]鉱山とバロー港に近く、「赤鉄鉱が運ばれた場所から帰りの貨物としてコークスと石炭を入手できるという利点」により、「並外れた経済性と、その結果としての商業的成功」がもたらされた。[ ^46]

「しかし、バロー高炉の繁栄とそれを囲む鉱山地域全体の繁栄にとって、さらに決定的で重要な別の事実がありました。それは、ベッセマー法の採用でした。ベッセマー氏の偉大な発明が実用化されるとすぐに、純粋なヘマタイト鉄に対するほぼ無限の需要が生じました。」^[46]

ファーネスとミッドランド共同法案の証人は、1862年にファーネスで535,000トン以上の鉄鉱石が採掘され（1873年の赤鉄鉱石の市場価格は1トンあたり24〜30シリングであった）、地元の高炉で90,000トン以上の銑鉄が生産されたと報告した。^[41^]

1860年、バローでは4基の高炉が稼働していたが、1862年には7基、1866年には10基、1867年には11基に増加した。バロー・ヘマタイト・スチール社は当時「国内最大、世界でも最大級のベッセマー製鉄所」を運営していた。^[46]デヴォンシャー公爵とバックルーク公爵はともにこの鉄鋼会社の大株主であり、ファーネス鉄道の常務取締役もこの会社の大株主だった。ファーネス鉄道の常務取締役はヘマタイト・スチール社の常務取締役でもあり、（1867年のバロー市設立後）初代市長にもなった。^[51]（同様に、フェニックス・パーク殺人事件の後、フレデリック・キャベンディッシュ卿はファーネス鉄道、バロー・ヘマタイト・スチール社、バロー・ジュート・アンド・フラックス社、バロー造船会社の取締役を務めていたと言われている。）^[52]

バローのドックは1867年9月にオープンした。ウェットドックは2つあり、デヴォンシャー（30エーカー）とバックルー（33エーカー）であった。^[51]ミッドランド鉄道のモアカム・ベルファスト間の蒸気船サービスは、ミッドランド鉄道とFRが共同所有するバロー・ベルファストサービスに置き換えられた。^[51]ダグラス行きのサービスも夏季に運行されたが、両方のサービスはピエル桟橋から運行され、^[53] 1881年にバロードックに移行した。^[54] 1872年、FRは3番目のドック（ラムズデン）を建設する権限を獲得した。^[33]このドックの掘削で出た土砂は、4番目のドック（キャベンディッシュ）の建設予定の水域を囲むために使用された。

当初の本線はバローを通っていなかったが、その本部と工場はセントジョージ広場に隣接していた。直通列車は終点駅まで乗り入れ、それから再び出て行かなければ旅を続けることができなかった。1882年に、新しいループ線にバロー・セントラルという新しい駅が開業し、直通運転が可能になった。ホワイトヘブン・カーンフォース間の旅客輸送がこの区間を走るようになった。^[55]埠頭の古い駅は貨物駅として残された。

バロー郊外の開発に関する問題

バローの港湾への多額の支出は、1870 年代半ばの鉄鋼貿易の低迷と重なり、他のプロジェクトへの資本支出は最小限に抑えられ、配当は 10% から 6.5% に削減されました。これにより、取締役が FR の収益性を犠牲にしてバローの開発を進めているとして株主から苦情が寄せられ、また、バロー行きの高速列車 (ほとんどの駅に停車しない) を除けば、FR の旅客列車は本数が少なく、不便で、時間に遅れ、不快で、遅いというサービスに対する乗客からの苦情も発生しました。

