ユニオン・パシフィック鉄道

元の会社である「ユニオン・パシフィック鉄道」は、1862年太平洋鉄道法に基づき、1862年7月1日に設立されました。エイブラハム・リンカーン大統領はこの法律を承認し、南北戦争中、連邦の安定を確保するためにミズーリ川から太平洋までの鉄道建設を認可しましたが^{[ 2 ]}、建設は紛争終結後まで完了しませんでした。

1862年の太平洋鉄道法の基礎となった当初の法案では、ユニオン・パシフィック鉄道は西のネバダ州とユタ州の境界から東のコロラド州とカンザス州の境界まで建設される予定だった。しかし、トーマス・クラーク・デュラント博士の激しいロビー活動により、東の終着駅はユニオン・パシフィック鉄道がアイオワ州でミシシッピ・アンド・ミズーリ鉄道と接続できる場所に移された。^{[ 3 ] [ 4 ]}法案可決後、議会によって任命された委員は、連邦政府の認可を受けたユニオン・パシフィック鉄道会社の株式の販売を開始した。1863年までに、デュラントは鉄道建設を開始するために必要な株式数である2,000株の購入を組織した。^{[ 5 ]}

完成した線路はアイオワ州カウンシルブラフスから西へ伸び、ユタ州でカリフォルニア州サクラメントから東へ建設されたセントラル・パシフィック鉄道の路線と合流した。ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道が合流したこの路線は、最初の大陸横断鉄道、後にオーバーランド・ルートとして知られるようになった。

この路線は主に、最近の南北戦争 中に技術を習得したアイルランド人労働者によって建設されました。^{[ 6 ]}アイオワ州デュラント市の名の由来となった、支配株主であるトーマス・C・デュラントの指導の下、最初のレールはオマハに敷設されました。^{[ 7 ]} 1869年5月10日、2つの路線はオグデンの西53マイル（85km ）にあるユタ州プロモントリーサミットで接続され、北米初の横断鉄道が誕生しました。^{[ 8 ]}後にユニオン・パシフィック鉄道と合併することになるセントラル・パシフィック鉄道の創設者であるリーランド・スタンフォード自身が、「大陸を横断し、海を結び合わせる」という言葉が刻まれた金の釘を打ち込みました。 ^{[ 9 ] [ 10 ]} 

その後、UPはモルモン教徒が建設した狭軌鉄道3路線を買収した。オグデンからソルトレイクシティまで南に延びるユタ・セントラル鉄道、ソルトレイクシティからユタ渓谷まで南に延びるユタ・サザン鉄道、オグデンからアイダホまで北に延びるユタ・ノーザン鉄道である。^{[ 11 ]}

UP は、モルモン教徒の狭軌鉄道であるユタ・イースタン鉄道とユタ・ウェスタン鉄道も買収した。^{[ 12 ]}

元のユニオン・パシフィック鉄道は、1872年に発覚したクレディ・モビリエ事件に巻き込まれた。ニューヨーク・サン紙が詳述したように、ユニオン・パシフィック鉄道最大の建設会社であるクレディ・モビリエは、ユニオン・パシフィック鉄道に過剰請求していた。鉄道会社はその後、水増しされた費用を米国政府に転嫁していた。連邦政府に増額された費用を受け入れさせるために、クレディ・モビリエは複数の連邦議会議員に賄賂を贈っていた。デュラントを含む数名の著名なユニオン・パシフィック鉄道の取締役がこの計画に関与していた。^{[ 13 ]} 1873年に発生した金融危機は信用収縮を引き起こしたが、破産には至らなかった。

好況と不況が繰り返される中、ユニオン・パシフィックは拡大を続けた。支配株主ジェイ・グールドを擁する新会社が、1880年1月24日に旧会社を買収した。グールドはすでにカンザス・パシフィック（当初はユニオン・パシフィック東部支社と呼ばれていたが、実質的には別の鉄道会社だった）を所有しており、それをUPと合併させようとした。この合併により、元の「ユニオン・パシフィック鉄道」は「ユニオン・パシフィック鉄道」へと変貌した。^{[ 14 ]}

