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| サンフランシスコの トロリーバスシステム | |
|---|---|
 2017 年 12 月、ルート5-フルトンを走行する XT60 トロリーバス | |
| 手術 | |
| ロケール | サンフランシスコ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 開ける | 1935年10月6日 |
| ルート | 15 |
| オペレーター | マーケットストリート鉄道（1935年～1944年） サンフランシスコ市営鉄道（1941年～現在） |
| インフラストラクチャー | |
| 電化 | 平行架空線、 600V直流 |
| デポ | ポトレロ プレシディオ |
| ストック | 278台（2023年現在、歴史的車両を除く） |
| 統計 | |
| 年間乗客数 | 42,240,000（2023年）[1] |
| Webサイト | https://sfmta.com sfmta.com |
サンフランシスコ・トロリーバスシステムは、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコの公共交通機関ネットワークの一部です。1935年10月6日に開業し、[ 2]現在15路線で構成され、サンフランシスコ市営鉄道（通称ミュニ、またはミュニ）によって約300台のトロリーバスが運行されています。サンフランシスコでは、これらの車両は「トロリーコーチ」としても知られており、これは20世紀中頃の米国でトロリーバスの最も一般的な呼び名でした。2023年には、このシステムの乗客数は42,240,000人で、2024年第3四半期の時点で平日1日あたり約145,600人でした。
Muni トロリーバス システムは、市営のMuni バス サービス、Muni メトロおよびケーブルカー システム、鉄道路線の地域カルトレインおよびベイエリア高速輸送システムを補完するものです。さらに、架空線の一部をF マーケット & ワーフス路面電車ラインと共有しています。
現在米国で運行されている4つのトロリーバスシステムのうちの1つであるMuniトロリーバスシステムは、メキシコシティに次いで西半球で2番目に大きいシステムです[要出典] 。このシステムは、世界の既存のトロリーバス路線の中で最も急勾配であることが知られている単一の勾配を含みます[3] [4] [5] [6] （ルート24-ディビサデロのセサルチャベスストリートと26番ストリートの間のノエストリートブロックで22.8％）、[3] [5] [7] Muniトロリーバスルートの他のいくつかのセクションは、世界で最も急勾配の1つです。[8]
歴史
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長い間路面電車開発の中心地であったサンフランシスコには、既存の市街地にトロリーバスサービスを展開するために必要な架線インフラの多くが存在していた。路面電車に2人の運転手を使うことを義務付ける市条例も、トロリーバスの展開を奨励するのに役立った。[9] : 40 1934年4月、州道路局のジョン・H・スケッグス大佐は、ベイブリッジの建設のために一部の線路を撤去する必要があることから、33番線の路面電車を「無軌道トロリー」に転換するよう強く求めた。 [10]その年の8月初旬までに、URRの後継会社であるマーケットストリート鉄道会社（MSRy）は、カリフォルニア州で最初の無軌道トロリーシステムの運営を州鉄道委員会に申請し、 [11] 8月30日までに許可が下り、[12] 1935年10月6日、ブリル社製の9両の客車を使用して最初のトロリーバスサービスが開始された。[9] : 39, 44 33番線は、もともと1892年にサンフランシスコ・サンマテオ鉄道会社によって18番街とパーク、または18番街支線のルートとして設立されました。このルートは当初、18番街に沿ってゲレロからダグラスまで走り、その後、1894年5月までにマーケットとクレイトンのツインピークスの麓の急なヘアピンカーブを含むフレデリックとアッシュベリーまで延長されました。 [13]転換当時、33番路面電車はサード＆ハリソン（ダウンタウン）とウォーラー＆スタンヤン（ゴールデンゲートパーク）の間で運行されており、[11]往復10.2マイル（16.4 km）でした。[9] : 44 現在の33-アッシュベリートロリーバスルートは、まだそのルートの一部を走っています。[14]サンバーナーディーノ・サンの編集者は、路面電車に乗った後、すべての路面電車のサービスが最終的にトロリーバスに置き換えられるという噂を掲載しました。[15]
