ロサンゼルス鉄道

ロサンゼルスで最初に登場した路面電車は馬車牽引でした。最初の馬車鉄道であるスプリング・アンド・シックス・ストリート鉄道は、1874年にロバート・M・ウィドニーによって建設され、プラザ地区からシックス・アンド・パール（フィゲロア）ストリートまでを走っていました。^{[ 3 ]}その後まもなく、この路線は北東にイースト・ロサンゼルス（現在のリンカーン・パーク）まで延伸されました。^{[ 4 ]}より野心的な馬車牽引路線は、メイン・ストリート・アンド・アグリカルチュラル・パーク鉄道で、プラザ地区からメイン・ストリートを南下し、ワシントン・ガーデンズを経由してアグリカルチュラル（エキスポジション）パークまでを走っていました。^{[ 5 ]}

交通技術が進歩し、ロサンゼルスはケーブル技術に多額の投資を行った。ロサンゼルスで最初に開業したケーブルカーシステムはセカンドストリートケーブル鉄道だった。1885年に開業し、セカンドストリートとスプリングストリートから西へファーストストリートを通ってテキサスストリート（ベルモントアベニュー）まで走っていた。 ^{[ 6 ]}

これらの初期の鉄道はすべて、都心部から遠すぎると考えられていた不動産の販売を促進するために建設された。

ロサンゼルス・ケーブル鉄道（後にパシフィック・ケーブル鉄道と改名され、イリノイ州で法人化）^{[ 7 ]}は、多くの独占フランチャイズ（公共道路を輸送目的で使用するための市との契約）を所有しており、1889年までに、ジェファーソン通りとグランド通りからイースト・ロサンゼルス（リンカーン・ハイツ）まで、そしてウェストレイク・パークからボイル・ハイツまで、成長を続けるダウンタウン地域を縦横に走る4つの主要なケーブル路線を建設した。^{[ 8 ]}

ケーブル鉄道技術の最新技術と考えられていたものの、^{[ 9 ]}建設費が高額で、法的な問題や運用上の問題がシステムを悩ませ、新たな電気鉄道技術の台頭によりシステムが時代遅れになる恐れがあった。

ロサンゼルス初の電気鉄道は、ピコ通りの不動産区画の販売促進を目的として1887年に建設された。 ロサンゼルス電気鉄道は、初期のダフト架線方式を採用し、粗末な電気車両とトレーラーを使用していた。不動産事業自体は成功したものの、発電所での爆発事故の後、ピコ通りの電気鉄道は事実上永久に廃止された。

スプラーグ式電気機関車をベースにした新しい技術に基づく効果的な電気輸送システムの開発は、1890年後半にモーゼス・シャーマン、義理の兄弟のイーライ・P・クラーク、サンフランシスコの投資家たちがロサンゼルスに到着したことで本格的に始まった。もともとバーモント州出身の教師だったシャーマンは、1874年にアリゾナ準州に移住し、そこでビジネスや市民活動、不動産、路面電車事業に携わっていた。クラークもアリゾナ準州出身で、同様にビジネスや市民活動に携わっていた。^{[ 10 ]}

シャーマンは1890年初頭にロサンゼルスで休暇を過ごした後、ロサンゼルスでのビジネスチャンスに興味を持つようになった。彼はセカンドストリートケーブル鉄道の復活を目指すグループに加わったが、代わりに電化するよう説得した。彼は1890年10月にその路線を買収し、ベルトライン鉄道会社と改名した。^{[ 9 ]}

シャーマンは1890年11月12日にアリゾナ州にロサンゼルス統合電気鉄道会社（LACE）という法人を設立し、シャーマンが社長、クラークがゼネラルマネージャーに就任した。後に市長となるフレデリック・イートンが主任技師に選ばれた。アリゾナ州で法人化したのは、カリフォルニア州で法人化するよりもアリゾナ州で法人化する方が有利な点があったためである。^{[ 11 ]}

1890年の秋、議会はいわゆる5ブロック法を可決し、路面電車会社が最大5ブロックまで他社の線路を使用できるようにした。これはシャーマンのLACE計画に大いに役立ったが、後に彼にとって不利に働くことになる。^{[ 9 ]}

