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| カルモッド | |
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 カルトレインのKISS電気列車が2024年8月に営業運転開始 | |
| 位置 | アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ半島 |
| 所有者 | カルトレイン |
| 設立 | 2017年7月21日（起工式） |
| 状態 | 運用 |
| Webサイト | カルモッド |
カルトレイン近代化プログラム( CalMod ) は、カルトレイン電化プロジェクトとも呼ばれ、24億4千万ドルのプロジェクトで、ポジティブ・トレイン・コントロール(PTC) システムを追加し、サンフランシスコ半島とシリコンバレーの都市にサービスを提供する米国の通勤鉄道カルトレインの幹線を電化した。電化には、サンフランシスコからサンノゼへの複線に25kVの架線システムを設置し、スタッドラーKISS 2階建て電動マルチプルユニット(EMU) で構成される新しい車両の取得が含まれていた。カルトレインは、そのほとんどが1985年以来運行されている ディーゼル電気機関車が牽引する従来のプッシュプル列車から移行している。
CalModの建設は、2017年7月21日のミルブレー駅での起工式から始まり、2024年4月に完了しました。試験の後、架線の下を走るEMUによる最初の営業運転は、わずか7年後の2024年8月11日に始まりました。EMUの展開は2024年9月21日に完了しました。Caltrainによると、線路の電化とEMUへの切り替えによって得られる利点には、加速の高速化と運転間隔の短縮によるサービス時間の改善、大気汚染と騒音の軽減などがあります。さらに、ディーゼル列車は地下駅に停車できないため、ポータルの計画と実装を進めることができました。ポータルは、既存の北端から、ダウンタウンのサンフランシスコのセールスフォース・トランジット・センターの下にあるカリフォルニア高速鉄道と共有する鉄道駅まで約1マイル（1.6 km）サービスを延長する計画中の鉄道トンネルです。
概要
CalMod は、 4th and King 駅とTamien 駅間の 51 マイル (82 km) の線路を電化し、線路沿いに PTC 管理システムを設置しました。PTC は、旅客鉄道に関する連邦の安全規制を満たすように設計されており、貨物輸送と共有する線路で EMU を使用する連邦鉄道局(FRA) の免除の一部です。このプロジェクトの資金は、カリフォルニア高速鉄道公社 (CHSRA) を含むさまざまな連邦、州、地方の資金源から提供されました。
路線の電化提案は、カリフォルニア州運輸局が初期の実現可能性調査を行った1992年に始まりました。20年間、資金不足のためにプロジェクトは休止状態でしたが、カルトレインが、法的に義務付けられたサンノゼ-サンフランシスコ区間のルートを探していたCHSRAと線路を共有することに同意しました。当局は、線路を共有する権利と引き換えに、電化プロジェクトに部分的に資金を提供することに同意しました。電化の建設契約は2016年7月に締結され、着工は2017年3月に予定されていましたが、建設開始直前に新しい米国運輸長官 エレイン・チャオが連邦資金を無期限に延期したため延期されました。同じ月に、カルトレインは、予算とスケジュールどおりに作業を完了できなかったとして、PTCの実装を担当する請負業者を解任しました。2017年5月、連邦運輸局（FTA）は助成金に署名する意向を発表し、チャオ長官の延期を撤回しました。
スタッドラーKISSユニットは2022年3月に納入を開始し、システムテストは2023年6月に開始されました。路線の電化は2024年4月に完了し、[1]テストは2024年夏まで続きました。カルトレインは2024年8月11日に2編成のスタッドラーEMUを使用して公共収益サービスを開始し、9月21日に全電化編成に完全移行するまで徐々に追加していきます。[2] [3]新しいディーゼル機関車と従来の客車の一部は、タミアン南部でのサービスのために保持されます。
歴史
背景
サンフランシスコ半島の通勤鉄道サービスは、1863年にサンフランシスコ・サンノゼ鉄道として開通し、 1870年にサザン・パシフィック鉄道（SP）に買収された。SPは1921年9月に路線の電化を調査すると発表し、より良く頻繁なサービスを約束した。 [4]しかし、SPは、戦後の過度のインフレ、課税、公的資金による高速道路との競争が、電化を「実行可能でも望ましくもない」ものにしている要因であると指摘した。[5] 1950年代初頭、SPは路線にディーゼル機関車を導入し始めた。[6] 1977年までに、サザン・パシフィック鉄道は乗客数の急激な減少に直面し、通勤鉄道の運行中止を許可するよう州公益事業委員会に請願した。 1980年から1992年まで、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）とサンフランシスコ、サンマテオ、サンタクララの3つのサービス郡は、地元の半島回廊共同権限委員会（PCJPB）が1991年に権利を取得するまで、鉄道におけるサザンパシフィック鉄道の運営に補助金を出していました。[7]
初期の電化提案
1992年、Caltransはサンフランシスコとサンノゼ間の鉄道を電化する可能性を詳述した最初の実現可能性調査を発表しました。[8] 1992年の実行可能性調査では、既存のディーゼル電気機関車を、既存のギャラリー客車を動かすEMD AEM-7電気機関車の艦隊、またはメトロノース バッドM-2/M-4 EMUに置き換えることが提案されました。[9]鉄道の電化の主な利点は、空気の質、騒音、加速の改善ですが、潤滑油、冷却水、メンテナンス、燃料補給などのその他の付随コストも節約できます。[10]停車駅の間隔が比較的近いため、既存のディーゼル電気機関車と比較して電気機関車を使用した場合の加速の向上により、サンフランシスコとサンノゼ間の移動時間が最大12分短縮され、EMUを使用すると、10両編成の列車を使用した場合、同じ距離を最大23分短縮できます。[9] 1992年の実現可能性調査では、1985年に製造されたギャラリーカーが当時比較的新しいものであり、再利用できるため、電気機関車と25kV交流架空線の使用が最も費用対効果の高い代替案として推奨されました。[11]
資金不足のため、このプロジェクトはその後20年間延期された。1997年、ウィリー・ブラウン市長は、サンフランシスコ市が負担する鉄道サービスのダウンタウンへの延長費用の割り当てを取り消し、半島住民は「プロジェクト全体の資金を負担すべきだ」と述べた。なぜなら、このプロジェクトは主に通勤に有益だからである。サンフランシスコは代わりに、この資金をサードストリート・ライトレール・プロジェクトに充てた。サンマテオ郡のPCJPBメンバーであるマイク・ネビンは、ダウンタウンへの延長は「特にシステムの電化を強化するだろう」が、それがなくてもカルトレインは破綻することはないだろうと指摘した。[12]代わりに、カルトレインは潜在的なアップグレードのリストを検討し、 1998年10月1日にラピッド・レール・スタディの草案を発表した。この草案では、鉄道サービスの拡大という包括的な目標を掲げ、物理的インフラへの資本改善を優先した。[13]当時、カルトレインは1日の乗客数が約25,000人で、40年ぶりの高水準だった。[12]
