カリフォルニアの鉄道輸送の歴史

アメリカの大陸横断鉄道の敷設により、カリフォルニアは国の他の地域と安全に結ばれ、その後の 1 世紀にその鉄道から生まれた広範囲にわたる交通システムは、カリフォルニアの社会的、政治的、経済的発展に貢献しました。カリフォルニアは1850 年にアメリカ合衆国の州として加盟し、その後 20 年近く、1869 年に最初の大陸横断鉄道が完成する まで、多くの点で孤立した太平洋の辺境地でした。

20 世紀初頭から中期にかけて、カリフォルニア州の自動車文化と道路網の台頭により、旅客鉄道輸送は衰退しました。その後、メトロリンク、コースター、カルトレイン、アムトラック カリフォルニアなどのサービスが導入され、旅客鉄道輸送はルネッサンス期を迎えました。2008年 11 月 4 日、カリフォルニア州民は提案 1A を可決し、高速鉄道路線の資金調達を支援しました。

カリフォルニア・ゴールドラッシュの初期の49年生まれの人たちは、カリフォルニアに来ることを望みましたが、選択肢は限られていました。たとえば、東海岸から南米大陸の先端を回る航海には5～8か月かかり、^{[1]航海距離は18,000海里 (33,000 km) ほどです。別のルートとしては、}パナマ地峡の大西洋側まで航海し、カヌーとラバに乗ってジャングルを1週間通り、その後太平洋側でサンフランシスコ行きの船を待つというものでした。^{[2] 1850年代には、ニカラグアを通るトランジット航海も別の選択肢でした。結局、ほとんどの金鉱探しの人たちは、特に}カリフォルニア・トレイルに沿って、アメリカ大陸を横断する陸路を選びました。^{[3]これらのルートにはそれぞれ、}腸チフスからコレラ、インディアンの襲撃まで、それぞれに致命的な危険がありました。 ^{[4] [5]}

カリフォルニアに影響を与えた最初の「大洋間」鉄道は、1855年にパナマ地峡を横切るパナマ鉄道でした。^{[6] [7]}パナマ鉄道は、地峡を横断するのに必要な時間を、困難で危険な1週間の旅から、比較的快適な1日に短縮しました。パナマ鉄道の建設と、帆船の代わりに蒸気船の使用が増えたことで、パナマ経由のカリフォルニアへの往復は、余裕のある人々にとって主な手段となり、カリフォルニアから東海岸に輸送される金などの貴重な貨物に使用されました。 [ ^8]

カリフォルニアと米国の他の地域との象徴的かつ具体的なつながりは、ユタ州プロモントリー・サミットで結ばれた。「最後の釘」が打ち込まれ、セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の線路がつながったのだ。こうして、1869年5月10日に初の大陸横断鉄道が完成した（それ以前は、州内では数本のローカル鉄道が運行されていたのみで、最初のものはサクラメント・バレー鉄道だった）。^[9]ネブラスカ州オマハからの1,600マイル（2,575キロ）の旅は、今やわずか数日で済むようになった。荒野の西部は、無法地帯の農村地帯から、都市化され産業化された経済および政治の中心地へと急速に変貌した。おそらく、それよりも重要なことは、この地域で利用できる機会の多様性によって刺激された、抑制されない経済成長である。

ゴールデン・スパイク式典の4年後、米国の線路総延長は倍増し、7万マイル（約11万3000キロメートル）を超えた。^[10] 20世紀初頭には、米国で4本の大陸横断鉄道が完成し、カナダでも1本の大陸横断鉄道が完成し、太平洋への経路が広がるだけでなく、両岸の経済的に重要な地域すべてとのつながりも築かれた。事実上、国土のほぼ全域が鉄道でアクセスできるようになり、初めて国家経済が可能になった。連邦政府の財政支援（土地の無償提供や低利融資の保証という形で、政府の政策として確立されていた）は、北米全土への鉄道の拡大に不可欠であったが、この支援は敷設されたレールの総延長の8％未満に過ぎず、鉄道建設の大部分は民間投資によって賄われた。^[11]

鉄道が荒野へとどんどん伸びるにつれ、広大な地域が開拓された。鉄道は町や集落の設立を助け、豊富な鉱床や肥沃な牧草地や農地への道を開き、東部の商品の新しい市場を創出した。第二次世界大戦の終わりまでに、全国の鉄道会社は政府に10億ドル以上の報酬を支払ったと推定されており、これは与えられた土地の当初の価値の8倍以上である。^[12]鉄道を通ってカリフォルニアに運ばれた主な商品は人々であった。大陸横断の移動時間がわずか6日間に短縮されたため、西への野望を持つ人々はもはや家族を置き去りにする必要がなくなった。やがて鉄道は、州全体の住民を移動させるための同様に重要なつながりを提供し、繁栄するコミュニティを相互に結びつけることになる。

「交通手段が人口の流れを決める」と、20世紀初頭にカリフォルニアの鉄道事業家として初期の起業家の一人、JDスプレッケルズは宣言した。「人々がどこかに住めるようにするには、まず、そこに早く、快適に、そして何よりも安く行けることを示さなければならない。」 ^{[13]スプレッケルズの多くの功績の中には、1892年の}サンディエゴ電気鉄道の設立がある。この鉄道はダウンタウンから北、南、東へと広がり、サンディエゴの都市化に貢献した。セントラル・パシフィックの創始者コリス・P・ハンティントンの甥ヘンリー・ハンティントンは、ロサンゼルスとオレンジ郡でパシフィック電気鉄道を建設し、ほぼ同じ結果を得た。スプレッケルズにとって最大の課題は、サンディエゴにサンディエゴ・アリゾナ鉄道（1919年11月完成）の形で大陸を横断する直通鉄道を提供することだったが、この偉業は砂糖産業の相続人の命を危うく奪うところだった。^[14]セントラル・パシフィック鉄道は、事実上、低運賃という形で入植者へのインセンティブを提供し、政府から与えられた土地の一部を開拓者に売りに出すことで、この傾向を引き起こした。

