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冷蔵車（または「リーファー」）は、特定の温度で生鮮貨物を輸送するために設計された鉄道車両である冷蔵ボックスカー（米国）です。冷蔵車は、冷却装置を備えていない単純な断熱ボックスカーや換気ボックスカー（果物の輸送によく使用される）とは異なります。リーファーは氷で冷却したり、さまざまな機械式冷凍システムのいずれかを装備したり、冷却剤として二酸化炭素（ドライアイスとして）または液体窒素を使用したりすることができます。ミルクカー（およびその他のタイプの「エクスプレス」リーファー）には冷却システムが含まれている場合と含まれていない場合がありますが、高速台車やその他の改造が施されており、旅客列車と一緒に走行することができます。
アメリカ南北戦争終結後、イリノイ州シカゴは、グレートプレーンズで飼育された家畜を東部市場に流通させる主要な鉄道拠点として台頭した。 [ 1 ]テキサスの牧場から市場へ家畜を輸送するには、群れを最大1,200マイル（1,900km ）も走らせてミズーリ州カンザスシティの鉄道駅まで、あるいは後にカンザス州アビリーン（1867年、カンザス・パシフィック鉄道）やカンザス州ダッジシティ（1872年、サンタフェ鉄道）などのさらに西の地点まで移動させ、そこで家畜を専用の貨車に積み込み、生きたまま（「生きたまま」）地域の加工センターまで輸送する必要があった。平原を横断して牛を移動させることで、体重が大幅に減少し、輸送中に死んでしまう動物もいた。
地元の加工施設に到着すると、家畜は卸売業者によって屠殺され、小売販売用に近くの精肉店に新鮮な状態で届けられたり、燻製にされたり、塩の樽に詰められて出荷されたりした。生きた動物を鉄道で輸送することには、特に動物の体重の約60%が食用に適さないという事実から、コストのかかる非効率性が内在していた。長距離輸送で弱った動物が死ぬと、単位当たりの輸送コストはさらに増加した。食肉加工業者は、シカゴの包装工場から東部の市場に処理済みの肉を出荷する方法を模索した。
19 世紀半ばには、農産物を鉄道で輸送する試みが行われた。早くも 1842 年、マサチューセッツ州のウェスタン鉄道が、あらゆる種類の生鮮食品を腐敗させずに輸送できる革新的な貨車設計を実験していると、ボストン トラベラー紙の 6 月 15 日号で報じられた。 [ 2 ]最初の冷蔵貨車は 1851 年 6 月に、ノーザン鉄道 (ニューヨーク) (または NRNY、後にラトランド鉄道の一部となった) で運行を開始した。この「車輪付き氷箱」は、寒い天候でしか機能しなかったため、限定的な成功にとどまった。同年、オグデンズバーグ・アンド・レイク・シャンプレイン鉄道(O&LC) は、氷を冷却に使用して、専用貨車でボストンにバターを輸送し始めた。
1857年、シカゴの家畜市場から 最初の加工済み牛肉の出荷が行われた。この貨物は、氷を入れた容器を取り付けた改造貨車で運ばれた。肉を直接氷に接触させると変色し、味にも影響が出たため、実用的ではなかった。同時期に、グスタバス・スウィフトは、扉を取り外した10両の貨車を連結してカット肉を輸送する実験を行い、冬の間、グランド・トランク鉄道（GTR）を使ってニューヨークへ数回試験輸送を行った。しかし、この方法は実用的とは言えないほど限界があった。
デトロイトのウィリアム・デイビスは、氷と塩の混合液の上に金属製のラックで肉を吊るす冷蔵貨車を特許取得した。1868年、彼はその設計をデトロイトの食肉加工業者ジョージ・H・ハモンドに売却し、ハモンドは五大湖の氷を冷却に使用してボストンへ製品を輸送するための貨車を製造した。 [ 3 ]貨車が高速でカーブに入ると積荷が片側に揺れる傾向があり、数回の脱線事故の後、このユニットの使用は中止された。1878年、スウィフトはエンジニアのアンドリュー・チェイスを雇い、換気と断熱性に優れた貨車を設計させ、氷を貨車上部の区画に配置して冷気が自然に下方に流れるようにした。[ 4 ]肉は重心を低く保ち、積荷がずれないように貨車の底部にしっかりと詰め込まれた。チェイスの設計は実用的な解決策であることが証明され、処理済みの肉の温度管理輸送を実現した。これにより、スウィフト・アンド・カンパニーは自社製品を米国全土および海外へ出荷することが可能になった。
