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サンディエゴ・トロリーは、カリフォルニア州サンディエゴ郡を走るライトレールシステムです。トロリーの運行会社であるサンディエゴ・トロリー社（報告記号：SDTI ）は、サンディエゴ都市交通システム（MTS）の子会社です。トロリーはMTSの重要な構成要素として機能しており、地域のバスシステムとの接続や、バスと共通の乗車券を提供しています。
路面電車システムは、約67.9マイル（109.3km ）の路線上に62の駅を擁し、毎日運行する4つの主要路線（ブルー、オレンジ、グリーン、カッパー）と、祝日に運行する「ダウンタウン・ループ」と呼ばれる歴史的な路面電車路線（シルバー）で構成されています。主要路線すべてが接続するダウンタウン駅が1つあり、その他13の駅では別の路線への乗り換えが可能です（これらのうち2つの駅は通勤鉄道システムにも接続しています）。
この路面電車は1981年7月26日に運行を開始し、米国における第2世代ライトレールシステムの中で最も古いものとなった。このシステムの成功は、全米的なライトレールの復活を促した。 2025年には、年間乗車数38,047,300人、 2026年第1四半期時点で平日1日あたり約119,300人を記録し、米国のライトレールシステムの中で2番目に高い乗客数を誇った。
2023年はサンディエゴ・トロリーの42周年であり、MTSはサンディエゴのトロリー、特にサンディエゴ・トロリーの簡単な歴史概説を作成しました。MTSはより詳細なスライドショーと年表も公開しています。サンディエゴで路面電車が最後に運行されたのは1949年4月23日でした。1981年7月19日、電気式路面電車がサンディエゴの街路に復活し、バスシステムと統合されたアメリカ初の近代的なライトレールシステムが誕生しました。
サンディエゴの電気鉄道サービスは、1891年にジョン・D・スプレッケルズがサンディエゴ電気鉄道を設立したことにその起源を遡ります。[ 6 ]サンディエゴの路面電車システムは1949年にバスに置き換えられ、1966年までに地元のバス会社であるサンディエゴ交通局は財政危機と公的買収に直面していました。
サンディエゴ地域の公共交通機関の計画は、13の都市とサンディエゴ郡からなる政府間機関である総合計画機構（CPO、現在はサンディエゴ自治体連合、SANDAGとして知られる）の後援の下、1966年に始まった。[ 7 ]
その後10年間、CPOは路線バス、急行バス、重軌道鉄道、軽軌道鉄道、先進技術など、さまざまな技術の改良について研究を行った。また、当時建設中だったサンフランシスコ・ベイエリア高速鉄道（BART）システムについても綿密に調査した。しかし、関係者間の意見の相違と資金不足のため、初期の研究は結局実現しなかった。
1975年、CPOは地域交通計画を発表し、その中には58マイル（93km ）の中規模容量固定軌道システム（当時未検証の技術）が15億ドルの費用で含まれていた。[ 8 ]
1970年代初頭、3つの州議会法案がサンディエゴ地域における公共交通機関建設の土台を築いた。
1971年にロナルド・レーガン知事が署名した交通開発法は、州の売上税の25%を公共交通機関を含む交通プロジェクトの資金として割り当てた。1974年のカリフォルニア州憲法第19条の改正により、以前は高速道路建設のために確保されていたガソリン税収入を鉄道システムの建設に使用できるようになった。そして1975年の法律により、明確な使命を持つサンディエゴ都市圏交通開発委員会（MTDB）が設立された。その使命とは、ガイドウェイ交通システムの設計、建設、運営である。[ 8 ]全てのプロセスは説明責任を確保するためにMTDBに委ねられた。[ 8 ]この法案は、当時上院議長代行を務め、強力な公共交通機関の擁護者であった州上院議員ジェームズ・R・ミルズによって起草され、支持された。 [ 9 ]
MTDBは1976年1月1日に正式に業務を開始しました。MTDBの設立法と委員会が採択した原則では、計画において、利用可能で使用されている技術を優先的に考慮すること、段階的に運用を開始できるシステムであること、建設コストを最小限に抑えるために公共団体が所有する通行権を使用することなど、いくつかの基準を満たすシステムに重点を置くことが求められました。[ 8 ]
