カリフォルニア・サザン鉄道

カリフォルニア・サザン鉄道

1885 年に完成したカリフォルニア サザン鉄道の路線図。
概要
本部	カリフォルニア州ナショナルシティ
ロケール	サンディエゴ–カリフォルニア州バーストー
運行日	1880–1889
後継	アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

カリフォルニア・サザン鉄道は、南カリフォルニアのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ）の子会社 であった。1880年7月10日に設立され、1880年10月23日にカリフォルニア州バーストー市とサンディエゴを結ぶ鉄道を建設するために設立された。^[1]

建設は1881年にサンディエゴのすぐ南にあるナショナル シティで始まり、現在のオーシャンサイド市まで北進した。そこから線路は北東に曲がってテメキュラ キャニオンを通り、現在のレイク エルシノア市、ペリス市、リバーサイド市を経て、コルトン市でサザン パシフィック鉄道(SP)と接続した。SPがカリフォルニア サザン鉄道の線路横断を拒否する蛙戦争(カリフォルニア サザン鉄道有利の裁判所命令で解決) の後、建設はカホン峠を北上して現在のビクタービル市とバーストー市まで続けられた。1885年 11月9日に完成したこの線路は、サンタフェからシカゴへの大陸横断鉄道の西端を形成した。元の線路の一部は、米国で最も混雑する鉄道貨物および旅客ルートの一部として今日でも使用されている。

カリフォルニア・サザン鉄道は、1880年7月10日にサンディエゴをアトランティック・アンド・パシフィック鉄道との接続地点として、まだ決まっていなかった場所で結ぶ手段として設立された。設立者には、サンディエゴの著名な地主で牧場主で、サンディエゴ商工会議所と市理事会の代表も務めるフランク・A・キンボール、サンタフェ鉄道に関わっていた主要な金融投資会社の1つであるキダー・ピーボディ社、BPチェイニー、LGプラット、ジョージ・B・ウィルバー、そしてサンタフェ鉄道の社長だったトーマス・ニッカーソンらがいた。設立者は接続を完了させる期限を1884年1月1日と設定したが、アトランティック・アンド・パシフィック鉄道の建設中に問題が発生し、カリフォルニア州ニードルズで止まることになったため、この期限は後に調整された。^[2]

カリフォルニア サザン鉄道は、サンディエゴ南部のナショナル シティから北に向かって線路を建設しました。その路線は、現在も一部が使用されており、ナショナル シティ、サンディエゴ、フォールブルック、テメキュラ、レイク エルシノア、ペリス、リバーサイド、サンバーナーディーノ、コルトン、カホン(エルカホンと混同しないでください)、ビクタービル、バーストーの各都市を結んでいました。

当時ウォーターマンと呼ばれていたバーストーで、カリフォルニア・サザン鉄道はサンタフェの別の子会社であるアトランティック・アンド・パシフィック鉄道と接続することになっていた。アトランティック・アンド・パシフィック鉄道は1866年に、ミズーリ州スプリングフィールドから西にニューメキシコ州アルバカーキを結び、北緯35度線に沿ってコロラド川に至る鉄道を建設するために特許を受けた。そこから鉄道は、最善と判明したルートをたどって太平洋まで続くことになっていた。ルートは1878年7月4日までに完成する予定だった。^[3] しかし、サザン・パシフィック鉄道は、特許に自社の利益に有利な条項を挿入することに成功した。

...サザン・パシフィック鉄道は、カリフォルニア州の境界線付近でサンフランシスコへの鉄道線路として最も適切と判断される地点で、本法に基づいて設立された前述のアトランティック・アンド・パシフィック鉄道と接続することを許可される。^[4]

サザン・パシフィック鉄道はすでにモハベへの接続を確立していたため、同社の作業員はそこから東にバーストー（当時はウォーターマンと呼ばれていた）を経由してカリフォルニア州ニードルズまで建設を進め、1883年8月3日にコロラド川を越える接続を完了した。^[5] カリフォルニアのセグメントは1884年8月にサンタフェ鉄道にリースされ、^[6] 1897年に差し押さえによりサンタフェ鉄道によって完全に取得された。