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が1885年に大陸横断の単独路線を策定した際、ロサンゼルスを西の終点に選び、これにより州内鉄道輸送におけるサザン・パシフィック鉄道のほぼ完全な独占を打ち砕いた。この新線の当初の目的は、3年前にカリフォルニア・サザン鉄道との合弁事業の一環として確立されたサンディエゴへの路線を増強することだったが、サンタフェ鉄道はその後、テメキュラ・キャニオンを通る内陸線を（頻繁な土砂崩れのため）ほぼ放棄せざるを得なくなり、ロサンゼルスとの独占関係を維持するために海岸沿いにサーフ・ラインを建設した。 ^[15]サンタフェ鉄道が南カリフォルニアに進出したことで、広範囲にわたる経済成長がもたらされ、サザン・パシフィック鉄道（この鉄道はしばしば「エスペー」と呼ばれていた）との激しい料金競争が勃発した。また、ロサンゼルスのよく知られた不動産「80年代のブーム」にもつながった。^[16]サンタフェ鉄道は、乗客料金の値下げ（しばしば「植民地運賃」と呼ばれる）の先駆けとなり、5か月以内にミズーリ州カンザスシティからロサンゼルスまでの乗車券を125ドルから15ドルに、そして1887年3月6日には1ドルにまで値下げした。^[17]サザン・パシフィック鉄道もすぐにこれに追随し、不動産投機のレベルは新たな高みに達し、文字通り一夜にして「新興都市」が出現した。鉄道が後援する無料の日帰りツアー（昼食とライブエンターテイメント付き）は、多くの未開発の土地を直接訪問し、土地に投資するよう、熱心すぎる潜在的な購入者を誘った。

1870 年代のコムストック鉱山証券ブームと同様、ロサンゼルスの土地ブームは、所有権が適切に記録されていない不動産や、存在すらしていない土地の利権を売る悪徳な人々を引き付けました。^[18] SP、サンタフェ、ユニオン パシフィック、その他の当時の大手運送会社による大規模な広告キャンペーンは、南カリフォルニアを主要な観光地に変えただけでなく、この地域の農業の潜在力を利用する強い関心を呼び起こしました。^[19]豊富な仕事の機会、高い賃金、そして温暖で健康的なカリフォルニアの気候の噂は、米国中西部全体に広まり、アイオワ、インディアナ、カンザスなどの州からの脱出につながりました。不動産バブルは 1889 年に「はじけ」、ほとんどの投資家はすべてを失いましたが、この出来事の余波で多くの町、農場、柑橘類の果樹園が残されたことで、南カリフォルニアの風景は永遠に変わりました。 ^[17]

歴史家のジェームズ・ロールズとウォルトン・ビーンは、1848年に金が発見されなければ、オレゴンはカリフォルニアよりも先に州に昇格し、そのため最初の太平洋鉄道がオレゴンまで敷設されていたか、少なくともより慈悲深い建国の父たちのグループによって誕生していたかもしれないと推測している。 ^{[20]しかし、カリフォルニアと東部の港の間では}皮革と獣脂の重要な貿易がすでに確立されていたこと、連邦政府が西部の港としてサンフランシスコ湾の獲得を長い間計画していたこと、そしてイギリスがこの地域の領有権を南のカリフォルニアまで拡大しようとしているのではないかという疑念から、政府がほぼ確実に同じ行動に踏み切らざるを得なかったことを考えると、この推測には裏付けがない。

最初の大陸横断鉄道の完成はアメリカの歴史における大きな節目であったが、同時に、その後何年もカリフォルニアの発展に支配的な影響を与えることになる鉄道帝国の誕生を促した。すべての欠点にもかかわらず、最終的に州は鉄道会社との提携から前例のない利益を得た。^[要出典]

カリフォルニアは今日でも、州全体で栽培されている果樹の豊富さと種類が多いことでよく知られています。しかし、この地域固有の果物は野生のベリーか、小さな茂みに生える果物だけです。スペインの宣教師はヨーロッパから果物の種を持ち込みましたが、その多くは大陸への以前の探検によりアジアから旧世界にもたらされたものでした。輸入品の中で最も多かったのは、オレンジ、ブドウ、リンゴ、桃、梨、イチジクの種でした。

アルタ カリフォルニアチェーンの 4 番目のミッション サン ガブリエル アルカンヘルは、1771 年に、後にロサンゼルス市となる場所の近くに設立されました。^[21] 33 年後、このミッションは、知らないうちに、この地域で最初の大きな果樹園が植えられ、カリフォルニアの柑橘類産業の始まりを目撃することになりますが、柑橘類の商業的可能性が認識されるのは 1841 年になってからでした。^{[22]カリフォルニアの農作物を積んだ数台の小車両は、この目的のために特別に改造された特殊な換気式}有蓋車を使用して、新しい大陸横断ルートの完成直後から東へ輸送されました。冷蔵車、つまり「リーファー」の登場により、輸送される製品の量と移動距離の両方が増加しました。

長年、オレンジは全体的に不足していたため、オレンジは休日の食卓の飾りや富裕層の贅沢品としてしか適していないという一般的な認識がありました。しかし、1870年代にカリフォルニアオレンジの交配により、風味豊かな品種がいくつか生まれました。その中でも特にネーブルとバレンシアの品種は、一年中オレンジを栽培できるようになった品種です。カリフォルニアの柑橘類の海外（州外）市場は1890年までに本格的に成長し、オレンジ時代と呼ばれる時代が始まりました。^[23]