スウィフトはチェイスの設計を大手鉄道会社に売り込もうとしたが、冷蔵肉輸送が広く普及すれば、家畜運搬車、畜舎、飼育場への多額の投資が危うくなることを恐れたため、拒否された。これに対し、スウィフトは最初の生産分を自費で賄い、その後、アメリカの鉄道会社が取引を拒否したため、GTR（生きた牛の輸送からほとんど収入を得ていない鉄道会社）と契約し、貨車をミシガン州まで運び、そこからカナダを経由して東へ輸送した。1880年、ペニンシュラ・カー・カンパニー（後にACFに買収）が最初のユニットをスウィフトに納入し、スウィフト冷蔵ライン（SRL）が設立された。1年以内に、ラインの車両数は200台近くにまで増加し、スウィフトは週平均3,000頭の死体をマサチューセッツ州ボストンまで輸送していた。アーマー・アンド・カンパニーなどの競合企業もすぐにこれに続いた。 1920年までに、SRLは氷冷式鉄道車両を7,000両所有・運行していた。 1930年には、ゼネラル・アメリカン・トランスポーテーション社がこの路線の所有権を引き継いだ。
ニューヨークへの生体牛および精肉の出荷量（ショートトン）：
問題の車両は、エリー鉄道、ラッカワナ鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道を走行していた。
出典：Railway Review、1887年1月29日、62ページ 。
19世紀のアメリカの冷蔵貨車：
1870年代、桃を冷蔵する実用的な手段がなかったため、ジョージア州の桃栽培農家サミュエル・ランプの販路は限られていた。1875年、彼は冷蔵貨車と木箱を発明し、桃を大規模に栽培して遠方の市場に出荷できるようになった。彼はこれを初めて成し遂げた人物である。[ 5 ]彼の革新により、ジョージア州は桃の産地として有名になったが、現在では経済的にブルーベリーにその地位を奪われている。
エドウィン・トビアス・アールは、 1858年5月30日、カリフォルニア州レッドブラフ近郊の果樹園で生まれた。父親はジョセフ・アール、母親はアデリア・チャフィー、兄はガイ・チャフィー・アールである。彼は果物輸送業でキャリアをスタートさせ、1886年にはアール・フルーツ・カンパニーの社長に就任した。1890年には、アメリカ東海岸へ果物を輸送するための冷蔵貨車を発明。コンチネンタル・フルーツ・エクスプレスを設立し、冷蔵貨車に200万ドルを投資した。1901年、冷蔵貨車をシカゴのアーマー・アンド・カンパニーに売却し、億万長者となった。
20世紀初頭までに、人工氷はより一般的になった。ユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の合弁会社であるパシフィック・フルーツ・エクスプレス（PFE）は、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社（ACF）[ 6 ]が製造した6,600両の冷蔵貨車を保有し、7つの天然氷採取施設を維持し、18の人工氷工場を運営していた。最大の工場（カリフォルニア州ローズビルに所在）は、1日あたり1,200ショートトン（1,100 t ）の氷を生産し、ローズビルの埠頭は最大254両の貨車を収容できた。業界の最盛期には、冷蔵貨車用に年間1,300,000ショートトン（1,200,000 t）の氷が生産された。
1920年、アメリカ東海岸で、東部の鉄道会社連合がフルーツ・グロワーズ・エクスプレス（FGE）社を設立し、冷蔵農産物を鉄道貨車で卸売市場に供給する事業を開始した。FGE社は冷蔵貨車の運行と保守に加え、断熱貨車や機械式冷蔵貨車の主要メーカーとなった。
