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ミュニメトロは、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ市を走る準地下鉄システム[8] [9] （ライトレールの一種）である。サンフランシスコ市交通局（SFMTA）の一部門であるサンフランシスコ市鉄道（ミュニ）が運営するミュニのライトレール路線[A]は、 2024年第2四半期時点で1日平均91,000人の乗車があり、2023年には合計24,324,600人の乗車があり、米国で6番目に混雑するライトレールシステムとなっている。
5つのサービス、J Church、K Ingleside、L Taraval、M Ocean View、およびN Judahは別々の地上線形を走り、1つの東西トンネルであるMarket Street地下鉄に合流します。T Third Streetは、ダウンタウンの南北トンネルであるCentral Subwayを使用します。補助的なS Shuttleサービスは、Market Street地下鉄とTwin Peaks Tunnel内で運行しています。Muni Metroは151台のBreda高床式ライトレール車両（LRV）を運行していますが、現在249台のSiemens S200 LRVに置き換えられています。システムには117の駅があり、そのうち63駅（54％）がバリアフリーです。
ミュニメトロは、北米で現存する第一世代の路面電車システムの一つである。サンフランシスコ市営鉄道は1909年に設立され、1912年に最初の路面電車路線を開業した。現在の5路線は、その後の数十年間に追加された。J路線は1917年、K路線（ツインピークストンネルを含む）は1918年、L路線は1919年、M路線は1925年、N路線は1928年である。その他の市営鉄道の路面電車路線、および民営のマーケットストリート鉄道の路線は、1920年代から1950年代にバスに転換されたが、これら5路線は私有の権利を有していたため、路面電車として維持された。このシステムは、1970年代後半から1980年代前半にかけて、より大型の米国標準ライトレール車両を使用して、ライトレールに転換された。これには、マーケット ストリート地下鉄の開通と、バルボア パーク駅までの 3 路線の延伸が含まれています。エンバカデロ沿いの4 番街とキング ストリートのカルトレイン ターミナルまでの延伸は1998 年に開通しました。T サード ストリート線は 2007 年に開通し、市の南東部にサービスを提供しています。3 つの新しい地下鉄駅と 1 つの新しい地上駅を備えたセントラル サブウェイは、2022 年 11 月 19 日に開通しました。
歴史
始まり
サンフランシスコ初の路面電車は、サンフランシスコ・マーケット・ストリート鉄道会社で、1857年に設立され、1860年にカリフォルニアからミッション・ドロレスまでのマーケット・ストリート沿いの線路で営業を開始しました。[10]ミュニ・メトロは、1912年12月28日にサンフランシスコ市営鉄道（ミュニ）が設立されたときに開始された、市営の伝統的な路面電車システムの流れを汲んでいます。 [ 11]最初の路面電車の路線であるAギアリーは、金融地区のカーニー通りとマーケット通りから、リッチモンド地区のフルトン通りと10番街まで走っていました。[12] [13]このシステムは徐々に拡大し、1917年にツインピークストンネルが開通し、 [14]路面電車が市の南西四分円まで走るようになりました。 1921年までに、市は304マイル（489 km）の電気トロリー線と25マイル（40 km）のケーブルカー線を運行していました。[15] 2007年以前に運行を開始した最後の路線はNジュダで、1928年にサンセットトンネルが開通した後に運行を開始しました。[16]
1940年代から1950年代にかけて、北米の多くの都市と同様に、サンフランシスコの公共交通機関は単一の市営企業の傘下に統合され、その後、市営企業は路面電車ネットワークの多くを段階的に廃止し、代わりにバスを導入し始めた。[17]しかし、利用頻度の高い路面電車の5つの路線は、少なくとも一部のルートでトンネルやその他の専用線を通っていたため、バス路線に転換することはできなかった。[18]その結果、PCC路面電車を運行するこれらの路線は、引き続き運行された。
マーケットストリート地下鉄