1941年9月7日、Muniはセントルイス・カー・カンパニー製の車両を使用して、MSRyに対抗する最初のトロリーバス路線であるR-ハワード線を導入しました。 [9] : 42 R-ハワードは、乗客の少ない35番路面電車の元のルート上に建設されました。MSRyの35番路線を運営するフランチャイズは、1930年代末に期限が切れていました。[16] R-ハワード線は、Muniがミッション・ストリートの並行ルートでMSRyの価格を下回ることができるように特に導入されました。[9] : 42 35-ハワード線はもともとフェリー・ビルディングからハワード、サウス・ヴァン・ネス、24番通りに沿って、その通りとロードアイランドの交差点まで走っていました。[17] R-ハワード線の経路は、ハワードとビール通りからハワードとサウスヴァンネス通りを経てサウスヴァンネスとアーミー通り（現在はセザールチャベスと改名）まで同様の経路をたどった。ハワード通りには架空線が残っているが、営業には使用されていない。[16]現在の14ミッショントロリーバス路線はミッション通りを走っており、[18]ハワード通りの元のR-ハワード路線と並行している。1944年までに、MSRyは財政難に陥った。そのため、1944年9月29日午前5時に、Muniは商業的な競合会社を買収した。路線と設備に加え、Muniは競合会社のより高額な7セント運賃（インフレ調整後1.45ドル）を採用した。[2]当時、R-ハワード線は9台のトロリーバスを往復6.8マイル（10.9 km）の路線で使用していた。[9] : 44
市の検察局は、路面電車の代わりにトロリーバスを使用することはサービスの放棄ではないという判決を下したが、この意見は最終的に1959年に覆された[9] : 46 が、その前にMuniは1940年代と1950年代に路面電車の路線のほとんどをトロリーバスサービスに置き換えるという全国的な傾向に従っていた。Eユニオン線はトロリーバスサービスに置き換えられた最初の線であり、Rハワード線と結合してEユニオンハワードとなった。新しいE線でのトロリーバスの運行は1947年6月9日に開始され、1949年に再指定され、41ユニオン線として存続した。[9] : 45 8-マーケット線は1948年にトロリーバスサービスに転換されました。[9] : 46 1949年7月3日、Muniが5つの旧MSRy線を置き換えるためにトロリーバスサービスを開始したとき、新しい「無軌道トロリー」の配備が大幅に拡大されました。 [9] : 46 これには21-ヘイズ線と5-マカリスター線路面電車の路線が含まれます。[19]合計で、 1951年までに14の路面電車の路線がトロリーバスサービスに転換されました。[2] 1956年12月29日のB-ギアリー線の使用停止に伴い、[9] : 48 専用権利を持つ5つの路線（ツインピークストンネルとサンセットトンネルを通過する路線を含む）のみが鉄道ベースの路面電車の路線として存続しました。これら5つの路線は1940年代のPCC路面電車が1970年代まで運行され、その後ボーイング・バートルSLRVを使用したMuni Metroライトレールシステムに転換されました。[9] ：48-49、56
1968年、市はトロリーバスの廃止とバス網のディーゼル化を目前にしていた。これを受けてサンフランシスコ公益事業委員会は、大気汚染と騒音公害と戦うために「市の電気施設と電気輸送機器の使用を最適化し、電気輸送に重点を置く」ことを決議した。[20]
2019年、カリフォルニア大気資源局は、革新的クリーントランジット規則と呼ばれる命令を制定しました。これは、州内のすべての公共交通機関の運行者に、温室効果ガスの排出をなくし、気候変動と闘うために、ゼロエミッションバスの使用を義務付けるものです。分析によると、サンフランシスコのトロリーバスネットワークの維持と拡張は、Muniがこの命令に準拠し、車両を脱炭素化するための最も迅速で安価な方法である可能性があることがわかりました。[21]