太平洋岸北西部に向かって、ユニオン・パシフィック鉄道はオレゴン州ポートランドに到達するために地元の路線を建設または買収した。^{[ 15 ]}コロラド州に向かって、同社はユニオン・パシフィック・デンバー・アンド・ガルフ鉄道を建設した。これは、ロッキー山脈の中心部への狭軌線路と、デンバーから南にニューメキシコ州を横断してテキサス州まで走る標準軌線路を組み合わせたシステムである。

ユニオン・パシフィック鉄道は後に1893年の恐慌中に破産を宣言した。その結果の企業再編により、グールドの名称変更は覆され、ユニオン・パシフィック「鉄道」は新しいユニオン・パシフィック「鉄道」に合併された。^{[ 16 ] [ 17 ]}

20世紀初頭、ユニオン・パシフィック鉄道の焦点は拡張から内部改善へと移った。カリフォルニア州の中央渓谷とサリナス渓谷の農家が地元市場の需要をはるかに超える農産物を生産していることを認識し、ユニオン・パシフィック鉄道はライバルのサザン・パシフィック鉄道と協力して腐敗しにくい鉄道輸送システムを開発した。これらの取り組みは、1906年にパシフィック・フルーツ・エクスプレスが設立されたことで頂点に達し、同社は間もなく世界最大の冷蔵貨車リース会社となった。^{[ 18 ]}

一方、ユニオン・パシフィック鉄道は、プロモントリー・サミットへの元の登りよりも速く、より直接的な代替ルートの建設に取り組んだ。1904年にルーシン・カットオフが開通し、カーブと勾配が緩和された。元のルートは最終的に1942年に線路が撤去され、戦争用のスクラップとして利用された。^{[ 19 ]}

大恐慌時代に顧客を引き付けるため、ユニオン・パシフィックの会長W・アヴェレル・ハリマンは、鉄道車両の質を「向上」させると同時に、独自の立地をより魅力的な旅行先にしようと努めた。最初の取り組みは、最初の流線型列車であるM -10000の購入につながった。^{[ 20 ]}後者は、アイダホ州中央部のサンバレー・スキーリゾートにつながった。このリゾートは1936年に開業し、最終的に1964年に売却された。^{[ 21 ] [ 22 ]} M-10000とその後継機は最初のディーゼル機関車であったにもかかわらず、ユニオン・パシフィックは比較的遅れてディーゼル化を完了した。1944年、UPはついに最後の蒸気機関車であるユニオン・パシフィック844の納入を受けた。^{[ 23 ]}

20 世紀が終わりに近づくにつれ、ユニオン パシフィックは、ほとんどの鉄道会社と同様に、地域鉄道のままでは破産するしかないことを認識しました。1925 年 12 月 31 日、UP とその子会社は9,834 マイル (15,826 km)の路線と15,265 マイル (24,567 km)の線路を運営していました。1980年、これらの数字はほぼ一定 (路線マイル 9,266 マイル、線路マイル 15,647 マイル) でした。^{[ 24 ]}しかし、1982 年に UP はミズーリ パシフィック鉄道とウェスタン パシフィック鉄道を買収し、1988 年にミズーリ – カンザス – テキサス鉄道を買収しました。^{[ 25 ]} 1993 年までに、ユニオン パシフィックは路線を17,385 マイル (27,978 km)に倍増させました。   

その頃には、大規模な（クラスI）鉄道はほとんど残っていなかった。ユニオン・パシフィックがシカゴ・アンド・ノース・ウェスタンと合併したのと同じ年（1995年）、バーリントン・ノーザンとATSFは合併計画を発表した。BNSFの合併が間近に迫ると、西部を支配する巨大鉄道は1社だけになる。これに対抗するため、UPはサザン・パシフィックと合併し、D&RGWとコットン・ベルトを吸収合併して西部で複占状態を形成した。^{[ 25 ]}合併後の鉄道はユニオン・パシフィックという名前になった。1999年時点で、UPは33,705マイル（54,243km ）の線路、約33,000人の従業員、約7,000両の機関車、155,000両以上の貨車を保有していた。^{[ 26 ]} 