1950年代に作成されたBARTシステムの当初の計画では、サンフランシスコのダウンタウンにあるマーケットストリート（マーケットストリート地下鉄として知られる）の下に2階建ての地下鉄トンネルを建設することが想定されていた。下層階は急行列車専用で、上層階は市内を南西に走る各駅停車が走る予定だった。しかし、1961年までにこの計画は変更され、下層階ではBARTの1路線のみが市内を走り、上層階では既存のMuni路面電車の路線が走ることになった。[19]新しいトンネルは既存のツインピークストンネルに接続される予定だった。新しい地下鉄駅には高床式のプラットフォームが設けられ、古い駅にも同様に改修される予定だったため、PCCはそこでは使用できなかった。そのため、ボーイング・バートル社に新型のライトレール車両を発注したが、トンネルが1978年に完成したにもかかわらず、1979年から1980年まで納品されなかった。この間、K線とM線はバルボアパークまで延長され、BARTへの接続がさらに強化された。（1991年にはJ線もそこで延長され、グレンパークでさらに別のBART接続が実現した。）
1980年2月18日、ミュニメトロが正式に開通し、平日はNラインが地下鉄で運行された。[20]メトロの運行は段階的に実施され、1982年までは平日のみの運行だった。Kイングルサイド線は1980年6月11日からメトロ地下鉄全線を平日に運行し始め、Lタラバル線とMオーシャンビュー線は1980年12月17日、最後にJチャーチ線は1981年6月17日に運行を開始した。 [21]一方、5つの線すべて（J、K、L、M、N）の週末の運行では、マーケットストリートの路面からトランスベイターミナルまでを運行するPCC車両を使用し続け、ミュニメトロは週末は運休となった。 1982年9月19日の運行終了をもって、マーケットストリートの路面電車の運行は完全に廃止され、残っていたPCC車両も運行停止となり、5つのライトレール路線の週末運行は一時的にバスに切り替えられた。[22] [23]最終的に、1982年11月20日、ミュニメトロ地下鉄が週7日の運行を開始した。[23]
当時は、マーケットストリートの路面電車の運行を再開したり、PCCを通常運行に戻したりする確固たる計画はなかった。[22]しかし、1983年のヒストリック・トロリー・フェスティバルに向けて線路が改修され、[23] 1995年には 歴史的路面電車が運行するFラインが開通した。
1980年代後半までに、Muniはピーク時にマーケットストリート地下鉄を1時間あたり20本の列車で運行し、すべての列車はエンバカデロ駅の西側のクロスオーバーを使用して方向転換しました。地上の支線で高頻度に運行できるように、東行きの列車はウェストポータルとデュボースポータルで結合され、西行きの列車はそれらの場所で分割されました。2両編成のNジュダ列車と1両編成のJチャーチ列車（各10TPH）はデュボースポータルで結合され、2両編成のLタラバル列車（10TPH）はウェストポータルで2両編成のMオーシャンビューとKイングルサイド（各5TPH）列車と交互に結合され、4両編成の列車を形成しました。しかし、これは最適とは言えないサービスでした。多くの上り列車がポータルに到着せず、より長い列車に結合できなかったのです。[24]
ミュニの崩壊
1990年代半ばから後半にかけて、サンフランシスコはドットコムブームの到来とともに繁栄し、人口も増加した。そして地下鉄システムは通勤需要の増加による負担を感じ始めた。Muni批判はサンフランシスコの生活の特徴のようなものだったが、それは理由がないわけではなかった。ボーイング社の電車は標準以下で、すぐに混雑した。[25]そして、5つの路線を1つに統合する路面電車とライトレールのハイブリッドシステムを運営する難しさから、主要幹線のスケジュールに問題が発生し、到着までの待ち時間が長くなり、通勤客でいっぱいの電車がトンネル内で長時間動かないこともあった。[25]
Muniはこれらの問題に対処するための措置を講じた。より新しく大型のBreda車両を発注し、新興ドットコム企業の多くが本社を置いていたサウスビーチ方面へのシステムの延長を建設し、地下鉄区間を自動列車運転（ATO）に切り替えた。しかし、Breda車両は騒音が大きく、重量が重く、サイズが大きすぎ、ブレーキが弱く、予算を超過していた（生産期間中に 、車両1台あたりの価格が220万ドルから300万ドル近くにまで上昇した）。 [26] [27]実際、新しい列車は非常に重かった（置き換えたボーイングLRVよりも10,000ポンド（4,500 kg）重い）ため、一部の住宅所有者は、Breda車両の異常な重量が住宅の基礎を損傷したと主張して、サンフランシスコ市を訴えた。