学年
20世紀半ばには多くの自治体がトロリーバスシステムをディーゼルバスに転換したが、サンフランシスコでは、市内の顕著な急勾配を登る能力があり、また市が所有するオショーネシーダムから極めて低コストで電力を供給できたため、トロリーバスを維持した。[9] : 46 [22] Muniは、一部の路線を通常のバスに置き換えることは不可能であると述べている。 [23]このシステムには、世界中の既存のトロリーバス路線の中で最も急勾配であることが知られている単一の路線が含まれており、[3] [4] [5] [6]具体的には、24番ディビサデロルートのセザールチャベスストリートと26番ストリートの間のノエストリートブロックで22.8％であり、[3] [5] [7] Muniトロリーバスルートの他のいくつかのセクションも、世界で最も急勾配の1つである。[8]
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1981年12月16日、55-サクラメント線はディーゼルモーターコーチサービスからトロリーバスに転換され、サクラメントストリートを西に登ってノブヒルまで走る路線に動力を供給することになりました。 [ 2]そしてわずか6週間後の1982年1月27日、ルート1-カリフォルニアはルート55の新しく電化されたセクションを含むように改訂され、後者は廃止されました。ディーゼル化の前は、サクラメントの路線はケーブルカーを使用して運営されていました。当時、Muniは老朽化とメンテナンスの延期のためにディーゼルモーターコーチの深刻な不足に直面しており、これが45-グリニッジディーゼルバスサービスを45-ユニオン-ヴァンネストロリーバスに転換することにつながったのは、1982年の一時的な実験であり、後に恒久的なものとなりました。[9] : 59–60 路線 が延長されてから1年後、24-ディビサデロは1983年にトロリーバス運行に転換されました。[9] 1993年に、31-バルボア路線が部分的にトロリーバスサービスに転換され、最後の大規模な電化が行われました。完全な実施は、アクセス可能なFlyer E60トロリーバスが利用可能になった1994年まで延期されました。 [9] : 74–75, 78 一巡して、1995年末に8-マーケットトロリーバスラインは、改装されたPCCを使用するF-マーケット＆ワーフストリートカーラインに置き換えられました。新しいFラインの圧倒的な人気により、Muniは8-マーケットの運行頻度を減らし、その後廃止することができました。ただし、架線はそのまま残されています。[9] : 81
ミュニの毎日の乗客の約3分の1はトロリーバスで運ばれています。 [24] 2010年には、平日1日あたり227,000人の乗客が乗車しました。[25] : 5
ライン
トロリーバスは現在、以下のMuni路線を運行している：[26]
艦隊
1935年にマーケットストリート鉄道システムで運行が開始されて以来、サンフランシスコのトロリーバスシステムの車両群には、JGブリル社、セントルイス・カー・カンパニー、マーモン・ヘリントン、ツイン・コーチ、フライヤー・インダストリーズ（現ニューフライヤー）、エレクトリック・トランジットなど、さまざまなメーカーの車両が含まれていました。[35]
初期の艦隊（ブリル、セントルイス）
マーケットストリート鉄道はサンフランシスコで初めて無軌道路面電車を運行した交通機関で、1935年にブリル社が33番線用に製造した9両の客車（51～59番）を使用した。ブリル社製の客車はそれぞれ長さ33フィート（10メートル）で、座席数は37席。約半数がゼネラル・エレクトリック（GE）製の牽引モーターを使用し、残りの半数がウェスティングハウス（WH）製のモーターを使用した。1944年にミュニ社がマーケットストリート鉄道の運行を引き継いだ直後、ブリル社製の客車はミュニ社向けに製造された新型トロリーバスに置き換えられ、1946年までにラッシュアワーの補助サービスに転用された。ブリル社製の客車はすべて1954年までに廃車となった。[36]