州外の農産物の市場が拡大するにつれ、サンタフェ鉄道は大量の冷蔵貨物車を整備し、1906年にはサザン・パシフィック鉄道がユニオン・パシフィック鉄道と合併してパシフィック・フルーツ・エクスプレスを創設した。^[24]カリフォルニアで生産される農産物の半分以上が国中に輸出されるようになり、西部の鉄道はほぼすべての生鮮果物輸送を担うようになった。^[25]大恐慌の到来までに、カリフォルニア、アリゾナ、オレゴンの西部諸州が米国の農業生産を独占するようになった。小麦、テンサイ、オリーブ、レタスなど多様で需要の高い作物が栽培されると、カリフォルニアは国の「農産物の産地」として知られるようになった。^[26]

州全体で農業が拡大するにつれ（商品を遠くの市場に運ぶための新しい鉄道も開通）、新しいコミュニティが設立され、既存の町が拡大した。農業の成功により、郵便局、学校、教会、商店、および梱包工場などの関連産業が設立された。南カリフォルニアでブレア（一般にタールと呼ばれる）が発見されたことで、20世紀初頭の石油ブームが起こった。鉄道会社はすぐに、木製の樽を貨車で石油を積んで輸送するのは費用対効果が低いことに気づき、事実上どこにでも大量の液体を輸送できる鋼鉄製の円筒形タンク車を開発した。1915年までに、石油製品の輸送は西部の鉄道にとって利益の出る事業となった。^[27]

ほとんどの石油タンク車は、「ブラック・ボナンザ」が終焉を迎えるまで、何十年もの間、営業運転を続けた。サザン・パシフィック鉄道は、1879年に西部の鉄道会社として初めて、石炭の代わりに機関車の燃料源として石油を使用する実験を行ったとされている（ SPの最大の取引先であるユニオン石油会社から多大な技術的支援を受けた）。 ^[28] 1895年までに、石油燃料の機関車はサザン・パシフィック鉄道の多くの路線で、また競合関係にあったカリフォルニア・サザン鉄道やグレート・ノーザン鉄道でも運行されていた。^[29]この革新により、SP（およびすぐに追随した他の鉄道会社）は、豊富で経済的に実行可能な燃料源の使用から利益を得ることができただけでなく、急成長する石油産業を利用して新しい市場を創出することができた。石炭から石油への転換は、シエラネバダ山脈のトンネルでサザン・パシフィック鉄道が抱えていた激しい煙の問題の解決にも役立った。鉄道のおかげで、カリフォルニアは再び脚光を浴びることになった。

鉄道会社は、乗客数を増やす手段と、サービス提供地域における貨物輸送事業の新たな市場を創出する手段として、1870年代にカリフォルニアの観光を促進した最初の鉄道会社の一つであった。 ^[30]約60年後、サンタフェ鉄道は、チーフや後にスーパーチーフなどの「有名」列車に乗って西海岸へのレジャー旅行の復活を先導することになる。サザンパシフィック鉄道もゴールデンステートやオーバーランドフライヤー列車で、ユニオンパシフィック鉄道もシティオブロサンゼルスやシティオブサンフランシスコで追随することになる。特にヘレンハントジャクソンの1884年の小説「ラモーナ」の絶大な人気は、 SPの南カリフォルニア線の開通と時期を同じくして、観光の急増を促した。^[31]

サンタフェ鉄道は、広告キャンペーンだけでなく運行においてもアメリカ南西部の雰囲気を取り入れました。AT&SF の路線とそこで提供される高水準のサービスは、30 年代、40 年代、50 年代の映画界のスターの間で人気となり、ハリウッドの神秘性を高めました。自動車や飛行機による旅行がより費用対効果が高く、人気が高まったため、鉄道の「黄金時代」は最終的に終わりました。

1901年、フランク・ノリスは高く評価された小説『カリフォルニア物語』の中でサザン・パシフィック鉄道の独占的慣行を非難した。ジョン・ムーディの1919年の著作『鉄道建設者：国家の溶接の記録』では「アメリカの鉄道問題」に言及し、鉄の馬に乗った男たちが「怪物」として描かれ、政治的策略や腐敗した商慣行によって政府の改革や経済成長を抑圧することが多すぎるとされた。^[32]

西部の鉄道会社の車両数が多く、比較的安全で、手頃な料金の列車がなかったら、旅行者の多くはカリフォルニアの陽光降り注ぐ気候まで旅行できなかったであろうことは事実であるが、それらの会社は、終点に到着した入植者たちを事実上食い物にしていたことも事実である。例えば、鉄道は、地元で生産された原材料を州外の市場に輸送するルートや東部の商品を輸入する手段を提供していたが、サンタフェ鉄道やサザン・パシフィック鉄道を含む様々な運送会社の間で運賃操作の例が数多くあった。^[33]南カリフォルニアの歴史の初期には、セントラル・パシフィック鉄道（後のサザン・パシフィック鉄道）の事業運営におけるビッグ・フォーの疑わしい慣行のために、鉄道に対する反対が始まっていた。セントラル・パシフィック鉄道（後のサザン・パシフィック鉄道）は、オークランドとサンフランシスコを水路で結ぶフェリー船団全体を管理・運営していた。セントラル・パシフィック鉄道は、北部の鉄道路線と南部および東部の鉄道路線を連結する目的で、早い段階で既存のフェリー路線の支配権を獲得した。1860年代後半、同社はオークランドの湾岸の土地をほぼすべて購入し、作家で歴史家のオスカー・ルイスが「ウォーターフロントの周囲の壁」と表現したものを作り出し、町の運命を完全に同社の手に委ねた。^[34]フェリーの乗客や埠頭スペースをめぐる競争相手は容赦なく廃業に追い込まれ、駅馬車路線ですらグループの注目や怒りを逃れることはできなかった。

