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 イエルバブエナトンネルの東入口、上層デッキ。1994 年 12 月に撮影。 | |
    | |
| 概要 | |
|---|---|
| その他の名前 | イエルバブエナ島トンネル |
| 位置 | カリフォルニア州サンフランシスコ |
| 座標 | 北緯37°48′34″ 西経122°21′56″ / 北緯37.80944° 西経122.36556° / 37.80944; -122.36556 |
| ルート | .svg/500px-I-80_(1957).svg.png){kind=small} I-80 |
| 十字架 | イエルバブエナ島 |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1933年7月9日 |
| 構築済み | 1933–36 |
| オープン | 1936年11月12日 |
| 再建 | 1961–62 |
| 所有者 | Caltrans (第 4 地区) |
| 渋滞 | 自動車 |
| 1日あたりの車両数 | 250,000（2014年）[1] |
| テクニカル | |
| 設計エンジニア | チャールズ・H・パーセル |
| 長さ | 540フィート（160メートル） |
| 車線数 | 10 |
| トンネルの開削 | 58フィート（18メートル） |
| 幅 | 76フィート（23メートル） |
イエルバブエナトンネルは、イエルバブエナ島トンネルとも呼ばれ、カリフォルニア州サンフランシスコにある高速道路トンネルです。イエルバブエナ島を横断するサンフランシスコ・オークランドベイブリッジ複合体の一部です。イエルバブエナトンネルは、州間高速道路80号線（I-80）の10車線を2層で通し、ベイブリッジの2つの構成スパン、西側吊り橋と東側自立式吊り橋を接続しています。ベイブリッジが1936年に開通した当時、これは世界最大口径のトンネルでした。
歴史
計画されていたベイブリッジのルートを定める予備調査は1931年4月に実施された。[2]開通式は1932年2月24日に開催され、[3] 1932年4月までに、イエルバブエナ島を通る単孔トンネルを含むベイブリッジの最終設計が完成し、承認のために提出された。[4]イエルバブエナ・ケーブルのアンカー、トンネル、高架橋セグメントを建設する契約は1933年3月28日に入札に開放され、最低入札者であるカリフォルニアのクリントン建設会社が1,821,129.50ドル（2023年の時点で3,400万ドルに相当[5]）で落札した。[6] [7] 1933年7月9日、イエルバブエナ島はベイブリッジの公式起工式のメイン会場となり、現地時間午後12時58分、フランクリン・D・ルーズベルト大統領が島の東側で遠隔操作でダイナマイトを爆発させた。[8] [9]ハーバート・フーバー元大統領とジェームズ・ロルフ知事も現場におり、この2人が最初に儀式用の金のスペードで地面をひっくり返した。[10]その他の式典はサンフランシスコ（リンコンヒル）とオークランド港で同時に行われた。[8] [11]
イエルバブエナトンネルはベイブリッジの残りの部分とともに1936年11月12日に開通した。2019年現在、[アップデート]このトンネルには正式名称がない。[12]
腐食
2016 年 1 月 30 日、イエルバブエナトンネルの下層路面の東行きの低速車線に、自動車のタイヤほどの大きさのコンクリートの塊がトンネル壁から落下し、軽微な事故を引き起こした。コンクリートは、上層路面がトンネル壁と接続している部分から落下した。ジョージア工科大学の教授は、写真の調査に基づき、コンクリート壁への水の浸入により鉄筋が腐食して膨張し、トンネル壁の一部が押し出されたと推測した。[13]その後のカリフォルニア州運輸局(Caltrans) の調査では、下層路面のトンネル壁の両側 12 箇所に腐食による損傷の兆候が見られたが、さらなる剥離の即時のリスクはないと判明した。明らかな原因は、上層路面の排水溝から雨水が漏れたことであった。Caltrans のエンジニアは、雨水の浸入によりメイソナイトパッドが膨張し、トンネル壁に亀裂が生じ、水分が鉄筋に侵入したと推測した。[14]
劣化したコンクリートの補修は2017年2月に開始された。詰まりの可能性を減らすために排水溝と排水桝が交換され、除去されたコンクリートの補修にはグラスファイバー強化モルタルが使用された。昼間の車線閉鎖を必要とする補修は2017年6月まで続くと予想された。[15]
設計と建設
カリフォルニア州運輸省の技術者CHパーセルは、ベイブリッジの主任技術者を務め、イエルバブエナトンネルの建設にも携わった。掘削を開始する前に、トンネルの西半分を掘削する地盤は、トンネルの頂上の岩盤に25個の1.5インチ（38 mm）の穴を掘り、圧力をかけてセメントグラウトを注入して安定させた。[6]