1976 年 12 月、MTDB は 2 段階に分けて実施する 18 か月のガイドウェイ計画プロジェクトを開始しました。第 1 段階では、CPO の 1975 年地域交通計画に基づいて潜在的な回廊の評価が行われ、MTDB 理事会が定めた原則に従って進められました。すなわち、回廊は長距離にわたって高速運行が可能であること、システムはほぼ専用の用地内に平面であること、資本コストは低く抑えられること、運営赤字は最小限に抑えられることです。第 1 段階では 100 マイルを超える潜在的な回廊が調査され、第 2 段階でさらに評価するために 45 マイルの回廊が推奨されました。ほぼ同時期に、作業文書では、ライトレール、2 種類の重軌道、自動小型車両輸送の4 つのガイドウェイ技術の評価が発表されました。[ 8 ]
1977年8月、MTDB理事会は、詳細なフェーズ2調査の対象地域としてサウスベイ地域を選定した。検討対象となる潜在的な回廊は複数あり、高速道路（州間高速道路I-5、I-8、I-805、州道94号線、16号線）、既存の鉄道用地、幹線道路などが含まれる。
1977年10月、委員会は、検討対象となる唯一のガイドウェイ交通技術としてライトレールを選定した（ライトレールは、いくつかの全バス方式の代替案とも比較される予定だった）。ライトレールを採用する決定を下すにあたり、MTBD委員会は、ライトレールは高速移動が可能であり、用地の柔軟性が高く、地上建設を最大限に活用すれば建設コストを低く抑えることができるため、自分たちが定めた原則に最もよく従っていると述べた。[ 8 ]この技術は米国では新しいものであったが、ドイツでは十分に確立されていた。
1976年9月10日、自然が介入し、利用される回廊を決定するのに役立つ一連の出来事が引き起こされた。
ハリケーン・キャスリーンは、当時サザン・パシフィック鉄道（SP）が所有していたサンディエゴ・アンド・アリゾナ・イースタン鉄道（SD&AE）のデザート線（サンディエゴの東側）の一部を破壊した。 [ 7 ] SD&AEは、サンディエゴのダウンタウン、サン・イシドロ、バハ・カリフォルニア北部（メキシコ）、インペリアル郡を結び、カリフォルニア州プラスター・シティでSPシステムの残りの部分に接続する路線で貨物サービスを提供していた。ハリケーンは、主にサンディエゴの東側のインペリアル郡で、この路線に130万ドル相当の損害（インフレ調整で736万ドル）をもたらした。 [ 8 ]貨物サービスは停止され、広範囲にわたる損害を考慮して、SPは1977年8月9日に州際通商委員会にSD&AEの廃止を請願した。
MTDBは、サンディエゴのダウンタウンとサンイシドロ国境検問所の間のSD&AE回廊を、電気ライトレールと貨物列車の共同利用のために直ちに調査を開始した。1978年6月、MTDBは共同利用プロジェクト全体が実現可能であると判断した。[ 8 ]
同時に、サンディエゴ郡監督委員会は、郡の経済的利益と深水港としてのサンディエゴの存続にとって不可欠とみなされていたSD&AEの貨物輸送サービスの潜在的な喪失を懸念するようになった。郡は、SD&AEの線路の一部を旅客サービスに利用し、貨物サービスと線路を共有することを検討する独自の調査を委託した。その動機は、公共交通機関が線路の維持費を分担できるというものだった。サンディエゴ郡は、通勤列車または自走式ディーゼル鉄道車両の運行を提案した。
1978年、州際通商委員会はSD&AEの廃止要請を却下し、サザン・パシフィック鉄道は同路線の貨物輸送業務を継続する意思のある者であれば誰にでも鉄道を売却することを申し出た。MTDBは介入し、サザン・パシフィック鉄道がハリケーンで被害を受けた路線を完全に修復すれば、1810万ドルでSD&AEを買収すると申し出た。この取引は1979年8月20日に成立し、最終的な買収は1979年11月1日に行われた。[ 10 ] [ 8 ] MTDBはすぐにサンディエゴ・アンド・インペリアル・バレー鉄道と契約を結び、同路線の貨物輸送サービスを継続することになった。
この買収により、MTDBは公共交通機関に利用できる2つの区間の線路用地の所有権を獲得した。1つはサンディエゴ中心部からサンイシドロまでのSD&AE本線、もう1つはサンディエゴ中心部からエルカホンまでのSD&AEラメサ支線である。
すべての計画が整ったため、1979年12月の用地取得からわずか1か月後に、全長15.9マイル（25.6km ）の「サウスライン」交通回廊（現在のブルーラインの南部部分）の建設が開始され、2段階で完了することになった。[ 8 ]