2024年3月、ユニオン・パシフィック鉄道の人員削減は連邦鉄道局の懸念を引き起こし、連邦鉄道局はUPのCEO宛ての書簡で「鉄道運行の安全は最優先事項であり 、その基本原則を阻害する決定は 容認できない。高度な訓練を受けた経験豊富な人員が重要な検査と修理を行うことを確実にしなければならない 。貴社の鉄道（人員削減）は、クラス1の同業他社をはるかに上回っている」と述べた。^{[ 29 ]}

2024年、鉄道会社はオマハに本社を置いてから150年を祝った。^{[ 30 ]}

世界最大の現役蒸気機関車である鉄道のビッグボーイ4014号は、2024年に中西部全域の14州を巡回した。第二次世界大戦中に25両のビッグボーイが製造されたが、現存するのはわずか8両で、4014号は唯一稼働可能なもので、鉄道によって修復され、同社のヘリテージ・フリートに加わった。その「アメリカのハートランド」ツアーは2024年8月にワイオミング州シャイアンで始まり、10月までアーカンソー州、コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ミズーリ州、ネブラスカ州、オクラホマ州、テキサス州を巡った。^{[ 31 ]}

3 台の記念機関車は、アメリカ合衆国大統領を称えるもので、その中には、第 41 代大統領ジョージ HW ブッシュにちなんで名付けられた UP No. 4141 も含まれています。この機関車は、テキサス州カレッジステーションのテキサス A&M 大学のジョージ HW ブッシュ大統領センターに展示されています。この機関車は、GWH ブッシュ大統領のエアフォース ワンの色で特別に塗装されています。この機関車は、2018 年に大統領がカレッジステーションへ向かう最後の旅で、大統領の葬儀列車を牽引しました。 ^{[ 32 ]}鉄道の創設者であるエイブラハム リンカーン大統領を称える UP No. 1616 は、2025 年の大統領の日に公開されました。リンカーン機関車は、鉄道上の移動大使として機能します。^{[ 33 ]}ドナルド・J・トランプ大統領に敬意を表して作られた3番目の機関車、UP No. 4547は、2026年のアメリカ建国250周年を記念して作られました。この機関車は、NASAのアルテミスIII月探査計画用のスペース・ローンチ・システム固体ロケットモーターセグメントを輸送するという最初の任務を開始しました^{[ 34 ]}。

合併案

2025年7月29日、ユニオン・パシフィックとノーフォーク・サザンは、大陸横断鉄道を建設するための850億ドルの合意を発表した。両社の取締役会は全会一致でこの取引を承認したが、これは引き続き地上交通委員会の審査を受ける必要がある。承認されれば、統合されたネットワークは43州にまたがる5万マイル以上の路線網となり、米国内の約100の港を結ぶことになる。^{[ 35 ]}

2006年、ユニオン・パシフィック鉄道は11の主要な稼働中のハンプヤードを所有していた。^{[ 40 ]}

• ネブラスカ州ノースプラットのベイリーヤード
• テキサス州ボーモントにあるボーモントヤード
• テキサス州フォートワースのデビッドソンヤード
• カリフォルニア州ローズビルのデイビスヤード
• テキサス州ヒューストンのイングルウッドヤード
• イリノイ州イーストセントルイスにあるゲートウェイヤードは、子会社であるアルトン・アンド・サザン鉄道が所有している。
• ルイジアナ州リボニアにあるリボニア・ヤード
• アーカンソー州ノースリトルロックにあるノースリトルロックヤード
• イリノイ州ノースレイクにあるプロバイソ操車場は、1995年までシカゴ・アンド・ノースウェスタン・トランスポーテーション社が所有していた。
• テキサス州ラポートのストラング・ヤード
• カリフォルニア州ブルーミントンにあるウェスト・コルトン・ヤード^{[ 41 ]}

2010年代後半、ユニオン・パシフィックはハンプヤードの廃止を開始し、フラットスイッチングを採用した。これは、ユニオン・パシフィックが業界全体のプレシジョン・スケジュールド・レールローディング（PSR）への流れに追随したもので、鉄道幹部のハンター・ハリソンは、PSRの下ではハンプを必要とするほど多様な貨物輸送を受けるヤードはほとんどないと説明した。^{[ 42 ]}ユニオン・パシフィックは2019年にカンザスシティ（「ネフヤード」）、オレゴン州ヒンクル、アーカンソー州パインブラフ の施設も閉鎖した。^{[ 43 ]}

