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南カリフォルニア高速交通局（ほとんどの場合RTDまたはまれにSCRTDと呼ばれる）は、ロサンゼルス大都市圏にサービスを提供するために 1964 年に設立された公共交通機関です。これは、元のロサンゼルス都市交通局(MTA)の後継機関です。カリフォルニア州上院議員トーマス M. リース(民主党、ビバリーヒルズ) は、LAMTA のいくつかの欠点を是正することを目的とした RTD の設立法案を提出し、1964年11 月5 日に MTA が運営していたすべてのバス サービスを引き継ぎました。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] RTDは1993 年にロサンゼルス郡都市交通局 ( Metro )に統合されました。
RTDは、ロサンゼルス郡、サンバーナーディーノ郡、オレンジ郡、リバーサイド郡 を含む都市化された南カリフォルニア地域にサービスを提供するために、1964年8月18日に設立されました。RTDは、前身の主要な公共機関であるロサンゼルス都市交通局に取って代わり、南カリフォルニア地域の他の11の経営難に陥ったバス会社とサービスを引き継ぎました。[ 7 ] RTDは、南カリフォルニアの重軌道公共交通システムの構築とバスの改善計画を担当しました。1974年には、バス専用レーンであるエルモンテバスウェイが開通しました（後に高乗車率車両レーンに転換）。1973年、RTDはロサンゼルス郡外の事業の一部を売却しました（当時新設されたオレンジ郡交通局（現在のオレンジ郡交通局）、オムニトランス、リバーサイド交通局などの他の機関が引き継ぎましたが、LACMTAが設立されるまでリバーサイドとサンバーナーディーノへの郡間サービスは継続して運行しました） 。
1967年から1982年まで、RTDは6番街とロサンゼルス通りのグレイハウンドバスターミナルの地下にダウンタウンのメインターミナルを運営していました。グレイハウンドは1991年に現在の7番街のターミナルに移転するまでそこを使用していました。 1つの出入口ランプにミラーが配置されているため、バスはランプに入り、ランプの左側を走行します（標準的なアメリカの慣習では、道路またはランプの運転席側を走行します）。ランプの下部には、バスが15あるバースのうちどのバースで終点となるかを示す表示ランプがありました。運転手は左折して、ターミナルの中央にあるバスバースエリアを回ります。バスは常に時計回りにターミナル内を走行するため、衝突の危険は発生しませんでした。標準的なアメリカの交通では、車両は右側を走行し、ロータリーまたは「ラウンドアバウト」では交通は反時計回りに流れます。
ターミナルには、バス乗り場へ続くすべての標識に、ターミナル内のバスでは現金での支払いは受け付けないという規則もありました。乗客は月間パスを持っているか、地上階（バス乗り場の1階上）でチケットを購入する必要がありました。チケットは10セントから1ドルまでの金額が記載された標準的な紙のクーポンで、バスに乗るときだけでなくいつでも購入できました。チケットはすべてのRTD路線でいつでも利用でき、地域内のさまざまな場所でも購入できましたが、RTDバスはダウンタウンのターミナルから出発する場合を除いて、どこでも現金を受け付けていました。[ 8 ]
RTDは最終的に1980年代後半にグレイハウンド・バスターミナルの使用を中止し、ダウンタウン地区の様々な通りでバスの接続を再開した。
ロングビーチでも、ダウンタウンから出発する少数の路線で同様の慣行が見られました。RTDはオーシャン・ブールバードに小さなオフィスを構え、チケットはそこで購入するか事前に購入することを義務付け、ロングビーチのダウンタウン・ターミナル前の停留所から出発するバスの現金支払いを禁止していました。ロングビーチ市が統合交通モールを導入すると、RTDは独自のターミナルの使用を中止し、ダウンタウンのロングビーチ交通モールから出発するバスの現金支払いを許可しました。[ 8 ]
RTDは、南カリフォルニアの公共交通機関に関して言えば、まさに「800ポンドのゴリラ」だった。RTDが1983年に作成したビデオの中で、同地区は、その運行サービスエリアがマイアミ、バッファロー、アトランタ、ボルチモア、ワシントンDCの交通システムを合わせたよりも広いと述べている。[ 9 ]