プロジェクトの第1段階の費用は8,600万ドルで、これにはSD&AEの購入、14両のライトレール車両、14.2マイル（22.9km ）のSD&AE本線に沿った単線電化ライトレール線の建設、サンディエゴのダウンタウンにおける1.7マイル（2.7km ）の新しい路面走行線路の建設が含まれていました。 [ 8 ]コストを抑えるため、SD&AE回廊では小規模な改修のみが行われ、MTDBは枕木の約40%を交換し、継ぎ目のあるレールを溶接し、電気架線を構築し、絶対閉塞信号システムを設置しました。
このプロジェクトの資金はすべて、交通開発法に基づく州の売上税と地方のガソリン税収入から賄われた。サンディエゴは人口密度が低く、高速道路が混雑しておらず、回廊が明確に定義されていないため、資格を満たさないという地元の認識から、連邦資金は積極的に求められなかった。[ 8 ]
1980年8月、MTDBは新しいライトレールシステムの運営と保守を行うためにサンディエゴ・トロリー社を設立し、1981年7月26日に運行が開始された。列車は午前5時から午後9時まで20分間隔で運行され（単線区間では4つの待避線ですれ違うように時間調整されていた）、1日あたり約1万人の乗客を運んだ。[ 6 ]
乗客数が多かったため、第2期工事がほぼ直ちに開始され、SD&AE回廊の複線化と10両の追加車両の購入が行われた。1983年2月に複線化が完了した時点で、プロジェクトの総費用は1億1660万ドルであった。[ 8 ]
サンディエゴ・トロリーの成功は、1980年代後半に全国的なライトレールの復活を促し、他のいくつかの中規模都市（バッファロー、デンバー、ポートランド、サクラメント、サンノゼ）にも路線が建設された。[ 11 ]
サンディエゴ・トロリーは1986年3月23日に2番目の路線を追加し、ダウンタウンの同じ線路を共有し、SD&AEのラ・メサ支線のユークリッド・アベニューまで東に向かいました。この新しいルートは当時ユークリッド線と呼ばれていました（現在のオレンジ・ラインの一部）。[ 6 ] [ 7 ]この路線は1989年6月23日までにエル・カホンまで延伸され、その時点でイースト・ラインと改名されました。[ 6 ]イースト・ラインのベイサイド・コネクションのサンディエゴ・コンベンション・センターとガスランプ・クォーターへの延伸は1990年6月30日に開通しました。[ 12 ] 1995年8月26日に路線がさらに北のサンティーまで延伸されたとき、サービスは古いSD&AEの線路敷地を超えて拡大されました。[ 6 ] [ 7 ]
サウスラインは北にも延伸され、 1992年7月2日にリトルイタリーに、[ 12 ] 1996年6月16日にオールドタウンに到達した。 [ 7 ] [ 12 ]このシステムは、オールドタウン駅から東にさらに拡張され、ミッションバレーラインとして開通した。1997年11月23日、オールドタウンから東に進み、ファッションバレーモール、ミッションバレーモール、サンディエゴスタジアムに到達した。最後の延伸が完了した後、サウスライン（現在はサンディエゴのダウンタウンよりかなり北を走っている）とイーストラインは、それぞれブルーラインとオレンジラインに改名された。[ 6 ] [ 7 ] [ 12 ]
2005年7月10日に開通したミッションバレー・イースト延伸線は、サンディエゴ州立大学（SDSU）にシステム唯一の地下駅を、グラントビルに最も高い高架駅を建設した。この路線はその後グリーンラインと改名された。[ 12 ]また、この路線には初の低床路面電車が導入され、乗客は階段を上らずに乗車でき、車椅子を利用する乗客は、旧型列車の遅いリフトの代わりに小さなブリッジプレートを使用できるようになった。しかし、この新型車両はグリーンラインでしか運行できなかったため、ミッションバレーとサンディエゴのダウンタウン間を行き来する乗客はオールドタウンで乗り換えなければならなかった。
2000年代後半、サンディエゴ・トロリーの一部が運行開始から30年近く経ち、システムで最も古い設備の改修が必要になった。また、グリーンラインの低床車両の成功を受けて、MTSはすべての路線で同様の車両を運行したいと考えていた。[ 13 ]
2008年の選挙後、有権者がトランスネットの0.5セントの地方売上税と2つの州全体の交通債券措置を可決したことにより、当局は6億6000万ドルの資金を確保した。このプロジェクトは、アメリカ復興・再投資法と連邦政府の定額資金からも資金提供を受けた。[ 14 ]