カリフォルニア・サザン鉄道は、もともとフランク・キンボールが取得したナショナル・シティの土地で建設を開始した。鉄道の主要操車場と機関車整備工場はここにあり、バーストーとの接続が確立されるまで、鉄道が注文したすべての工具と機器は米国東部の地点からホーン岬を回って船でここに運ばれ、木製の枕木はオレゴンから船で運ばれた。^[7]ナショナル・シティとサンディエゴ間の調査と建設は、1881年3月までに順調に進んでいた。鉄道はフォールブルックまで到達し、1882年1月にそことサンディエゴの間で開通した。^[8]

1881年と1882年に、カリフォルニア・サザン鉄道はナショナル・シティで海路10台の機関車を受け取った。このうち最後の3台は1882年11月にアンナ・キャンプ号で納入され、ホーン岬を回って米国太平洋岸に納入された最後の3台の機関車とされている。^[9]

カリフォルニア・サザン鉄道の測量士と技術者は、できるだけ早く大西洋と太平洋を結ぶ路線にするため、当時ロサンゼルスのプエブロだった地域を迂回し、フォールブルックとテメキュラを通るルートを推し進めた。しかし、鉄道会社は南カリフォルニアの乾いた川の流れの性質を理解していなかった。地元住民は、そのような地域を通る建設は激しい水の流れになる恐れがあると鉄道会社に警告したが、鉄道会社はとにかく峡谷を通って建設した。^[10]

警告にもかかわらず、峡谷を通る線路工事は急速に進み、1882年1月2日にフォールブルックまでの線路が完成し、1882年3月27日にはテメキュラまでの線路が完成した。^[11]

峡谷の多くの場所で嵐が襲った。1884年2月、嵐が襲った。列車は遅れ、峡谷の壁から落ちた岩が線路に崩れ落ちた。2月3日、列車は通行不能となった。数日後、電線が切れた。コルトンからサンディエゴへの列車は通行不能となった。地元住民のチャーリー・ハウエルがウィロー・グレン近くの実家から線路を急いで上り、列車を止めることができたため、惨事は回避された。^[要出典]テメキュラ峡谷を通る区間での一連の壊滅的な土砂崩れは、1884年2月16日に始まった豪雨嵐でその地域が浸水する中で発生した。これは、サンディエゴとサンバーナーディーノ間の全路線で最初の列車が運行されてからわずか6か月後のことだった。嵐は4週間で40インチ (1,000 mm) を超える雨をもたらした。峡谷を通る幹線の3分の2が流され、枕木は海に80マイル（129 km）離れたところまで漂っているのが見られた。^[12] 最初の嵐の後、臨時の線路修理が行われたが、その月の後半にはさらなる雨と洪水で峡谷を通る全線が流された。修理費用は32万ドル近くと見積もられ、回収不能な金額だった。^[6]

1888年8月12日のサーフラインの完成により、峡谷は最終的に完全に迂回され、峡谷を通る路線は支線の地位に降格されました。^{[13] 1900年までに、この路線はAT&SFによって放棄されました。最終的に、1928年にレイルロードキャニオンダムが建設され、}エルシノアとペリスの間の線路の一部がレイルロードキャニオンレイク（現在はキャニオンレイクとして知られています）の下に沈みました。

カリフォルニア・サザン鉄道の建設は、サンタフェのライバルであるサザン・パシフィック鉄道（SP）によって何度も中断された。ある時、カリフォルニア・サザン鉄道はコルトンのSP線路を横切る平面ジャンクションを建設する予定だったが、これは南カリフォルニアにおけるサザン・パシフィック鉄道の独占を終わらせる動きだった。^[14]