黄色の塗装は1934年の春に導入されました。技術者たちは、黄色の視認性によって踏切事故が減少すると主張しました。^{[ 45 ]} 1941年、UPは赤のアクセントを加えた黄色と灰色の配色を導入し、これは現在も使用されています。^{[ 46 ]}

機関車の車体の中央 3 分の 2 は、^アーマー・アンド・カンパニーが食肉製品の包装に使用している色であるアーマー・イエロー[ ^{47 ]}で塗装されています。シグナル・レッドの細い帯が、その上の車体と屋根に使用されているハーバー・ミスト・グレー(薄い灰色)とこの部分を区切っています。機関車の車体の下部にもシグナル・レッドの細い帯がありますが、この色は、2005 年に連邦鉄道局 (FRA) の反射テープに関する新しい規制が施行されたため、徐々に黄色に変わりました。台車 (1955 年から 1982 年まではアルミニウムで塗装)、下部フレーム、燃料タンク、およびその線より下のすべては、ハーバー・ミスト・グレーです。文字と番号はシグナル・レッドで、黒い輪郭線が付いています。ほとんどの機関車は、青い背景に白い文字が書かれた有名な盾の両側に、白い輪郭線が付いた青い「翼」が前面にあり、その下には赤と白の縦縞があります。 2002年初頭から、一部の機関車は、通常「UNION PACIFIC」の文字が書かれている側面に、大きくたなびくアメリカ国旗と企業モットー「Building America」を描いた塗装に変更されました。これは、 2001年9月11日の同時多発テロの犠牲者を追悼するためでした。しかし、エンジンの排気ガスや気候条件により、この大きな国旗は次第に風雨にさらされ、ボロボロになっていったため、UPは代わりに機関車の先端にアメリカ国旗のミニチュア版を付けることにしました。

2017年、ユニオン・パシフィック鉄道は、現在のコーポレートカラーではないすべての機関車を塗り替えることを決定した。2018年3月現在 、塗装されていない機関車はわずか41両しか残っていなかった。^{[ 48 ]}

記念カラーリング

2005 年後半から 2006 年夏にかけて、ユニオンパシフィック鉄道は、1980 年代以降にユニオン パシフィック コーポレーションが買収した鉄道を彷彿とさせる塗装を施した「ヘリテージ カラー」のEMD SD70ACe機関車 6 両を新たに発表した。機関車の番号は、前身の鉄道がユニオン パシフィック システムの一部となった年と一致する。これらの機関車は、ミズーリ パシフィック鉄道( UP 1982)、ウェスタン パシフィック鉄道( UP 1983)、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道( UP 1988)、シカゴ アンド ノース ウェスタン鉄道( UP 1995)、サザン パシフィック鉄道( UP 1996 ) 、デンバー アンド リオ グランデ ウェスタン鉄道( UP 1989)を記念している。^{[ 49 ]}

2005 年 10 月、UP はジョージ・ブッシュを記念して発注された SD70ACe 4141を公開しました。この機関車には側面に「 George Bush 41」と書かれており、塗装はエアフォース ワンに似ています。2007 年に保管されましたが、2018 年にブッシュの葬儀列車の動力として戻ってきました。2019年 11 月 8 日にジョージ HW ブッシュ大統領図書館博物館に寄贈されました。^{[ 50 ] [ 51 ]}

2010年3月31日、UPはボーイスカウトアメリカ連盟の100周年を記念して特別塗装されたGE ES44AC機関車を献納した。^{[ 52 ]}

2010年9月28日、UPはスーザン・G・コーメン乳がん財団への敬意を表して、特別塗装を施したGE ES44AC機関車を献呈した。^{[ 53 ]}

2017年10月19日、ユニオン・パシフィックは、アメリカ合衆国軍を称える塗装が施されたSD70AH 1943「ユニオン・パシフィックの精神」を公開した。 ^{[ 54 ]}

2019年6月6日、ユニオン・パシフィック鉄道は「Powered By Our People」ユニットであるSD70ACe 1111を発表した。 ^{[ 55 ]}