取締役は鉱物輸送に頼りすぎて、旅客輸送の開拓を無視している。時刻表を一目見るだけで、モアカム湾の最も美しい場所に妥当な時間で到着するのはほとんど不可能であることがわかる。また、遅延が発生したときのカーンフォースの宿泊施設は悲惨である。線路のファーネス側には、約 200 人の乗客に対して 2 つの座席、1 つの待合室、および 1 つの軽食室があるが、軽食室はしばしば混雑しすぎて多くの人がカウンターにたどり着けない。この不便さに加えて、ここで待たなければならない旅行者は、駅全体が汚いという感覚に圧迫されている。列車はまた不便な時間に運行しており、カーンフォースで列車を待つことは貴重な時間を大幅に失うことになる。ランカスターからシルバーデールまで 10 マイルの距離を 45 分未満で乗客を運ぶ列車はない。最も遅い列車でも 1 時間 35 分かかる。これらは宣伝されている時間ですが、電車が遅れることは珍しくないので、よく歩く人ならその時間内にほぼ徒歩で旅を終えることができるでしょう。^[56]

同社の会長（デヴォンシャー公爵）はその後、いくつかの駅について「最近まで、一般市民が苦情を言う権利がある状態にあった。特にホワイトヘイブン区間の駅のいくつかは最も劣悪な状態にあり、商務省が存続を認めなかったであろうものであった。それらは単なる仮設構造物であり、ほとんど木造の掘っ建て小屋に過ぎなかった」と認めた。^[57]

困難な時代

1881年、下半期の収益は約30万ポンドで、配当は年間7%であった。1885年には下半期の収益は21万6000ポンドに減少し（配当は2%に削減された）、1889年には27万5000ポンドに回復し、年間5%の配当が可能になった。^[58] 1892年には上半期の配当は行われなかった（ダラム炭田での長期ストライキのため）。これにより、会社がバローのドックに200万から300万ポンドを費やしたが、ドックの収益性（またはその他の利益）について一切の示唆を拒否したという株主からの以前の苦情が再燃した。^[59]取締役の大半は飾りで、1846年以来会社の管理職を務め、1866年以来常務取締役を務めていたジェームズ・ラムズデン卿に従っているという追加の苦情が出された。 ^[d] 1892年後半には、リンダルの地盤沈下による交通の混乱と機関車の損失にもかかわらず、年間3％の配当が宣言された。ジェームズ卿の辞任を強制しようとする修正案が提出されたが、否決された。^[61]

FR の秘書は、配当金の低さはバロー港湾への無分別な支出によるものではないと否定した。バロー港湾がなければ、配当金はまったくなかっただろう。「港湾はバローの多くの産業の発展と、我々の路線への多くの支線建設につながった」^[62] 。問題は外国との競争だった。「スペイン産の鉱石がイングランドに導入されたことで、銑鉄と鋼鉄の価格が下落し、ファーネス鉄道の収入が大幅に減少した。我々はかつて、50 万トン近くの鉱石をミドルスブラやその他の場所に平均 3 シリング/トンで輸送していたが、現在はその鉱石を短距離の炉まで運んでいる。残念ながら、量は減っているが、平均して 1 シリング/トンしか得られない。したがって、配当金が減少したのは港湾ではなく、スペイン産の鉱石の導入と貿易環境の変化によるものである。」^[62] 1894年には、ファーネスとウェストカンバーランドの75基の高炉のうち33基のみが稼働していたと報告されました。^[63]

経営陣の変更

1895年5月、73歳になっていたジェームズ・ラムズデン卿が健康を害して辞任した。^[64]マネージング・ディレクターの地位は交代されなかった。新しいゼネラル・マネージャー（アルフレッド・アスレット）はカンブリアン鉄道から採用された。^[65]そこで彼は「最も低迷していた鉄道会社を、王国で最も進取的な鉄道会社に変えるという素晴らしい仕事をした」。^[66]現職の「秘書兼ゼネラル・マネージャー」は「秘書」のみとなり（彼のアシスタントであるラムズデンの息子は「鉄道の監督」となった）、1897年に33年間勤めた後退職した。機関車監督も会社に46年間勤めた後、同時に退職した。^[67]^[e]

新しい体制は、ファーネスの鉄鋼業の回復と、連続自動ブレーキの必要から生じた旅客車両の全面的な交換から恩恵を受けたが、日帰りおよび週末の遠足チケットの導入と宣伝により、旅客輸送の発展にも精力的に取り組んだ。2等車は廃止され（1897年）、バロー・ヨークシャー間のサービスに導入された新しい回廊ボギー車両は、主要鉄道で見られるものと遜色ないほど優れていた。