コルトン・クロッシングは、アメリカの鉄道史上最も有名なカエル戦争の舞台となった。1882年の夏、カリフォルニア・サザン鉄道の線路建設がカリフォルニア州コルトンに到達した時、緊張は最高潮に達した。カリフォルニア・サザン鉄道の作業員が建設を完了するのを強制的に阻止しようと、サザン・パシフィック鉄道 (SP) は、計画されていたクロッシングの場所に機関車とゴンドラを停車させ、その後ゆっくりとSP の線路に沿って移動させた。さらに、SP は有名なヴァージル・アープを含む武装した男たちを雇って線路を警備させた。暴力が手に負えなくなる前に、ロバート・ウォーターマン知事 はサンバーナーディーノ郡保安官 JB バークハートに州裁判所の命令を執行するよう命じた。ウォーターマンはアープと群衆に裁判所の命令に従うよう個人的に命じた。アープは譲歩し、SP の技師に機関車を移動するよう指示した。クロッシングは建設され、南カリフォルニアにおけるサザン・パシフィック鉄道の独占は終わった。^{[14] [15] [16]}

カリフォルニア・サザン鉄道がサンバーナーディーノで駅舎として使用した最初の構造物は、改造された有蓋車であった。^{[17]サンバーナーディーノから北に建設することで、カリフォルニア・サザン鉄道は}ロサンゼルス・アンド・インディペンデンス鉄道がカホン付近まで 行った測量作業に便乗することができた。 ^[11]

峠を登る路線の元々の勾配は、サンバーナーディーノとカホンの間では2.2%の勾配で、そこから6マイル (9.7 km) 先の頂上までは3%の勾配だった。^[18] カホン峠のルートは1885年11月9日に「最後の釘」で完成し、^[19]峠を通った最初の列車は11月12日にバーストーから南へレールを積み込み、リバーサイド近くに敷設された。^[20] シカゴからサンタフェ線を経由して来た最初の直通列車は1885年11月17日にサンディエゴに到着した。 ^[21]

カホン峠を通る当初のルートの建設は、この頃にはカリフォルニア・サザン鉄道のゼネラルマネージャーになっていたジェイコブ・ナッシュ・ビクターが監督した。彼は1885年にこの峠を通る最初の列車を運行し、「他のどの鉄道会社も、この山々を通る建設をする勇気はないだろう。後を継ぐ者は皆、我々から線路を借りることを好むだろう」と宣言した。ビクターの主張はしばらくの間真実であり、サンペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（後にユニオン・パシフィック鉄道の一部となった）は、1905年4月26日に線路使用権を介してカリフォルニア・サザン鉄道の線路を運行する契約を締結した。 ^[22]しかし、80年後、SPが1967年に峠を通り少し高い標高にパームデール・カットオフを建設した際に、ビクターの主張が間違っていたことが証明された。^{[23]峠を通った彼の功績をたたえて、}ビクタービル 市はビクターにちなんで名付けられた。^[24]

サンタフェ鉄道はロサンゼルスに到達するため、 1885年11月29日にサンバーナーディーノからサザン・パシフィック鉄道の線路使用権を1マイル当たり年間1,200ドルで借り受けた。^[20] 当然のことながら、サンタフェ鉄道は料金を下げる方法を模索した。1886年11月20日、サンタフェ鉄道はサンバーナーディーノ・ロサンゼルス鉄道を合併し、同名の都市を結ぶ鉄道を建設した。カリフォルニア・サザン鉄道の線路作業員が建設作業を行い、新線の最初の列車は1887年5月31日に ロサンゼルスに到着した。