[28] Breda車両は以前のボーイング車両よりも長く幅が広いため、地下鉄駅とメンテナンスヤードの改造、および列車自体のバックミラーの改造が必要になった。[27]さらに、ブレダ車はボーイング車がかつて行っていたような3両編成で走っていません。そうすると、架空電線が物理的に損傷することがあるからです。[29]ブレダ車は騒音が大きかったため、サンフランシスコ市は騒音対策に1500万ドル以上の予算を投じ、騒音対策には1両あたり100万ドルかかると見積もられています。[30]今日でも、ブレダ車はPCC車やボーイング車よりも騒音が大きいです。1998年、連邦検査官はブレーキに問題があったため、最高速度を時速50マイル（80km/h）から時速30マイル（48km/h）に引き下げました。[31] [32]
ATC システムは、最初に導入されたとき、数多くの不具合に悩まされ、当初はメリットよりもデメリットの方がはるかに大きかった。よくあるトラブルとしては、列車を間違った線路に走らせたり、緊急ブレーキを不適切にかけたりすることなどがあった。[33]最終的に、1998 年夏に「Muni メルトダウン」として広く知られる壮大なサービス クライシスが発生した。この時期に、サンフランシスコ クロニクル紙の記者 2 名(1 名は Muni メトロのトンネル内を走行、もう 1 名は地上を徒歩) がダウンタウンでレースを行い、徒歩の記者が優勝した。[34]
ATC の当初の問題が解決された後、Muni 交通システム全体の大幅なアップグレードにより、根深い混雑とスケジュールの問題の解決に大きく貢献しました。しかし、Muni は依然として米国で最も遅い都市交通システムの 1 つです。
最近の拡張
1980年、Mオーシャンビュー線はブロードストリートとプリマスアベニューから現在の終点バルボアパークまで延伸されました。[5] 1991年、Jチャーチ線はチャーチストリートと30番街から現在の終点バルボアパークまで延伸されました。[5] 1998年、Nジュダ線はエンバカデロ駅から新しいパシフィックベルパークとカルトレイン車庫の予定地まで延伸されました。[35]この延伸区間は、同年1月から8月までの間、臨時のEエンバカデロ[36] [37]ライトレールシャトル（2015年にEエンバカデロ 遺産路面電車線として復元）によって短期間運行されました。
2007年、カルトレイン車庫からサードストリートに沿って南に市の南端まで走るTサードストリートが、サードストリート・ライトレール・プロジェクトの一環として開業した。2007年1月13日に週末限定のTラインの運行が開始され、2007年4月7日に全線運行が開始された。この路線は当初、ベイショア・ブールバードとサニーデール・ストリートの南端から北のカストロ・ストリート駅まで走っていた。 [38]この路線は当初、故障、ボトルネック、停電などの問題に直面し、大幅な遅延が発生した。[39] Tサードストリートの導入に伴う苦情に対処するためのサービス変更は、2007年6月30日に実施され、KとTの列車が相互接続され、実質的に1つの路線に統合され、地下鉄の入口でルートの指定が変更された（Tはエンバカデロで下りでKになり、Kはウェスト・ポータルで上りでTになる）。[40]
セントラル地下鉄はチャイナタウンのチャイナタウン駅からサウス・オブ・マーケット（SoMa）の入り口までを走り、途中ユニオンスクエアのユニオンスクエア/マーケットストリート駅とSoMaのイエルバブエナ/モスコーニ駅に停車する。地上部分はSoMaを通り、4th and King駅で既存のTサードストリート線と接続する。Muniは、Tサードストリート線のセントラル地下鉄区間は2030年までに1日あたり約35,100人の乗客を運ぶと見積もっている。[41]当初は2018年後半に開業する予定だったこの地下鉄は、2022年11月19日に週末限定のシャトルサービスで開業した。Tサードストリート線の一部としてのフルサービスは、2023年1月7日に開始された。[42] [43] [44]チェイスセンターでのイベントのため、チャイナタウンとUCSF/チェイスセンターの間で「Sチェイスセンター」と書かれた追加のシャトル列車が運行される。[45]
COVID-19 パンデミック
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2020年3月30日、 COVID-19パンデミックのため、Muni Metroサービスはバスに置き換えられました。[46] SFMTAは2020年8月22日に鉄道サービスを再開しましたが、[47] 3日後には架線の 接続部の故障とCOVID-19感染者の発生に伴う管制センターのスタッフの隔離の必要性を理由に、バスによる代替に戻りました。[48] [49]この短い期間に、地下鉄の信頼性を向上させるためにルートが再構成されました。