観光客の流入を促進するため、FRは湖水地方のツアーガイドを英語だけでなくフランス語とドイツ語でも出版した。1903年までに、旅客収入は1895年より40%増加し、列車1マイルあたりの旅客収入は10ペンス増加した。^{[70] 1898年8月の}鉄道雑誌はファーネス鉄道を「比較的小規模な路線であるが、その企業精神と積極的な経営で知られている」と評した。^[71] 1899年後半までに配当は年間4%に回復したが、これは会長によれば「優秀なゼネラルマネージャーの能力と努力によるもの」であった。^[60]しかし、鉄鋼不況の再来により、1904年には配当は0.5%に落ち込んだ。アスレット氏は以前、ファーネスで銑鉄を生産すると1トン当たり3シリング6ペンスの損失しか出ないと報告していた。イギリスはドイツの鉄が生産コスト以下で売られる「投棄場所」だったのだ。^[72] ヴィッカースは1897年にバロー造船会社を買収し、バローでの海軍軍艦の建造（英独海軍軍拡競争の一環として、また外国海軍のために）はバローの繁栄の重要な支えとなった。この支えと観光客の流入の発展があったにもかかわらず、FRの最後の25年間（1923年のグループ化まで）の配当は平均して年間2％をわずかに上回る程度だった。^[73]

ミッドランド鉄道との関係

FR は長年ミッドランド鉄道と密接な関係にあった。ミッドランドにとって、FR はアイリッシュ海の港、ひいてはアイルランドの交通へのアクセスを提供するという点で戦略的に重要だった。ミッドランドは繰り返し同社の買収を試みていたが、これらの提案はファーネスの繁栄期に行われ、ファーネスの取締役はミッドランドの条件が十分寛大ではないとして拒否していた。ミッドランドがモアカム線をヘイシャムの新しい深水港まで延長する計画を発表したことで、バローからの蒸気船サービスの将来とパートナーとしてのミッドランドの信頼性について懸念が生じた。

ミッドランド鉄道との交渉の結果、FRの買収（FR株主への3%の配当保証付き）の提案が再度却下され、バローからのファーネス/ミッドランド鉄道の共同列車は引き続き運行され、鉄道のためにバロー列車を管理（および株式の3分の1を所有）していた同じ会社がヘイシャムからの列車も管理するという合意に至った。^[74] 1905年にヘイシャムからの列車の運行が開始されると、バローの列車は採算が取れなくなった。ミッドランド鉄道がヘイシャム経由の列車を優先的にルーティングしていることが明らかになり、ファーネス鉄道は訴訟を起こしたが、ミッドランド鉄道がFRの株式を45,000ポンドで買収し、ベルファストの列車の分担契約を締結し、バローからの列車を7年間継続することを約束することで問題は解決した。^[75]

機関車監督

ジェームズ・ラムズデン、1846年–1850年^[76]^[77]
リチャード・メイソン 1850–1896 ^[77]
WFペティグルー、1896–1918 ^[77]
デイヴィッド・ラザフォード 1918-1923 ^[78]

機関車

最初の機関車監督は、 1846年にベリー、カーティス、ケネディから採用され、後にナイトの称号を授けられたジェームズ・ラムズデン卿で、市の指導者でありバローの初代市長でもありました。地元の工場で実際に機関車が製造されたことはなく、一般的には他のメーカーから購入した標準設計のものでした。1921年までに、15の異なる工場が設立されました。しかし、1896年に事業を引き継いだWFペティグルーは、ある程度の標準化を導入することになりました。

馬車や荷馬車を製造する工場もあり、バロー・ドックの設備の修理やメンテナンスも行われていました。

ラインの詳細

高架橋: この路線は、ケント川やリーベン川などいくつかの主要な河口を大きな高架橋で横断します。
トンネル：ホワイトヘブンのブランスティトンネルは長さ1,333ヤード（1,219メートル）です。
総走行距離（所有または運営していた路線）（1912年）：190.25マイル（306.18 km）。