RTDはロサンゼルス市内の全路線を運行し、近隣都市への路線も一部運行していた。郡内で運行している多くの地方バス会社（いずれも自治体が所有しているか、自治体の委託を受けて運営されている）は、RTDと「共存共栄」の関係か、あるいは露骨に敵対的な関係にあった。より深刻なライバル関係の一つは、ロングビーチ交通局とRTDの間であった。RTDはロングビーチ交通局の運営の全部または一部を引き継ぎたいと考えていた。しかし、RTDは主要地域（いわゆる「クリームスキミング」）の運行に固執し、収益性の低い地域ではサービスを放置する可能性があると考えられていた。ロサンゼルスの貧困地域（ワッツなど）が適切なバスサービスを受けられなかった問題がその証拠である。こうした敵意の結果、両機関の間には一種の些細な対立が生じた。その一例として、ロサンゼルス郡で運行していたすべてのバス路線、ロングビーチ、ノーウォーク、セリトス、トーランス交通、サンタモニカ市、カルバーシティ市営交通、オレンジ郡交通、RTD のうち、これらの機関はすべて、制服を着用している場合 (または所属機関が発行した身分証明書を持っている場合)であれば、他の機関の従業員が回送バスに無料で乗車することを許可していたが、 RTD とロングビーチは互いの運転手がバスに無料で乗車することを許可していなかった。[ 8 ]
RTDが提供していた利点の1つで、この地域の他のバス会社が提供していなかったのは、RTDの従業員がRTDのバスに無料で乗車できることに加えて（前述のとおり、ロングビーチを除く他のすべてのバス運行会社も無料）、その配偶者と18歳未満のすべての子供にも無料パスが提供されるという非常に寛大な慣行でした。[ 10 ]
南カリフォルニアの交通機関の特徴として、地域的な規制とロングビーチのウィロー通り以南の交通規制の2つが挙げられる。
現地規制により、グレイハウンドやコンチネンタル・トレイルウェイズなどの民間バス会社は、RTDが運行する同一エリア内の2地点間を片道または往復でバスチケットを販売することが禁じられていた。例えば、グレイハウンドはロングビーチとバレンシアにあるマジックマウンテン遊園地（現在のシックスフラッグス・マジックマウンテン）間のチケットを販売しており、利用者は同じチケットで遊園地の入場券を購入することもできた。そのため、利用者はロサンゼルスのダウンタウンでバレンシア行きのバスに乗り換える必要があり、帰りも同様だったが、グレイハウンドは、利用者がRTDのサービスエリア外を旅行する場合を除き、ロングビーチとロサンゼルス間のチケットを直接販売することはできなかった。
ウィロー通りの南側での乗降禁止は、RTDとロングビーチ交通局の間の紛争が原因で発生しました。ロングビーチ交通局のみが、ロングビーチ市内のウィロー通りの南側で乗客を乗せ、市内のウィロー通りの南側にある他の場所へ輸送することが許可されていました。RTD（およびロングビーチ交通局を除く他のすべての交通機関）は、ウィロー通りの南側での乗降を禁止されていました。一般的に、市内のウィロー通りの南側での乗降は、ウィロー通りの北側または市外への輸送に限られていました。ウィロー通りの南側を走行するバスは、乗客を降ろすことしかできず、ウィロー通りの北側またはロングビーチ市外へ移動を再開するまで乗客を乗せることはできず、乗客はウィロー通りの北側または市外へ移動を再開するまでバスを降りることができませんでした。例えば、ロングビーチ大通りでは、RTDはロングビーチ大通りのウィロー通りの南側で北行きの乗客を降ろすことは許可されていませんでした。南行きのバスはウィロー通りの南では「降車専用」となり、北行きのバスはウィロー通りの南では「乗車専用」となることになっていた。
長年にわたり、RTD はサービスを拡大するために戦略的な買収や取引を数多く行ってきた。ロングビーチとサンタモニカの間を運行していた最初のバス路線は、1923 年に Western Greyhound Lines によって運営され、1974 年に RTD に買収された。[ 11 ] RTD は路線を半分に分割し、ロングビーチからロサンゼルス国際空港(LAX) までの区間はそのまま残し、ロサンゼルス国際空港からサンタモニカまでの区間をサンタモニカ市営バス路線に売却または交換し、その見返りとしてロサンゼルスのダウンタウンからサンタモニカまでバスを運行する権利を得た。その結果、ロングビーチからサンタモニカへ旅行する人は、ロングビーチから LAX までは RTD のバスに乗り、空港でサンタモニカ市営バスに乗り換えることになった。[ 8 ]
郡内のすべての交通機関は、ローカル乗り換え券（自社の路線から別の路線への乗り換え券）を発行していました。ほとんどの交通機関は、自社の路線のすべてのバスに対して同じ乗り換え券を発行し、運転手が路線番号、場合によっては進行方向（短距離移動の乗客が帰りの料金を支払わずに元の場所に戻るバスに乗ることを防ぐため）、月日を記入するだけの乗り換え券を1枚発行していました。ロングビーチは、特定の路線番号があらかじめ印刷された専用の乗り換え券を発行していました。しかし、RTDは毎日新しい乗り換え券を発行していたため、その日に発行される乗り換え券には「1978年11月27日月曜日」があらかじめ印刷されていました。