北カリフォルニアの鉄道王たちは、20 世紀初頭にサンディエゴの発展を効果的に遅らせた。サンディエゴには天然の港があり、多くの人が西海岸の主要港になると考えていた。しかし、サンフランシスコはサンディエゴの発展が貿易に悪影響を与えるとしてこれに強く反対した。セントラル パシフィック鉄道のマネージャー、チャールズ クロッカーは次のように語ったと伝えられている。「サンディエゴへの道路を贈り物として受け取るつもりはありません。できればサンディエゴを消滅させたいのですが、それができないので、できる限り残しておきます。」代わりに、セントラル パシフィック鉄道はロサンゼルスまで鉄道路線を延長しただけだった。^[要出典]

鉄道路線をめぐる運送業者間の競争も熾烈で、互いに優位に立つために悪質な手段が使われることが多かった。サンタフェ鉄道の作業員たちは、海岸に向かって進軍を続けるデンバー・アンド・リオグランデ鉄道のロッキー山脈を抜ける進路を遅らせるために妨害行為を行った^[要出典]。サンタフェ鉄道は (カリフォルニア・サザン鉄道と共同で) 1883 年にベーカーズフィールドへの接続を確立する競争に勝利した。その約 11 年前、サザン・パシフィック鉄道は当時まだ新進気鋭だったロサンゼルス市を脅迫し、鉄道の南北線が町を通過するように多額の補助金を支払わせた。1878 年には、コリス・ハンティントンの長年のライバルであるジェームズ・アーバイン・シニアの許可を得ずに、アナハイム支線をオレンジ郡のアーバイン牧場を通って南のサンディエゴまで延長しようとしたが、拒否された。 ^[35]サザン・パシフィック鉄道も同様にサンタフェ鉄道（一部では人民鉄道として知られている）の西進を阻止したが、1882年9月に激怒した市民の集団が最終的に鉄道経営陣に譲歩を強いた。^{[36]カリフォルニアの鉄道の歴史には、同様の「}カエル戦争」やその他の戦術 に関する数多くの記録が残っている。

おそらく鉄道会社側の不正行為の最も悪名高い例は、土地の買収と売却のプロセスにまつわるものである。連邦政府は鉄道会社に、彼らが敷いた線路に沿った別の土地を与えたので、土地が分割された時点で、その土地は公正な市場価格で売却されると一般に考えられていた。SP（当時はセントラル・パシフィック鉄道が設立した持株会社）が配布した回覧板は、確かにそのように示唆していた。しかし、少なくとも一部の土地は、かなりの時間が経過し、土地が未開発の状態からはるかに改善された後に初めて市場に出された。^[37]

当初の10倍以上の提示価格に直面した家族は、多くの場合、家や農場を立ち退くしか選択肢がなく、その過程で彼らが働いて得たすべてを失いました。問題の土地を購入したのは鉄道従業員であることが判明することが多かった。サンホアキンバレーの移民農民のグループは、法廷でサザンパシフィック鉄道の行動に異議を唱えるために開拓者連盟を結成しましたが、すべての訴訟が鉄道会社に有利な判決を下した後、あるグループが問題を自らの手で解決することを決定しました。その結果が悪名高いマッスルスラウの戦いであり、武装した入植者が立ち退き手続きに従事していた鉄道従業員および法執行官と衝突しました。その後の銃撃戦で6人が死亡しました。^{[38]サザンパシフィック鉄道は、この悲劇から数十年にわたってウィリアム}・ランドルフ・ハーストなどのジャーナリスト、野心的な政治家、改革運動グループの第一の標的になりました。^[39] リーランド・スタンフォードがカリフォルニア州知事を務めた任期中（セントラル・パシフィック鉄道、後にサザン・パシフィック鉄道の社長を務めた）、同社の政治的影響力は強化されたが、同時に悪名もさらに高まった。

カリフォルニアの経済「爆発」から生じた腐敗に対する国民の反応は、数多くの改革および規制措置の制定につながり、その多くはポピュリスト運動および進歩主義運動の台頭と同時期に起こった。鉄道規制の初期の例としては、 1870年代のグレンジャー事件の判決、および1879年の州憲法の修正による最初の（しかし効果のない）鉄道委員会（今日のカリフォルニア公益事業委員会の前身）の設立などがある。1886年、米国最高裁判所はサンタクララ郡対サザンパシフィック鉄道の訴訟でサンタクララ郡に不利な判決を下した。裁判所の判決文書には、今後企業はアメリカ国民とみなされ、関連するすべての免除および特権（投票権を除く）が付与されるという声明が含まれていた。この文書の文言により、州が企業を国民に対して説明責任を負わせる法律を可決することは長い間困難であった。 1911年のステットソン・エシェルマン法は、州議会による輸送料金の固定を規定した。1911年、カリフォルニアの新しい進歩主義政府は、最初の委員会よりも効率的で腐敗の少ない第2の鉄道委員会を設立した。^[40]

20世紀初頭のカリフォルニアの旅客鉄道は民間企業が独占していた。都市間鉄道は、中距離移動手段として、通常は不動産投機計画の一部として、20世紀初頭に人気を博した。パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・カンパニーのレッド・カー・ラインズは、1920年代までに世界最大の電気鉄道システムとなり、ロサンゼルス郡とオレンジ郡をまたぐ1,000マイル（1,600 km）以上の線路と2,160の毎日のサービスを運営していた。^[41]サクラメント・ノーザン鉄道は、オークランドとチコの間で世界最長の単一の電気都市間サービスを運営していた。これらのサービスと他のサービスは、乗客数の減少と設備の老朽化により、1940年代と50年代にほとんど廃止された。