「路面電車更新プロジェクト」には、日差しや雨からより保護するための大型シェルター、新しいベンチ、各駅のデジタル「次到着」表示板が含まれていました。レール、枕木、架線、送電線、変電所などの老朽化したインフラは必要に応じて交換されました。[ 15 ]また、新しい信号システムも設置され、夜間に貨物列車が1本ではなく2本運行できるようになりました。[ 14 ]
低床式ライトレール車両 (LRV) 車両に対応するため、35 駅のプラットフォームが地上レベルまたは4 インチ (102 mm) の歩道レベルから6 インチ (152 mm)に持ち上げられました。駅にはまた、車椅子用スロープが適切に展開できるように中央が滑らかな表面の新しい「安全エッジタイル」が設置されました。もう 1 つの課題は、グリーン ライン用に発注されたものと同様の標準的なシーメンス S70車両が90 フィート (27 m)以上の長さであるため、3 両編成の列車がサンディエゴのダウンタウンの240 フィート (73 m)ブロック内に収まらないことでした。[ 15 ] MTS は、同様の問題に直面していたシーメンスとユタ交通局と協力して、低床設計を維持しつつ、古い80 フィート (24 m)の高床車両の長さに合わせた短縮版のシーメンス S70 US (「ウルトラ ショート」) を開発しました。 [ 14 ]
MTSとSANDAGは、2011年9月から2015年1月27日の間に納入された65両の新車両を購入することに合意した。[ 15 ] [ 16 ]資金が不足していたため、123両すべての高床車両をすぐに交換することはできず、元のシーメンス・デュワグU2 LRVは廃車となり、先頭と最後尾に低床LRV、中央に古い高床SD-100を連結した3両編成の列車が運行された。
駅の再建工事は2010年後半にオールドタウン・トランジットセンターで始まり、南に向かって進みました。[ 17 ] [ 18 ] 2012年9月2日までにオールドタウン線とベイショア線の工事が完了し、運行ルートの再編が可能になりました。[ 19 ] [ 20 ]グリーンラインはオールドタウンから12th & Imperialトランジットセンターのベイサイドターミナルプラットフォームまで延伸され、オレンジラインはサンタフェデポまで、ブルーラインはアメリカプラザまで短縮されました。[ 21 ]新しいルートではすべての路線がダウンタウンを通り、12th & Imperialに共通の乗り換えポイントが設けられました。
2013年1月9日までにオレンジラインの全駅が再建され、低床LRVが同路線で運行できるようになった。[ 22 ]ブルーラインの残りの駅の再建は2015年1月27日までに完了した。[ 23 ]駅と線路の改修を含むプロジェクト全体は2015年末に完了した。[ 24 ]
2011年、SANDAGはブルーラインのミッドコースト延伸の重要な承認を得ました。[ 25 ]オールドタウンから北へ11マイル（17.7km ）伸び、ユニバーシティシティコミュニティまで、ミッションベイパーク、カリフォルニア大学サンディエゴ校キャンパス、3つの主要病院、ウェストフィールドUTCモールなどの主要な活動および雇用センターにサービスを提供しています。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]建設は2016年10月に開始され、[ 29 ] 2021年11月21日に開通しました。[ 30 ]
ブルーラインは、アメリカプラザの北端から北へ再延伸され、既存の5つの駅（2012年以前の終点であるオールドタウントランジットセンターを含む）を通り、さらに9つの新しいミッドコーストトロリー駅（テコロテロード、クレアモントドライブ、バルボアアベニュー、ノーベルドライブ、VAメディカルセンター、UCサンディエゴセントラルキャンパス、UCサンディエゴヘルスラホヤ、エグゼクティブドライブ、および大規模なバス乗り換えセンターがあるUTCトランジットセンター）まで運行されるようになった。 [ 26 ]