もう一つの異なる慣習は、乗客が1つのバス路線（バス会社）から別のバス路線（例えば、トーランス交通からオレンジ郡交通）に乗り換える際に発行される「機関間乗り換え券」に関するものでした。RTDは、自社のシステム内で自社のすべてのバス路線に有効な乗り換え券を1枚発行し、他のバス路線の運賃に充当できる機関間乗り換え券としても機能しました。他のすべてのバス会社は、自社のローカル乗り換え券とは異なる「機関間乗り換え券」を発行しました。その理由は、RTDが実際に機関間乗り換え券を印刷し、他のすべてのバス会社に販売していたためだと考えられていました。1980年代初頭、ロングビーチ交通もこのシステムから脱却し、すべてのバスにチケットプリンターを設置して、ローカル（ロングビーチ交通をベースとした）乗り換え券と機関間乗り換え券の両方を発行するようにしました（運転手は、プリンターが故障した場合に備えて、ロングビーチ交通と標準的な機関間乗り換え券の控えを保管していました）。
1970年代半ばの6か月間、RTD、そしておそらく郡内の他の交通機関も巨額の補助金を受け、路線によって60セントから1.25ドルだったバスの運賃が、平日と土曜日は25セント、日曜日は10セントにまで値下げされ、ロサンゼルス郡内のどこへ行く場合でも同じ料金となった。郡外への乗車は通常料金のままだった。この期間中、郡内のすべての交通機関は乗り換え券の発行を停止した。補助金が終了すると、料金は元の金額に戻り、RTDは乗り換え券の発行を再開した。[ 8 ]
郡内のバス路線は、当初はさまざまな名称で呼ばれていました。ロングビーチからロサンゼルスへの路線は、旧カリフォルニア州道7号線（現在の州間高速道路710号線）の高速道路沿いを急行サービスとして運行していたため、36F（「フリーウェイ・フライヤー」の略）として知られていました。その他の路線にはさまざまな番号が付けられていましたが、RTDが以前のシステムを吸収した際に追加されたため、時にはややランダムに思える番号でした。たとえば、107、108、109、110番路線は、元々はパサデナ・シティ・ラインズの一部であったため、パサデナ地域にありましたが、106番と111番路線はRTDシステムの別の場所にありました。 1970年代半ば、RTDは路線を地域ごとにグループ化し始めた。例えば、400番台の路線（423、434、496など）は主にサンガブリエルバレーを、800番台の路線（801や829など）はロサンゼルス郡南部を運行していた。路線番号の変更に加え、ほとんどの路線は主要幹線道路に沿って配置され、乗り換えを効率化するために終点が他の路線の近くに移動されるなど、より論理的なグリッドシステムへと変更された。理論上、ほとんどの住宅はどのバス路線からも4分の1マイル（約400メートル）以内の距離にあった。
1983年、RTDは以前のグリッドパターンを維持しつつ、大規模な番号変更システムを導入した。新しい番号システムは以下のとおりである。
番号変更の結果、36F は 456 になりました。ロングビーチからロサンゼルスのダウンタウンまで運行していたローカルバスは 60 になりました。ロングビーチから LAX までのバスは 66 から 232 に変更されました。 [ 12 ] 1970 年代に 440 番だったパサデナからポモナまでのローカルルートは 187 番になり、デュアルテのシティ・オブ・ホープから西へモンロビア、アーカディア、パサデナ (JPL まで)、ラ・カナダ・フリントリッジを経由してグレンデールのダウンタウンまで行く並行ルート (434 番) は 177 番に変更されました。
RTDが路線番号の振り直しによって路線の経路を明確にすることに成功したことがきっかけとなり、ロングビーチ交通局も同様に路線番号体系を変更した。 フットヒル交通局は、 RTD、そして後にロサンゼルス郡都市交通局から引き継いだ路線番号をそのまま使用した。
ロサンゼルス郡交通委員会 (LACTC) は、州内のすべての郡が地方交通委員会を設立するという要件を受けて 1976 年に設立されました。その主な目的は、ロサンゼルス郡の公共交通機関と高速道路の両方のすべての交通資金の保護者となることでした。LACTC の設立により、RTD はその権限の一部を共有する必要がありました。LACTC の統治構造は SCRTD のそれと似ていましたが、ロサンゼルス市は 11 人の理事のうち 3 人を占めており、SCRTD の理事会では 2 人でした。法律により、委員会はロサンゼルス市長、市長が任命した市議会議員、市長が任命した民間人、5 人の郡監督官全員、ロングビーチ市議会議員、およびカリフォルニア都市連盟ロサンゼルス支部によって選出された他の自治体の市議会議員 2 人で構成されていました。各委員には代理が任命されていました。