バロードック

記載されている詳細は 1912 年のものと同じです。

水域総面積: 278エーカー (113ヘクタール)
4 つのドック:デヴォンシャー、バックルー、ラムズデン、キャベンディッシュ。ティンバードックもありました。
岸壁の長さ 2.25 マイル (3.62 km)
ヴィッカース氏はここでイギリス海軍向けの大型船を建造した。
ウォルニーチャンネルにも深水バースがあった

船舶

バロー・フリートウッド間 - 外輪船 4 隻、湖沼蒸気船 -コニストン湖に 2 隻、ウィンダミア湖に 6 隻、バローの蒸気タグボート 3 隻

バロー・フリートウッド

^[79]

コニストンウォーター

ウィンダミア

ファーネス鉄道の他の船

その他の統計

1911年12月31日現在、鉄道会社が所有する車両は以下のとおりです。
- 機関車 130 台、客車 348 台、貨物車 7766 台、蒸気機関車 2 台
- 機関車はインディアンレッドに塗装され、客車は群青色で上部パネルは白色
- 輸送した乗客数（1911年12月31日までの1年間）3,297,622人

ファーネス鉄道は、1921年鉄道法に従ってロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の構成会社の1つとして合併された1922年12月まで、独立した会社として運営されていました。

参照

参考文献

^ ab 『1920年の鉄道年鑑』ロンドン：鉄道出版会社、1920年、109ページ。
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^ 「ファーネス鉄道」ケンダル・マーキュリー、1853年9月3日、4ページ。
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注記

^ 1901年、FRの蒸気船スワン号は夜間にターン号に衝突され沈没した。スワン号には幸いにも乗員を含め50人しかおらず、沈没する前に全員がターン号に駆け込むことができた。^[27]その後、商務省の調査で、スワン号は商務省から442人の乗客を乗せる許可を得ており、救命浮輪4つを搭載していたが救命胴衣は搭載していなかった（商務省（現地の検査官ではない）は救命胴衣で十分だと考えていた）。 ^[28]
^ ただし、U&LRの当初の区間では、アルバーストンで合流する地点でFRとU&LRの間に7フィートの高さの差があった。両社は、FRがアルバーストン延長の最後の3マイルを修正し、U&LRの最初の4分の3マイルを建設することでこれを解決した。この工事の費用は両社が負担した（費用の分配方法について意見の相違、仲裁、訴訟が続いた）。^[34]
^ 実際には1858年10月
^ 彼が複数の取締役を務め、株式を保有していたことも批判されたが、それは彼が多忙を極めていたという理由だけだった。鉄道とその主要顧客の一つであった製鉄所との利害対立については、1900年に当時のデヴォンシャー公爵が株主に次のように語ったときまで言及されなかった。「時には、製鉄会社の会長として、鉄道会社の過度な要求に抵抗することが彼の義務であり、一方で後者の会長として、時には製鉄会社の主張に抗議することが彼の義務であった。しかしながら、これらの問題では、彼は公平な仲裁者として行動しようとしたが、株主の利益は副会長によって十分に保護されていると彼は考えていた。（賛成だ、賛成だ）彼は、この問題における彼のやや異常な立場に株主の注意を喚起するのは当然だと考えた。」^[60]
^ 客車と貨車の監督も同様で、彼は30年以上会社に勤めていたようである。会社の会計担当者が1897年に退職したとき、彼は会社に41年間勤めていたことが記録されている。会社秘書も40年間の勤務を終え、1856年にホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道の会社秘書兼マネージャーに任命された。彼と機関車監督はどちらも1820年頃生まれである。ラムズデン・ジュニアは1908年に退職するまで「路線監督」を務めた^[68]。その後、彼はできるだけ早くFRの役員に任命され^[69]、FRの会長となり、（グループ化後）LM&Sの取締役となった。