1998年の高速鉄道研究では、移動時間の改善に比例して乗客数が増加すると想定されていました。[14]この研究では、1997年の20年戦略計画で提示された5つの目標を達成するために、カルトレインはまず路線を改修および強化し、次に電化する必要があるという結論に達しました。 [15]電化自体はサービスを大幅に改善するとは予想されず、電化の推定コストが高く、優先順位が低いため、電化は延期されることになりました。既存の線路の改修と強化を達成するための資金の一部は、ダウンタウンの延伸に充てられた資金から出されました。メンロパークの市議会議員であるスティーブ・シュミットは、騒音と汚染の改善を挙げて、鉄道を近隣住民にとってより受け入れやすいものにするためには、電化が最優先事項であるべきだと主張しました。カルトレインの電化を支持する他の人々は、12億ドルのBARTの サンフランシスコ国際空港への延伸により、湾岸を巡るBARTという数十年来の夢が復活し、電化されたカルトレインは不要になるかもしれないと指摘した。[16]カルトレインの電化は、ダンバートン鉄道橋を渡ってユニオンシティへのサービスを開始する提案や、ギルロイとサリナスへのサービスを増やす提案を含むシステムの将来の拡張よりも高い優先順位が付けられた。[17]ダンバートン鉄道回廊上の鉄道サービスを復活させる最新の提案では、ディーゼル機関車を使用して、まずニューアークの新しい鉄道駅とカルトレインのレッドウッドシティ駅間の鉄道シャトルとしてダンバートン鉄道サービスを確立し、後にニューアークからユニオンシティまでサービスを延長し、最後にEMUを使用してユニオンシティからサンフランシスコとサンノゼまで走る通勤鉄道運営が行われる予定である。[18]
2003年、サンフランシスコ郡交通局はサンフランシスコで地方交通売上税の提案Kを提案した。有権者にはカルトレインの電化の総費用を1億8,350万ドルと見積もった支出計画が示され、サンフランシスコの負担額は2,050万ドルとなり、提案Kは可決された。[19]
カルトレイン/HSR 混合システム
乗客数が増加しているにもかかわらず、カルトレインは2011年に予算危機に見舞われ、ピーク時の通勤時間帯のみにサービスを削減せざるを得なくなりそうになったが[20]、電化のための資金源は未だに不明のままであった。同時に、カリフォルニア高速鉄道公社（CHSRA）は地元の反対に直面し、サンノゼからサンフランシスコへのルートを特定するのに苦労していた。これに対して、米国下院議員のアンナ・エスホー、州上院議員のジョー・シミティアン、州議会議員のリッチ・ゴードンは、高速鉄道の資金で電化の一部を賄う代わりに、将来的に高速鉄道の列車が線路を共有することを許可する「ブレンド」計画を発表した。[21] [22]その後、カルトレインは計画を検討し、実現可能であると考えていると発表した。[23]
2012年2月に詳細が漏洩したカルトレインとCHSRA間の合意案によると、最大10億ドルが高速鉄道プロジェクトからCalModプロジェクトの資金として利用可能になる可能性があり、これにはポジティブ・トレイン・コントロール・システム（「CBOSS」と呼ばれる）、インフラの電化、一部の踏切の撤去が含まれる。合意によると、計画されているサンフランシスコへのルートは同じ路線を使用するため、半島回廊は高速鉄道資金の対象になる。[24]これは「ブックエンド」電化プロジェクトへの2つの投資のうちの1つであり、計画されているCHSRAサンフランシスコおよびロサンゼルスターミナル付近の既存の旅客鉄道サービスをアップグレードして、高速鉄道がインフラを共有できるようにすることを意図していた。[25] 2012年3月、カルトレインと他の地方機関はCHSRAと混合計画の詳細を記した覚書に署名し、 [26] [27] 1週間後にメトロポリタン交通委員会から承認を受けた。 [28]
覚書によれば、高速鉄道債券の7億600万ドルは、CalModに必要な推定15億ドルを支払うために、州、地域、および地方の交通基金から同額を拠出される予定であった。[27] [28]しかし、債券はまだ発行されていなかったため資金が調達できず、2009年に電化のために発行された以前の環境影響報告書を、建設を開始する前に再発行する必要があった。[29] 2012年9月、カリフォルニア運輸委員会は、 CBOSSを近代化するために3,980万ドルを支給した。[30] 1か月後、高速鉄道債券からの予想資金は15億ドルに増加し、電化とともに、カルトレイン線の北端を4番街とキング通りからセールスフォース・トランジット・センターに移転する計画中のダウンタウン延伸（DTX）の資金を提供した。[31] CHSRAは2016年12月に債券の発行を承認した。[25]高速鉄道の批評家は、半島回廊で2つのシステムを「融合」することで生じる速度低下とサービス低下は、サンフランシスコとロサンゼルス間の複線化という当初の有権者承認のビジョンを満たしておらず、乗客数は予測に決して達しないだろうと感じていた。[32]
訴訟
線路沿いにあるアサートンの町は、早くから電化に反対していた。住民は、電化と高速鉄道のルート案に反対した。その理由は、架空電線を敷設するには樹木の伐採が必要であり、フェアオークス・レーンとワトキンス・アベニューの2つの踏切を永久に閉鎖すれば町が2つに分断される可能性があるからだった。[33]
2015年2月、プロジェクトが州から環境許可を受けた直後、アサートンはカルトレインを提訴し、同局の環境影響評価が不十分であり、CHSRAとの協力関係をさらに精査する必要があると主張した。[34] 2015年7月、カルトレインがカリフォルニア環境品質法（CEQA）ガイドラインの適用除外を地上交通委員会に要請したが却下された後、訴訟が続行された。アサートンは、架空電線を設置するには多くの歴史的樹木を伐採する必要があるとして電化に反対する姿勢を改めて示し、市の代表は「100年前の架線技術」計画に代わる「より新しく、よりクリーンで、より効率的なディーゼル機関車」を導入すべきだと主張した。アサートン市長のリック・デ・ゴリアは「カルトレインは古い技術と20世紀の考え方に縛られている」と述べたと伝えられている。[35]カルトレインが2016年7月にインフラと車両の契約を発行した後、アサートンの代表者はそれらの契約を停止するための一時的な差し止め命令を提出せず、訴訟を審理に進めることを選んだ。[36] 2016年9月、コントラコスタ郡上級裁判所のバリー・グッド判事はカルトレインを支持し、電化プロジェクトは高速鉄道プロジェクトの成功に左右されず、したがって後者から独立しているという判決を下した。[37] [38]
実際、根本的には [カリフォルニア高速鉄道] はカルトレインに資金を提供しながら、CHSRA の残りの計画がうまくいって、いつか混合システムを実現できることを期待しています。しかし、CHSRA がそれを実現できない場合でも、カルトレインは依然としてプロジェクトを成功させるでしょう。言い換えれば、HSR はカルトレインの電化プロジェクトを完了させる必要があるかもしれません。しかし、カルトレインが電化プロジェクトを成功させるために高速鉄道を完成させる必要はありません。