シャーマンとクラークはすぐに作業を開始した。1891年だけで、彼らは以下のことを成し遂げた。^{[ 12 ]}

• ピコ通りの施設を短期間使用した後、彼らは商業地区の東側、セントラル通りとワイルド通りの交差点に新しい発電所、車両基地、そして店舗を建設した。
• 5月8日にデポ線を買収した。この路線はセカンドストリートとスプリングストリートからサンタフェ駅、そしてサザンパシフィック駅までを結んでいた。
• 7月1日、セカンドストリートとスプリングストリートからクラウンヒルを経由してウェストレイクパークに至る路線が開通し、セカンドストリートのケーブル線が置き換えられた。
• ロサンゼルス・アンド・ヴァーノン路面電車を買収した。この路面電車はセントラル・アベニューをスラウソンまで走り、そこからサンタフェ鉄道のバロナ支線に接続していた。9月16日に電化路線として開業した。^{[ 13 ]}
• 南カリフォルニア大学と農業公園へのアクセスを目的とした新路線が建設され、11月12日に新設された大学路線が開通した。
• 11月にメープルアベニュー線が開通し、12月31日には再建され再電化されたピコストリート線が開通した。^{[ 14 ]}

1891年末までに、鉄道には5つの電化路線が開通しており、いずれもケーブル線で使用されているゲージと同じ3フィート6インチのゲージを使用していた。それらはクラウンヒル、ユニバーシティ、メープルアベニュー、セントラルアベニュー、ピコストリートである。^{[ 15 ]}

パシフィック鉄道の問題は深刻で、1891年に会社は破産管財人の管理下に置かれ、ジェームズ・F・クランクが管財人に任命された。^{[ 9 ]}

1892年、シャーマンとクラークはデポ線を電化し、8月1日に開通させた。彼らはクラウンヒル線を東にサンタフェ・ラ・グランデ駅まで延伸し、セントラル通りのサザン・パシフィック・アーケード駅にも接続した。^{[ 16 ]}また、1892年にはイースト・ロサンゼルス（イーストレイク・パーク） への路線も開始し、ノース・スプリング通りとノース・ブロードウェイ通りに線路を敷設した。ロサンゼルス川とサンタフェ鉄道を跨ぐ橋を建設せざるを得なかったため、路線の開通は1893年9月26日まで延期された。^{[ 10 ]}

電化路線の拡大はパシフィック・ケーブル鉄道に深刻な圧力をかけた。両鉄道会社は1892年8月に合併の可能性について交渉を開始したが、差し押さえと売却が唯一の選択肢となった。^{[ 9 ]} 1893年10月4日、パシフィック・ケーブル鉄道の売却が完了し、LACEはケーブル線と馬車鉄道を含むすべての資産を取得した。^{[ 17 ]}

LACEは当時ロサンゼルス最大の路面電車事業者であり、全路線の約90%を所有していた。^{[ 18 ]} 1893年末までに、クラウンヒル、セントラルアベニュー、ユニバーシティ、メープルアベニュー、ピコストリート、デポ、イーストロサンゼルスを含む電気路線の総延長38.325ルートマイルの14路線、ボイルハイツ/ウェストレイクパーク、イーストロサンゼルス/グランドアベニューを含むケーブル路線の20.5マイル、ウェストナインスストリート、ワシントンブールバード、ノースメインストリートを含む馬車鉄道路線の9.09マイルを所有していた。総延長68マイルの線路で、ロサンゼルスの線路の80%を所有していた。^{[ 19 ]}

その後、事態はさらに「複雑化」していった。シャーマンとクラークは困難と様々な障害に直面した。1893年に始まった全国的な不況はロサンゼルスにも影響を与えた。利用者が減少するにつれ、シャーマンとクラークは路線の運行を縮小せざるを得なくなった。

1894年、LACEの直接の競合相手が現れた。イリノイ州出身の銀行家で鉄道会社の重役であるウィリアム・S・フックは、新しい電気路面電車会社であるロサンゼルス・トラクション・カンパニーを設立し、ジョージア通りと12番街に本社を置く路線のフランチャイズ権を獲得した。この路線はLACEにとって強力な競争相手となる運命にあった。フックの最初の路線は1896年2月に開通した。^{[ 9 ]}