- J チャーチ サービスは、バルボア パークとチャーチ アンド マーケット間の地上路線のみで運行されており、チャーチ駅でマーケット ストリート地下鉄に乗り換える必要がありました。
- K イングルサイドと L タラヴァルのサービスは LK として相互接続され、タラヴァルとサンセットおよびバルボア パークの間を走ります。J、K、または L サービスは地下鉄に乗り入れません。サンセット ブールバードの西側のライトレール サービスは、工事のためバスに置き換えられました。ウェスト ポータル駅で乗り換えが必要でした。
- M オーシャン ビューと T サード ストリートのサービスは TM として相互接続され、サニーデールとバルボア パークの間を運行しました。
- Sシャトルサービスが増便され、地下鉄のTMとNとともに運行されるようになりました。
地元の非営利団体シニア・アンド・ディスアビリティ・アクションの支持者たちは、この路線構成を批判し、ウェスト・ポータル駅とチャーチ駅での乗り換えの必要性に懸念を表明した。[50] 2020年11月、SFMTAは、NジュダやTサードなどの一部の鉄道路線が2021年初頭に再開し、その後徐々に全面運行に戻ると発表した。キルシュバウム氏は、8月の再開の失敗を受けて、同局はメンテナンスへの取り組みを再検討しており、システムの脆弱性に完全に対処するには5年から8年かかる可能性があると述べた。[51]最も緊急の問題の1つは、ツインピークストンネルの軌道バラストの交換だった。これは2018年のメンテナンスプロジェクト中に交換される予定だったが、当時は再利用されていた。市の監督官はこのミスを厳しく批判し、SFMTAのディレクターであるジェフリー・タムリン氏は、2019年に同局のリーダーになって以来、是正に取り組んできた「恐怖の文化」のせいだと述べた。 [52]
地上のみ（マーケットストリートからバルボアパークまで）のJチャーチルートは2020年12月19日に運行を再開し、続いて2021年1月23日にTサードストリートのエンバカデロ-サニーデール部分が再開した。[53] NジュダとKイングルサイドライトレールサービスは2021年5月15日に再開され、KとTは再び相互接続され、Sシャトルサービスは現在補助サービスに変更されています。[54] [55]その時点で、一部の駅は国際基準に基づいた新しい案内標識に変更され、「西行き」などのコンパス方向が古い「上り」/「下り」方向にとって代わった。[56] Mオーシャンビューライトレールの運行は2021年8月14日に再開された。L線は、路線の地上部分の数年にわたる改修工事のため、2024年9月28日に鉄道の運行を再開するまでバスの運行が続いた。 [57] [58] [59] [60] 2021年10月2日までは午後9時までの運行だったが、BARTの深夜運行に合わせて日曜日は午後10時まで、その他の日は深夜まで延長された。[61] Jチャーチサービスは2022年2月19日に地下鉄の運行を再開した。[62]
未来
さらにいくつかの拡張が提案されている。SFMTAはセントラル地下鉄を地上のライトレール線または地下鉄としてノースビーチからマリーナ地区まで延長し、最終的にはプレシディオで終了する可能性を検討している。[63]
2017年から、SFMTAは他の市の機関と協力して、当時建設中だったヴァンネスBRTやセントラル地下鉄などのプロジェクトに続く将来の交通拡張のビジョンを計画するためのConnectSFプロセスを開始しました。[64] ConnectSFプログラムの交通に関する最終報告書は2021年に発表され、Muni Metro拡張の2つの主要な回廊、デイリーシティに接続するギアリーブールバードと19番街に沿った地下鉄線と、すでに予備分析が行われていたフィッシャーマンズワーフまでのセントラル地下鉄の延伸を特定しました。[65]ギアリー/19番街回廊は、2017年の20カ年資本計画のような、独立したギアリー地下鉄線を計画する以前の取り組みに代わるものであり、[ 66] 2014年に開始された計画作業（ミュニ地下鉄拡張プロジェクトと呼ばれる）は、2018年に予備的な工学研究が開始された19番街回廊をより良く機能させるために、完全に立体交差された権利を持つMオーシャンビューを延長するものでした。[67] [68]