西側と東側の開削坑道の掘削後、トンネルの経路に沿って西から東へ3つの坑道が掘られた。1つは頂部に、他の2つは下隅に掘られた。[6] [9]最初の坑道は、建設開始から約1年後の1934年7月に突破した。[16]メリアム知事率いる式典団は、7月24日に最初の12フィート四方（3.7メートル）の坑道の完成を祝い、坑道の中を歩き、短いスピーチを行った。[17] [18]次に、3つの坑道の間の空間が掘削され、単一のアーチ形の坑道（断面）ができた。トンネルの天井は、岩盤を支えるために3フィート（0.91メートル）間隔で配置された16インチ（410ミリメートル）の鋼鉄I形鋼のリブを使用して構築され、その後、頂部で厚さ3フィート（0.91メートル）のコンクリートに埋め込まれた。[6] [19]トンネル掘削中に陥没は発生しなかった。[19]
天井が完成した後、トンネルの天井と下層デッキの間に残っていた岩盤の芯をパワーショベルで掘削した。[6] 1935年5月までに、芯の除去作業が進み、40本の鋼鉄リブが設置され、コンクリートの埋め込みが始まったばかりだった。[20]芯の除去は1935年11月18日に完了した。 [21]掘削が完了すると、上層デッキが設置され、上層デッキの上部の内部天井はタイルで裏打ちされた。[19]ベイブリッジの建設中に最後に流し込まれたコンクリートは、1936年晩夏の上層デッキの裏打ちの一部であった。[21] これには、下層デッキトンネルの南壁に沿って一定間隔で設置された避難ベイ（「デッドマンホール」）の設置も含まれている。これは、すべての鉄道トンネルで一般的な避難用の窪みで、列車が来た場合に線路保守作業員が身をかがめることができる。[22]これらは現在も残っており、東行きのドライバーから見ることができる。
完成したトンネルの全長は幅76フィート（23メートル）、高さ58フィート（18メートル）で、トンネル内部の寸法は幅66フィート（20メートル）、高さ53フィート（16メートル）である。[23] 1936年には、世界最大の口径のトンネルとして称賛された。[24] [25]上部の断面積は1,500平方フィート（140平方メートル）、下部は1,000平方フィート（93平方メートル）である。[26]
デッキとハンプ
イエルバブエナトンネルの断面（東向き）
ザカリー・グッドマンによる HAER の図面からの再描画
トンネルは2層構造になっている。当初完成した上層は自動車専用で、幅9フィート8インチ（2.95メートル）の6車線があった。[26]下層はさらに大型トラック用の3車線（幅10フィート4インチ（3.15メートル））と南側の2本の線路（幅は両線合わせて27フィート（8.2メートル））に分割された。[23] [26] 1932年の初期設計では、2本の線路が下層階の中央のトラックデッキの両側に配置される予定だった。[27]キーシステムの列車が1958年に橋の運行を停止した後、1960年10月11日にトンネル再建の入札が開始された。再建は複数の段階の作業から構成された。[26] [28]
- キーシステムレールを取り外し、レールデッキを下げて舗装し直す
- トラック通行用の下段半分を3フィート（0.91メートル）下げ、舗装し直す
- 上部デッキを支える中央の柱を取り除く
- プレキャストコンクリートユニットを配置して上部デッキを16インチ（410 mm）下げる
改修後、トンネルは道路交通のみを扱うようになった。上部デッキは大型トラックの交通に対応するために下げられ、各デッキで5車線の一方通行となった。上部デッキは西行きの交通専用で、下部デッキは東行きの交通専用となった。[28]トンネル改修中の交通への影響は、主に通常の通勤時間帯外に作業し、既存の上部デッキの縁石の間に収まるように設計された長さ26フィート（7.9メートル）、幅58フィート（18メートル）のポータブル鋼橋を使用することで最小限に抑えられた。 [26]橋は新しい上部デッキと古い上部デッキの間の隙間に架けられ、全体の標高差は26インチ（660ミリメートル）だったため、ドライバーは時速15マイル（24キロメートル）まで減速し、交通渋滞が発生した。[29] [30]橋の存在を知らせる目立つ警告標識にちなんで付けられた愛称「ザ・ハンプ」によって引き起こされた最初の事故は、1961年11月25日に初めて設置されてからわずか12分後に発生した。[31]