1894年、シャーマンとクラークはロサンゼルスとパサデナを結ぶ都市間鉄道、ロサンゼルス・パサデナ鉄道の建設を開始し、パサデナのすべての路面電車を買収した。^{[ 18 ]}

1894 年 4 月、LACE は予定されていた債券の支払いを怠った。^{[ 20 ]}シャーマンとクラークの経営と、彼らが新しい都市間鉄道に注力していることに不満を持った債券保有者は、鉄道の支配権を確保した。シャーマンは発行済み株式の ​​49% を保持することに成功したが、彼とクラークはもはや経営責任を負わなくなった。^{[ 21 ]}債券保有者はロサンゼルス鉄道(LARy) という新しい会社を設立し、1895 年 3 月 23 日、LARy はロサンゼルス・アンド・パシフィック鉄道とパサデナ路面電車を除く LACE のすべての資産を取得した。^{[ 10 ] [ 18 ]}新しい経営陣は新しい車両を購入し、既存のすべての馬車鉄道とケーブルカー路線を電気に転換し始め、この作業は 1896 年 6 月までに完了した。^{[ 10 ]}

このシステムは、鉄道と不動産の大物であるヘンリー・E・ハンティントンが率いるシンジケートによって1898年に買収されました。最盛期には、20以上の路面電車路線と1,250両の路面電車を擁し、そのほとんどがロサンゼルスの中心部を走り、クレンショー、ウェスト・アダムス、ライマート・パーク、エクスポジション・パーク、エコー・パーク、ウェストレイク、ハンコック・パーク、ヴァーノン、ボイル・ハイツ、リンカーン・ハイツといった地域を結んでいました。

LARy は 1900 年代初頭を通じて拡大を続け、1903 年にはかつての競合相手であったロサンゼルス トラクション カンパニーを買収した。1910 年の「大合併」では、ハンティントンはパシフィック エレクトリックの事業から独立した。市内の事業は LARy に移り、パシフィック エレクトリックは都市間路線を引き継いだ。これにより LARy は歴史上最大の規模となり、約 173 マイルの複線で運行するようになった。合併後、ヘンリー ハンティントンは引退し、息子のハワード E. ハンティントンに経営権を譲った。1912 年に中央入口の低床車両が導入され、パナマ パシフィック博覧会による交通量の増加を見込んで、セント ルイス カー カンパニーから 75 台の新型車両が加わった。1912 年 5 月には、同社は合計 836 台の車両を運行していた。

1898年から1913年まで、鉄道は収益性の高い事業でしたが、1914年以降、全米の路面電車システムは、乗客数の減少、第一次世界大戦によるインフレ、労働費と運営費の増加など、困難に直面し始めました。さらに、自動車の利用が増加し、1914年7月には、路面電車の沿線で乗客を乗せる運転手であるジトニーとの競争が、電気鉄道に大きな影響を与えました。 ^{[ 22 ]} ジトニーは税金も道路税も課されませんでした。1914年11月までに、ロサンゼルス地域では800台以上が運行していました。^{[ 23 ]}ハンティントンの弁護士ウィリアム・ダンは、鉄道は1日あたり600ドル、年間21万9000ドルの損失を出していると述べました。^{[ 23 ]} 10月までに、バーモント通りの東西横断路線の建設は、会社が債券を売却して支払いをすることができなかったため延期されました。^{[ 24 ]}

1915年までに状況は悪化した。同年初め、州議会は公聴会を開き、州全体で乗り合いタクシーが700万ドル以上の収益を上げ、州は20万ドルの税収を失ったと推定した。さらに、新たな競争により、ロサンゼルスからサンタモニカへのパシフィック・モーター・コーチ社は廃業に追い込まれた。^{[ 25 ] [ 26 ]}ダンは、当時LARyは1日あたり8400ドルの損失を出しており、100人の運転手と車掌を解雇し、250両の中央入口車両の建設を中止したと述べた。1915年と1916年を通して、路線の拡張は行われなかった。^{[ 27 ]}

1916年、LARyは1915年のジトニーとの競争による損失が合計50万ドルに達したと推定した。一方、ロサンゼルスの自動車所有台数は1914年の1万7000台から1917年には4万7000台に増加した。LARyの営業収益は1913年の700万ドルから1916年には590万ドルに減少した。^{[ 28 ]}乗客数は1914年の1億4000万人から1917年には1億1700万人に減少した。^{[ 24 ]}