1980年、有権者は地域交通システムのための0.5セントの売上税である提案Aを可決した。この措置は、1968年と1974年の提案が失敗に終わった後に成功した。元SCRTD計画部長のゲイリー・スピヴァクによると、このイニシアチブに付随する地図には10の交通回廊[ 13 ]が示されており、ウィルシャー地下鉄線がシステムの「礎石」であった。ロサンゼルス郡監督官のケネス・ハーンは提案の起草者であり、「私は電車を復活させるつもりだ」と宣言した[ 14 ]。ロサンゼルス郡交通委員会の最初のライトレール路線は、ロサンゼルスからロングビーチまでの旧ロングビーチ・レッドカー路線上にあり、ハーンの地区を通過していた（これがメトロ・ブルーラインとなる）。Caltransは1982年に旧パシフィック・エレクトリック線の状態を調査した[ 15 ] 。
1985年9月 11日、米国下院議員ヘンリー・ワックスマンは、フェアファックス地区で発生した全く無関係のメタン爆発事故を受けてトンネル工事の安全性を懸念し、その年の連邦交通予算から地下鉄建設資金をすべて削除する修正案を追加した。[ 16 ]
1986年までに、RTD社長のニック・パツァウラスによる土壇場でのロビー活動もあって、ワックスマンとジュリアン・ディクソン下院議員の間で妥協が成立した。この合意により、ウィルシャー回廊を通らない限り資金が通ることになった。ウィルシャー回廊を通るルートが禁止されたため、メトロレッドラインは優先順位が変更され、次に乗客数が見込まれる回廊であるバーモント通りを北上してハリウッドまでルート変更された。ルート変更のため、バーモント通りとウェスタン通りの間のウィルシャー通り沿いの1マイル（1.6km ）の支線が30年間存続した。[ 17 ] [ 18 ] 2026年5月8日にDライン延伸区間1が開通するまで。 [ 19 ]
2005 年10 月 27 日、独立した専門家グループがメタン爆発に重大な問題はないとの見解を示した。[ 20 ]その後、ワックスマン下院議員はウィルシャー回廊での地下鉄建設に対する連邦政府の禁止を解除する法案を提出し、可決された。2007 年までに、この禁止解除に加え、交通渋滞、人種差別の軽減、進歩的で環境意識の高まりなど、他のいくつかの要因により、メトロ パープル ラインとして知られるようになったものへの関心が再び高まった。[ 21 ] [ 22 ]
しかし、ロサンゼルスで可決された別の措置により、メトロの地方売上税収入を「新しい地下鉄建設」に使用することが禁止された。これにより、メトロは地下建設を躊躇していた。しかし、メトロEライン・イーストサイド・エクステンション・ライトレールには、地下を走る1.8マイル（2.9km ）の区間がある。
その後数年間で、いくつかのライトレールと地下鉄路線が開通した。1990年、RTDは地域初の近代的なライトレール路線であるメトロブルーラインを開通させた。1993年には、ユニオン駅からマッカーサーパークまでを結ぶ重軌道レッドラインの最初の区間（最小運用区間1の略称MOS-1として知られる）[ 23 ]が開通した。3年後、レッドラインはコリアタウンのウィルシャー/ウェスタンまで延伸された。
RTDは、交通連合が嘲笑的に「今月の燃料クラブ」と呼んだ代替燃料バスの実験を先駆的に行った。[ 24 ]メトロの設立当初は、エタノール、メタノール、通常のディーゼル、低硫黄（クリーン）ディーゼル、CNGで走るバスがあった。バッテリー駆動のバスやトロリーバスも提案されたが、定期運行されることはなかった。[ 25 ]
RTDの後継機関は、ロサンゼルス郡都市交通局（LACMTA）です。LACMTAは、RTDとロサンゼルス郡交通委員会（LACTC）の合併によって設立されました。
RTDとLACTCは 1993年4月1日に正式に合併した。 [ 26 ]当初、同機関はロサンゼルスのダウンタウンにある前身機関の場所を維持していたが、後に1995年に歴史的なユニオン駅に隣接する25階建てのゲートウェイプラザビルに移転した。建設に高価なイタリア産大理石が使用されているという地元メディアの報道を受けて、この建物は嘲笑的にタージマハルと呼ばれた。[ 27 ]建物内にはドロシー・グレイ交通図書館があり、交通関連の書籍、ビデオ、その他の資料を網羅したコレクションで、国内最大級と言われている。図書館は一般に公開されている。
の190路線では定期的に時刻表の調整が行われている。