ローカルサービスは主に少数の主要事業者によって管理されていた。 1892年にジョン・D・スプレッケルズが設立したサンディエゴ電気鉄道は、当時のサンディエゴ地域の主要な交通システムだった。ロサンゼルス地域では、不動産王ヘンリー・ハンティントンが、イエローカーシステムとしても知られるロサンゼルス鉄道と、前述のパシフィック・エレクトリック・レッドカーシステムを1901年に設立した。サンフランシスコ市営鉄道は1912年に設立された。その後、実業家フランシス・マリオン・スミスが1903年にキーシステムを作り、サンフランシスコとイーストベイを結んだ。サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジは1939年に鉄道交通に開通したが、20年も経たないうちに1958年に最後の列車が運行され、線路は撤去され、自動車用の追加レーンが設けられた。4つの路面電車システムと州内の他の同様の鉄道網はすべて、カリフォルニアの自動車文化と高速道路網の台頭により、1940年代に衰退した。その後、最終的にそれらはすべてある程度買収され、解体され、代わりにナショナル シティ ラインズによるバス サービスが開始されました。ナショナル シティ ラインズは、ゼネラル モーターズとその他の企業が所有する、ゼネラル モーターズ路面電車陰謀として知られるようになった物議を醸した全国的なフロント企業です。サンフランシスコの市営路線は民営化されませんでしたが、大部分はバスとトロリーバスに転換されました。

路面電車の衰退を生き延びた都市システムの一つが、サンフランシスコのサンフランシスコ市営鉄道（Muni）である。利用率の高い5本の路面電車路線は、少なくとも一部のルートでトンネルやその他の留保された権利を通っていたため、バス路線に転換することができなかった。^[42]その結果、PCC路面電車を運行するこれらの路線は、数十年にわたって運行を続けた。サンフランシスコのダウンタウンを通る2階建てのマーケットストリート地下鉄トンネルの駅の計画では、下層にBART、上層にMUNIが乗り入れるため、高いプラットフォームが必要となり、PCCをそこで使用することができなかった。そのため、MUNIは新しいライトレール車両を発注し、1980年にMuniメトロが運行を開始した。サンフランシスコのケーブルカーシステムは、1952年に完全に市の所有となり、1964年に国定歴史建造物に指定され、1966年には国家歴史登録財に登録された。それ以前の数十年間にほぼ完全にバスに置き換えられた後である。このシステムは 70 年代までに荒廃し、システムの大規模なオーバーホールの結果、現在の構成の路線が 1984 年に開通しました。

カリフォルニア州における近代的な都市高速輸送システムの計画は、カリフォルニア州議会がベイエリアの長期的な交通ニーズを調査する委員会を設置した1950年代まで始まりませんでした。委員会の報告書に基づき、州議会は1957年にサンフランシスコ・ベイエリア高速輸送システム（BART）地区を設置し、キーシステムに代わる高速輸送システムを構築し、地域全体の鉄道接続を提供することにしました。当初はサンフランシスコ湾を取り囲む9つの郡すべてを含める予定でしたが、最終的なシステムではサンフランシスコとイーストベイの3つの支線を結び、合計3つの郡をカバーすることになりました。BARTの旅客サービスは1972年に開始されましたが、システムの拡張はほぼすぐに計画されました。

1970年代に始まった環境と交通への懸念から、都市旅客鉄道、特にライトレールネットワークの建設が復活しました。1976年のハリケーン・キャスリーンは、サンディエゴとアリゾナ・イースタン鉄道のデザートラインからサンディエゴまでを破壊し、サンディエゴ部分は孤立した鉄道となりました。それ以前の数十年間、BARTのような高速輸送路線を建設する選択肢と格闘した後、最終的にはより費用対効果の高い解決策としてライトレールが選択されました。サンディエゴ・トロリーは、部分的にこの路線の貨物サービスを維持する手段として1981年に開業しましたが、都市旅客鉄道の概念の刷新につながったシステムであると広く考えられています。このシステムに続いて、カリフォルニアでは1987年にSacRTライトレールとVTAライトレールシステムの両方が、そして全国的にもライトレールシステムが続きました。

ロサンゼルスメトロレールの混合モードの開発は、2つの別々の事業として始まりました。南カリフォルニア高速交通局はウィルシャー大通り沿いに新しい地下鉄を計画していましたが、ロサンゼルス郡交通委員会も旧パシフィックエレクトリック回廊を利用したライトレールシステムを設計していました。ライトレールのブルーラインは1990年にロングビーチまで開通しました。レッド高速交通ラインは1986年に建設が開始され、その最初の区間は1993年に両団体が合併した年に開通しました。システムの拡張は当初、妥協と禁止法によって妨げられましたが、ライトレールのグリーンラインが1995年に開通し、続いてレッドラインはコリアタウンのウィルシャー/ウエスタンまで延長されました（2006年にパープルラインとして独自の指定を受けました）。

1971年にアムトラックが米国で旅客鉄道サービスの運営を引き継いだとき、ほとんどの長距離列車と通勤列車の運行が中止されました。新しい路線は以前の経路に基づくか、古いサービスから延長されました。デンバーへのサービスはサンフランシスコ ゼファー(ルートの大部分はサンフランシスコ市から引き継がれました) で提供され、1983年にカリフォルニア ゼファーでシカゴまで延長されました。ロサンゼルスへのサービスは、会社設立以来、ほとんど変わっていません。サウスウェスト チーフは、シカゴから現在も運行しているATSFスーパー チーフの後継です。ニューオーリンズ行きのサンセット リミテッドは、米国で最も古くから維持されている名前付き列車サービスで、1894年から運行されているサザン パシフィック サービスから引き継がれました。テキサス イーグルは、同じ名前のミズーリ パシフィック列車の直接の後継です。 1971年以前には、西海岸を縦断する旅客列車は存在しなかった。コースト・スターライトはシアトルからサンディエゴへの週3便として開始され、後に毎日運行に拡大されたが、1972年までにロサンゼルスまで短縮された。ネバダ州ラスベガスへのサービスは、 1976年に週末のみのラスベガス・リミテッドと、 1979年から1997年まで運行された 長距離のデザート・ウィンドによって提供された。

