ペニンシュラ通勤

ペニンシュラ通勤
サンタクララの西（鉄道の北）では、カルトレインが引き継ぐ前に、サザンパシフィックEMD SD9E #4451が2両編成の列車を牽引している。
概要
所有者	サンフランシスコ・サンノゼ鉄道（1863年～1870年） サザン・パシフィック鉄道（1870年～1980年）
サービスエリア	サンフランシスコ半島 サンタクララバレー
ロケール	サンフランシスコ、サンマテオ、サンタクララ
トランジットタイプ	通勤電車
行数	1
駅数	32
手術
運用開始	1863
オペレーター	サンフランシスコ・サンノゼ鉄道（1863年～1870年） サザン・パシフィック鉄道（1870年～1980年） アムトラック（1978年～1979年）
キャラクター	踏切のある通勤鉄道、 貨物線での部分的な運行
テクニカル
システムの長さ	50マイル（80 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
最高速度	時速79マイル（127km/h）
システムマップ 伝説 0.0 0.0 サードアンドタウンゼントデポ サンフランシスコ オーシャンビュー支店 1928年に廃止 ベイショアカットオフ 1907年開業 閉鎖  1870年代頃 サンフランシスコ（SF&SJ） トンネル1 1.9 — 22番街 ‹TfMを見る›バレンシア通り — 3.4 トンネル2 トンネル3 ベルナル — 4.6 4.1 — ポールアベニュー トンネル4 サンミゲル — 6.9 5.2 — ベイショア コルマ — 9.2 トンネル5 放棄された 1956 バーデン — 12.2 8.6 — バトラーロード 閉鎖 1983 タンフォラン 9.3 — サウスサンフランシスコ 11.6 14.3 サンブルーノ 12 .0 — ロミタパーク 閉鎖 1963 13.7 17.0 ミルブレー 15.2 — ブリブリ 今はブロードウェイ イーストン 閉鎖 1925 16.3 19.2 オークグローブ 現在バーリンゲーム （ ベラルーシ 1913–1918 ） 17.9 21.1 サンマテオ 18.9 — ヘイワードパーク 20.3 24 .0 ベレスフォード 現在ヒルズデール 21.9 25.1 ベルモント 23.2 27.0​ サンカルロス 25.4 28.6 レッドウッドシティ フリーモント/オークランドへ ダンバートンカットオフ経由 27.8 30.9 フェアオークス 後のアサートン 閉鎖 2020 28.9 32.1 メンロパーク 30.1 34.0​ パロアルト 31.8 34.9 メイフィールド 現在はカリフォルニアアベニュー メイフィールド カットオフ 1908–1964 34.8 38.0​ カストロ ‹TfMを見る›ロスアルトス 36 — 36.1 39.1 マウンテンビュー 38.8 41.9 マーフィーズ 現在サニーベール モンタビスタ 41 — 44.3 47.4 サンタクララ 45.7 49.6 カレッジパーク 会議ジャンクション 45 — 海岸線のルート変更 1935年以降 サンノゼマーケット 製造中止 1935 46.9 50.0 サンノゼ ディリドン ヴァソナジャンクション 48 — キャンベル 51 — ロスガトス 51 — ギルロイへ 日焼けスペシャル サンタクルーズへ モントレーへ デルモンテ経由 製造中止 1971 伝説 00.0 00.0 ベイショアカットオフ経由のサンフランシスコからの距離 オーシャンビュー経由のサンフランシスコからの距離 （1907–1980） （1863–1907） 完了したルート 放棄または削除されたルート 駅 この図: ビュー 話す 編集

ペニンシュラ・コミュートは、サザン・パシフィック・ペニンシュラ、あるいは単にペニンシュラとも呼ばれ、サンフランシスコ半島のサンノゼとサンフランシスコを結ぶ通勤鉄道サービスの通称である。このサービスは1863年に民間の営利企業として開始された。営業損失のため、サザン・パシフィック鉄道(SP) は1977年にサービス中止を申請した。1980年にカリフォルニア州運輸局(Caltrans)を通じてサービス継続のための補助金が提供され、1985年にカルトレインに改名された。

1863 年以来、サンフランシスコ半島、つまりサンフランシスコとサンノゼの間にある一連の町 (後に都市) には鉄道が通っています。サンフランシスコ・サンノゼ鉄道が最初に貨物と旅客のサービスを提供し、その後、その後継者であるサザン・パシフィック鉄道が、その後短期間カリフォルニア州運輸局(Caltrans) が、そして最後に今日の旅客列車を運行する地域共同権限委員会が運営しています。