— バリー・グッド判事、2016年の判決[37]
アサートンは2016年12月に再びCHSRAを訴え、高速鉄道用の債券資金をCalModに使用することは使用方法の重大な変更であり、そのような変更にはまず有権者の承認が必要であるため違憲であると主張した。[25]これに対してカリフォルニア州議会は、 2015年にケビン・マリン議員が推進していた議会法案第1889号を可決し、資金の方向転換を許可した。 [39]マリン議員は「このカルトレイン路線全体がイノベーション経済の中心地であり、雇用創出と経済の原動力となっている。この電化プロジェクトは、[交通量の増加と環境への影響]に効果的かつ効率的に対処するという点で記念碑的であると私は主張する」と述べた。[25]
契約締結
パーソンズ・トランスポーテーション・グループは、2011年11月に1億3800万ドルの契約を獲得し、2015年10月までにCBOSSを設計・設置した。[40]パーソンズは2013年9月にCBOSSの物理的な作業を開始し、カルトレインの線路沿いに光ファイバー回線を設置した。[41]連邦鉄道局（FRA）は2014年にカルトレインの計画を承認し、カルトレインはCBOSSが2015年末までに営業を開始する予定であると指摘した。[42]カルトレインはCBOSSに対して、安全性の向上、運用効率の改善、他の鉄道事業者との相互運用性の確保（カルトレインはユニオン・パシフィック、アルタモント・コリドー・エクスプレス、アムトラックと線路を共有）など複数の目標を掲げていたため、[40] [42]実装は困難で、西海岸で最も混雑する通勤鉄道サービスであるカルトレインは2016年末までにまだシステムを完全に実装していなかった。[43]
半島回廊電化プロジェクト（PCEP）の環境影響報告書草案は2014年2月に発表された。[44] PCJPBは受け取ったコメントに対処した後、2015年1月に最終的な環境影響報告書を認定した。 [45] 2014年5月に資格審査調査が行われ、6つの企業がPCEP建設の入札資格を取得し、最終的にBalfour Beatty Constructionが落札した。[46]
2016年7月、カルトレインの取締役会は、電気機関車のインフラと電気機関車自体の建設をそれぞれバルフォア・ビーティーとスタッドラー・レールに委託した。 [47] [48]バルフォア・ビーティーは、路線を25kV ACで電化し、信号システムを交換し、2つの牽引変電所、1つのスイッチング変電所、7つの並列変電所を建設する、6億9,700万ドルの契約を獲得した。これは米国における同社最大の契約である。 [49]スイスのスタッドラー社は、16本の6両編成の列車に編成される96両の「 KISS」2階建て 電気多重ユニット車を納入する5億5,100万ドルの契約を獲得した。この契約に基づき、カルトレインは将来的にさらに96両の車両を追加で発注するオプションを保持している。[49] [50]この契約は、スタッドラーKISSにとって米国初の設計受注となった。[49]スタドラーは2017年10月13日にソルトレイクシティ国際空港近くに新工場の建設を開始した。[51]最初の列車は2019年8月に納入される予定である。[52]
2016年4月、当初の2015年10月の期限を過ぎた後、カルトレインはアメリカ公共交通協会（APTA）にCBOSSプロジェクトの第三者レビューを依頼した。APTAは、カルトレインのプロジェクト管理とパーソンズの間のコミュニケーションが一般的に不十分で、カルトレインのプロジェクトマネージャーにはパーソンズとの技術的および契約上の問題を解決するための技術的経験や権限がなかったため、カルトレインはプロジェクトのスケジュールとコストを効果的に管理していなかったと指摘した。[53] 2017年2月、カルトレインは時間と予算どおりに作業を完了できなかったためパーソンズとの契約を解除し、訴訟の可能性を発表した。[54]パーソンズは2月22日に訴訟を起こし、遅延はクライアントの要件の変更と制御できない状況によるものだと述べた。[55]カルトレインは1週間後に訴訟を起こし、9,800万ドルの損害賠償を求めている。システムはほぼインストールされたが、テストはまだ完了していない。[56]
ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の設置を完了する計画は、2018年初頭にPCJPBに提示されました。 [57] 2018年3月1日の会議で、PCJPBはPTCを完了するための4,950万ドルの契約をWabtecに授与しました。[58] Wabtecへの切り替えによりI-ETMSテクノロジーが実装され、これはFRAの期限である2018年12月31日までにPTCを完了するための「技術的にも財政的にも実行可能な唯一の」ソリューションであると評価されました。[59]すでに設置されていたCBOSSの機器の約80％は再利用でき、FRAは2019年1月に2020年12月までにPTCを実装するための改訂スケジュールを承認しました。[58]
連邦政府の資金援助中断
2016年初頭、CHSRAは南カリフォルニアで大規模で費用のかかるトンネル工事を必要とするルートを選択し、ベイエリアを含むように高速鉄道の当初の運行計画を修正した。[60] 2017年2月までに、電化プロジェクトは州、地方、地域の資金から13億ドルを確保し、残りの資金ギャップはFTAのコアキャパシティプログラムからの6億4,700万ドルの助成金で埋め合わせることになっていた。[61]この助成金はオバマ政権下で2015年11月から2年間の審査プロセスを経て、2016年8月にFTAから「中高」の評価を受け、[61]助成金承認を確保するための30日間の審査期間の後、トランプ政権で新たに任命されたエレイン・チャオ運輸長官の署名を待っていた。[62] [63]しかし、検討期間中に、カリフォルニア州の共和党 下院議員14人がチャオ長官に書簡を送り、彼らが反対する高速鉄道とのこのプロジェクトの関係を理由に資金提供を拒否するよう求めた。[64]さらに書簡では、このプロジェクトを「納税者のお金の無責任な使用」と呼んでいた。[65]
サクラメント・ビー紙は、チャオ長官宛ての共和党書簡の著者で下院多数党院内総務のケビン・マッカーシー下院議員は、シリコンバレーのビジネスリーダーから定期的に選挙資金を募っているにもかかわらず、地域に直接利益をもたらすプロジェクトをターゲットにしていると指摘した。 [66]もう一人の共和党署名者であるデビン・ヌネス下院議員は、インフラの利益に関する議論には動じず、2月下旬に「地球上で最も豊かな場所の1つに鉄道がないことについて、あまり気の毒には思わない」と述べた。[67]同じく共和党のジェフ・デナム下院議員は、カルトレインの電化プロジェクトとCHSRAは密接に絡み合っており、前者は「混合計画」合意の下で資金を得ているためだと述べた。トム・マクリントック下院議員は、カルトレインには触れずに高速鉄道への反対を繰り返した。「私は、州の資金が[高速鉄道]に使われることに1ドルも賛成したことはなく、連邦政府の資金が1ドルも賛成することは決してない」[68]ミミ・ウォルターズ議員も電化には反対ではないが、「高速鉄道に関連したプロジェクトに納税者の資金が使われることに深刻な懸念を抱いている」と述べた。[69]