さらに読む

鉄道年鑑。鉄道出版会社。1912年。
アンドリュース、マイケル (2012)。『ファーネス鉄道』。バライ・ブックス、バロー。ISBN 978-0-9569709-0-9。
バティ、ロック（1996年）。ファーネス鉄道150。カンブリア鉄道協会。ISBN 978-0-9519201-2-1。
コノリー、W. フィリップ (1997)。英国鉄道グループ分け前地図帳と地名辞典(第 5 版)。シェパートン:イアン・アラン。pp. 24、26。ISBN 0-7110-0320-3。
マーシャル、JD (1981) [1958]。ファーネスと産業革命（再版）。ベッカーメット、カンブリア：マイケル・ムーン。ISBN 0-904131-26-2。
マクゴーワン、グラドン W. (1946)。ファーネス鉄道：その興隆と設立：1846-1923。
メルヴィル、J; ホッブス、JL (1951)。カンバーランド・ウェストモーランド古物考古学協会小冊子シリーズ No. XIII ファーネスの初期鉄道史。ケンダル: タイタス・ウィルソン＆サンズ。

外部リンク

CRA写真アーカイブ
カンブリア鉄道協会
ファーネス鉄道トラスト

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[adOct1843-3] (広告): 「ランカシャー - ファーネス鉄道」。イブニングスタンダード。ロンドン。1843年10月18日。1ページ。

[joy-4] ジョイ、デイビッド（1983）。イギリスの鉄道の地域史：第14巻-湖水地方（第1版）。ニュートンアボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-946537-02-X。

[LGDec1843-5] (広告): 「ファーネス鉄道」。ランカスター・ガゼット。1843年12月9日。1ページ。

[6] 「Parliamentary Intelligence」。イブニングメール。ロンドン。1844年5月24日。3ページ。

[GMSept1846-7] 「ファーネス鉄道会社 - 総会」。ケンダル・マーキュリー。1846年9月5日。3ページ。

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[13] 「鉄道会議 - ファーネス鉄道」ケンダル・マーキュリー、1848年3月4日、2ページ。

[14] 「Local Intelligence」に別個の見出しなしで掲載された項目（p3）。Cumberland Pacquet、およびWare's Whitehaven Advertiser。1849年7月3日。pp. 2–3。

[15] 「Local and District Intelligence」の項目（別個の見出しなし）。Cumberland Pacquet、および Ware's Whitehaven Advertiser。1851年 5 月 13 日、p. 2。

[16] 「ファーネス鉄道の延伸」ケンダル・マーキュリー、1854年4月8日、8ページ。

[17] 「地方および地区のニュース」の無題の項目。カンバーランド・パケット、ウェアのホワイトヘブン・アドバタイザー。1854年6月6日、4ページ。

[18] 「ファーネス鉄道会社」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1854年8月22日、7ページ。

[19] 「ファーネス鉄道」ウェストモーランド・ガゼット1855年2月24日 5ページ。

[20] 「ファーネス鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1859年8月30日、6ページ。

[WG6IX1862-21] 「ファーネス」。ウェストモーランド・ガゼット。1862年9月6日。6ページ。

[IPS1866-22] 法案の詳細な通知は広告で発表されました: 「議会で - 1866 年会期」。ホワイトヘブンニュース。1865 年 11 月 16 日。4 ページ。

[RA1866-23] 王室の裁可は「ファーネス」に掲載。カーライルジャーナル。1866年9月4日、3ページ。

[LG11I1873-24] 「ファーネス鉄道会社」。ランカスター・ガゼット。1873年1月11日。8ページ。

[25] 「湖水地方に新鉄道が開通」。カーライル・パトリオット。1869年6月4日、5ページ。

[26] ^ 1869 年 7 月 10 日付の タイムズ紙に掲載された手紙、「The Windermere Steamers」として再掲載。ケンダルタイムズ紙、第 2 号、1869 年 7 月 17 日。