ミュニは1939年にセントルイス・カー・カンパニーに最初のトロリーバスを発注し、その年に製造されたが、1941年まで運行されなかった。これらは40席の客車だった。MSRy向けに製造された以前のブリルと同様に、セントルイスの最初の9台の客車はGEとウェスティングハウスのモーターを使用していた。501から509の番号が付けられたこれらの客車は、1941年にR-ハワード線で運行を開始した。1947年に16台のやや大型の客車を2度目に注文し、ミュニの最初の25台の客車が完成した。[37]
路面電車の置き換え（マーモン、ツインコーチ、セントルイス）
ミュニの無軌道トロリーバスの車両群は、路面電車のサービスが置き換えられるにつれて、1947年から拡大されました。ミュニは主にマーモン・ハリントンから3つの異なるサイズのトロリーバスを購入しました。1947年の「ベビーマーモン」（モデルTC40、番号526-549、40席）、続いて1949年の「ミディアムマーモン」（モデルTC44、番号550-569と660-739、44席）、そして最後に1950年の「ラージマーモン」（モデルTC48、番号740-849、48席）です。ベビーマーモンは1954年までに補助サービスに格下げされ、1961年までに引退しました。ほとんどは、いくつかの例外を除いて1969年までに廃棄されました。[38]
さらに、Muniは1949年にTwin Coachに中型Marmonsに匹敵するトロリーバス90台を発注した（モデル44TTW、番号570-659、44座席）。[39] 1950年代のトロリーバス車両の最終的な拡張は、1950年代初頭にSt. Louis Car Companyから40台の48座席コーチを購入することで達成されました。[40]中型および大型Marmon、Twin Coach、およびSt. Louisのトロリーバスの混合車両は、1960年代から1970年代までMuniで使用されました。しかし、Muniがトロリーバスを交換する準備が整った頃には、新しいトロリーバスを製造する意思のあるアメリカのメーカーはありませんでした。Muniは、国内市場向けにトロリーバスを製造していたカナダのメーカー、Flyer Industriesに目を向けました。 [41]
チラシと新しいチラシ
1977年までに、300台以上のFlyer E800トロリーバスが納入され、Muniは既存のトロリーバスを退役させることができました。フライヤーズを除く最も新しい車両でも、その時点で25年以上経過していました。旧来のMarmon/St. Louis車両の大部分はメキシコシティに売却されました。[35]
フライヤートロリーバスの車両が老朽化するにつれ、信頼性が低下した。1991年、フライヤーE800トロリーバスの故障間隔（MDBF）は平均2,000マイル（3,200 km）だった。1995年までにMDBFはわずか600マイル（970 km）にまで減少し、故障の修理には平均4 1 / 4日かかるようになり、その時点で20年近く経過していたE800の部品が入手できないこともしばしばあった。[24]さらに、当時は電線からポールが外れて歩行者や車両に衝突する事故が数多く発生し、注目を集めた。[42]
1993年、Muniは60台のNew Flyer E60を調達した。これは同社が初めて連節式トロリーバスを使用したことになる。[25] [43] MuniはNew Flyer GalaxyのE60トロリーバス派生型の唯一の顧客であった。プロトタイプは1992年に製造され、より大規模な購入が完了する前に評価のために7000台が製造された。[44]その後、New Flyer E60車両は車両の事故率上昇の原因になったと非難された。1996年までに、車両の平均事故件数は100,000マイル(160,000 km)走行あたり12.5件であった。比較すると、E60の事故率は同じ距離で26件であった。これらはシステム全体で最も運転が難しいバスという評判となり、乗車定員が増えたために最も混雑する路線で使用され、最も経験の浅い運転手が運転することが多かった。[45]
2001年、トロリーバス火災は、製造から20年以上経過したフライヤーE800の5204号車内で発生しました。その時点では、後継のETI 14TrSF代替車両の調達がすでに進められていました。[46]