ConnectSFの報告書では、Muni Metroシステムの近代化の必要性も指摘されている。計画されている主な改善点には、通信ベースの列車制御を利用する新しい列車制御システムと、より長い列車を地下鉄や一部の地上線でより確実に走行できるようにするインフラの改善が含まれる。[65] 2024年時点で、列車制御システムの交換は計画段階にあり、2025年にパイロット実装が計画され、全体のアップグレードは2029年に完了する予定である。[69] SFMTA理事会は、2024年10月に日立レールとの2億1,200万ドルの設計および調達契約と1億1,400万ドルの10年間のサポート契約を承認した。 [70] [71]
インフラストラクチャー
ミュニメトロシステムは、71.5マイル（115.1 km）の標準軌の線路、7つのライトレール路線（6つの通常路線と1つのピークアワー路線）、3つのトンネル、12の地下鉄駅、25の地上駅、87の地上駅で構成されています。[72]
システムのバックボーンは、相互に接続された2つの地下鉄トンネル、古い方のツインピークストンネルと新しい方のマーケットストリート地下鉄で構成されており、どちらも自動列車運転システムによって制御され、列車を走らせ、運転手がドアを閉めて列車が駅から出発できるようにします。このATOシステムは、時代遅れのソフトウェアとリレーを交換するために2015年にアップグレードされました。[73]トンネルの全長は5.5マイル (8.9 km) [5]で、市の南西部のウェストポータル駅から金融街の中心にあるエンバカデロ駅まで走っています。 Kイングルサイド、Lタラバル、Mオーシャンビューの3つの路線がウェストポータルでトンネルに流入し、JチャーチとNジュダの2つの路線がデュボストライアングル地区のチャーチストリートとデュボスアベニュー近くのポータルからトンネルに入ります。Nジュダはエンバカデロでトンネルに出入りします。 Tサード ストリートは、ミュニ メトロの中でトンネルに入らず、セントラル サブウェイを通過する唯一の路線です。もう 1 つのトンネルであるサンセット トンネルは、デュボス ポータルの近くにあり、N が利用しています。
相互接続されたトンネルには9つの地下鉄駅があります。[74]ウェストポータル、フォレストヒル、現在は廃止されたユーレカバレーの3つの駅は、ツインピークストンネルの一部として1918年に開業しました。 [75]他の7つの駅、カストロストリート、チャーチストリート、ヴァンネス、シビックセンター、パウエルストリート、モンゴメリーストリート、エンバカデロは、マーケットストリート地下鉄の一部として1980年に開業しました。シビックセンター、パウエルストリート、モンゴメリーストリート、エンバカデロの4つの駅は、ベイエリア高速鉄道（BART）と共有されており、上層階はミュニメトロ、下層階はBARTです。[76]
地上には24の地上プラットフォーム駅がある。[74]ストーンズタウン駅とサンフランシスコ州立大学駅の2駅は市の南西部に位置し、残りは市の東側に位置しており、この地域ではエンバカデロ延伸とサードストリートライトレールプロジェクトの一環としてシステムが最近拡張された。しかし、システムの停留所の多くは、交通島から電柱に描かれた黄色の帯の「車止め」標識まで、あらゆるもので構成される地上停留所である。[77]
地下鉄と地上のすべての駅は障害者が利用できます。路面電車として運行されているにもかかわらず、高床式の車両を使用しているため、移動に支障をきたす障害のある人は利用できません。主要な交差点の近くにある一部の停留所には、障害者用のスロープやリフトが設置されています。 [78]
Muni Metro には、保管とメンテナンス用の鉄道ヤードが 2 つあります。
- グリーンヤードまたはカーティスE.グリーンライトレールセンターは、ジュネーブアベニュー425番地にあり、バルボアパーク駅に隣接しており、 Jチャーチ、Kイングルサイド、Mオーシャンビューの下りターミナルとして機能しています。この施設には修理施設、屋外保管ヤード、より大きな車庫があります。この施設は1987年にミュニの元社長と故社長にちなんで改名されました。[79]
- ミュニメトロイーストは2008年にオープンした比較的新しい施設で、ポトレロヒル地区のイリノイ通りと25番通りのセントラルウォーターフロント沿い、 Tサードストリートラインから1ブロックに位置しています。 [80]屋外保管エリアを備えた180,000平方フィート（17,000 m 2）のメンテナンス施設は、ノーザンコンテナターミナルと旧陸軍埠頭の隣にあります。
ルート
車両
注記
- ^ LRV3車両は1999年から納入され、LRV3にはいくつかの小さな設計変更が加えられ、後に初期のLRV2に後付けされた。[87]