新しいプレキャスト上部デッキユニットはそれぞれ長さ7フィート8インチ（2.34メートル）で、2つに分割して設置されました。各半分の片側は下部デッキの中央に建てられた仮設の仮設足場の上に載せられ、もう片側は以前古い上部デッキを支えるために使用されていたトンネル壁の肩の上に載せられました。2つの半分を固定した後、半分の間の幅1フィート6インチ（0.46メートル）の隙間を鋼鉄の型枠で塞ぎ、その隙間にコンクリートを流し込みました。[ 26]上部デッキは、トンネル壁に組み込まれた幅12インチ（ 30センチ）の肩の上に載せられ、厚さ1⁄2インチ（1.3センチ）のメゾナイトでパッドが付けられています。 [14]
トンネル改修工事の完了予定日は1962年7月だったが[32] 、 「ザ・ハンプ」は1962年10月27日まで解体されなかった。サンフランシスコ・クロニクル紙はこの出来事を「[ザ・ハンプ]はおばあちゃんが作ったよりも多くのジャムを作った」と皮肉って報じた。[31]改修後、上部デッキと下部デッキの両方で16フィート（4.9メートル）の垂直クリアランスが確保された。上部デッキのクリアランスはトンネル入口によって制限され、下部デッキのクリアランスは上部デッキによって制限された。[26]
ギャラリー
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西門の研究（1933年） -
西のポータルを出る (2011) -
下層デッキ、南側に「デッドマン」ホールあり (2013) -
西行きの交通がトンネルに近づく (1998 年) -
西行きの交通がウェストポータルを出発 (1998 年) -
トンネル内の西行きの交通 (2006 年) -
西行き夜間交通（2008年）
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参考文献
- ^ 「サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ」。メトロポリタン交通委員会。 2017年12月20日閲覧。
2014-15年度通行料支払車両総数: 45,534,437台
- ^ 「トランスベイブリッジが現実に近づく」ヒールズバーグ・トリビューン1931年4月28日2017年12月20日閲覧。
- ^ 「トランスベイ橋の工事開始を記念する感動的な式典」(PDF)。カリフォルニア高速道路・公共事業。第10巻第2号。カリフォルニア州公共事業局。1932年2月。pp. 22～23、39 。 2017年12月20日閲覧。
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- ^ ジョンストン、ルイス、ウィリアムソン、サミュエル H. (2023)。「当時の米国のGDPはいくらだったのか?」MeasuringWorth 。 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーターの数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
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イエルバブエナの奥深くでは、鉱山労働者が天端トンネルから2つの側道までリブを掘り、これらの横方向の坑道に40本のI型鋼を配置した。20フィート[6.1メートル]にわたって、I型鋼のリブの上に鋼板が敷かれ、これらのプレートと岩盤の天井の間の空間は砕いた岩で詰められた。鋼板の上のこの緩い岩をコンクリートで固める作業は、後ですべてコンクリートで覆われる予定で、ちょうど始まったばかりである。
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幅65フィート、高さ52フィートのイエルバブエナ島トンネルは、4階建ての建物を垂直に牽引できる世界最大の直径を持つトンネルです。
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- ^ 「ベイブリッジのハンプが工事責任者によって検査される」サンタクルーズセンチネル。AP通信。1961年12月27日。 2017年12月20日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、イエルバ・ブエナ・トンネルに関連するメディアがあります。
外部リンク
- ストラクトゥラエのイェルバ ブエナ トンネル
- 「イエルバ・ブエナ・トンネル」。ブリッジハンター。2014年10月2日。 2017年12月20日閲覧。
- 「フォルダ: 橋、湾、イエルバブエナトンネル」サンフランシスコ歴史センター、サンフランシスコ公共図書館。1936-1961年。 2017年12月20日閲覧。
- 「フォルダ: 橋、湾、建設、イエルバブエナトンネル」サンフランシスコ歴史センター、サンフランシスコ公共図書館。1934-1936年。 2017年12月20日閲覧。