過去にも路線の提案はあったが、サンフランシスコとサンノゼ間の鉄道建設は、サンフランシスコ・サンノゼ鉄道（ SF&SJ）^[1]の支援の下、「並外れたエネルギーと資源を持つ地元の資本家グループによって」 1860年に開始され、1863年に完成した。セントラル・パシフィック鉄道は、サンノゼとサクラメント間の線路建設の権利を、 SF&SJを設立した同じメンバーによって設立されたウェスタン・パシフィック鉄道（WPRR） に1862年後半に譲渡した。

1865年12月、サンフランシスコとサンディエゴの間に鉄道を建設するためにサザン・パシフィック鉄道会社（SP）が設立されました。^[1] 1868年末までに、スタンフォード、ハンティントン、ホプキンス、クロッカーからなるセントラル・パシフィック鉄道のビッグ4がSF&SJとSPの支配権を握っていることが明らかになり、SF&SJ、SP、サンタクララ・アンド・パハロ・バレー鉄道、カリフォルニア・サザンは、1870年10月12日に統合されたサザン・パシフィック鉄道に統合されました。^[2]

サザン・パシフィック鉄道の傘下で、1904年に路線は複線化され、1910年までの期間に複数のカットオフが建設された。 ^[3]最初のカットオフは1907年に開通し、サンフランシスコ・ベイエリアの海岸線に沿って建設された5つのトンネルを通るように路線のルートを変更した。これにより、 ^[4]サンブルーノ山を西に迂回する以前のルートに比べて約3マイルと17分の節約となった。ベイショア・カットオフにより、列車を山越えさせる補助機関車の使用も不要になった。2番目のメイフィールド・カットオフは1908年に開通し、ロスアルトスやロスガトスなどのサンタクララバレー西部の都市へのサービスを提供した。^[5] 3番目のダンバートン・カットオフは1910年に開通し、ニューアークとメンロパークの間のサンフランシスコ湾岸地域に最初の橋が架けられ、サンノゼとサンタクララを通る以前のルートに比べてオークランドとサクラメントまでの距離が大幅に短縮されました。

ペニンシュラ電気鉄道はダンバートン・カットオフ計画が開始されたのとほぼ同時期に設立され、サザン・パシフィック鉄道と並行して路線を敷設していたことから、複線化の拡張に備えてサザン・パシフィック鉄道に支配されているのではないかと疑われていた。^[6] 1909年にペニンシュラ電気鉄道の計画から想定されたように、^{[7] SPは1921年9月に}ペニンシュラ通勤線の電化を調査すると発表し、より良く頻繁なサービスを約束した。^[8]そのわずか数日後、SPは戦後の過度のインフレ、課税、公的資金による高速道路との競争を、電化が「実行可能でも望ましくもない」要因として挙げた。^[9]同様に、すべての平面交差を撤去する計画が1909年に発表されたが、^[10]完了には至らなかった。サザン・パシフィック鉄道のサンノゼ4番街での営業権が終了すると、同社は西側に迂回線を建設することを選択した。この路線の開設により、市内の旅客輸送はカヒルの新駅へ移転せざるを得なくなり、ダウンタウンから1マイル離れた場所となった（以前は4ブロック離れていた）。^[11]オーシャンビュー支線の旅客輸送は1928年11月をもって終了した。^{[12] [13] [14]}

SP のペニンシュラ通勤は、第二次世界大戦中に記録的な乗客数を記録しました。戦争中、サンノゼとサンフランシスコの間を 1 日に 26 本の列車が運行され、朝は北行きで 5 分、夕方は南行きで 3 分という短い間隔でした。^[15]戦後、1946 年 5 月の鉄道ストライキにより、約 10,000 人の列車の乗客が高速道路に避難し、^[16]ベイショア ハイウェイ沿いに「歴史的な」交通渋滞が発生し、自動車の運転手の中には、バーリンゲームからサンフランシスコまでの約 19 マイル (31 km) の距離を通勤するのに 30 分から 75 分にまで膨れ上がった人もいました。 ^{[17] 1954 年、ベイショア ハイウェイの交通量と鉄道の交通量を比較した調査では、}ブリスベンを経由してサンフランシスコに向かう通勤者の半分以上が鉄道を利用しており、鉄道サービスが突然停止した場合、交通量に対応するために高速道路にさらに 8 車線を追加する必要があるという結論が出ました。^[18]