カリフォルニア州から選出された下院および上院の民主党議員団39名は、2月3日にチャオ長官に反論の手紙を送り、共和党議員団の手紙には「重大な事実誤認」があると指摘した。共和党議員団の手紙では、補助金はCHSRAが求めているが、実際にはカルトレインが求めている、と述べられていた。反論の手紙では、電化プロジェクトとCHSRAの区別をさらに明確にし、コアキャパシティプログラムの過去20年間の歴史の中で運輸長官の署名を受けられなかった低評価プロジェクトは1件だけだったという過去の例を挙げて、チャオ長官に補助金を承認するよう促した。[70]民主党議員団の手紙では、プロジェクトのインフラ面でのメリットと、ソルトレイクシティの新しいスタドラーUSA工場での550人を含む9,600人の雇用創出についても言及した。[71]
結局、チャオ長官は共和党の書簡の主張に耳を傾け、FTAの事務局長マシュー・ウェルブスがカルトレインに宛てた書簡で助成金の支給を延期した。書簡では、FTAは「連邦政府の資源を大量に投入するこの取り組みの見直しを完了するために、さらに時間が必要」と述べられていた。[72] [73]カルトレインは、チャオ長官が3月1日までに助成金を承認し、助成金契約に署名することを期待していた。これは通常、評価の高いプロジェクトの場合、30日間の意見募集期間後に行われる形式的な手続きであり、すでに建設契約を締結していた。 [62] [ 74] バルフォア・ビーティー建設とスタドラー鉄道はすでに、それぞれ既存の線路の改修と電動列車セットの建設の準備を始めていた。カルトレインは、2000万ドルの費用がかかる可能性がある4か月間の緊急契約延長を交渉した。[62] [75] 2017年3月中旬に発表された暫定予算案では、米国運輸省の資本投資助成金プログラムは廃止されるが、承認されたプロジェクトには引き続き資金が提供される。[63]チャオ長官が電化プロジェクトへの補助金承認を保留していたため、その将来は不透明になった。[63]
補助金の延期に応えて、様々な地方当局者がワシントンDCを訪れ、連邦政府当局者に資金を解放するよう働きかけた。地元紙や全国紙の社説は補助金の承認を促し、その中には延期を「つまらない攻撃」と呼んだサクラメント・ビー紙[76]、有名なCHSRA批判者イーストベイ・タイムズ紙[77]、延期を「インフラ支出増加というトランプ氏の選挙公約に反する」と呼んだニューヨーク・タイムズ紙[78]などがある。ヘンリー・グラバーは補助金延期は「トランプ政権に対する州の公然とした政治的反対には代償が伴うかもしれないというくすぶる恐怖の早期試金石になる可能性がある」と指摘した。[69]サンノゼ市長サム・リッカードは運輸省の職員と会談し、「エイブラハム・リンカーン大統領の下で構築された」システムをアップグレードするよう求めた。さらに、120人以上のシリコンバレーのビジネスリーダーがチャオ長官に手紙を送り、「20年にわたる取り組みを土壇場で台無しにしようとした」ことを説明するよう求めた。[74] 3月初旬、カリフォルニア州知事ジェリー・ブラウンはチャオ長官に手紙を送り、助成金について話し合うよう求めた。[79]その後、チャオ長官とマッカーシー下院議員と会談し、助成金の延期を再考するよう促し、会談後、資金が支給されることに「慎重ながらも楽観的」であると述べた。[80]
4月30日、米国議会議員らは2017年度連邦予算案を発表した。この予算案には電化プロジェクトへの資金提供が一部含まれていたが、チャオ長官が助成金に署名しない限り、その配分は制限されていた。[81]予算案には6億4,700万ドルの助成金のうち1億ドルが含まれており、残りは今後数年間に分配される予定である。チャオ長官は、助成金全額が予算化されない限り助成金に署名することはできないと主張したが、カルトレインとカリフォルニア州のダイアン・ファインスタイン上院議員とカマラ・ハリス上院議員はこれに異議を唱えた。[82] 5月22日、FTAは助成金に署名する意向を発表し、電化プロジェクトへの最後の資金が確保された。[83]正式な助成金は5月23日にようやく署名された。[84]
構築とテスト
工事期間を考慮して設計された新しい平日のダイヤは、2017年4月10日に発効しました。週末のダイヤは2017年7月15日に改訂され、列車の運行間隔が60分から90分に短縮され、週末の1日あたりの列車本数が8本削減されました。[85]
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公式の起工式は2017年7月21日にミルブレー駅で行われた。[86] [87] 2018年6月現在[アップデート]、サンブルーノとサウスサンフランシスコに149本の電柱が設置されている。[88]
2018年12月、カルトレインは1日あたり65,000人の乗客を輸送しており、2040年までにその4倍の輸送量になると予想されていました。これを受けて、カルトレインは電車の注文を3分の1増やす計画を発表しました。[89]カリフォルニア州運輸局の交通機関および都市間鉄道資本プログラムから資金を受け取った後、カルトレインの取締役会は、スタドラーから追加の車両を購入して、車両群を6両編成16編成から7両編成19編成に増やすことを満場一致で承認しました。[90]
バルフォア・ビーティーは2019年にサンフランシスコ郡交通局（SFCTA）への報告書で、工事の完了が2022年4月に遅れる可能性があると報告した。予想される12か月の遅延は、地下の公共設備の予期せぬ存在が原因であるとされた。 [91] 2021年6月、カルトレインは、COVID-19パンデミック中のサプライチェーンの混乱、信号システムの問題、および「カルトレインの線路下の予期せぬ状況」により、電気サービスが2024年後半に遅れると発表した。[92] [93]
2022年2月、新しい架空架線システムに必要な最後の基礎工事が完了し、2022年夏までに全線に電力を供給する予定である。その後、AEM-7電気機関車を使用して路線の試験を開始し、2024年に営業運転を開始する予定である。[107]建設を迅速化するために、平日の列車のスケジュールが削減され、2022年3月後半に一時的にヒルズデール以北の停車駅が減る予定であった。[108]しかし、3月10日木曜日に南行きの列車がサンブルーノの11.6マイルポストで作業機械と衝突したため、その月の建設は一時的に中断された。[109] [110]列車はサンフェリペアベニュー付近で停止し、こぼれた燃料が原因で火災が発生し、線路、機関車、客車が損傷した。[111]作業員は午前9時50分（現地時間）に運行指令室に連絡し、2番線を3台のハイレール作業車両専用に確保し、その後9時58分に専用を解除した。衝突は10時33分に発生した。機関車のイベントデータレコーダーによると、南行き列車の最終記録速度は時速63マイル（101km/h）だったが、機関士は作業車両を発見すると緊急ブレーキを引いた。[109]衝突と火災で14人が負傷したが、いずれも命に別状はなく、火災は午前11時14分までに消し止められた。 [109] NTSBが調査を行う間、列車は線路上に留まった。 [109] [112]サンマテオとバーリンゲームでの建設活動に対応するため、5月から再び短縮ダイヤが実施された。[113]