氷を使って食品を冷蔵・保存する方法は先史時代にまで遡ります。時代を超えて、雪や氷を季節ごとに採取することは多くの文化で日常的に行われていました。中国、ギリシャ、ローマでは、氷や雪を洞窟、掘った穴、または藁やその他の断熱材で裏打ちされた氷室に保管していました。氷の配給制は暑い時期に食料を保存することを可能にし、この方法は数世紀にわたって成功裏に用いられてきました。19世紀のほとんどの期間、天然の氷（池や湖から採取）が冷蔵貨車への供給に使用されていました。高地や北緯では、しばしば1フィートのタンクに水を満たして凍らせていました。氷は通常、冬の間にブロック状に切り出され、断熱された倉庫に保管され、さらに断熱効果を高めるために氷のブロックの周りにおがくずや干し草が詰められていました。19世紀後半の木造冷蔵貨車は、250マイル（400 km）から400マイル（640 km）ごとに氷を補充する必要がありました。
トップアイシングとは、呼吸速度が速く、高い相対湿度を必要とし、冷却剤が積荷の真上（または個々の箱の中）にあることで効果が得られる農産物の上に、 2インチ（ 51 mm ）から4インチ（100 mm）の厚さの砕氷の層を置く方法です。予冷された生鮮食品を積んだ貨車は、出荷直前にトップアイシングされました。トップアイシングは積荷にかなりの重量を追加しました。40フィート（12 m）の冷凍貨車にトップアイシングするには、 10,000ポンド（4,500 kg ）を超える氷が必要でした。氷が溶けると、発生した冷水が積荷全体に滴り落ち、冷却プロセスが継続すると考えられていました。しかし、トップアイシングは貨物の最上層にしか効果がなく、溶けた氷の水はカートンとパレットの間の隙間を通過することが多く、冷却効果はほとんど、あるいは全くないことがわかりました。最終的に、表面の氷詰めは温度上昇を防ぐのにしか効果がないことが判明し、中止された。
氷冷式冷蔵貨車（通常は複数の貨車を連結して輸送される）の典型的なサービスサイクル：
冷蔵貨車は、内容物を極端な温度変化から守るために効果的な断熱材を必要とした。圧縮した牛毛から作られ、貨車の床や壁に挟み込まれた「ヘアフェルト 」は安価であったが、 3～4年の耐用年数の間に劣化し、貨車の木製仕切りを腐食させ、積荷に悪臭を放つという欠点があった。亜麻繊維から織られた「リノフェルト」やコルクなどの他の材料は高価であったため、広く普及することはなかった。第二次世界大戦後に導入されたグラスファイバーやポリスチレンフォームなどの合成材料は、最も費用対効果が高く実用的な解決策となった。
米国国防輸送局は、1941年から1948年にかけて、RSクラスの農産物冷蔵貨車の強制的な共同利用を実施した。第二次世界大戦の経験から、貨車は時間の60%を積載状態で走行し、30%を空車で走行し、10%を待機状態で走行していたことがわかった。また、各貨車が年間平均14回の積荷を運搬し、そのうち5回はバンカーの氷結が必要で、1回は暖房が必要で、8回は換気または上部の氷結が必要であったことが示された。[ 7 ]
さまざまな車の仕様に関する経験に基づいて、ユナイテッド・フレッシュ・フルーツ・アンド・ベジタブル協会（UFF&VA）は、1948年に氷冷蔵車の最良の機能として以下のものをリストアップしました。[ 8 ]
20世紀後半、機械式冷凍システムが氷式システムに取って代わり始めました。その後まもなく、機械式冷凍ユニットは、貨車に氷を補充するために必要な大勢の人員に取って代わりました。スライド式プラグドアは、1947年4月にPFE（パシフィック・フルーツ・エクスプレス）がR-40-10シリーズの貨車42626号車に試験的に導入しました。1949年に設計され、1951年に製造されたPFEのR-40-26シリーズの冷蔵貨車は、この装備を備えた最初の量産型貨車でした。さらに、サンタフェ鉄道は、同じく1951年に製造されたSFRD RR-47シリーズの貨車に初めてプラグドアを使用しました。このタイプのドアは、貨車の積み下ろしを容易にするために、6フィートの大きな開口部を提供しました。これらの密閉性の高いドアは断熱性に優れており、貨車内の温度を均一に保つことができました。 1970年代半ばまでに、わずかに残っていた氷運搬車は「トップアイス」と呼ばれる輸送手段に転用され、砕いた氷を商品の上に振りかけるようになった。