2024 年初頭、MTS はグリーンラインとオレンジラインの東端をエルカホン交通センターに短縮し、エルカホンの東側のサービスをサンティーへの新しいカッパーラインシャトルに置き換えることを提案した。[ 31 ] [ 32 ]この提案は、クヤマカ通りの単線区間における長年の運行上の問題に対処するもので、列車はしばしば遅延し、ギレスピーフィールド駅で早々に引き返すことを余儀なくされていた。シャトルに対応するため、エルカホンに 3 番目の線路とプラットフォームが追加された。MTS 理事会は 2024 年 7 月 18 日にこの計画を承認し、カッパーラインのサービスは 2024 年 9 月 29 日に開始された。[ 33 ]
2024年現在路面電車は、ブルー、グリーン、オレンジ、カッパーの4つの路線で毎日運行しており、主に複線区間である全長65マイルの線路を走り、62の駅に停車します。[ 1 ] 5番目の路線である歴史的な路面電車シルバーラインは、平日と週末の運行本数が少なく、サンディエゴのダウンタウンを時計回りの「環状線」でのみ運行しています（これはダウンタウンの他の路線の既存部分を重ね合わせたものです）。[ 34 ]さらに、サンディエゴ路面電車は、 7月下旬にサンディエゴ・コミコンに対応するため、特別イベントラインを運行しています。
サンディエゴのトロリーシステムには、3つの主要なトロリー路線（ブルー、グリーン、オレンジ）と、シャトルバスのコッパーライン、および限定運行のシルバーラインにサービスを提供する62の運行駅があります。[ 38 ]
路面電車システムの駅のうち 13 駅は乗り換え駅として機能しており、乗客は路線間を乗り換えることができます。12th & Imperial Transit Center では、ブルー、グリーン、オレンジのライン間で乗り換えが可能で、システム内のほとんどの乗客にとって共通の乗り換え地点となっています。徒歩圏内にある隣接するSanta Fe Depot / America Plaza / Courthouse駅でも、3 つの主要路線間で乗り換えが可能です。Copper Line の開通以来、Arnele Avenue、Gillespie Field、またはSanteeに向かう乗客はEl Cajon Transit Centerで乗り換える必要があります。6 つの路面電車駅は終点駅です。12th & Imperial Transit Center、Courthouse、El Cajon Transit Center、Santee、San Ysidro Transit Center、およびUTC Transit Center。37駅はサンディエゴの市域内にあり、サンディエゴのさまざまな地域にサービスを提供しています。その他の駅は、チュラビスタ、エルカホン、ラメサ、レモングローブ、ナショナルシティ、サンティーの各都市にあります。
サンディエゴ・トロリー・システムの駅のほとんどは地上駅です。高架駅は10駅あり、そのほとんどはブルーライン上にあり、一部はグリーンライン上にあります。ブルーラインの高架駅は、ノーベル・ドライブ、VAメディカルセンター、UCサンディエゴ・セントラルキャンパス、UCサンディエゴ・ヘルス・ラホヤ、エグゼクティブ・ドライブ、UTCトランジットセンターです。グリーンラインの高架駅は、ファッションバレー・トランジットセンター、スタジアム、ミッション・サンディエゴ、グラントビルです。システム内で地下にあるトロリー駅は1つだけで、SDSUトランジットセンターです。これもグリーンライン上にあります。
サンディエゴのトロリー駅の約半分は、無料のパークアンドライド駐車場を提供しています。[ 39 ]ほとんどのトロリー駅は、MTSバス路線への接続を提供しています。
サンディエゴ・トロリーの4つの主要路線は、週7日間、午前5時 から午後11時30分まで定期運行しています。午前5時前と午後11時30分以降は、特定の区間で限定的な運行が行われます。午前2時から午前4時までは鉄道サービスはありません。[ 40 ]旅客サービスがないこれらの時間帯には、サンディエゴ・アンド・インペリアル・バレー鉄道の貨物列車がトロリーの線路敷地内を運行します。
一般的に、列車は週7日間、15分間隔で運行しており、早朝と深夜は運行頻度が低くなります。[ 40 ]ブルーラインのアメリカプラザとサンイシドロ間の追加サービスにより、平日は7.5分間隔で運行されます。
2025年1月26日、MTSはブルーラインが運行していない午前0時から午前5時までブルーラインの南部区間を運行する「深夜急行」バス、 910番バス路線を開設した。 [ 41 ] 910番バス路線はサンタフェ駅とサンイシドロ交通センター間を運行し、途中シティカレッジ、12番街とインペリアル通り、24番街、パロマー通り、アイリス通りの交通センターに停車する。[ 42 ]