2021年4月、ユニオン・パシフィック鉄道は、ジューンティーンスとプライド月間を記念して、「We Are ONE」と呼ばれる記念塗装を施したSD70M型機関車（UP 1979）を塗装し直した。 ^{[ 56 ]}

UPには、 1970年に設立された鉄道安全組織であるOperation Lifesaverのために塗装された機関車のコレクションもある。^{[ 57 ]}

2023年12月現在、ユニオン・パシフィック鉄道は42種類のモデルからなる7,175両の機関車を保有している。^{[ 58 ]}

ヘリテージ機器

ユニオン・パシフィック鉄道は、少数の「ヘリテージ」蒸気機関車と初期の流線型ディーゼル機関車を引き続き使用しています。これらの車両は特別チャーター（観光列車）に使用されます。^{[ 59 ] [ 60 ]}

低排出ガス機関車

ユニオン・パシフィック鉄道は低排出ガス機関車を保有している。そのほとんどは、ロサンゼルス盆地の鉄道操車場で、地元当局との大気質協定を満たすために使用されている。^{[ 61 ] [ 62 ]}

ユニオン・パシフィックが 1995 年にシカゴ・アンド・ノース・ウェスタンを買収したとき、シカゴ都市圏のメトラ通勤鉄道サービスを引き継ぎました。ウィスコンシン州ケノーシャ行きのユニオン・パシフィック・ノース線、イリノイ州ハーバード行きのノースウェスト線、イリノイ州ジュネーブ行きのウェスト線（後に 2006 年にイリノイ州エルバーンまで延伸）はすべてオグルビー交通センター（旧ノース・ウェスタン駅 - 今でも多くのシカゴ住民が使用している名前）から運行されています。シカゴ地域の通勤鉄道システム全体で統一性を確保するために、列車はメトラのサービスとしてブランド化され、メトラの車両が使用されました。ただし、ユニオン・パシフィックの乗務員はサービス購入契約に基づいて列車を運行しました。^{[ 68 ] [ 69 ]} 2025 年、UP はシカゴの通勤鉄道サービスと列車の管理と運行をメトラに移管しました。UPはシカゴから放射状に伸びる旧シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン線の線路の所有権を保持し、運行指令の監督を続けています。

1869年から1971年の間、ユニオン・パシフィック鉄道は歴史的な「オーバーランド・ルート」全体で旅客サービスを運行していました。これらの列車は、 1936年からシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の線路を使用してシカゴとオマハの間を運行していました。線路使用権と旅客収入をめぐるC&NWとの紛争により、UPは1955年後半からシカゴとオマハ間の流線型列車の運行をミルウォーキー鉄道に切り替えました。UPが運行した最後の都市間旅客列車は、西行きのシティ・オブ・ロサンゼルス号で、 1971年5月2日にロサンゼルス・ユニオン駅に到着しました。^{[ 70 ]}それ以来、ユニオン・パシフィック鉄道はアムトラックの列車を受け入れることで、公共運送業者としての要件を満たしています。^{[注5 ]}

アムトラックや通勤鉄道の多くの路線は、ユニオン・パシフィック鉄道の線路を利用しています。このリストには、同社がかつてシカゴで運行していた通勤サービスは含まれていません（上記参照）。