サンタフェ鉄道のカンザス州トピカ工場は、 1965年に液体窒素を冷却剤として使用した実験用冷蔵貨車を5両製造した。温度があらかじめ設定されたレベルを超えると、液化窒素によって発生したミストが貨車全体に放出された。各貨車には3,000ポンド（1,400 kg）の冷媒が積載され、華氏マイナス20度（摂氏マイナス30度）の温度を維持できた。1990年代には、一部の鉄道貨車メーカーが液体二酸化炭素（CO2 ）を冷却剤として使用する実験を行った。これは燃料費の高騰に対応し、定期的なメンテナンスが必要な標準的な機械式冷凍システムを廃止することを目的としていた。CO2システムは貨物を14～16日間完全に凍結状態に保つことができる。
数百両の「極低温」冷蔵貨車が冷凍食品の輸送に投入された。しかし、液体二酸化炭素の価格高騰などが原因で、広く普及することはなかった。
1946年に戦時中の生産制限が緩和された際、いくつかの実験的な車両が製造された。
1930年代、ノースアメリカン・カー・カンパニーは、大型冷蔵貨車を満載するほどの製品を生産しない特殊な荷主のニーズに応えるため、他に類を見ない4輪の氷貯蔵庫付き冷蔵貨車を製造した。NADX #10000は全長22フィート（6.71メートル）の全鋼製貨車で、第一次世界大戦中にヨーロッパで使用された48形冷蔵貨車に似ていた。試作車の重量は13.5ショートトン（12.2トン、12.1ロングトン）で、両端に1,500ポンド（680キログラム）の氷貯蔵庫が装備されていた。この貨車はホーメル社にリースされ、イリノイ州シカゴと米国南部を結ぶ路線で運行された。しかし、このコンセプトは東部の鉄道会社には受け入れられず、追加生産は行われなかった。
サンタフェ冷蔵配送車（SFRD）は1931年に冷却剤としてドライアイスを短期間試験的に使用した。ドライアイスは入手しやすく、凍った水の理想的な代替品のように思われた。ドライアイスの融点は-109 °F（-78.33 °C）（従来の氷は32 °F（0 °C））で、熱力学的に2倍の効果があった。塩水や水が不要になったため、全体の重量も軽減された。ドライアイスのコストが高いことは確かに欠点だったが、長い列をなす車両への効率的な積み込みという物流上の問題が、従来の氷に取って代わる普及を阻んだ。さらに悪いことに、ドライアイスを食品に近づけすぎると、食品の色や風味に悪影響を与えることが判明した。
1969年、ノーザン・パシフィック鉄道は、生鮮食品を大量に輸送するために、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社に改造された有蓋ホッパー車を発注した。全長55フィート（16.76メートル）のこの車両は、断熱材で覆われ、積み込み用の屋根ハッチが備え付けられ、底部には迅速な排出のためのセンターフロー開口部が設けられていた。車両の両端には機械式冷凍装置が設置され、板金製のダクトを通して冷気が貨物室に送り込まれるようになっていた。
100ショートトン（91トン、89ロングトン）の容量（当時の最大の従来型冷蔵貨車の2倍以上）を持つこれらのユニットは、二次包装が不要であったため、積み下ろしが経済的でした。リンゴ、ニンジン、タマネギ、ジャガイモはこのようにしてそこそこの成功を収めて輸送されました。一方、オレンジは、荷重をより均等に分散するために木製の仕切りを設置した後でも、自重で破裂する傾向がありました。サンタフェ鉄道は、ACFから100台のホッパーをリースし、1972年4月に「コンディショネア」貨車として知られる100台の新しいユニットを購入しました。[ 11 ]
車両の不規則なオレンジ色の外面（標準的なAT&SFの冷蔵貨車に使用されていた黄橙色よりも濃い色）は汚れが付きやすく、清掃が困難だった。サンタフェ鉄道は最終的に、これらの車両をより一般的な非冷蔵用途に転用した。
世界中の鉄道博物館では、様々なスタイルの冷蔵庫や氷運搬車の実例を見ることができる。
カリフォルニア州ポートラにあるウェスタン・パシフィック鉄道博物館には、20世紀の車両が非常に豊富に展示されており、木製車体の氷運搬車、鋼鉄製車体の氷運搬車、初期の機械式冷蔵車、後期の機械式冷蔵車、極低温冷蔵車、そして食料輸送にも使用された複数の「断熱」された有蓋貨車などが含まれている。