サンディエゴ・トロリーは、乗車券の提示が必須となるシステムを採用しています。乗車前に、乗客は運賃の証明（切符または定期券）を提示する必要があります。各駅に設置された自動券売機では、片道切符（紙製）と、Pronto Card （1日券および月間券）を購入できます。（以前はCompass Cardという旧型の運賃カードが使用されていました。）
巡回交通取締官は、システム全体で無作為に切符検査を実施しています。有効な運賃を所持していない乗客は、罰金を科される可能性があります。頻繁なセキュリティ検査に基づくと、3,700万人の利用者のほぼ98%が適切な運賃を所持しています。[ 2 ]
片道運賃は購入時から2時間まで有効です。購入時から2時間以内であれば、他のルートへの乗り換えも運賃に含まれます。[ 43 ]
Pronto Cardでは、1日券と月間券が販売されています。カード自体は2ドルで、サンディエゴ郡内のさまざまな公共交通機関（サンディエゴ・トロリー、MTSバス、MTSラピッドバス、NCTDブリーズバス、NCTDスプリンター（サンディエゴ郡北部を走るライトレール）など）の運賃を必要に応じてチャージできます。より高額なプレミアムパスには、 NCTDコースター通勤鉄道、MTSラピッドエクスプレス、MTSルーラルバスへのアクセスが含まれています。
Prontoカードはアカウントに紐づいており、いつでも利用できる金額をチャージできます。Prontoカードは「ベスト運賃」を採用しており、これは従量課金制に似ています。カードをタップするたびに片道運賃が自動的に差し引かれ、1日の運賃の上限はデイパスの上限である6ドルまでとなります。また、Prontoは月間運賃の上限をマンスリーパスと同じ72ドルに設定しています。
Prontoカードは、駅の料金支払いエリアのすぐ外にあるProntoカード認証機にかざすか、Prontoアプリ内でQRコードをスキャンして、システム内を乗り換える際に認証を受ける必要があります。
2013年第4四半期（Q4）時点で、サンディエゴ・トロリー・システムの平日の平均乗客数は119,800人[ 45 ]で、米国で4番目に利用者の多いライトレール・システムとなっています。総線路長を考慮すると、サンディエゴ・トロリーは2014年第4四半期に1路線あたり1日2,239人の乗客を輸送し、この期間の1マイルあたりの利用者数では12番目に利用者の多いライトレール・システムとなっています。トロリーの平日の乗客数は、2013年第3四半期以降、比較的高い水準を維持しています（右の表を参照）。
アメリカ公共交通協会（APTA）によると、2014 年全体でサンディエゴ トロリーは 39,731,900 人の乗客を輸送した。 [ 45 ] MTS は、2014 会計年度 (FY 2014) のトロリーの乗車回数が 39,694,197 回で、2013 会計年度より 34% 増加したと報告した。[ 46 ]トロリーの 3 つの路線のうち、ブルー ラインが FY 2014 中に 15,094,878 人の乗客でシステムで最も乗客数が多く、次いでグリーン ラインが FY 2014 中に 13,673,926 人の乗客、オレンジ ラインが FY 2014 中に 10,896,289 人の乗客となっている。[ 46 ]シルバーラインは週4日、日中のみ運行しており（年間を通して運行中断もある）、2014会計年度にはダウンタウン環状線で29,104人の乗客を輸送した。
APTAのデータによると、2014年以前のサンディエゴ・トロリーの乗客数は2007年に最高を記録し、その年全体で36,386,100人の乗客がシステムを利用した。[ 48 ]トロリーシステムの平日の平均乗客数の最高値は2007年第3四半期に達成された124,300人で、これは1日あたり1ルートマイルあたり2,323人の乗客に相当する。[ 55 ]