- ^ 当初の発注80台が100台に拡大。40台のうち31台を追加購入したが、SLRVを使用する他の運行会社であるMBTAにより拒否された。
- ^ 当初の発注35台（1991年12月）はオプションの行使により151台に拡大された：+5台（合計40台、1992年11月）、+4台（合計44台、1993年5月）、+8台（合計52台、1993年12月）、+25台（合計77台、1996年4月）。最後の74台（+59台、1998年10月、+15台、1999年5月）は1999年からLRV3車両として納入された。[87]
- ^ 当初の発注は175台（ブレダLRV全台を交換するために151台、セントラル地下鉄用に24台）だったが、オプションを行使して249台に拡大された：+40台（合計215台、2014年7月）、[88] +4台（合計219台、2017年6月）、[89]および+30台（合計249台、2021年7月）。[90]
LRV 1: ボーイング バートル US SLRV (1979–2002)
ミュニメトロは最初、ミュニメトロとボストンのマサチューセッツ交通局（MBTA）向けに製造されたボーイング・バートル製の米国標準ライトレール車両（USSLRV）を運行していた。[92] [93]ボーイングにはLRVの製造経験がなく、[92]それ以来製造していない。[93]当初の100両注文の最初の車両は1978年にサンフランシスコに到着した。ボストンは1976年から車両を運行しており、1978年までにMBTAは製造上の欠陥のために35両を返品していた。[92]最初の車両を受け取った後、MBTAはボーイングに対して各車両に70〜80か所の改造を強制した。ボーイングは最終的にボストンに4000万ドル（2023年の2億1417万5439ドルに相当）の損害賠償を支払った。[92] 1台あたりの購入価格は333,000米ドル（2023年時点で1,555,586米ドルに相当）であった。[92]
連邦政府はUSSLRVの設計と製造にかかる資金の80%を提供すると申し出たが[93]、その代わりに少なくとも25年間は車両を運行するという約束をしたが[92]、納入された車両はドアが詰まったり、ブレーキやモーターが故障したり、屋根が漏れたり、機械が故障したりしやすく、事故も多発した[92] 。ミュニメトロはさらに30台の車両を追加したが、この30台は何度も故障したためMBTAに拒否されていた。[93] [94]
1982年、ボーイングの車両は平均して故障間隔がわずか600マイル（970 km）だったが、1988年までに故障間隔は1,800～2,000マイル（2,900～3,200 km）に改善された。[92] 1998年、公共交通委員会の会長ルディ・ノーセンバーグは、ボーイングの車両は「メンテナンスが不可能で、設計上の欠陥が非常に多い」と述べた。[92]同年、Muniはラッシュアワーの運行に必要な99両ではなく、66～72両しか稼働可能な車両を供給できず、システムの遅延を招いた。[94] USSLRVの設計上の欠陥にもかかわらず、これらの車両は1996年までライトレールの全車両を構成し、その年に新しいブレダ製の車両が運行を開始し、[95]ボーイングの車両が運行に受け入れられると置き換えられた。[92] 1998年までに、136両編成のミュニメトロの車両群は、ボーイング・バートル社製の車両57両とブレダ社製の車両79両で構成されていた。[92]
2台のボーイング車両はサンフランシスコ鉄道博物館への寄贈のために保存されていたが、その後スクラップにされた。[96] 5台はグレーターマンチェスター旅客運輸局に1台あたり200ドル（2023年の338.8ドルに相当）から500ドル（2023年の846.99ドルに相当）という控えめな価格で売却された。1台は2001年にオレゴン電気鉄道歴史協会によって取得されたが、協会は数回の故障を経験したため、それ以上のボーイング車両の引き取りを拒否した。[93 ] ボーイング車両1258号車は2002年に取得されて以来、サスーンシティ近くの西部鉄道博物館に展示されている。 [82]
LRV 2 および LRV 3: ブレダ (1996 ～現在)