日本で最初の冷蔵貨車は1908年に運行を開始し、主に魚の輸送に使用された。1909年からはReSo 200型、1912年からはReSo 210型、そしてReSo 230型が続き、1928年にはすべてRe 1型に再分類された。これらの貨車の多くには氷室が備えられていたが、氷室は一般的には使用されなかった。魚は砕氷を入れた木製または発泡ポリスチレン製の箱に詰められた。
日本では、果物、野菜、肉を冷蔵貨車で輸送することは一般的ではなかった。果物や野菜は輸送距離が比較的短いため、換気貨車で十分だった。一方、低温保存が必要な肉は、日本の主要都市のほとんどが沿岸部に位置していることから、通常は船で輸送されていた。
冷蔵貨車は第二次世界大戦で甚大な被害を受けた。戦後、占領軍は多くの貨車を接収し、本来の用途である氷貯蔵庫として利用した。物資は主に横浜港に陸揚げされ、冷蔵列車が港から日本各地の米軍基地へと運行された。この頃、戦前から使用されていた冷蔵貨車は徐々に廃車され、新型貨車に置き換えられていった。
1966年、国鉄は時速100kmで走行可能な冷蔵貨車ReSa 10000形とReMuFu 10000形を開発した。これらは魚貨物特急列車に使用され、下関から東京を結ぶ「飛魚」号や博多から東京を結ぶ「銀鱗」号が運行された。
1960年代までに、冷蔵トラックは鉄道貨車に取って代わり始めた。1970年代のストライキは、魚の輸送にとって重要な信頼性と定時性の低下を招いた。1986年、最後の冷蔵貨車は冷凍コンテナに置き換えられた。
日本の冷蔵貨車は、輸送需要が少なかったため、ほとんどが四輪式だった。後期にはボギー貨車はごく少数しか存在しなかった。日本の冷蔵貨車の総数は約8,100両。最盛期には、1960年代後半に約5,000両の冷蔵貨車が運行されていた。機械式冷凍機も試験的に導入されたが、広く普及することはなかった。
日本には個人所有の冷蔵貨車は存在しなかった。これは、国の政策によって魚の輸送が保護され、運賃が低く抑えられていたため、冷蔵貨車を所有することが採算に合わなかったからである。
英国では輸送距離が短いため、冷蔵の必要性は特殊な商品に限られており、それらの商品は特急列車（旅客輸送による遅延を避けるため、主に夜間に運行される）によって、生産地から加工地、あるいは消費者の消費地まで、1日以内という適切な時間枠で輸送することができた。
そのため、牛、魚、果物、農産物などの輸送要件は似ていたものの、必要な目的地までノンストップの特急列車を利用することで、冷蔵の必要性はしばしば最小限に抑えられていた。例えば、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、スコットランドとイングランド北部の食肉生産拠点からロンドンのスミスフィールド食肉市場まで専用の特急列車を運行しており、市場の屠殺場に直結する地下に専用の貨物駅を設けていた。LMSとLNERは、フリートウッドとグリムズビーからブロード・ストリートまで魚の特急列車を運行し、ビリングスゲート魚市場へアクセスできるようにしていた。[ 12 ]
大手鉄道会社4社は、自社ネットワーク内で氷冷貨車を標準化し、断熱性を高めることで、車載機械式冷凍装置の必要性をさらに最小限に抑えた。グレート・ウェスタン鉄道は、こうした急行貨物列車用に、独自のMica A（換気式）とMica B（非換気式）の貨車を設計・製造し、氷は製品製造業者が自社工場で生産したものを使用した。
英国に存在した生鮮食品輸送列車の特殊な形態の一つに牛乳輸送列車があり、これは特殊な冷蔵ガラス張りの貨車を使用し、1981年まで運行されていた。
世界中の多くの鉄道と同様に、現代の英国の鉄道も特殊な冷蔵コンテナをインターモーダル列車で輸送しており、二酸化炭素排出量を削減するために、ハブ間ルートで長距離トラック輸送から再びその役割を担うようになっています。DB Cargo UKは、スペインのバレンシアからロンドン東部のバーキングまで、ヨーロッパ最長の単独運行列車を週2回運行しており、エディ・ストバート・ロジスティクスと小売業者のテスコと提携して、冷蔵ISOコンテナで新鮮な果物や農産物を1,800 km (1,118マイル)輸送しています。 [ 13 ]