カルトレイン路線での最初の電動列車のクリアランステストは2022年7月に開始されました。 [114]南側のトラクションパワー変電所は同年8月に通電されました。[115]架空架線システムと列車の初期テストは、2023年6月にサンタクララ駅とカレッジパーク駅の間でサンタクララドリルトラックに沿って開始されました。[116]路線の電化は2024年4月に完了しました。[1]
就任式
2024年8月10日、カルトレインは、4番街とキング通りからディリドン駅まで往復する無収入の特別運行で、この路線でのスタッドラーKISSの試験を終了した。[117]カルトレインの取締役会長デヴ・デイビス、ギャビン・ニューサム知事、連邦鉄道局議長アミット・ボーズ、米国上院議員アレックス・パディーヤ、米国下院議員ナンシー・ペロシ、ケビン・マリン、アンナ・エシュー、カリフォルニア州運輸局長トクス・オミシャキン、著名な交通擁護者で州議会議員のフィル・ティンとスコット・ウィーナー、サンフランシスコ市長ロンドン・ブリードとサンノゼ市長マット・マーハンが乗客の中にいた。[118]翌日には有償運行が開始され、9月21日までに最高頻度まで運行を増やす予定である。[更新が必要] [119]
資金調達
当初19億ドルのプロジェクトの資金は、カリフォルニア州運輸局、カリフォルニア州高速鉄道公社、カリフォルニア州キャップアンドトレード収入、ベイエリア大気質管理地区、メトロポリタン交通委員会、サンフランシスコ市および郡、サムトランス、サンタクララバレー交通局からの寄付金の組み合わせから賄われます。資金の32％にあたる6億4,700万ドルは連邦交通局のコアキャパシティ助成金から賄われ、資金提供契約は3か月の遅延の後、2017年5月22日に承認されました。[120]さらに6億ドルは高速鉄道の建設を認可した提案1Aの資金から、1億1,300万ドルはキャップアンドトレード収入から、残りは地方および地域の資金源から賄われます。[121]
2021年6月に発表された延期により、コストは3億3,300万ドル増加し、総額は23億ドルとなる。増加額のうち1億6,100万ドルは資金計画で判明し割り当てられているコストであり、1億7,200万ドルは未割り当てのコストである。 [93 ] 2021年12月には、1億6,200万ドルの追加コスト増加が発表され、総コストは24億4,000万ドルとなった。[122]
デザイン
カルトレインの近代化は優先事項です。温室効果ガスの排出を削減し、増加する乗客数に対応するために鉄道システムの改善が必要だからです。電化プロジェクトにより、この路線のディーゼル排出量が 2040 年までに 96 パーセント削減されるだけでなく、カルトレインはより多くの駅に追加サービスを提供できるようになり、乗客数が増加し、サンフランシスコからサンノゼまでのシリコンバレーでより高速なサービスが提供されます。
—ジム・ハートネット、カルトレインのエグゼクティブディレクター[123]
半島回廊電化プロジェクト（PCEP）は、サンフランシスコのターミナルである4番街とキング通りからタミアン駅の南にある変電所まで延びる、半島回廊共同電力委員会（PCJPB）が所有する全長51マイル（82 km）の線路を電化した。[124]新しい電気インフラには、約130～140マイル（210～230 km）の25 kV 60 Hz単相交流架空電車線路と10か所の新しい発電所（2か所の牽引発電所、線路のほぼ中間にある開閉所、および7か所の並列発電所）の設置が含まれる。[125]架空電車線システムと公共の土地の間に安全緩衝地帯を設けるため、半島回廊沿いの私有地所有者から合計290,000平方フィート（6.7エーカー、2.7ヘクタール）の土地が取得された。 PCJPBは、交渉が決裂した場合に備えて、2017年7月に土地収用手続きを承認した。 [126]電線の損傷を防ぐため、道路や歩道橋が線路を横切る場所にバリアを設置した。[127]新しく電化された区間で使用するために新しい電車セットが購入されたが、電化が計画されていないタミアンからサリナス駅までのサービスは、既存のディーゼル機関車で引き続き運行されている。[128]
CalModプロジェクトの第2の部分は、ポジティブ列車制御システム「CBOSS」（通信ベースのオーバーレイ信号システム）であり、連邦の安全要件を満たすように設計されており、FRAによって回廊での混合交通を許可するための条件として設定されています。CalModの開発における重要な決定は、25kV AC架空線を推奨した1992年の実現可能性調査、[11]サービスを改善して需要を構築するために低コストのアップグレードを推奨した1998年の高速鉄道調査、 [17]軽量の電動マルチユニットの使用を提案した2006年のCaltrain 2025提案、 [129]混合交通に特定の条件を課した2009年のFRA免除、[130]および既存の複線線路を可能な限り使用する「ブレンド」システムをもたらした2012年のCHSRAとの覚書にまでさかのぼることができます。[131] 2012年のブレンデッドオペレーション報告書では、新しい8マイル（13 km）の複線追い越し区間により、カルトレインとCHSRAが半島回廊で共存し、ピーク時には最大10本の列車（カルトレイン6本と高速鉄道4本）を運行できると結論付けました。[132] 1時間に各方向に8編成のEMUが12本運行されると仮定した場合のシステムのピーク負荷は約75MWと推定され、負荷はどの時点でも通常40-50MW以下にとどまります。[133]
カルトレインによると、電化プロジェクトは路線に複数の利点をもたらすという。第一に、電気列車は既存のディーゼル機関車よりも速く加速および減速できるため、より速く、より頻繁なサービスが可能になる。また、カルトレインの現在のディーゼル機関車と客車の大部分が寿命を迎えており、電気列車はそれらの置き換えとなる。[134]さらに、電気列車はディーゼル機関車よりも静かで大気汚染も少なく、電気列車の使用によりカルトレインの燃料費が削減されるとともに、乗客数の増加が見込まれるため乗客収入も増加する。プロジェクトが完成すれば、カルトレインは二酸化炭素排出量を年間176,000トン削減し、2040年までに1日の乗客数を21%増やすと見込んでいる。アサートン駅とブロードウェイ駅への毎日の運行を再開することも検討されたが[135] 、アサートン駅が永久閉鎖[136]されるため、毎日の運行が再開されるのはブロードウェイ駅のみとなる。当初の予定では、カルトレインは2021年末までにプロジェクトを完了する予定だった。[87]
電気ステーションの構成
![PS7 (タミエン、MP 49.7 [バリアント C] または MP 49.8 [バリアント D])](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/d/db/Invisible_Square.svg/500px-Invisible_Square.svg.png){kind=small}