Caltrans と Amtrak は1976 年に提携してAmtrak California を設立しました。サンディエゴとサンルイスオビスポの間の南カリフォルニアの沿岸地域にサービスを提供するPacific Surfliner は、以前は ATSF によって運営され、Amtrak の下でも引き続きサービスされていた歴史的なSan Dieganの延長であり、北東部以外では最も混雑する回廊です。Amtrak の設立により、サンホアキンバレーには鉄道サービスがありませんでした。しかし、1974 年にSan Joaquinsサービスが開始されたことで、この状況は改善されました。当初はベーカーズフィールドからオークランドまでサービスを提供していましたが、1999 年に北のサクラメントまでサービスが追加されました。Capitol Corridorサービスは、1991 年に単にCapitolsとして開始され、ベイエリアとサクラメント地域を結び、他のほとんどの Amtrak ルートよりも真の通勤鉄道に近い役割を果たしています。Spirit of California は、コーストスターライトルートを経由してロサンゼルスとサクラメント間を走る短距離寝台サービスでした。この列車は1981年から1983年までの2年間運行されました。カリフォルニアを拠点とする3つの路線が地方の共同権限当局の管理下に移行したため、アムトラック カリフォルニアのブランドは廃止されています。

カリフォルニア・ウェスタン鉄道は、アムトラックに加わったことのない短距離鉄道である。存在期間の大半は、メンドシノ海岸山脈からウィリッツのノースウェスタン・パシフィック鉄道まで木材を運ぶのに使われていた。同社はまた、 フォートブラッグへの毎日1往復の旅客サービス、スカンク・トレインを運行していた。^[43] 1996年までに、貨物輸送は減少し、旅客輸送が​​鉄道の主な収入源となった。2013年に始まった一連のトンネル崩落により路線は分断され、それ以降は直通運転のない純粋な観光列車のみとなった。^[44]

廃止を免れたサービスの一つは、1863年から何らかの形で運行されていたサザン・パシフィック・ペニンシュラ・コミュートである。鉄道会社は長い間、カリフォルニア州公益事業委員会にサービスの終了を請願していたが、州からの補助金は受け続けていた。Caltransは1987年にこれをカルトレインと改名した。監督する共同権限機関は1991年にこの路線を買収し、最終的にサービスの運営責任を引き継いだ。1988年までに、この鉄道は州内で運行される唯一の通勤鉄道となった。^[45]

ロサンゼルスで通勤鉄道サービスを開始する試みは1982年に行われたが、カルトレインのサービスは6か月も続かなかった。アムトラックは1990年にサンディエゴのブランドでオレンジカウンティ通勤サービスを開始したが、より地域的なアプローチが必要であると判断された。サザンパシフィック鉄道は1991年に新しく設立された南カリフォルニア地域鉄道局に175マイル（282 km）の線路を売却し、それが1年後に開業したメトロリンク通勤鉄道ネットワークの中核となった。 ^{[46] [47]}このシステムは、オレンジカウンティサービスの想定された運行を含め、2000年代末までに6つの路線で構成されることとなった。

北サンディエゴ郡交通開発委員会は、サンディエゴ郡北部の交通機関の統合と改善を目的として 1975 年に設立されました。1982 年に、当時はコースト エクスプレス レールと呼ばれていたサンディエゴ - オーシャンサイド通勤鉄道の計画が開始されました。 ^[48]委員会は 1994 年に非営利の運営子会社であるサンディエゴ ノーザン鉄道会社 (SDNR) を設立し、^{[48]その年にサンディエゴ郡内の}サーフ ラインの 41 マイル (66 km)とエスコンディード支線の22 マイル (35 km)をサンタフェ鉄道から購入しました。^[要出典]

1990年代までに、トライバレーとセントラルバレー中部の成長により、地元の高速道路は混雑し、公共交通機関へのアクセスはほとんどなくなりました。1997年5月、アルタモント峠とナイルズキャニオンを越える通勤鉄道サービスを確立する目的で、サンホアキン地域鉄道委員会、サンタクララバレー交通局、アラメダ渋滞管理局によって、アルタモント通勤急行共同権限局が設立されました。サンホアキン郡とベイエリアを結ぶアルタモント通勤急行は、1998年に運行を開始しました。

世紀の終わりまでに、鉄道会社、ひいては路線は、数社のクラス I 鉄道会社の下に大部分が統合されました。1982 年、ユニオン パシフィック鉄道がウエスタン パシフィック鉄道を買収し、ウエスタン パシフィック鉄道は統合されたユニオン パシフィック鉄道システムの一部となりました。統合されたシステムは、ユニオン パシフィック鉄道、ミズーリ パシフィック鉄道、ウエスタン パシフィック鉄道です。 ^[49]サザン パシフィック鉄道はユニオン パシフィック鉄道に買収され、買収は 1996 年に完了しました。同じ年、ATSF はバーリントン ノーザン鉄道と合併してBNSF 鉄道が設立されました。この 2 つの合併により、カリフォルニアの 2 大鉄道会社は、いくつかの小規模な短距離路線とスイッチ事業を除いて、ユニオン パシフィック鉄道と BNSF になりました。それ以来、人員削減が進むにつれて、路線の廃止は一般的に増加しています。テハチャピ峠を越えるユニオン パシフィック線は、世界でも有​​数の混雑した単線鉄道として運行されています。峠を通る路線には、テハチャピ・ループと呼ばれる全長3,779フィート（0.72マイル、1.15km）の単線 螺旋道があり、一定の2%の勾配で上昇し、標高差77フィート（23m）に達する。^[50]交通量が多いため、アムトラックの旅客サービスは通常このループの使用が禁止されている。^[51]