1915 年 3 月、市議会はジトニーを規制する条例を可決し、その数は減少したが、完全には廃止されなかった。^{[ 27 ]} 1917 年 5 月、従業員は経営陣とともにさらなる規制を求めた。従業員とその妻たちは、より厳格な規制を制定するための請願書を回覧した。^{[ 28 ]}新しい条例は 1917 年 6 月の選挙で可決された。7 月 1 日に施行されたこの条例は、ジトニーを商業地区から締め出し、ジトニーに固定ルートを維持すること、および 1 万ドルの賠償保証金を携行することを義務付けた。これによりジトニーの数は大幅に減少したが、1918 年夏、公共事業委員会は残っていたすべてのジトニーの免許を無効にし、ジトニーブームは終焉を迎えた。^{[ 28 ]}

乗り合いタクシーが廃止された後、1918年には乗客数が1億2300万人に増加し、営業収益は1918年に660万ドルに増加した。^{[ 29 ]}

第一次世界大戦による不足は、拡張努力をさらに制限し、システム全体でスキップストップサービスを導入することになった。ジトニーとの競争がなくなったにもかかわらず、LARyは収益性を維持するために路線を削減し、より小型で効率的なバーニー路面電車に切り替えることを余儀なくされた。^{[ 30 ]}

狂騒の20年代の好景気はいくらかの安堵と以前のサービス品質への回帰をもたらしたが、ウィリアム・ギブス・マカドゥーによる競合バ​​ス会社の設立案は、ロサンゼルスの既存の路面電車会社に大きな懸念を抱かせた。LARyとパシフィック・エレクトリックは、独自のシステムであるロサンゼルス・モーター・バス・カンパニーを提案することで、住民投票を通じてマカドゥーの計画を阻止することに成功した。最初のサービスは1923年8月に開始され、1925年までに53マイルのバス路線がシカゴに次いで全米で2番目に多くなった。^{[ 30 ] [ 31 ]}

1920年、鉄道会社は「Two Bells」という社内週刊誌の発行を開始した。^{[ 32 ]} 1928年9月には、月刊誌に形式が変更された。^{[ 33 ]}

大恐慌は鉄道業界に大きな打撃を与え、収入不足により、H型車両を単独運転士による運転を可能にするように改造し、第2部門の車両基地を閉鎖せざるを得なくなった。^{[ 30 ] [ 34 ]}国家産業復興法の成立は労働組合の成長を促し、1934年に全米交通労働組合の組合員による賃上げストライキを引き起こした。従業員の8分の1がストライキに参加し、その後解雇され、その結果、設備が損傷した。こうした困難の中で、 1937年にPCC流線型車両が導入された。

鉄道の運営費が継続的に増加し、GM製の45人乗りバスが導入されたことにより、1941年までにL、K、2番線が廃止された。公共事業委員会は鉄道サービスのさらなる削減を承認し、最も混雑する路線を除くすべての路線をバスサービスに置き換える予定だった。第二次世界大戦が勃発し、タイヤとガソリンの不足により鉄道サービスの需要が増加した。古い車が保管場所から運び出され、女性がさまざまな役割で働き始め、需要を満たしつつ資源の使用を最小限に抑えた。^{[ 30 ]}

このシステムは、1944 年にハンティントンの遺産管理団体から、全米各地の交通システムを買収していた持株会社ナショナル・シティ・ラインズの子会社であるシカゴのアメリカン・シティ・ラインズ社に売却された。 ^{[ 35 ]}売却は 1944 年 12 月 5 日に発表されたが、買収価格は公表されなかった。^{[ 36 ]}ナショナル・シティ・ラインズは、ファイアストン・タイヤ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア（現在のシェブロン・コーポレーション） 、ゼネラル・モーターズなどの投資家とともに、後にナショナル・シティ・ラインズや他の企業が支配する地方交通会社へのバスや関連製品の販売を独占しようと共謀した罪で有罪判決を受けた。 ^{[ n 1 ]}これは、ゼネラル・モーターズの路面電車陰謀として知られるようになった。ナショナル・シティ・ラインズは、翌年、カリフォルニア州オークランドで路面電車システムを運営していたキー・システムを買収した。