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ニューフライヤーE60の信頼性は経年劣化により低下し、2011年1月と2012年1月にはMDBFが約500マイル（800 km）となった。[47]当初発注された60台のうち20台は2010年までに退役した。[25]当時、ニューフライヤーE60の車両群は20年に近づき、バスは平均して5日に1回故障していた。[48] 2013年初頭には12台のニューフライヤーE60が退役し、[49] [25]残り の28台のE60は2015年1月初旬に退役した。[50]
エレクトリックトランジット株式会社
Electric Transit, Inc. (ETI) のトロリーバスは 2001 年から 2003 年にかけて納入され、2 つのモデルがありました。240 台の 40 フィート ユニット (モデル 14TrSF) と 33 台の連結式 60 フィート ユニット (モデル 15TrSF) で、それぞれŠkoda 14Trと15Trから派生したもので、Muni システムでの使用を目的としています。2 つの ETI モデル番号の末尾の SF はサンフランシスコを表しています。[51]固定式 (40 フィート) トロリーバスの総数は、2000 年代初頭のトロリーバス ネットワーク拡張計画から予想される需要により、新しい ETI 14TrSF によって 240 台に拡大されました。しかし、交通効率プロジェクトで効率を改善するための小さな変更だけで十分であると判断されたため、拡張プロジェクトは実行されませんでした。[52] : 5
テスト中、新しいETIトロリーバスは、ある運転手によって「高級車」に例えられ、トロリーポールを上げ下げするための新しい空気圧システムと、最大2時間のオフワイヤー操作を可能にするオンボードバッテリーなど、宣伝された機能が含まれていました。+1 ⁄ 2 マイル（4.0 km）。 [53]しかし、新しいETIトロリーバスはテスト中に重量超過であることが判明しました。 [51]
マイアミバレーRTAに以前納入されていた国内仕様の14Trトロリーバスには、補助動力装置によるオフワイヤー運転に関連した電気的な問題がいくつかあった。これらの問題の解決費用のため、ETIは1999年にMuniとの契約で現金前払いを要求せざるを得なかった。[54] ETIトロリーバスはピア15で組み立てられた。 [51]製造はチェコ共和国でフレーム、モーター、制御装置から始まり、メリーランド州ハントバレーで続き、そこで車体、塗装、床下、配線が追加され、サンフランシスコで仕上げられた。[55]製造活動は、連邦政府の援助を受けて調達された車両に求められる「Buy America」規制を満たすように設計された。[54]
14TrSFはそれ以前のFlyer E800車両群に取って代わり、15TrSFはFlyer E60を補完した。2002年にETIトロリーバスが初めて配備された後、ブレーキを車軸に固定するナットが緩んでいることが判明した。[56] 2010年1月までに、高床のみのMuniトロリーバス車両群には313台の使用可能な車両が含まれており、3つの異なるタイプで構成され、そのうち240台は40フィートの従来型（2車軸）ユニットであるETI 14TrSF、73台は60フィートの連節バス、33台はETI 15TrSF、40台は1993～94年に製造されたNew Flyer E60車両であった。[26] [57] [25] : 5～6 ETIトロリーバスの部品はチェコ共和国から輸送する必要があり、運行されていない時間が増加した。[25] : 28–29
ETI 14TrSFおよび15TrSFトロリーバスのMDBFは、2011年1月と2012年1月で約2,000マイル（3,200 km）でした。[47]しかし、老朽化に伴い、ETIトロリーバスは2014年と2015年に数台が火災を起こした後、修理のために一時的に運行を停止されました。[58] 2016年に発生した別の事故では、ETI 14TrSF No. 5623のトラクションモーター制御回路が故障し、バスがブレーキペダルと緊急ブレーキの両方に反応せず、駐車中の配送トラックに追突しました。[59] [60] 2017年までに、14TrSF車両群は老朽化し、機械の故障によるMuniサービスの遅延のほぼ半分がそれらの車両によるものでした。[61] [62]
新しいチラシに戻る