標準的な冷蔵輸送は 、アボカド、切り花、葉物野菜、レタス、マンゴー、肉製品、キノコ、桃とネクタリン、パイナップルとパパイヤ、サクランボ、トマトなど、冷蔵保存期間が14日未満の商品によく使用されます。「エクスプレス」冷蔵コンテナは、通常、人間の血液、魚、ネギ、牛乳、イチゴ、特定の医薬品など、冷蔵保存期間が7日未満の特殊な生鮮食品の輸送に使用されます。
初期の急行冷蔵車は、北米で最初の急行列車路線が開設された直後の1890年頃に運行を開始しました。これらの車両が広く普及したのは20世紀初頭になってからです。急行用に設計された車両のほとんどは、通常の車両よりも大きく、貨物車両というよりは荷物車に近い構造になっています。車両には速度定格の台車とブレーキが装備されている必要があり、旅客車両の前に連結して運行する場合は、空気圧ブレーキ用の空気配管、通信信号用の空気配管、列車暖房用の蒸気配管も備えなければなりません。急行車両は通常、プルマン グリーンなどの旅客車両の色で塗装されていました。
専用設計の最初の急行冷蔵貨車は、 1886年8月1日にエリー鉄道サスケハナ工場から誕生した。1927年までに約2,218両の急行貨車がアメリカの鉄道を走り、3年後にはその数は3,264両に増加した。1940年、民間の鉄道会社が独自の冷蔵貨車を製造・運行し始め、鉄道急行会社（REA）が圧倒的に最大規模となった。1948年、REAの保有車両数（1950年代まで拡大を続ける）は約1,800両に達し、その多くは第二次世界大戦時の「兵員用寝台車」を急行冷蔵輸送用に改造したものであった。1965年までに、冷蔵輸送量の減少により、多くの急行冷蔵貨車が大量郵便輸送用に鉄道会社にリースされた。
長年にわたり、米国における生鮮食品の輸送はほぼすべて鉄道によって行われていました。鉄道は運賃に関して政府の規制を受けていましたが、トラック運送会社は農産物の輸送運賃を独自に設定できたため、競争上の優位性を得ていました。1979年3月、州際通商委員会（ICC）は、生鮮果物と野菜の鉄道輸送をすべての経済規制から免除しました。州際通商法から「農業免除条項」が削除されると、鉄道会社は冷蔵トレーラーによるトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）事業（複合一貫輸送の一形態）を積極的に追求し始めました。さらに一歩進んで、いくつかの運送会社（PFEやSFRDを含む）は、州間トラックに対抗するために独自の冷蔵トレーラーを購入しました。
1970年、トロピカーナオレンジジュースは、フロリダ州ブラデントンからニュージャージー州カーニーまで、断熱 貨車で週1往復のバルク輸送で出荷されていた。翌年には、同社は週2本の60両編成のユニットトレインを運行し、それぞれ約100万米ガロン（380万リットル、83万英ガロン）のジュースを輸送していた。1971年6月7日、「グレートホワイトジューストレイン」（食品業界初のユニットトレインで、バージニア州アレクサンドリアのフルーツグロワーズエクスプレスの工場で製造された150両の100ショートトン（91トン、89ロングトン）断熱貨車で構成されていた）が、 1,250マイル（2,010km ）のルートで運行を開始した。すぐにさらに100両が追加され、一定の温度を維持するために小型の機械式冷凍装置が設置された。トロピカーナは創業後最初の10年間で、燃料費を4000万ドル節約した。
2006年にRailex LLCは、ユニオン・パシフィック鉄道およびCSXと提携して、ワシントン州ワルラとニューヨーク州ロッテルダム間のサービスを開始し、2008年にはカリフォルニア州デラノからニューヨークへの路線、2014年には西海岸からフロリダ州ジャクソンビルへのサービスを開始しました。Railexは、55両の大型「プレートF」冷蔵貨車からなるユニットトレインを運行しています。 [ 15 ] 2013年には、 CSXとタンパ港湾局が運行するフロリダ州タンパからインディアナ州キングスベリーへの Green Express [ 16 ]と、McKay Transcold, LLCとBNSFが運行し、カリフォルニア州セントラルバレーと中西部を結ぶTransCold Express [ 17 ]という2つの追加の冷蔵ユニットトレインサービスが発表されました。