[27] 「ウィンダミア湖での衝突 - かろうじて回避された災害」Shields Daily Gazette 1901 年 9 月 10 日、p. 4。

[28] 「ウィンダミア湖衝突 - 調査結果」。ランカシャー・イブニング・ポスト。1901年12月21日、5ページ。

[30] 「ファーネス鉄道会社の書記官職」ホワイトヘブンニュース、1866年5月3日、2ページ。

[31] ^一般見出し 「ニュース」の下の見出しなし項目。ホワイトヘブンニュース。1866年3月8日。4ページ。

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[35] 「法務 - クイーンズベンチ裁判所 - 木曜日」ケンダル・マーキュリー、1859年12月3日、6ページ。

[37] 「アルバーストーン・ランカスター鉄道の開通」。カンバーランド・パケット紙、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー紙。1857年9月1日、6ページ。

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[39] 「ファーネス鉄道」ケンダル・マーキュリー、1858年9月4日、5ページ。

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[41] ^契約の詳細は 「アルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道会社」（広告）に掲載。ケンダル・マーキュリー、1862年1月4日、8ページ。

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[IPS1867-45] 「1867年議会会期中 - ファーネス鉄道（追加権限）」で提案された法案の通知。ホワイトヘブンニュース。1866年11月15日。1ページ。

[46] 「ケンダル・タウン・カウンシル」ケンダル・マーキュリー、1870年3月19日、6ページ。

[47] 「ファーネス鉄道 - ヒンカスター・アンド・アーンサイド支線」ランカスター・ガゼット1876年6月28日、1ページ。

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[49] 「ウェストカンバーランドとファーネスで生産される鉄鉱石」ランカスター・ガゼット、1857年11月14日、5ページ。「ロバート・ハント、FRS著、英国地質調査所の回顧録より」を引用- おそらくハント、ロバート（1857年）。英国地質調査所および実用地質学博物館の回顧録：採鉱記録：1856年の英国およびアイルランドの鉱物統計。ロンドン：ロングマン、ブラウン、グリーン、ロングマンズ。2016年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年5月27日閲覧。

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[53] (その6分の1は鉱業権の所有者であるデヴォンシャー公爵または（この場合のように）バックルー公爵に渡った) - 「アルヴァーストン鉱業会社」の目論見書。ランカスター・ガゼット。1873年1月25日。4ページ。

[Dockopen1867WG-54] 「バロー・イン・ファーネスの新港の開港」ウェストモーランド・ガゼット、1867年9月21日、8ページ。

[55] 「アイルランドの新首席秘書官とバーク氏の暗殺 - フェニックスパークでの闘争」ランカスター・ガゼット、1882年5月10日、3ページ。

[56] 「Railway Intelligence - The Furness Railway」。Cumberland Pacquet、および Ware's Whitehaven Advertiser。1868年 2 月 25 日、p. 7。

[57] 「ファーネス鉄道会社」ランカスター・ガゼット1882年2月25日 3ページ。

[58] 「バロー・イン・ファーネス」。ランカスター・ガゼット。1882年6月3日。8ページ。

[59] 「鉄道配当金」。ランカスター・ガゼット。1874年8月15日。5ページ。

[60] 「ファーネス鉄道 - 半年ごとの会議」ランカスター・ガゼット1875年3月6日 p. 8。

[61] 「ファーネス鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1890年2月20日、5ページ。

[LG31VIII1982-62] 「ファーネス鉄道の総会 - 株主は港湾の費用に関する情報を要求 - 年間の収益と損失額」ランカスター・ガゼット1892 年 8 月 31 日 p. 3。

[conflict-63] 「ファーネス鉄道会社」。ヨークシャー・ポスト・アンド・リーズ・インテリジェンサー。1900年2月22日、p.8。

[65] 「ファーネス鉄道会議 - 経営陣への攻撃」ランカスター・ガゼット1893年2月25日 8ページ。

[HofC_SConrates-66] 「ファーネス鉄道とその料金」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1893年8月17日、2ページ。（H.クックが下院の鉄道料金特別委員会に提出した証拠