2013年、SFMTAは、キング郡メトロおよびニューフライヤーとの技術仕様と価格に関する共同調達で、既存のトロリーバス車両群を最終的に1対1で置き換える計画を採用しました。 [63] 2013年の合意に基づいて行われた最初の注文は、2014年の注文であり、車両群に残っていた61台の連節トロリーバス（28台のE60と33台の15TrSF）[52] ：14 [64]を60台のニューフライヤーXT60連節低床トロリーバスに置き換え、2015年に納入が開始されました。これらはトロリーバスシステムの最初の低床車両です。[65] 2両の試作車（7201号車と7202号車）はそれぞれ2015年3月と2015年5月に到着し、[ 65] 2015年5月と9月に就役した。 [66] 58両の量産型車両の納入は2015年9月に開始され、同シリーズは2015年11月[66]から2016年7月の間に就役した。
33台のETI 15TrSF連節トロリーバスのうち最後の1台は、2016年4月から5月に引退した。この変更により、車両群にはETI製の従来型40フィートユニット（モデル14TrSF）が240台、連節New Flyer XT60が60台残った。2016年7月、最初の契約修正により、60フィート連節車両群の拡大を目的としたNew Flyer XT60連節バス33台が追加発注された[67]。追加XT60バス33台の納入は2018年3月までに完了した[64]。 2015年11月の内部テストによると、New Flyer XT60連節トロリーバスは勾配10%未満の路線に限定されている[68] 。
2013年の合意に基づく2回目で最後の契約修正では、2軸40フィートのNew Flyer XT40トロリーバス185台の注文が追加され、2017年6月に最終承認を受けました。 [69]これらの車両は残りのETIを置き換えます。[61] Muniにはさらに55台のXT40トロリーバスのオプションがありますが（これにより、ETI 14TrSF車両群と1対1で置き換えられ、合計240台の40フィートXT40の注文になります）、2016年の最初の契約修正で33台のXT60連節トロリーバスが追加され、システム容量が十分に確保できたため、このオプションは行使されませんでした。[70] Muniは2010年の車両管理計画で、トロリーバスが運行する路線の乗客数の増加は、車両群における連節車両の割合を増やすことで対応できると予想していました。[25] : 39–40 2019年9月7日までに、40フィートのETI 14TrSFトロリーバスの車両群は運行を停止し、[71]ニューフライヤーの車両群には60フィートのXT60が93台、40フィートのXT40が185台残った。[64]
現在の艦隊
現在の車両群には、40フィート（12メートル）のトロリーバスと60フィート（18メートル）の連節トロリーバスが含まれています。トロリーバスはポトレロとプレシディオの部門（車庫）に割り当てられており、60フィートの連節トロリーバスはポトレロからのみ運行されています。[25] : 39–40
退役した艦隊
トロリーバスシステムの元々の車両は、マーケットストリート鉄道が所有・運営していたもので、当時サンフランシスコでトロリーバスを運行していたのはMSRyのみであったが、JGブリル社によって製造された。MSRyは1944年にMuniと合併し、それ以降、トロリーバスの車両にはセントルイス・カー・カンパニー、マーモン・ヘリントン、ツイン・コーチ、フライヤー・インダストリーズによって製造された車両も含まれるようになった。[35]
サンフランシスコで運行された後も保存されているトロリーバスがいくつかあります。
- No.506（1939年にセントルイス・カー・カンパニーで製造されたが、1941年まで運行されなかった）[73] [74]
- No.530と536（マーモン・ヘリントンTC40、オレンジ・エンパイア鉄道博物館（OERM）所蔵）[75]
- 614号車（ツインコーチ44TTW、OERM）[75]
- 第776号（マーモン・ヘリントンTC48）[76]
- 5300号（フライヤーE800）[16]
- No. 5538 (ETI 14TrSf)
引退したETI 15TrSF連節トロリーバスはいずれも歴史的車両群として保存されていない。[77] E60、車両7031は2019年まで4年間保存され、その後オークションにかけられた。[78] Muniは関心のある保存団体の要請により7031のオークションを撤回した。[79]
- 注記