建設中、サンタフェの役員らは南カリフォルニアの多くの子会社鉄道を統合してコストを削減しようとした。4月23日の株主総会で、カリフォルニア・サザンを除く8つの鉄道会社とその主要株主は統合に賛成票を投じ、その結果、1887年5月20日にカリフォルニア・セントラル鉄道が設立された。統合後、カリフォルニア・サザンは独立した子会社のままであったが、ナショナル・シティの工場は格下げされ、そこで提供されていたサービスはサンバーナーディーノに新しく建設された工場に移された。^[25] 1887年7月13日に発行されたカリフォルニア・サザン鉄道とカリフォルニア・セントラル鉄道の最初の公式駅リストの1つには、カリフォルニア・サザンが運営上2つの部門に分かれていることが示されている。サンディエゴ部門はナショナル・シティとコルトンの間の地域をカバーし、そこからサンバーナーディーノ部門はカホン峠を経由してバーストーまでのルートをカバーした。^[26]

サンタフェ鉄道は1889年に大規模な財務改革を実施した。5月9日の年次総会で、マサチューセッツ州ボストンの主要投資家のほとんどがニューヨークとロンドンの投資家に交代した。投資家らは会社の取締役会をジョージ・C・マグーン（後に1893年の会社の破産管財人と関係することになる）を含む新しい取締役会に交代させた。新しい投資家らは子会社の数が多いことを嫌い、さらに統合しようとした。カリフォルニア・サザン、カリフォルニア・セントラル、レドンドビーチ鉄道は1889年11月7日にサザン・カリフォルニア鉄道に統合された。 ^[27]カリフォルニア・セントラルは1887年にロサンゼルス・アンド・サンガブリエル・バレー鉄道と統合され、サンガブリエル・バレーを通るROWを同社に与えた。サンタフェ鉄道は1906年1月17日にサザン・カリフォルニア鉄道の株式を完全に購入し、鉄道の子会社としての地位を終わらせて完全にサンタフェ鉄道の一部とした。^{[28] [29]}

カリフォルニア・サザン鉄道の社長は以下の通り:

• ベンジャミン・キンボール 1880
• トーマス・ニッカーソン1880-1885
• ジョージ・B・ウィルバー 1885-1887
• ジョージ・O・マンチェスター 1887-__ ^{[30] [31]}

カリフォルニア サザン鉄道が整備して使用していた敷地の多くは、現在も使用されています。鉄道のために、または鉄道によって建てられたいくつかの建造物、あるいは場合によってはその遺跡が、今でも見ることができます。残っている建物の中には、今も本来の目的で使用されているものもあります。

かつての鉄道の両端​​は、2013年現在も使用されている。バーストウとリバーサイドからカホン峠を通り、コルトンの係争中の交差点を含むこの区間は、米国で最も混雑する鉄道貨物回廊の1つであり、BNSF鉄道とユニオンパシフィック鉄道の列車のほか、アムトラックの毎日運行されるサウスウェスト・チーフ都市間列車やメトロリンクの インランド・エンパイア・オレンジカウンティ線の通勤列車が運行している。カホンでは、鉄道の駅施設と貯水タンクの基礎として使われていたコンクリート製の土台が、その上の建物が撤去された後も長らくそのまま残っている。サンタフェ鉄道は20世紀に数か所で線路の配置を変更し、カホン・クリーク（カホンとサンバーナーディーノの間）に沿ったカーブを直線化し、1913年にサリバンカーブとして知られるようになった別の線路を追加して東行きの列車の勾配を下げ、またカーブをいくらか減らして峠の頂上の標高を50フィート（15メートル）下げた。

サンバーナーディーノの保守工場はBNSF鉄道によって現在も使用されているが、20世紀ほどは使用されていない。カリフォルニア・サザン鉄道によって開設されたサンバーナーディーノ駅は、1916年11月16日の火災で焼失した。^{[32] 1918年に[33]}現在の構造のサンタフェ鉄道によって置き換えられ、現在はロサンゼルス・ユニオン駅を終点とするメトロリンクのサンバーナーディーノ線の通勤列車とオーシャンサイド行きのIEOC線の一部列車が運行されている。2014年7月に91線（現在の91/ペリスバレー線）で週末サービスが導入されるまで、サンバーナーディーノからリバーサイドへの限定的なサービスはサンバーナーディーノ線の一部の列車によって提供されており、リバーサイド線はリバーサイド駅が終点であるが、UPロサンゼルス支線のより南のルートを経由して駅に到着する。