• 2007年9月4日：ユニオン・パシフィック鉄道の脱線事故により、アイオワ州の小さな町サージェント・ブラフが分断された。約16両の貨車が脱線し、そのほとんどが塩を積んでおり、雪のような山となって散乱した。脱線事故により、約2時間にわたり交通が遮断された。^{[ 72 ]}
• 2012年6月24日：オクラホマ州グッドウェルのすぐ東でユニオン・パシフィック鉄道の列車2本が正面衝突し、乗務員3名が死亡、物的損害1500万ドルが発生した。東行きの列車は本線上の停止信号を通過し、合流地点の東約1マイル（1.6km ）の側線で西行きの列車に衝突した。 ^{[ 73 ]} NTSBは、東行き列車の運転士の視力障害と、車掌が規定通りにバックアップ支援を受けなかったことが原因であると推定した。NTSBは、ユニオン・パシフィック鉄道が運転士の医学的再認定を行った際に、自社の規定を遵守していなかったと述べた。同社は、規定では10個の信号の色テストが義務付けられているにもかかわらず、6個の色テストしか実施していなかった。^{[ 74 ]} 
• 2012年11月15日：テキサス州ミッドランドで、ユニオン・パシフィック鉄道の列車がパレードの山車に衝突し、山車に乗っていた4人が死亡、16人が負傷した。
• 2013年5月25日、ミズーリ州チャフィーで、ユニオン・パシフィック鉄道の列車がBNSF鉄道の列車と平面分岐点で衝突し、7人が負傷、1000万ドルを超える損害が発生した。この事故により、ミズーリ州道M号線の高架橋が部分的に崩落し、火災が発生した。^{[ 75 ] [ 76 ]}調査の結果、運転士は睡眠時無呼吸症候群のため居眠り運転をした可能性が高いと結論付けられた。制御不能になった列車は、BNSF鉄道の列車と時速約40マイル（時速64キロ）で衝突する前に、段階的に制限が厳しくなる4つの信号を無視した。3か月後、M号線の高架橋は新しい設計で再開通した。^{[ 77 ] [ 78 ]}  
• 2016年6月3日：オレゴン州モシアー近郊のコロンビア川渓谷で、 96両編成の石油輸送列車が脱線した。11両が脱線し、少なくとも1両が炎上、バッケン原油42,000米ガロン（160立方メートル^）が流出し、一部はコロンビア川に流れ込んだ。最終的に約10,000米ガロン（38^立方メートル）が回収された。    

  

• 2018 年中旬から下旬にかけて、移動する泥の噴出孔であるニランド間欠泉がソルトン湖の東岸近くの鉄道に迫り、まずその動きを遅らせ、次に一時的な迂回路を建設するための大規模な土木工事が必要となった。^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}
• 2019年9月7日、ユニオン・パシフィック鉄道の機関車2両と液化石油ガスを積んだタンク車3両からなる列車が脱線し、オレゴン州ポートランドのアルビナ操車場で高架橋の支柱に衝突した。^{[ 82 ] [ 83 ]}この支柱は、6車線のゴーイング・ストリート高架橋の東行き車線用で、自動車やトラックが主要工業地帯であるスワン・アイランドへアクセスできる唯一の公共通路となっている。脱線後、4車線が危険な状態になった。^{[ 84 ] [ 85 ]} 2019年11月14日現在、6車線のうち2車線が閉鎖されたままである。 ^{[ 86 ]}衝突の原因はレールの破損だった。^{[ 87 ]}衝突当時、列車には誰も乗っておらず、遠隔操作されていた。^{[ 85 ]} 2020年5月、ユニオン・パシフィック鉄道の別の脱線事故で別の高架橋が損傷し、ザ・スカナー紙はこれを継続的な安全上の懸念事項と報じた。^{[ 88 ]}
• 2022年3月21日：カリフォルニア州コルトンで、ユニオン・パシフィック鉄道の貨物列車が脱線し、高架橋から落下した。^{[ 89 ]}
• 2023年9月：鉄道会社は138人の従業員を一時解雇した。これは5万人の従業員のごく一部に過ぎないが、連邦鉄道局（FRA）から叱責を受けるには十分な人数だった。FRAは、UPの列車の検査で機関車と客車の欠陥率が全国平均の2倍であることが判明し、その原因は人員不足にあると述べた。^{[ 90 ]}
• 2024年12月18日：テキサス州ペコスで、ユニオン・パシフィック鉄道のインターモーダル列車が特大貨物を積載していたセミトラックに衝突し、4両の機関車と複数のダブルスタック貨車が脱線した。脱線した貨車のうち3両は潜在的に危険な物質（リチウムイオン電池とエアバッグ）を積載していたが、いずれも放出されなかった。ディーゼル燃料の漏洩も封じ込められた。脱線時に列車が衝突したペコス商工会議所も被害を受けた。先頭機関車に乗っていたユニオン・パシフィック鉄道の乗務員2名が死亡、3名が負傷した。^{[ 91 ]} NTSBは現在この事故を調査している。^{[ 92 ]}
• 2025年5月18日：午後11時頃（中部夏時間）、カンザス州キオワ郡でEF-3の竜巻が発生し、悪天候のためハビランドの西約2マイルで停車していたユニオン・パシフィック鉄道のインターモーダル列車のダブルスタック貨車約100両が横転した。鉄道会社は死傷者はなく、危険物も放出されなかったことを確認した。^{[ 93 ]}