新しいブレダ車両のプロトタイプ4両のうち最初の車両は、1995年1月に納入された。 [97]追加の車両の納入と運転士の訓練の後、車両は1996年12月10日に運行を開始した。これらは、これまでに製造された路面電車車両の中で最も高価で、 1両あたり200万ドル（2023年の388万5423ドルに相当）の費用がかかり、ピア80で組み立てられた。[95]初期の故障に見舞われた後[98]、騒音や振動の苦情に直面したにもかかわらず[99] [100] 、ブレダは徐々にボーイングに取って代わり、最後のボーイング車両は2002年に引退した。[93]路面電車の沿線住民は、新しいブレダ車両が加速と減速時にキーキーと音を立てること、8万ポンド（36,000 kg）の重量、1万ポンド（4,500 kg）の荷台が重いため、路面電車の運行に支障をきたすと苦情を述べた。ブレダの車両はボーイングの車両よりも100kg重いため[99] 、振動の問題が原因とされた。[100] 1998年のある時点では、12両のブレダの車両がドアの問題で運行不能になった。[98]ブレダの車両の連結器に欠陥があり、複数の車両を意図したとおりに連結できないため、列車の定員が減少したとされている。[91]
ミュニは1991年にブレダに35両の車両を発注し、1990年代を通じてさらに116両の車両を追加するオプションを行使し、1999年にはさらに15両の車両を購入するオプションも行使した。[87] [101] 2014年の時点で、車両群には151両のLRVがあり、すべてブレダ製であった。[3] [102]両端が尖った形状の車両は、長さ75フィート (23 m)、幅9フィート (2.7 m)、高さ11フィート (3.4 m) で、落書き防止の窓があり、車内の温度を72 °F (22 °C) に保つ空調システムを備えている。[103]ブレダの車両は1両あたり4つのドアを備えているのに対し、ボーイングの車両は3つのドアを備えている（ボーイングの車両は、車両端部の湾曲のため、トンネル内では中央の2つのドアしか利用できなかった）。[95]ブレダ車の最初の136台は、3億2000万ドル（2023年には5億8528万1662ドルに相当）を超える契約で発注され、1台あたりの平均コストは235万ドル（2023年には429万8162ドルに相当）となった。15台の追加オプションは4230万ドル（2023年には7736万6920ドルに相当）の契約で行使され、最後の15台の1台あたりのコストは260万ドル（2023年には475万5414ドルに相当）となった。[101]
2011年までに、ブレダLRVの車両群は平均故障間隔（MDBF）が617マイル（993 km）しか維持できなくなっていた。[104] [105]
LRV 4: シーメンス S200 SF (2017年～現在)
ブレダの車両の信頼性がますます低下し、中央地下鉄の建設によりシステムが拡大したため、Muniは新世代のライトレール車両の入札を要請した。MuniはCAF、カワサキ、シーメンスを入札資格として事前認定したが、ブレダは入札候補者のランキングに基づいて失格となった。[102]
この契約はシーメンス社に授与され、最大260両の車両を購入し、3段階で納入される予定であった。最初の確定注文である24両は中央地下鉄に供給され、次の確定注文である151両はブレダの車両をすべて置き換えるものであり、資金が許せば2040年までの乗客数増加に対応するために最大85両の追加車両を購入するオプションがあった。 [106] [102] 2015年7月2日にカリフォルニア州運輸局から授与された4100万ドルの助成金により 、Muniはシーメンス製のライトレール車両を40両追加購入することができた。[107]
契約を締結した際、ミュニの役員らは、以前のブレダとの契約から学んだ教訓として、十分な車両を購入しなかったこと、設計に過度に干渉したこと、信頼性の要件が緩いこと、メンテナンス費用を考慮しなかったことなどを挙げた。[106] 175台の車両（最初の2つのフェーズ）に対する6億4,800万ドル（2023年時点で8億3,400万1,687ドルに相当）の契約は、2014年9月にエド・リー市長によって署名され、車両1台あたりのコストは約370万ドル（2023年時点で476万2,047ドルに相当）となった。[108]
ミュニは最終的に249台の車両を購入しました。最初の2つのフェーズで購入した175台と追加の44台、[109]余剰の30台は2021年に契約されました。
デザイン
シーメンスは新しいMuni車両をS200 SFと名付け、SFMTAはそれらをLRV4と呼んでいます。最高時速50マイル（80 km/h）で運行します。[86] S200 SFは長さ75フィート（23 m）、幅8フィート8.32インチ（2.65 m）、高さ11フィート6インチ（3.51 m）（パンタグラフをロックした状態）、重量78,770ポンド（35,730 kg）で、既存のブレダ車両とサイズと重量が同等です。[86]予想される最大定員は1両あたり203人です。[86]ブレダ車両と同じ連結装置が搭載される予定ですが、新しいシーメンスの列車は一度に最大5両を連結できます。[3] [106] [86]新型S200SF車は、メンテナンス間隔で59,000マイル（95,000 km）走行できると予測されています。[110]当初、新型車の平均故障間隔（MDBF）は納入直後は3,300マイル（5,300 km）でしたが、2019年8月までにMDBFは8,000マイル（13,000 km）に改善されました。[111]