リバーサイドの南には、ペリスまでの線路がまだ残っています。この区間は91/ペリスバレー線に改修され、リバーサイド–ハンターパーク/UCR、モレノバレー/マーチフィールド、ペリス–ダウンタウン、ペリス–サウスの各駅にサービスを提供しています。91/ペリスバレー線は、ペリスのダウンタウンの南東にカーブしてサウスペリス、そして最終的にサンジャシントまで続きますが、元々の権利はペリスのダウンタウンの南まで続き、現在は南カリフォルニア鉄道博物館が所有・運営しています。この博物館には、ピナカテにあったこの路線の元々の駅舎の1つもあります。長年、博物館は本線との接続を保っていましたが、91/ペリスバレー線の改修中に接続が切断されました。博物館は接続を回復するために取り組んでおり、再びペリスのダウンタウンまで列車を運行できることを望んでいます。

南端のサンディエゴとオーシャンサイドの間の区間は、アムトラック・カリフォルニアのパシフィック・サーフライナーやコースターの列車も頻繁に運行している。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の鉄道網の一部として、サーフラインとして知られるようになった路線の一部であった。2006年1月現在、この路線は米国で2番目に利用者数の多い旅客鉄道路線である。^[34]

1915年にサンディエゴのユニオン駅が元々あった駅に取って代わったが、ナショナルシティにあるカリフォルニア・サザン鉄道の駅とオフィスビルは保存されており、国家歴史登録財に登録されている。^[35]

注記

出典

• デューク、ドナルド; キスラー、スタン (1963)。サンタフェ...カリフォルニアを通る鉄のレール。カリフォルニア州サンマリノ:ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-87095-009-6。
• 公式鉄道リスト。シカゴ: 鉄道購買代理店会社。1888 年。
• セルピコ、フィリップ C. (1988)。サンタフェ 太平洋へのルート。カリフォルニア州パームデール: オムニ パブリケーションズ。ISBN 0-88418-000-X。
• シニョール、ジョン・R（1988年）。ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道会社、ユニオン・パシフィックの歴史的なソルトレイクルート。カリフォルニア州サンマリノ：ゴールデン・ウェスト・ブックス。ISBN 0-87095-101-7。
• ウォーターズ、レスリー L. (1950)。『サンタフェへの鉄の道』ローレンス、カンザス州：カンザス大学出版局。

• デューク、ドナルド (1995)。サンタフェ...アメリカ西部への鉄道の玄関口。第 1 巻。サンマリノ、カリフォルニア州:ゴールデン ウェスト ブックス。ISBN 0-8709-5110-6. OCLC  32745686.
• アイヒシュタット、ハワード (1941 年 10 月)。「カホン パス」。列車: 38。
• ホイト、フランクリン。サンディエゴ初の鉄道：カリフォルニア サザン。ASIN B0007FWTA2。
• ミドルブルック、RP (1957 年11月)。「サンタフェ フォールブルック支線」。パシフィック鉄道ジャーナル。2 (4)。カリフォルニア州サンマリノ: 南カリフォルニア支部、鉄道機関車歴史協会。
• ウォーカー、チャード（1987年）。カホン：太平洋への鉄道航路。インターアーバン・プレス。ISBN 0-87046-072-2。

ウィキメディア・コモンズには、カリフォルニア・サザン鉄道に関連するメディアがあります。

• カリフォルニア南部鉄道とサンディエゴの成長 - パート I とパート II; サンディエゴ歴史ジャーナルより。
• 1884 年の中国系アメリカ人: 洪水、フォールブルックとフォールブルック。1884 年のテメキュラ渓谷の洪水について説明しています。(リンク切れ)
• ペリスとその鉄道、リチャード・V・ダッジ著、1959年。
• 南カリフォルニアのサンタフェ鉄道路線 1888年