鉄道システムは、今世紀の最初の数十年間に最初の拡張が行われました。サンディエゴトロリーのグリーンラインは2005年に運行を開始し、シルバーラインの 歴史的路面電車サービスは、改装されたPCCを使用して2011年に限定的に運行を開始しました。SacRTライトレールは、フォルサムとサクラメントアムトラック駅を結ぶ路線、市の南西部のいくつかの大学への交通手段を提供するブルーライン延長プロジェクト、リバーディストリクトへの路線など、すべての路線を延長しました。VTAライトレールは、サンノゼディリドン駅とウィンチェスターへの拡張、およびバソナ延長も行いました。これらのシステムはすべて、新しい延長がオンラインになるにつれて、さまざまなサービスの再ルーティングを経験することになりました。

ベイエリア高速鉄道は、シリコンバレーBART延伸、オークランド空港コネクター、イーストコントラコスタBART延伸など、当初の構想を超える拡張を実施してきました。BARTとカルトレインは、2003年に共同でミルブレー駅を開業しました。BARTは2012年に列車車両の交換用フリートを発注し、2022年までに全車両の納入を予定しています。2016年11月8日のRR法案の可決により、BARTはシステムの老朽化したインフラの大規模な再構築に着手する資金を獲得し、計画されていない拡張計画は事実上凍結されました。リバモアへの拡張計画を保留するという当局の決定の結果、2017年にトライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局が設立されました。この機関は、BARTとACE列車間のバレーリンクと呼ばれる公共交通サービスを確立する任務を負っています。

サンフランシスコのミュニメトロは、サードストリートライトレールプロジェクトとセントラル地下鉄（第3の延長計画が進行中）を順次実施してサービスを拡大してきた。歴史的な路面電車サービスは、取り壊されたエンバカデロフリーウェイの代わりにライトレールインフラを建設することでフィッシャーマンズワーフまで延長され、Eエンバカデロ路面電車サービスは2015年に定期運行を開始し、ウォーターフロントとカルトレインを結んでいる。市監督官スコット・ウィーナーは、サンフランシスコ全域で地下鉄建設を継続するよう求めた。^{[52] [53]}

LAメトロレールの積極的な拡張政策は、主に2008年のメジャーRと2016年のメジャーMによる資金の増加と、自動車交通量の増加に対する不満から採用された。ゴールドラインは2003年に開通し、イーストサイド延長線とゴールドラインフットヒル延長線によって数回延長されている。エクスポラインは、旧サンタモニカエアラインのルートに沿って2012年に開通し、2016年にサンタモニカまで完成し、予測よりも13年早く乗客数予測に達した。^[54]リージョナルコネクターは、孤立していたゴールドラインをLACMTAライトレールシステムの残りの部分に統合し、より柔軟なサービスパターンを提供した。Kライン（建設中はクレンショー/LAXラインと呼ばれていた）が完成すると、より直接的な空港接続が提供される。Dラインのいくつかの延長は、ウィルシャー/ウエストウッド回廊に沿って地下鉄サービスをもたらすために計画されており、クレンショー/LAXラインに接続する可能性が高い。2028年夏季オリンピックに向けた複数の準備が「 28年までに28」構想の下で進められており、その中にはセプルベーダ峠を越える鉄道ルートの確立、イースト・サンフェルナンド・バレー・ライトレール・トランジット・プロジェクト、 Cラインのサウスベイへの延伸、サウスイースト・ゲートウェイ・ライン、イングルウッド・トランジット・コネクター、 Lラインのイーストサイド・トランジット・コリドー延伸（Eラインの一部となる）などがある。

スプリンターは2008年にディーゼルマルチユニット（DMU）サービスを開始し、サンディエゴ郡北部の都市を結んでいます。このサービスは、1992年にサンディエゴノーザン鉄道が買収し、後にノースカウンティトランジットディストリクトに移管された22マイル（35 km）のエスコンディード支線に沿っています。旅客列車は貨物列車と連携した運行に関してFRAに準拠していないため、この路線での貨物運行は旅客運行中に許可されていません。このため、アメリカ公共交通協会や一部の出版物ではこの路線をライトレールと呼んでいますが、この用語に通常関連付けられる通常のエンジニアリング仕様に準拠していません。

ソノマ・マリン地域鉄道輸送は、ノースウェスタン・パシフィック鉄道の線路沿いの旅客サービスを再開するために2002年に州法により設立され、クローバーデールからラークスパーフェリーターミナルまでの70マイル (110 km) のルートを提供し、計画上16駅である。長い遅延の後、2017年6月28日に路線の短縮部分でプレビューサービスが開始された。2027年までにクローバーデールに到達する計画で建設が進行中である。スプリンターサービスを運営する列車とは異なり、SMARTの日本車輌製造のDMUはそれぞれ油圧トランスミッションと回生ブレーキを備えたカミンズQSK19-R ^[55]ディーゼルエンジン1基を搭載しており、米国EPA Tier 4排出ガス基準を満たしている。構造的には、各DMUは衝突エネルギー管理機能を備えたFRA Tier 1に準拠しており、特別な免除を必要とせずに標準的な北米の貨物列車と同じ路線で運行することができる。