MTSは2011年3月に、バルボアパーク、サンディエゴ動物園、サンディエゴのダウンタウンを固定軌道の電化路面電車路線で再接続する実現可能性を評価する調査を開始し、この件に関する最終調査は2012年10月に発表された。[ 56 ]このプロジェクトの調査回廊は、シティカレッジトロリー駅エリアとサンディエゴ動物園近くのバルボアパークの間を通っている。[ 57 ]提案されたものと同様のルートは、1949年に7番線（パークブールバード-ユニバーシティアベニューからイーストサンディエゴまで）と11番線（パークブールバード-アダムスアベニューからケンジントンまで）で路面電車システムが最後に運行されていた。[ 58 ]委員会は、この提案路線で使用する路面電車の種類を評価し、考えられる選択肢には、「近代路面電車」カテゴリーで最近発注された 57 台の超短距離 2011 S70 と、「ビンテージ路面電車」カテゴリーでダウンタウンのシルバーラインから復元された PCC 路面電車が含まれていました。 [ 59 ] [ 60 ]主な建設上の問題は、橋全体を再建することなく I-5 を横断する方法と、より重いライトレール列車の全重量を支えるのに十分な強度を持つ構造にする方法 (路線の延長の可能性) でした。この問題に対する低コストの解決策は見つかりませんでした。この路線の建設の推定費用は 6,820 万ドルで、各トロリー車両の費用は 85 万ドル (復元された PCC トロリー車両の場合) から 360 万ドル (近代的なトロリー車両の場合) の間と見積もられています。この路線では 4 両の車両が運行される予定です。資金源は見つかりませんでした。この提案に関して、2012年10月に調査結果が公表されて以来、何ら進展は見られていない。
サンディエゴ路面電車システムの最大の欠点の1つは、サンディエゴ国際空港への接続がないことです。MTSは、調査や広報活動の結果、延伸が市民の間で最も望まれているプロジェクトの1つであることを認めていますが、路面電車を空港まで延伸するには重大な技術的課題があり、費用もかかるだろうと述べています。[ 62 ]
現在、空港への公共交通機関としては、ダウンタウンの主要な交通拠点であるサンタフェ駅とシティカレッジ駅を結ぶMTSバス992番が運行されています。さらに、空港では2種類のシャトルバスも運行しています。1つはオールドタウン交通センターに停車するサンディエゴ・フライヤー、もう1つはミドルタウン駅近くに停車するレンタカーシャトルです。どちらのシャトルバスも空港の全ターミナルに停車します。[ 63 ]
空港に新しい第1ターミナルを建設するプロジェクトの一環として、ターミナル入口付近に将来的に路面電車や旅客輸送システムの駅を設置できるよう、「交通機関対応」エリアが建設された。
長年にわたり、いくつかの提案がなされてきたが、最も最近のものはSANDAGの中央モビリティハブ調査である。[ 64 ] [ 65 ]この調査では7つの案が検討された。空港と路面電車システム、そして市内の他の地域を結ぶ空港交通接続のコンセプト： [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]
パープルラインは、サンディエゴに計画されている路面電車路線で、米国とメキシコの国境にあるサン・イシドロ交通センターからカーニー・メサまでを結び、将来的にはカーメル・バレーまで延伸される可能性がある。州間高速道路805号線と15号線に沿って、またはその近くを走る予定だ。
2011 年 4 月、サンディエゴ自治体連合 ( SANDAG ) は 2050 年地域交通計画の草案を発表し、同年 10 月 28 日に SANDAG 理事会によって承認されました。サン イシドロからカーニー メサまでの内陸路面電車路線 (当時はまだパープル ラインとは呼ばれていませんでした) が計画に含まれていました。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]
2016年、SANDAGはパープルラインの開発資金を募るための議案を住民投票にかけたが、否決された。[ 75 ]
2019年4月、MTSは将来の交通計画の資金調達のため、郡全体の売上税を0.5セント引き上げる11月の住民投票案の最終版にパープルラインを再び含めた。[ 76 ] 2020年4月、MTSは交通税の住民投票案を追求しないことを決定した。[ 71 ]
現在のブルーラインはメキシコとアメリカの国境のすぐ北にあるサン・イシドロ交通センターで終点となっているが、ブルーラインをティファナまで延伸する将来計画は承認待ちである。もし実現すれば、ブルーラインは高架軌道[ 79 ]で1マイル[ 77 ]または1.5マイル[ 78 ]延伸され、新しいティファナ駅[ 80 ]まで延伸される予定である。SANDAG [ 81 ]とバハ・カリフォルニア州の当局者[ 82 ]が支持するこの「国境を越えるトロリー」の提案は、完成までに8年かかる可能性がある[ 83 ] 。