- ^ 51～59はもともとMSRy向けに製造され、1944年にMuniが取得しました。
- ^ 501～509は34フィート8+長さ1 ⁄ 2 インチ（10.579メートル）; 510〜525は34フィート10インチとわずかに長い。+1 ⁄ 4 インチ（10.624メートル）。
- ^ 501～509はもともとミュニ「R」線用に製造された。1939年12月に製造されたが、1941年まで運行されなかった。[73] [74]
- ^ 外観は修復されているが、動作はしない。[16] [80] [81]
- ^ 510～525はもともとミュニ・ユニオン・ハワード・サウス・ヴァン・ネス線用に製造された。
- ^ 「ベビーマーモンズ」は、1954年までに大部分が退役し、いくつかの例外を除いて1969年までに解体されました。
- ^ abc オレンジ帝国鉄道博物館にて。[75]
- ^ 個人購入。研究のためにマーモンに寄贈。[38]
- ^ 「ミディアム マーモンズ」：552、559、561、566、569番の客車は1978年にメキシコシティに売却され、残りは廃棄された。
- ^ 1963年の事故後、617台が廃棄され、570台には実験的にバッテリーが搭載された。
- ^ 「ミディアム マーモンズ」: 660、664、666、667、669、673、674、676、678、679、682-684、686、687、689-691、693、694、696、698-700、702、704-707、709、711、712、714、717-721、726-728、730、732、733、735、737、739 号車は 1978 年にメキシコシティに売却されました。
- ^ 「大型マーモン」：GEの客車740、741、743、744、748、752-755、757-760、762、764-767、769、770、772、776、777、779-783、786、789は1978年にメキシコシティに売却された。
- ^ マーケットストリート鉄道による。[76]当初は786番であったが、建国200周年記念のために776に改番された。[38]
- ^ 854、867、882、886号車は廃車となり、残りは1978年にメキシコシティに売却された。
- ^ 5001 は元々 890 番で、「ベビー マーモン」の走行装置を再利用していました。5002 は元々ハミルトン ストリート鉄道向けに製造され、幅が 2 倍の後部ドアを備えています。
- ^ 7031号車は2019年5月に一時的にオークションにかけられたが、関心のある保存団体からの要請を受けてMuniはオークションを取り下げた。[79]
インフラストラクチャー
参照
参考文献
- ^ 「2023年第4四半期の交通機関利用者数報告書」（PDF）。アメリカ公共交通協会。2024年3月4日。 2024年9月5日閲覧。
- ^ abcd 「サンフランシスコのトロリーバスの歴史」サンフランシスコ市営鉄道。2011年12月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年12月24日閲覧。
- ^ abcd パールズ、アンソニー（1984）。『Tours of Discovery: A San Francisco Muni Album』。インターアーバン・プレス。p. 127。ISBN 0-916374-60-2。
- ^ ab Box, Roland (1989年5月～6月)。「サンフランシスコの将来」。トロリーバスマガジン第165号、pp.50～56。全国トロリーバス協会 (英国)。
- ^ abcd トロリーバスマガジン第261号（2005年5月-6月）、72ページ。
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書籍
- パールズ、アンソニー; ジョン・マッケイン、トム・マトフ、ピーター・ストラウス共著 (1981)。『人民の鉄道：サンフランシスコ市営鉄道の歴史』。グレンデール：インターアーバン・プレス。ISBN 978-0-916374-42-6。
外部リンク
ウィキメディア コモンズには、サンフランシスコのトロリーバスに関連するメディアがあります。
- SFMTA – 公式サイト
- Muniのトロリーバスの歴史
- 「交通機関 - 無軌道トロリー」サンフランシスコ公共図書館。