PCEPの提案された発電所の場所（サンフランシスコ
から最も近い鉄道駅とマイルポストの距離）[137] [138]
から最も近い鉄道駅とマイルポストの距離）[137] [138]
- 並列ステーション
- 牽引変電所
- スイッチングステーション
1
PS1 (サンフランシスコ/ 22番街、マイルポスト1.3)2
PS2 (ベイショア、MP 5.0)3
TPS1 (サウスサンフランシスコ、MP 9.2)4
PS3 (ブロードウェイ、MP 15.0)5
PS4 (ヒルズデール、MP 20.4)6
SWS1 (レッドウッドシティ/アサートン、MP 26.7 [オプション 1] または MP 26.2 [オプション 2])7
PS5 (サンアントニオ、MP 32.0)8
PS6 (サニーベール、MP 38.7)9
TPS2 (カレッジパーク、MP 46.0)10
PS7 (タミエン、MP 49.7 [バリアント C] または MP 49.8 [バリアント D])列車への電力供給は、たわみにより放物線状の形をとるメッセンジャーワイヤーと、メッセンジャーワイヤーの下に吊り下げられたトロリ線で構成される架空連絡システム（OCS）を通じて行われる。トロリ線は地面とほぼ平行で、電車のパンタグラフに牽引電流を供給する。メッセンジャーワイヤーとトロリ線の両方に、周波数60Hzの25kVの単相交流が供給される。これにより、OCSはカルトレインと将来のカリフォルニア高速鉄道の両方で使用でき、この電気構成はアムトラック（北東回廊）とニュージャージートランジット通勤鉄道システムの一部のものと一致する。[137]
2×25 kVオートトランス電化システムには、電磁場の伝播を制御するのに役立つ、3本目の通電された並列負フィーダー線が含まれています。[137] [139]フィーダー線は同じ電圧と周波数で通電されますが、位相が180°ずれているため、トロリ線とフィーダー線の間の電圧差は常に50kVです。[140] 2×25 kVオートトランスシステムを選択すると、合計でより多くの牽引電力設備が必要になりますが、牽引電力変電所の数は少なくなります。[139]
トロリ線の高さは、必要な頭上空間に応じて16～23フィート（4.9～7.0メートル）で異なり、メッセンジャー線はその上にさらに2～5フィート（0.61～1.52メートル）あり、柱の高さは30～50フィート（9.1～15.2メートル）です。トロリ線の下の公称空間は、貨物および非電化旅客鉄道サービスに対応するために23フィート（7.0メートル）です。柱の公称間隔は180～200フィート（55～61メートル）ですが、最も半径の小さいカーブ（ブリスベンのシエラポイント、およびサンノゼのすぐ北）では75フィート（23メートル）まで狭めることができます。カーブ部分での典型的な柱間隔は120～150フィート（37～46メートル）で、直線部分では柱間の最大間隔は230フィート（70メートル）です。[137]
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合計10の電気所が建設されました。2つの牽引変電所、1つの開閉所、および7つの並列ステーションです。各牽引変電所（TPS）の設置面積は150 x 200フィート（46 x 61 m）で、供給電力（115 kV AC）をメッセンジャー/コンタクトラインとフィーダーラインに必要な2×25 kV ACに降圧するための2つの60 MVA変圧器が含まれています。 [137]開閉所（SWS）は、2つの牽引変電所のほぼ中間のレッドウッドジャンクションの近くにあります。SWSには、各TPSから供給される電力を電気的に分離するための位相ブレークと2つの10 MVAオートトランスフォーマーが含まれ、設置面積は80 x 160フィート（24 x 49 m）です。並列ステーション（PS）はそれぞれ1台または2台の10MVAオートトランスフォーマーでシステム電圧を維持し、設置面積は40×80フィート（12×24メートル）です。[137]
バーリンゲームのPS3は、当初、カリフォルニア通りとリンカーン通りの交差点近くに建設されることがFEIRによって承認されましたが、これはブロードウェイの交差点を立体交差させる計画に支障をきたすため、PS3は線路の西側、ミルズ通りとカリフォルニア通りの近くに移転されました。[141]しかし、住民が新しい場所に対して反対したため、[142]バーリンゲーム市は、線路の東側、市が所有するコーポレーションヤードに隣接するノースキャロラン1369番地に代替地を提案しました。[143] [144]
建設計画
PCJPB所有の道路は4つの建設区間に分割されており、北から順に次のようになっています。[145]
- 4th and King、22nd Street、ベイショア
- (サウスサンフランシスコ、サンブルーノ); (ミルブレー、ブロードウェイ、バーリンゲーム); (サンマテオ、ヘイワードパーク、ヒルズデール); (ベルモント、サンカルロス); (レッドウッドシティ、アサートン)
- メンロパーク、パロアルト、スタンフォード、カリフォルニアアベニュー、サンアントニオ、マウンテンビュー、サニーベール、ローレンス
- (サンタクララ、カレッジパーク、サンノゼ、タミアン)
セグメントはさらに作業エリアに分かれており、上のリストでは括弧で示されています。作業はセグメント 2 と 4 で始まり、各セグメント内で北から南へと進み、その後セグメント 1 と 3 に移動しました。最初の作業エリアは、サウスサンフランシスコ市とサンブルーノ市でした。[145]各作業エリアでは、最初の 2 か月間の活動で木の剪定と伐採が行われ、その後 3 ～ 5 か月間、架空連絡システムの柱の基礎工事が行われました。完了すると、電気ステーション (存在する場合) の建設と柱と電線の設置作業が並行して行われ、約 1 年かかります。2022 年 1 月までに、すべての基礎工事が完了しました。セグメント 3 と 4 の柱と配線の作業も完了し、セグメント 1 と 2 の作業が残っています。[146]
アサートンでは、18本の木が伐採され、さらに63本の木が25%以上剪定される予定だった。アサートン樹木交換計画によれば、結果として83本の木が交換されることになる。[147]アサートン住民は2017年11月に計画に反対し、計画されていた5本のダブルカンチレバー側柱（片側から両方の線路にまたがる）が予想よりも高すぎるとして、PCJPBにOCSサポートを再設計して10本の短いシングルカンチレバー側柱（それぞれ1つの線路にまたがる）を使用するように求めた。[148] [149] PCJPBは回答の中で、再設計にはさらに20万ドルの費用がかかり、より広範囲な樹木伐採が必要になると述べた。その後の回答では、アサートンに差額を支払い、PCEPに関連するさらなる訴訟からカルトレインを免責するよう求めたが、[150]アサートンはこれを拒否した。[149]
駅で工事が行われているときは、駅の工事に対応するため、北行きと南行きの列車が同じプラットフォームに停車します。どのプラットフォームが乗客のために残っているかを示す標識が掲示されます。[145]