同社はロサンゼルス・トランジット・ラインズと改名された。^{[ 37 ]}新会社は、もともとキー・システム向けに用意されていたACF-ブリル製の新型トロリーバス40台を導入した。キー・システムは1948年後半にナショナル・シティ・ラインズによってバスに転換されていた。

1940年代後半から1950年代初頭にかけて、多くの路線がバスに転換された。^{[ 37 ]}

最後に残った路線は、 1958年にパシフィック・エレクトリック鉄道の残骸とともにロサンゼルス都市交通局（現在のロサンゼルス郡都市交通局（メトロ）の前身）に引き継がれた。同局は、1963年3月31日以降、残っていた5つの路面電車路線（J、P、R、S、V）と2つのトロリーバス路線（2と3）を廃止し、電気バスをディーゼルバスに置き換えた。^{[ 38 ]}

ハンティントン・スタンダード（タイプB）は、最終的に747両が製造され、LARyで最大の車両でした。1901年から1902年にかけてLARyのエンジニアによって設計され、当初は全長38フィートだったこれらの木製の「カリフォルニア・カー」は、両端が開放型で中央部が密閉型でしたが、最も特徴的なのは、2つの優雅な曲線状のコーナー窓を備えた5つの窓を持つフロントでした。これらの車両は、初期の多くの映画に登場したこともあり、世界の目には南カリフォルニアの風景を支配しているように見えました。スタンダードは、古い車両を改造したものか、1902年から1912年の間にメーカーから購入されたものでした。^{[ 40 ]}

乗車料金制（PAYE）標準型 - 1910年から、標準型は44フィートに延長され、PAYE形式に改造されました。元の車両の両端が延長され、追加の乗降口が追加されたため、車掌は車内を歩き回ることなく運賃を徴収できるようになりました。^{[ 41 ]}

中央入口車両（タイプC）は「豚腹」とも呼ばれ、1910年代初頭の「ホブルスカート」ブームに対応するため、中央入口と出口に低いステップを設けた旧型スタンダードを改造したものである。1913年から107台の旧型スタンダードが改造され、セントルイス・カー・カンパニーから76台の新型車両が購入されたが、ジトニーによる乗客数の減少とホブルスカートの流行の終焉により、1914年に改造は中止された。この設計の大きな欠点の1つは、1人運転に改造できなかったことである。^{[ 42 ]}

長年にわたり、タイプB車の設計には、長さの違い、座席配置の違い、中央部の窓の形状の違い、メッシュ製の安全ゲートとパネルの違い、長距離走行用の改造、一人乗りまたは二人乗り用の改造など、それほど大きな違いはないものの、様々なバリエーションが加えられてきた。^{[ 43 ]}

旧型のB型車は1930年代から廃車され始め、これらの象徴的な車の最後の1台は1952年まで運行された。

全鋼製車両（タイプH）は、両端が開いていて中央部が閉じているという点で、タイプB車両と非常によく似た構造でした。1913年7月にヴィンヤードで発生したパシフィック・エレクトリック社の大惨事の後、高速木造車両の欠点から、鉄道会社は鋼鉄製車両に目を向けました。1921年11月から1924年初頭にかけて、LARyはセントルイス・カー・カンパニーからこれらの車両250両を受け取りました。これらの車両は、より重い路線で使用するために複数ユニット列車で運行することができ、グランドアベニュー-モネタ線とS線に割り当てられました。1930年、大恐慌による乗客数の減少により列車の使用が不要になったため、複数ユニット運行は中止されました。^{[ 44 ]}これらの車両は、1934年から1936年の間に、1人運転士、2人運転士の運行に対応するために更新されました。1955年、多くの鉄道路線が廃止されたため、これらの車両の多くはスクラップのためにナショナル・メタルズに売却されました。^{[ 34 ]} 1956年、援助プログラムの一環として、41台のH-4型車が韓国のソウルと釜山に送られた。 ^{[ 1 ]}

LARyは1923年から1925年の間に、自社工場でこれらの鋼鉄製車両の木製コピー（タイプKと指定）を50両製造した。^{[ 45 ]}これらは当初E線（後に5線）で使用され、1930年にW線に移管された。他の車両と同様に、1936年から1938年の間に、多くの車両が1人運転士、2人運転士に対応できるよう更新された。^{[ 46 ]}これら2種類の車両は、1955年の鉄道廃止後にほぼすべて解体された。