前述のイーストコントラコスタBART延伸は、ベイエリア高速鉄道の慣例を破り、標準軌の鉄道（本線は広軌）を使用し、標準的な最新のDMU列車セットが支線を運行できるようにしています。当初の計画では、列車はイーストコントラコスタ郡の既存の貨物線と権利を共有することになっていました。貨物線路の所有者は最終的にBARTが独自の線路に沿って線路を敷設することを拒否し、プロジェクトは隣接する高速道路の拡幅の中央分離帯に統合され、専用線が与えられました。その開通により、BARTシステムはさらに10.1マイル（16.3 km）延長され、2つの新しい駅が追加されました。

2022年10月24日、アローが開通し、メトロリンクシステムの残りの部分とカリフォルニア州レッドランズを接続します。このサービスは、メトロリンクサンバーナーディーノ線とルートの一部を共有しています。あまり使用されていない元サンタフェの線路に沿って走り、9マイル（14 km）のルートに沿って5つの駅に停車します。

カリフォルニア高速鉄道公社は、800マイル（1,300 km）の鉄道システムを実施するために1996年に州によって設立されました。州の4つの主要都市圏の間にTGVスタイルの高速リンクを提供し、ロサンゼルスのユニオン駅からサンフランシスコのセールスフォース・トランジットセンターまでを2時間半で移動できるようにします。2008年11月、有権者はプロジェクトの資金調達に90億ドルを割り当てる債券措置である提案1Aを承認しました。2012年、カリフォルニア州議会とジェリー・ブラウン知事は、プロジェクトの初期段階の建設への資金提供を承認しました。^[56]高速鉄道公社は、初期段階が2022年まで完了しないと見積もっています^{[アップデート]}。ギャビン・ニューサム知事は2019年の州の現状に関する演説の中で、「現時点では、サクラメントからサンディエゴに行く道は存在しない」と宣言した。 ^[57]コスト増加が建設を妨げており、2019年5月に連邦交通局はプロジェクトに授与された9億2860万ドルの助成金を取り消した。^[58]

この取り組みの一環として、また自社の乗客数の増加により、カルトレインはサンノゼとサンフランシスコ間のサービス回廊を電化するプロジェクトに着手した。サービスがベイエリアまで延長されると、高速鉄道サービスがこの回廊を共有することが期待されている。2016年8月、カルトレインは電化路線を走行するために必要な列車セットを製造する契約を締結し、^{[59] 2017年7月21日に}ミルブレー駅で公式の起工式が開催された。^{[60] [61]} 6億ドルのプロジェクト資金は、高速鉄道の建設を認可した提案1Aの資金から賄われる。 ^[62]

アルタモント・コリドー・エクスプレスとサン・ホアキンス・サービスは、州の総合鉄道計画の一環として強化・拡張される予定である。CAHSRは当初、セントラルバレーとシリコンバレーの間のサービスルートとしてアルタモント峠を走る予定であったが、この計画は後に変更された。新しいACEラインは、2023年までにセレスまで、その後はマーセドまで段階的に建設されている。あまり利用されていない鉄道線に沿ったサクラメントへの追加サービスも、2023年に実施される予定であり、バレー・レールとして知られている。列車はマーセドまで走り、高速鉄道サービスエリアの北部でフィーダーサービスとして機能する予定である。^[63]

2013年までに、カリフォルニア州の貨物鉄道システムは5,295マイル（8,521 km）の路線で構成され、1億5,960万ショートトン（144.8 Mt）を輸送しました。^[64]

ユニオン・パシフィック鉄道は2009年に、ドナー・サミットを越えて二重に積み重ねられた複合輸送コンテナを輸送できるようにするプロジェクトを完了し、積載量の増加と列車の長さの延長を可能にした。^[65]

州内の貨物輸送能力をさらに高めるプログラムには、ネットワーク上で最も混雑するダイヤモンド踏切の立体交差化が含まれていた。コルトン・クロッシングは2011年から2013年にかけて改築され、ユニオン・パシフィック鉄道の線路をBNSF所有の線路より高くした。^[66]ストックトン・ダイヤモンドでも2023年から同様の処置が行われる予定である。^[67]

OCストリートカーは2019 年現在建設中であり^{[アップデート]}、サンタアナとガーデン グローブの パシフィック エレクトリック ウェスト サンタアナ支線鉄道の一部区間に沿ってローカル サービスを再開する予定です。

LAXピープルムーバーは2024年に開業し、ロサンゼルス国際空港と公共交通機関を初めて 接続することになる。

BARTは2018年にリバモアへの路線拡張計画を拒否した。これによりトライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局が設立され、サンホアキンバレーとBARTシステムを結ぶ直通鉄道「バレーリンク」の提供が課せられた。この路線は、トレイシーからアルタモント峠を越える旧大陸横断鉄道の郡有地区間を利用する予定である。^[68] ハイヤー会社は鉄道サービスから市場シェアを獲得している。^[69]

• カリフォルニア州鉄道博物館
• パシフィック・サウスウェスト鉄道博物館
• カリフォルニアの鉄道の一覧

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• ドナルドソン、スティーブン E.、ウィリアム A. マイヤーズ (1990)。オレンジ畑を通る鉄道、第 2 巻。トランスアングロ ブックス、グレンデール、カリフォルニア州。ISBN 0-87046-094-3。
• デューク、ドナルド (1995)。サンタフェ: アメリカ西部への鉄道の玄関口、第 1 巻。ゴールデン ウェスト ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。ISBN 0-87095-110-6。
• デューク、ドナルド (1995)。サンタフェ: アメリカ西部への鉄道の玄関口、第 2 巻。ゴールデン ウェスト ブックス、サンマリノ、カリフォルニア州。ISBN 0-87095-110-6。
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• カリフォルニア鉄道地図
• 鉄道の衝撃：鉄馬とタコ
• 鉄道史ガイド 2015年8月1日アーカイブ、Wayback Machineの一次資料および学術資料へのリンク