[67] 「ファーネス鉄道 - 貿易不況継続」ランカシャー・イブニング・ポスト、1894年8月31日、2ページ。

[68] 「サー・ジェームズ・ラムズデンの辞任」リーズ・マーキュリー、1895年5月25日、10ページ。

[69] 「サウスウェールズファイナンス」サウスウェールズデイリーニュース、1895年7月15日、8ページ。

[70] 「カンブリアン鉄道」レクサム・アドバタイザー、1895年8月17日、5ページ。

[71] 「Pall Mall Gazette Office」。Pall Mall Gazette 1897年1月7日、8ページ。

[72] 「鉄道の辞任」シェフィールド・インディペンデント1908年6月22日 5ページ。

[73] 「ファーネス鉄道 - 不景気の影響」。ヨークシャー・ポスト・アンド・リーズ・インテリジェンサー。1909年2月18日、14ページ。

[75] 「ファーネス鉄道会社」。マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー。1903年8月20日、7ページ。

[76] 「雑誌とレビュー」。リーズ・マーキュリー。1898年8月9日。3ページ。

[77] 「『ダンピング』の結果 - バローの暗い見通し」マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー、1903年11月2日、8ページ。

[78] 「ファーネス鉄道 - 合併計画が承認」。ヨークシャー・ポスト・アンド・リーズ・インテリジェンサー。1922年11月25日、7ページ。

[79] 「ファーネス鉄道会社 - ミッドランド会社との新しい取り決め」。ヨークシャー・ポスト・アンド・リーズ・インテリジェンサー。1901年8月22日、8ページ。

[80] 「ミッドランド鉄道 - 半期会議」。ダービー・デイリー・テレグラフ。1905年8月18日。3ページ。

[81] 「主要な機械技術者の略歴」steamindex.com . ラムズデン、ジェームズ. 2013年1月17日閲覧。

[workshops-82] ラーキン、エドガー・J.; ラーキン、ジョン・G. (1988)。『英国の鉄道工場、1823-1986』ロンドン：マクミラン、p. 42。

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[29] 1901年、FRの蒸気船スワン号は夜間にターン号に衝突され沈没した。スワン号には幸いにも乗員を含め50人しかおらず、沈没する前に全員がターン号に駆け込むことができた。^[27]その後、商務省の調査で、スワン号は商務省から442人の乗客を乗せる許可を得ており、救命浮輪4つを搭載していたが救命胴衣は搭載していなかった（商務省（現地の検査官ではない）は救命胴衣で十分だと考えていた）。 ^[28]

[36] ただし、U&LRの当初の区間では、アルバーストンで合流する地点でFRとU&LRの間に7フィートの高さの差があった。両社は、FRがアルバーストン延長の最後の3マイルを修正し、U&LRの最初の4分の3マイルを建設することでこれを解決した。この工事の費用は両社が負担した（費用の分配方法について意見の相違、仲裁、訴訟が続いた）。^[34]

[52] 実際には1858年10月

[64] 彼が複数の取締役を務め、株式を保有していたことも批判されたが、それは彼が多忙を極めていたという理由だけだった。鉄道とその主要顧客の一つであった製鉄所との利害対立については、1900年に当時のデヴォンシャー公爵が株主に次のように語ったときまで言及されなかった。「時には、製鉄会社の会長として、鉄道会社の過度な要求に抵抗することが彼の義務であり、一方で後者の会長として、時には製鉄会社の主張に抗議することが彼の義務であった。しかしながら、これらの問題では、彼は公平な仲裁者として行動しようとしたが、株主の利益は副会長によって十分に保護されていると彼は考えていた。（賛成だ、賛成だ）彼は、この問題における彼のやや異常な立場に株主の注意を喚起するのは当然だと考えた。」^[60]

[74] 客車と貨車の監督も同様で、彼は30年以上会社に勤めていたようである。会社の会計担当者が1897年に退職したとき、彼は会社に41年間勤めていたことが記録されている。会社秘書も40年間の勤務を終え、1856年にホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道の会社秘書兼マネージャーに任命された。彼と機関車監督はどちらも1820年頃生まれである。ラムズデン・ジュニアは1908年に退職するまで「路線監督」を務めた^[68]。その後、彼はできるだけ早くFRの役員に任命され^[69]、FRの会長となり、（グループ化後）LM&Sの取締役となった。