LARy は1937 年にストリームライナー(タイプ P) を導入しました。業界が救世主として期待して開発した流線型の大統領会議用車両(PCC) は、最新の交通工学技術の結晶であり、近代的で快適、洗練された、スムーズな走行を実現していました。市はこれらの近代的な車両の到着を祝して交通週間を制定し、最初の車両は若い女優シャーリー・テンプルによって披露されました。^{[ 47 ]} LARy はセントルイス車両会社から 65 台しか受け取っておらず、後継のロサンゼルス交通局 (LATL) がさらに 60 台を発注し、1948 年に最も人気のある路線で運行を開始しました。^{[ 48 ]} PCC 車両は 1963 年に完全に廃止されるまで使用されました。

これら3つの主要カテゴリーに加えて、LARyは他にも様々な車種を取り扱っていた。

ショーティーズまたはマギーズ（タイプA） - ハンティントン/ヘルマンシンジケートがLARyを買収した当時、この路線には様々な種類の既存の木製車両があった。後に「タイプ A」と命名された、全長 35 フィート 5 インチの短い木造客車群は、1896 年に購入されたプルマン客車か、1910 年にパシフィック エレクトリックから受け取った様々な都市型客車のいずれかであった。これらの客車のほとんどは、収容能力が小さいため、使用頻度の低い路線で運行された。多くが磁気ブレーキを備えていたため、「マギー」と呼ばれた。最終的に 74 両の短い客車のうち、多くは 1910 年から 1923 年の間に他の構成に改造された。^{[ 49 ]} 28 両は延長され、タイプ B ハンティントン スタンダードに改造され、22 両はタイプ C 中央入口客車に改造された。^{[ 50 ]} 1923 年までにさらに 16 両がアーチ屋根客車に改造された後、短いバージョンは 8 両しか残っておらず、I 線が廃止された後の 1939 年に引退した。^{[ 49 ]}

アーチ屋根車（F型） - 1922年に、15両の小型車が乗車時に料金を支払う方式の車に改造され、座席はすべて歩行式で、特徴的なアーチ型の屋根が付けられました。当初は5番線で2人運転車として使用されていましたが、第二次世界大戦後、LATLは1948年に1人運転用に改造し、1954年まで使用されました。 ^{[ 51 ]}

バーニー安全車両（タイプG） - 1919年、LARyはカリフォルニア鉄道委員会の1919年の報告書で同社の財政状況を強化するために400両の導入を推奨したことを受け、この軽量単台車車両を70両購入した。この軽量車両は運転士1名で運行でき、電力消費量も少なく、線路の摩耗も少なかったため、コスト削減につながった。1920年9月に軽量路線に初めて導入されたが、速度が遅く乗り心地が悪く、座席が硬く、開放部分がないため、乗客には不評だった。1928年までに全て保管されたが、12両は第二次世界大戦中に使用された。戦後、LATLはシャトル路線で使用し、1946年に廃止された。 ^{[ 52 ]}

葬儀用車両（タイプ D およびタイプ E） - LARy は、地域の墓地で使用されていた 2 台のユニークな葬儀用車両を製作しました。最初の小型車両は、1909 年に客車から改造され、「パラダイソ」と名付けられましたが、1911 年に新しい大型車両「デスカンソ」が製作された際に再び客車に改造されました。大型のデスカンソは 1922 年まで使用され、その後、これも客車に改造され、元の小型車両は再び改造されて「デスカンソ」と名付けられました。2 台目のデスカンソは後に鉄道振興協会に寄贈されました。^{[ 53 ]}

実験車両（L型とM型） - LARyは将来の使用を想定して2台の特殊車両を購入した。L 型は1925年3月に納入された低床式全鋼製車両で、M型は1930年3月に納入されたピーター・ウィット社製の前部乗降口と中央降車口を備えた乗車券式車両2台である。大恐慌により追加購入は不可能となり、新しい車両を購入する機会が訪れた頃には、新型PCC車両が開発されていた。 ^{[ 54 ]}