サービス履歴
シーメンスは2015年6月16日にサンフランシスコでS200 SFの実物大モックアップを公開した。[112]最初の車両は2017年1月13日にサクラメントのシーメンス工場からサンフランシスコに納入された。テスト車両は2017年11月初旬にCPUC規制検査に合格し、2006号車は2017年11月17日にデュボスとチャーチでテープカット式典に続いて営業運転を開始した最初のLRVとなった。[113]
最初の68両はミュニの車両群を219両に拡大するために使用され、2019年10月に車両群がその合計に達すると、新しいシーメンスの車両が受け入れられ、ブレダの車両は退役する予定です。[114] [109]
2028年まで自動車の納入が続くと予想されている。[110]
運賃と運行
ミュニメトロは平日は午前5時から午前1時まで運行しており、土曜日は午前7時、日曜日は午前8時から運行しています。[115] フクロウサービス、または深夜サービスは、L線とN線のほとんどで同じ路線指定のバスによって提供されています。[115]
ミュニメトロの現金運賃は、ミュニバスと同様に、2020年1月1日より、大人3ドル、高齢者および障害者1.5ドル、5～19歳の青少年は無料です。クリッパーとミュニモバイルの運賃は現金運賃よりも安く、大人2.5ドルです。20歳未満の人は無料です。[116]
Muni は現在、サンフランシスコ在住の低所得および中所得の高齢者に、Muni のケーブルカーを含むすべての Muni 交通サービスを無料で提供する「高齢者向け無料 Muni プログラム」を運営しています。無料 Muni は、65 歳以上で、家族年収がベイエリアの中央所得水準の 100% 以下であるサンフランシスコの Clipper カード所持者全員を対象としています (対象となる所得水準はプログラムの Web ページに掲載されています)。登録は自動ではありません。プログラムに参加するには、資格のある高齢者が Clipper カードを所持または取得し、オンラインまたは郵送で申請書を提出する必要があります。
ミュニバスと同様に、ミュニメトロは支払い証明システムを採用している。[117]運賃を支払うと、乗客はバス、歴史的な路面電車、メトロ車両に120分間乗車できるチケットを受け取る。[118]支払い方法は乗車場所によって異なる。市の南部と西部の地上道路区間では、乗客は列車の先頭から乗車し、列車の運転手に運賃を支払ってチケットを受け取る必要がある。すでにチケットを持っている人、または1日、1週間、または1ヶ月のパスを持っている人は、メトロ路面電車のどのドアからでも乗車できる。[117]地下鉄の駅には改札口による入場管理があり、乗客は通常、プラットフォームエリアに入るためにチケットを購入するか、ミュニのスタッフにチケットを提示する。乗客がスキャンできない有効なパスまたは乗り換え券を持っている場合、無人のミュニスタッフブースに最も近い改札口が自動的に開く。[117]ミュニの運賃検査官は、乗客の支払い証明を確認するためにいつでも列車に乗ることができる。[117]
また、すべての車両には各入口の近くにClipper カードリーダーが装備されており、乗客はこれを使用してカードにタグを付け、運賃を支払うことができます。カード自体が支払いの証明として使用され、運賃検査官は支払いが行われたことを確認するためのハンドヘルド カード リーダーを携帯しています。地下鉄の駅では、乗客は代わりに改札口でカードをタグしてプラットフォームに入場します。
参照
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- ^ abcd 「支払いの証明」サンフランシスコ市交通局。2008年2月4日。2009年2月14日閲覧。
- ^ 「運賃と売上」サンフランシスコ市交通局。2007年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月27日閲覧。
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