さらに、2021年のSANDAG地域計画には、2050年までに実施される追加の鉄道路線の提案が含まれています。これには、ダウンタウンからローガンハイツを経由してヒルクレストに至る路面電車路線（単に「トラム555」として知られています） 、エルカホンとダウンタウンおよびセントラルモビリティハブ（サンディエゴ国際空港に提案されている交通センター）をそれぞれ結ぶ通勤鉄道581と581B、セントラルモビリティハブとサンイシドロを結ぶ通勤鉄道583が含まれます。[ 84 ] [ 85 ]
サンディエゴ・トロリーは、主要路線でシーメンス製の路面電車（LRV）を全車両使用して運行している。また、ダウンタウン限定で運行される、運行本数の少ないシルバーラインでは、 2両の「ヘリテージ」 PCC路面電車も運行している。
1981年にシステムが開業したとき、フランクフルト地下鉄向けに設計された高床式シーメンス・デュワグU2車両が使用されました。当時、北米市場向けに専用に製造されたLRVは存在しなかったため、このモデルはサンディエゴとカナダのシステム向けに改良されました。トロリーの拡張に伴い、合計71両が4回に分けて納入されました。 1980年に1001～1014号車、1982年に1015～1024号車、1985年に1025～1030号車、1989年までに1031 ～1071号車が製造された。 [ 90 ]西ドイツで製造された後期の車両は、 1984年に開設されたカリフォルニア州フローリンにあるシーメンスの施設のサポートを受けて組み立てられた。U2車両は2010年から2015年の間に廃車となった。11両は2010年にメトロトランビア・メンドーサに売却され、 [ 91 ] 29両は2013年にオレンジラインのプラットフォームが低床LRV用に改修された後に廃車となり、[ 2 ]残りは2015年1月にブルーラインのプラットフォームが改修された後に廃車となった。 [ 92 ] 6両が保存されている。シルバーライン用のMTSによる1001号車、[ 93 ]南カリフォルニア鉄道博物館にある1003号車と1008号車、[ 94 ]西部鉄道博物館にある1017号車と1018号車、[ 95 ]ロックヒル路面電車博物館にある1019号車。[ 96 ] 1035号車は2020年にメンフィス地域交通局に売却された。同局はビンテージ路面電車システムを運営しており、LRVを使用してマディソンアベニュー線で最新の高容量車両をテストする予定である。[ 97 ] [ 98 ]
1995年、トロリーは北米市場向けに特別に設計された改良型シーメンス製高床式車両SD-100を52両導入した。この発注を皮切りに、サンディエゴの将来の路面電車はすべてカリフォルニア州内で製造されることになった。SD-100は2023年に運行を終了した。
低床車両への移行は、2005年にグリーンラインが開通し、シーメンスS70車両11両が導入されたことから始まった。これらの車両は、やや高いプラットフォームを必要とする設計であったため、新路線での使用に限定された。[ 12 ]また、SD-100よりも9.34フィート（2.85メートル）長かったため、3両編成の列車がダウンタウンのブロック内に収まらなかった。そのため、ダウンタウンに進入しないグリーンラインと、週末のイーストカウンティ・カッパーラインでのみ運行されている。 [ 99 ] 2009年、MTSは、低床設計を維持しつつSD-100と同じ長さのシーメンスS70 US（「ウルトラショート」）車両65両を発注した。 2016年、同機関は、乗客の移動を制限するS70の窮屈なレイアウトに関する苦情に対処するため、中央セクションを再設計し、縦方向（通路側）の座席を備えたシーメンスS700 US車両45両を発注した。[ 100 ] [ 101 ]さらに25両のS700 US車両が2019年に発注され、2021年末までに納入された。[ 102 ]
以下は、このシステムの3つの主要なライトレール車両の技術仕様です。[ 5 ] [ 106 ]
ライトレールサービスは、SDTIによって4つの路線（UCサンディエゴ・ブルーライン、オレンジライン、グリーンライン、シルバーライン）で運営されており、合計62の駅と65マイルの線路があります。
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