トロリーコーチ- LARy は、実現可能性をテストするために 1937 年にツインコーチのデモンストレータートロリーコーチを発注しましたが、その時点では追加発注はしませんでした。1945 年以降、LATL は、オークランド キー システムから 40 台のACF ブリルトロリーコーチをロサンゼルスに移し、新しいトロリーコーチ ライン 3 (鉄道ライン D、U、および 3 の一部を改造したもの) で使用しました。追加のブリル コーチが購入され、1948 年に鉄道ライン B をトロリーコーチ ライン 2 に改造するために使用されました。 ^{[ 55 ]} 2 つのトロリーコーチ ラインは 1963 年まで運行されました。

LARyには、鉄道でさまざまな作業を行うために設計された作業車と保守車が約150台ありました。これには、給与車と現金車、さまざまな特殊修理車、燃料車、機関車と軽動力車、クレーン、資材運搬車と平貨車、レール研削車、架線保守用のタワー車、重建設用の線路保守車、緊急車両（レッカー車）などがありました。^{[ 56 ]}

この鉄道は、特徴的な黄色の路面電車でよく知られていた。^{[ 57 ] [ 58 ]}当初、車両は屋根が明るい黄色のツートンカラーだった。^{[ 58 ]} NCL の下では、黄色の車体、白い屋根、海泡色の中央部という 3 色の「フルーツサラダ」スキームが採用された。^{[ 57 ]}

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  ロサンゼルス鉄道カラー
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  ロサンゼルス交通局の「フルーツサラダ」カラー

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  南カリフォルニア鉄道博物館に展示されている、タイプBの「ハンティントン・スタンダード」型客車。
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  南カリフォルニア鉄道博物館に展示されている、全鋼製H型客車。
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  ロサンゼルス交通局の塗装を施したP型「ストリームライナー」（大統領会議用車両）が、サンフランシスコで運行されている。

当初の工場- ハンティントン・シンジケートが1898年にロサンゼルス鉄道システムを買収した際、本社はダウンタウンのすぐ東、セントラル・アベニューとワイルド・ストリートの角にあった旧ケーブルカー会社の敷地だった。この施設には車庫、発電所、保守修理工場があった。1899年8月には、セントラル・アベニューと6番街に新しくより大きな施設が完成し、211両の車両を収容できる車庫、発電所、工場が備えられていた。ハンティントンは路線と車両数を大幅に増やす計画を立て、より大規模な施設の建設に着手した。

パシフィック・エレクトリック社の工場^{[ 59 ]} – 新しいパシフィック・エレクトリック社の工場は1902年に7番街とセントラル通りに完成しました。LARyとパシフィック・エレクトリック社は1903年7月までこの工場を共有していましたが、両システムの拡張によりLARyは元の6番街とセントラル通りの敷地に戻らざるを得なくなりました。

サウスパークショップ^{[ 60 ] [ 61 ]} – ハンティントンは、計画していた大規模なメンテナンスおよび修理施設のために、1901 年後半に市の南、53 番街、55 番街、サウスパークアベニュー (現在のアバロンブールバード)、サンペドロストリートに囲まれたブロックの土地を取得しました。サウスパークショップの建設は 1903 年 8 月に始まりました。当初の取り組みは、費用が 30 万ドルと見積もられ、最北端のブロックに重点が置かれました。大きな車庫は 1904 年に完成しました。ショップ施設は 1906 年に完成し、機械工場、電気工場、大工工場、鍛冶屋、電気およびモーター修理工場、車輪およびトラック修理施設、部品倉庫、塗装施設が含まれていました。1910 年から 1926 年にかけて、敷地の南半分に新しいショップが建設され、大きな塗装工場、新しい製粉所、フェンダー工場、大きな倉庫施設が含まれていました。^{[ 62 ]} 1946年、旧店舗は新所有者であるロサンゼルス交通局によって閉鎖され、敷地の南半分はメンテナンスと修理に使用されました。この店舗は1990年代までバスのメンテナンスと修理に使用されました。

バーノン・ストリート操車場^{[ 63 ]} - LARy は、車両の整備と修理を行う工場に加えて、バーノンのパシフィック・ブールバード沿いにあるバーノン・ストリート操車場に、線路保守作業用の 44 エーカーの施設も所有していました。この施設は、ハンティントン・パークへの路線が完成した 1910 年に開設され、線路部門とその活動に必要なすべてが揃っていました。施設には、大工仕事、機械工場、その他の工場、部品保管庫、事務所、従業員野球場、操車場で働くメキシコ人従業員の家族のためのコテージなどがありました。この操車場は 1946 年に LATL によって閉鎖され、LATL は第 3 部門の裏手にある 2.5 エーカーのペッパー・ストリート操車場に新しい線路および構造物施設を開設しました。