サンアントニオ地域

2004年6月28日、サンアントニオ郊外で 、UPの列車が停車中のBNSFの列車と衝突した。脱線事故の際、液化塩素を積んだ90トンのタンク車に穴が開いた。塩素が気化すると、有毒な「黄色い雲」が発生し、3人が死亡、43人が入院した。この事故による清掃費用と物的損害は700万ドルを超えた。^{[ 94 ]}

マクドナ事故の調査により、ユニオン・パシフィック鉄道とその従業員による重大な安全上の不備がいくつか明らかになった。これには、従業員が自社の安全規則に従っていなかったことも含まれる。^{[ 95 ]}脱線事故の直接の原因はUP乗務員の「疲労」であったが、塩素タンク車が列車の先頭付近に不適切に配置されており、脱線事故の危険性があった。^{[ 96 ]}

マクドナの事故は、サンアントニオ地域で初めての脱線事故ではなかった。1994年5月から11月の間に、ユニオン・パシフィック鉄道の列車が5回脱線し、少なくとも4人が死亡した。^{[ 97 ]} 2004年6月から2005年3月の間には、10本の列車が脱線し、同数の人が死亡した。^{[ 98 ]}

マクドナの事故後、連邦鉄道局は鉄道会社とコンプライアンス協定を締結し、鉄道会社は規制当局が発見した「重大な欠陥」を是正することを約束した。^{[ 95 ] [ 98 ]}しかし、ユニオン・パシフィック鉄道が脱線に関して示した相対的な免責は、連邦鉄道局が「 鉄道会社とあまりにも親密すぎる」という指摘につながった。^{[ 95 ]} 2005年3月、テキサス州知事リック・ペリーは、サンアントニオを含むテキサス州の大規模な都市人口中心地を迂回する列車のルート変更計画を支持したが、そのような計画は完全に任意であり、タイムテーブルは関連付けられていなかった。^{[ 98 ]}

この地域では列車の脱線が続いており^{[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]} 、2009年6月には塩素と石油ナフサキシレンを積んだタンク車が脱線したが流出しなかった事故も発生している^{[ 102 ] [ 103 ] 。}

カリフォルニア州サンノゼ市は、長年にわたりホームレスや落書きによる景観悪化が放置されてきたことを受け、2019年にユニオン・パシフィック社を提訴すると脅迫した。ユニオン・パシフィック社は、2019年11月から線路沿いの清掃を何年ぶりかに開始した。サンノゼ市議会議員のセルジオ・ヒメネス氏は「現実として、ユニオン・パシフィック社は良き隣人ではなかった」と述べた。^{[ 104 ]}

サンノゼ市長のサム・リッカルド氏はこう述べた。

「市長会議では、ユニオン・パシフィックが機敏かつ協力的に対応すると確信しているという声はまず聞かれないだろう」と述べ、「しかし、我々は（覚書が）ユニオン・パシフィックの過去の行動に終止符を打ち、今後より協力的な関係を築くことを可能にすることを期待している」と付け加えた。^{[ 105 ]}

マーキュリー・ニュース紙は、ユニオン・パシフィック社が市に約束した落書き除去作業を行わなかったことなど、同社が協力的でなく、連携にも応じなかったと報じている。 ^{[ 104 ]}

2022年、ユタ州の議員はユニオン・パシフィック鉄道を標的とした2つの法案を提出した。1つ目の法案HB181は、一部の自治体が鉄道踏切の改良を試みた際にユニオン・パシフィック鉄道から抵抗を受けた後に提出された。ユタ州ローガンでは、ユニオン・パシフィック鉄道が建設契約を変更し、改良された踏切の維持費を市が永久に支払うことを義務付けたが、これは州法に違反する義務付けであった。^{[ 106 ]}この法案は、自治体が踏切の改良を承認してもらいやすくし、関連する維持費を誰が支払うべきかを明確にするものであった。HB181は最終的に可決された。^{[ 107 ] [ 108 ]}