セグメント4は、新しい牽引電力設備の試験を経て、2022年夏に稼働を開始しました。[151]
具体的な変更
サンタクララドリルトラックは、CEMOFからサンタクララ駅までの約1.5マイル（2.4 km）の既存の保守線路で、電化されたテスト線路に改造されました。[152]テストは2019年後半から2022年春までの日中に行われる予定です。 [153]サンタクララドリルトラックの改修は2018年2月に開始されました。[154] 2019年4月、テスト線路の予想完成日は2020年5月でした。[155]テストは2021年後半に開始される予定です。[156] : 22 [更新が必要]
ベイショア・カットオフのために元々建設された4つのトンネルは、架空線を収容するために改造された。[157]トンネルのライニングは、貨物列車が線路の下に通れるように天端で切り込みを入れた。これは主に2004年に敷かれた吹付けコンクリートを除去するためだが、歴史的なレンガのライニングの一部はトンネル改造工事の一環として除去された。さらに、装飾的な石のポータルが最大21インチ（530 mm）除去された。FEIRでは、PCJPBはトンネルの切り込みを最小限に抑えるために線路を下げるオプションを行使する可能性があると指摘した。[158] : 3.4-19から-21 トンネルの切り込み作業は週末に行われたため、ベイショアと4th and King間のサービスは2018年10月6日からバスに置き換えられ、「2019年春の終わり」に再開される予定である。[157] [159]
CEMOFは新しいEMUを収容するために改造された。既存の検査ピットは330フィート（100メートル）延長され、7両編成のEMU列車の全長にわたって作業が可能になった。さらに、列車の車両の上で作業できるように移動式メンテナンスプラットフォームが建物に追加され、部品保管用の常設テントが設置された。[160] [161]
FRA免除とI-ETMS PTC
混合計画の結果、PCJPBは半島回廊のインフラと設備が将来のカリフォルニア高速鉄道公社（CHSRA）の列車と互換性を持つようにすることを義務付けた。[162] CHSRAは、連邦要件に準拠していない軽量車両を使用することで、義務付けられた速度と移動時間を満たすことができると提案していた。[162]これらには、FRA「準拠」鉄道車両と「非準拠」鉄道車両間の物理的な分離[163]と構造強度が必要であった。[164] Caltrainはこれを、より高速で5分間隔で運行できる軽量EMUを運行するためのFRA免除を申請する機会と考えた。[165] 2009年12月のFRA免除申請書には、カルトレインの衝突防止計画の詳細が記載されていた。まず、貨物鉄道から時間的・空間的に分離し、貨物輸送を非収入時間帯に制限することで衝突の可能性をほぼゼロに減らし、次に衝突エネルギー管理（CEM）構造を備えた車両を配備して衝突の影響を軽減し、さらに速度超過の列車をチェックして鉄道労働者を保護するように設計された強化されたポジティブ・トレイン・コントロール・システムを導入する。[166]
ポジティブ・トレイン・コントロールは、2008年の鉄道安全改善法の可決により連邦政府の義務となった。[165]検討の後、2010年5月にFRA免除が認められ、米国で初めて軽量のEMUが貨物列車とレールを共有することが許可された。[167]この許可には、最低限の耐衝突性の実証、座席、踏切の改善、連邦規則集第49編第236部[168]のFRAポジティブ・トレイン・コントロール基準をCBOSSとともに満たすこと、一時的分離計画を正式化すること、安全システムプログラムを発行することなど、9つの追加要件を満たすことが条件であった。[169]
当初、カルトレインはパーソンズ・トランスポーテーションを雇って、CalMod用のカスタムPTCシステムであるCBOSSを開発しましたが、遅延のため、カルトレインはワブテックとそのI-ETMSシステムに切り替えました。カルトレインは、2020年12月に連邦鉄道局がPTCの実装を認定したと発表しました。[170]
環境への影響
ディーゼル機関車を電車に置き換えることで、大気汚染と騒音が軽減されると期待されている。[171]大気汚染が軽減されると、カルトレインの線路から約25フィート（7.6メートル）離れたところにある、パロアルトという町の名の由来となった海岸沿いのセコイアの木で歴史的建造物であるエルパロアルトの健康状態が改善されるだろう。石炭の煤とディーゼル排気ガスは、19世紀以来、この木の樹冠の一部を枯らしてきたと推定されている。[172]
車両
- 注記
- ^アムトラック 北東回廊サービス用に構成
- ^ 6両編成の電車の値を6で割って推定した平均値。先頭車と後続車は、衝突エネルギー管理構造と牽引装置によりトレーラー車とは異なります。一部のトレーラー車には牽引モーターがありません。
- ^ abc スタッドラーのパンフレットによると、この編成の6両のうち動力車は4両（7両のうち5両）のみで、2両の運転台車（先頭車と後続車に運転席があり、それぞれに動力車が1台ずつ）と2両または3両の客車（それぞれに動力車が2台ずつ）である。列車あたりの2台の自転車トレーラーには電気変換装置があるが、どちらの台車にも牽引モーターはない。[173] [174]重量と車両あたりの出力は車両によって異なる。動力車はそれぞれ1,300馬力（1,000kW）あるようだ。牽引力は車両1台では意味がない。
- ^ 連続定格出力。最大出力は8,600馬力（6,400kW）です。
- ^ 連続定格出力。8台の動力付きトラックの最大出力は11,000馬力（8,000kW）です。[173]
- ^ ab 7両編成の電車では定格がアップグレードされており、図では7両編成に8台の動力付き台車があることを示しています[174 ] 。一方、6両編成では動力付き台車が6台あります。[173]
シュタドラーEMU
Caltrain が発注した Stadler KISS 2 階建て EMU は、FRA代替 Tier-I 衝突安全性基準に準拠しています。代替基準では、従来の Tier-I 基準のように純粋な構造強度に頼るのではなく、衝突時に EMU の一部を折り畳んでも乗客の座席エリアをそのまま維持できる衝突エネルギー管理 (CEM) 機能を備えています。代替 Tier-I 基準の実装により、列車の軽量化が実現し、エネルギーと線路のメンテナンス費用を節約できます。Caltrain 線に導入されているポジティブ トレイン コントロール システムと組み合わせることで、Caltrain KISS 列車は、2009 年の免除で要求された時間的分離ではなく、Amtrak の旅客列車や Union Pacific の貨物列車などのより重量のある列車との混在交通で運行できるようになります。
既存のカルトレインのプラットフォームは提案されている高速鉄道車両と比較して高さが異なるため、EMU列車にはレール上面から22インチ（560 mm）と50.5インチ（1,280 mm）の2つの高さのドアが装備され、カルトレインは最終的に既存の8インチ（200 mm）の低いプラットフォームからCHSRA互換の高いプラットフォームに移行し、1990年のアメリカ障害者法で規定されているようにすべての乗客が介助なしで乗車できるようになります。[173]