車庫とその関連建物は、運営部門の番号で知られており、1912年までに5つの異なる場所が作られました。各部門には事務所と少なくとも1つの車庫があり、現役の路面電車は使用されていないときにそこに保管されていました。^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

第1部門は、ダウンタウンの東、 6番街とセントラルアベニューに位置していました。当初は発電所、車庫、本部、作業場があり、市内初の本格的な路面電車の運行拠点でした。新しい、より大きな車庫は1899年11月に完成しました。この施設の車庫には200台以上の車両を保管できました。路面電車は1949年までここから運行されていました。トロリーバスは1947年から1963年までここで保管、整備、塗装されていました。^{[ 67 ]}現在もMTA第1部門の場所にバス車庫があります。

第2車庫は1904年2月に54番街とサンペドロ通りの敷地に開設され、200両の車両を収容できた。第2車庫は鉄道利用者の減少と市内各地に他のより便利な車庫が存在するようになったため、1932年に閉鎖された。^{[ 30 ]}

市の北東、28番街とアイデル通りの交差点にある第3車庫は、1907年2月に開設され、1923年時点で231台の車両を収容していた。LATLは1945年に車庫の一つをバス整備工場に転用し、現在もバスの保管場所として使用されている。

LARyの第4部門は、もともとロサンゼルス・トラクション（LAT）社の本社でした。1910年末に大規模な合併が完了した際、LARyは多数の新路線と車両、そしてジョージア通りと12番通りの間の1896年建造のLAT車庫やその他の施設を取得しました。1925年に車庫が撤去された後、そのエリアはほぼ街区全体を占める野外保管場所となりました。LAMTAがこのシステムを買収した後、施設は第20部門と改称されました。1955年以降路面電車を運行した唯一の部門（1963年に閉鎖）であり、バスの車庫として使用されることはありませんでした。ロサンゼルス・コンベンションセンターは、都市再開発プロジェクトの一環としてそこに建設されました。

1913年1月、別の大型車庫である第5部門が、今度はダウンタウンの南西、54番街とアーリントン通りにオープンした。300台の車を収容できる能力があったが、1923年時点では169台の車を収容していた。1955年までに、この敷地は完全にバス専用となった。^{[ 68 ]}現在、この場所はバス車庫であり、MTAの第5部門となっている。

LARyには、部門に加えて2つのバス車庫があった。^{[ 69 ] [ 70 ]}

サンペドロ通りの東、16番街にある16番街ガレージ（コーチ部門とも呼ばれる）は、元々はLARyのタラップトラックやトラブル対応車両を収容するために使用されていましたが、後に自動車整備工場に改築され、1925年にはLARy所有のモーターコーチを収容するために拡張されました。1927年には修理工場が併設されました。現在、ここはMTAの第2部門として運営されています。

16番街ガレージに加えて、LARyが50％所有していたロサンゼルス・モーター・バス・カンパニー（後にモーター・トランジット・カンパニー）は、ヴァージル通りとサンタモニカ大通りの交差点にガレージを持っていた。

1905年1月に6番街とメインストリートにハンティントン・パシフィック・エレクトリック・ビルが完成すると、PEとLARyは両方ともそこにオフィスを移転した。しかし、1910年後半に大合併が完了すると、PE鉄道はビル全体を使用する必要性を感じ、LARyは独自のオフィスビルを計画し始めた。^{[ 71 ]}

1921年5月、 11番街とブロードウェイに10階建てのロサンゼルス鉄道ビルが完成し、すべてのオフィスがここに移転し、主に6階から10階を占有し、残りの階はテナントに割り当てられた。^{[ 72 ]}

1946年、LATLは多くの業務機能を各部門に移管し、LARyビルの大部分は他のテナントに賃貸された。その後、ロサンゼルス都市交通局の管理事務所が入居し、1976年までは南カリフォルニア高速交通局の本部であった。^{[ 70 ]}