2018年1月、PCJPBは電化拡張プロジェクト（EEP）のために州の資金6億3,150万ドルを申請しました。その一部は、6億ドルの費用で96両のEMUを追加購入するオプションを行使するために使用されます。PCEPの既存の資金には、96両のEMUの購入が含まれており、これにより、半島回廊の現在のディーゼル牽引の旅客列車の75％が置き換えられます。EEPに要求された追加資金により、電動車両は192両になり、カルトレインはサンフランシスコとタミアン間のすべてのディーゼル旅客機関車を24両の8両編成の車両に置き換えることができます。要求額の1,150万ドルは駅の改良に使用され、800万ドルは8両編成のEMU列車に対応できるように特定のプラットフォームを拡張し、350万ドルは安全な自転車置き場を増やすために使用されます。残りの600万ドルは、半島回廊沿いの計画と政策を支援するために使用される予定です。[180]追加のEMUの構成は確認されていませんが、クレム・ティリアーは、追加のEMUは自転車トレーラー車（トラクションモーターがない）に似ているが、自転車ラックの代わりに追加の座席が付いていると推測しています。[181]スタドラーのパンフレットには、7番目の車両が2台の動力付きトラックを備えた乗客用トレーラーであることが示されています。[174]
最初の2つのシェルはキャブカー用で、 2018年6月5日にアルテンラインからソルトレイクシティへ出荷された。当時、スタドラーの新しいソルトレイクシティ最終組立工場はまだ建設中だったが、最初のシェルが到着した2018年8月までに一部は完成していた。[88]スタドラーは、最初の車体が2018年9月5日に到着し、新しいソルトレイク工場に直接運ばれたと発表した。[183] 2019年1月現在[アップデート]、トランジットおよび都市間鉄道資本プログラムの資金を使用して注文を133両に拡大するオプションが行使されており、それぞれ7両の鉄道車両で構成される19編成として納入される。[99] 2019年4月までに、スタドラーは15のシェルを完成させて出荷し、10がソルトレイクシティで受領され仕上げ中であった。[155]スタッドラーは2019年5月15日に新社屋に移転した。式典にはゲイリー・ハーバート州知事とスタッドラーのCEOピーター・スプラーが出席し、カルトレインのKISS EMUの1台が、TEXRailの最後のFLIRTディーゼルマルチプルユニット「スパイク」と並んで展示された。記者会見はまた、初の大陸横断鉄道完成150周年を再現し、それを称えるために行われた。[184]
最初の7両編成は、2020年5月に静的試験のためソルトレイクシティにあるスタッドラーの現地試験線に移され、[185] 2020年7月に完成し[186]、2020年11月に低速初期型式試験を開始した。[187] 2021年2月に動的型式試験のためコロラド州プエブロの交通技術センターに出荷され[188]、2021年3月に到着した。 [189]同時に、1両が環境試験のためニューヨーク州エルマイラに送られた。 [104] : 2–6 [186]新しい列車は2024年までに納入される予定で、カリフォルニア州での新しい電動列車セットの最初の試験は2022年春に予定されている。[156] : 18
2022年3月下旬、カルトレインはCEMOFで最初のスタッドラーEMU列車セットを受け取りました。[190] [191] 2022年9月24日、政治家が出席した式典中に、4番街とキング駅で2つの列車セットが展示されました。[192] 2023年8月、カルトレインは7両編成のEMU列車セット4編成（2億2000万ドル）と4両編成のバッテリー式電気多重ユニット（BEMU）列車セット1編成（8000万ドル）を注文するオプションを行使しました。これにより、2030年までに23編成のEMU列車、6編成のディーゼル牽引列車、1編成のBEMU列車が運行され、90％以上のサービスで電車が使用されることになります。BEMU列車セットは、サンノゼとギルロイ間の回廊の非電化部分で使用されます。[193] [194]
EMD AEM-7AC
アムトラックがEMD AEM-7機関車の艦隊をシーメンスACS-64に置き換えたため、PCJPBは引退したAEM-7を購入して電化システムをテストし、EMUが利用できなくなった場合に予備機関車として使用することについて協議に入った。ACS-64の納入が遅れたため、AEM-7の販売予定日は2016年6月に延期された。[195]テスト用にACS-64を調達することも検討されたが、シーメンスはリース可能な機関車がなく、新しいACS-64を購入するコストがテストの予算枠を超えたと述べた。[196]
2017年5月のPCEP月次進捗報告書では、PCJPBが2つの提案依頼書を作成中であると記されていた。1つは電化システムをテストするための電気機関車を購入するもので、もう1つは電気機関車を改修するためのものである。[197] 2017年10月までに、進行中の作業では2つのベンダーが特定されていた。購入は三井物産、改修はアムトラックである。 [198] 2018年1月には、これらのベンダーに契約を締結する準備が整っていた。[199]三井物産は、元アムトラックのAEM-7機関車を数台所有している。[200] 2018年6月7日、カルトレインのスタッフは、総額約61万ドルで2つの契約を締結することを推奨しました。1つは三井物産から2台のAEM-7ACを購入するもので、もう1つはアムトラックに改修、トレーニング、およびカルトレイン集中設備保守運用施設（CEMOF）への輸送を委託するもので、[196]満場一致で可決されました。[201] AEM-7AC機関車は2019年2月に到着する予定でしたが、[202] 2019年4月時点ではまだアムトラックのアイビーシティ施設（ワシントンDC近郊）にあり、6月28日までカリフォルニアに到着しませんでした。 [155] [203] 8月初旬にCEMOFに移動され、 [204] 9月までにサンフランシスコ鉄道ヤードに保管されました。[205]試験が完了した後、使用済みの機関車は処分されます。[196]
脚注
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参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カルトレインの電化に関連するメディアがあります。
- CalModプロジェクトの公式サイト 2019年6月5日アーカイブ、Wayback Machine
- Caltrain のメインサイトの電化プロジェクト ページ
- 「カルトレイン近代化プログラム」。半島回廊共同権限委員会。2017年。 2017年3月25日閲覧。
- 「FRA-2009-0124 Caltrain – 免除請願書」。連邦鉄道局、運輸省。2016年。 2017年3月30日閲覧。
カルトレインのビデオ
- Caltrain の CBOSS と PTC プロジェクトがYouTubeの安全性を向上
- CalMod – YouTubeでのカルトレインの電化と将来