しかし、戦後の時期には半島の道路が改良され、4車線の非分離帯のベイショア・ハイウェイ（1925年完成）は1949年から1962年の間に6車線の分離帯のあるフリーウェイに再建され、州間高速道路280号線は1970年代に完成した。^[19]自動車の利用増加とともに鉄道の利用者数は減少し、1954年のピーク時の年間920万人（平日の利用者約1万6000人）から1977年には440万人（平日の利用者約7000人）にまで落ち込んだ。^{[20] [21] [22]}ロスガトスへのサービスは1959年に終了し、鉄道会社は路線の新しい終点であるバソナに自動車で簡単に到着できることに注目した。^[23]メイフィールド支線は1964年に最後の運行となり、その権利はフットヒル・エクスプレスウェイの建設に再利用された。^{[24] [25]}

1975年のピーク時には、ペニンシュラ通勤電車の運行間隔は3～4分と短かったが、途中下車や急行列車の運行パターンでは、特定の駅での乗客の最短待ち時間は10分となった。^[26]同年のオフピーク時には、運行頻度は列車間隔が2時間以上にまで低下した。^[26]

1960年代から1970年代にかけて、SPは赤字の拡大と乗客数の停滞を理由に、通勤列車の廃止を何度か試みた。1970年には22本の列車で1日11,500人の乗客が利用したが^[27]、1967年には1日12,000人^[28]、1946年には1日10,000人^{[16]だった。}パロアルトとバソナの間のメイフィールドカットオフを利用する唯一の通勤列車は、フットヒルエクスプレスウェイの建設により1964年に廃止された。^[29] 1971年にアムトラックが長距離旅客運行を引き継いだとき、サザンパシフィック鉄道のモントレーまでの通勤延長列車「デルモンテ」は廃止された。SPの旅客用機関車の一部はアムトラックに売却され、残りはペニンシュラ通勤列車に移管されて運行を継続した。 1975年、メトロポリタン交通委員会（MTC）は、半島旅客鉄道サービスのアップグレードの実現可能性（PERSUS）レポートを発表しました。^[26] PERSUSは、半島通勤鉄道は十分に活用されていないと結論付け、サービス（および乗客数）を改善するための小規模なアップグレード、またはデイリーシティでBARTに接続するか、SPターミナルをトランスベイターミナルまで延長することにより、サービスをサンフランシスコのダウンタウンまで延長するための大規模なアップグレードを提案しました。最終的な目標は、サービスを通勤鉄道よりも公共交通機関に近づけるように改造することで、平日の日中の時間帯に乗客が列車の待ち時間を15分未満に抑えられるように運転間隔を短縮することを伴いました。^[26]

しかし、その頃にはペニンシュラ通勤鉄道はもはや利益を上げておらず、運営赤字は1964年の67万ドル（2023年には658万2000ドルに相当）から1968年には100万ドル（2023年には876万ドルに相当）、 1975年には530万ドル（2023年には3001万ドルに相当）、そしてそのわずか1年後の1976年には900万ドル（2023年には4819万ドルに相当）へと増加していたと独立調査^{[30]で報告されている。この調査を受けてSPは、運賃がわずかにしか値上がりしなかったため、1974年8月に}カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）に運賃111パーセントの値上げを請願した。 ^{[31] [32]乗客}数は、1967年には1日あたり約12,000人で、燃料危機にもかかわらず横ばいでした。^[28] CPUCは、1977年7月12日に3対2の投票で運賃の25％値上げを承認し、1977年8月から有効になりました。^[20] CPUCの決定プロセスが非常に遅かったため、SP会長ベンジャミン・ビアッジニは、半島通勤サービスを永久に廃止する代わりに、8人乗りバン1,000台を購入し、バンプール用に寄付することを提案しました。^{[29] [34] [35] [36]}

多数派の決定の奇妙な結果は、正義の茶番です。皮肉なことに、これは非常に悪いため、恩恵を受けていると思われる唯一のグループ、つまり、他者から多額の補助を受けている現在の SP 通勤者の利益さえも危険にさらす可能性があります。通勤者の利益に対する危険は、ICC が現在の耐え難い状況が州間通商に過度の負担を及ぼしていると判断し、鉄道通勤サービスの廃止を要求する可能性が実際にあることから生じます。この訴訟に関与した私たちは、ICC がこの不幸な措置を取ったのは間違いであることを証明できるものを何も見ていません。

— 反対委員、1977年7月12日CPUC運賃25％値上げ判決^[37]

1977 年 5 月 6 日、SP は、継続的な損失のため通勤列車の運行を中止する請願書を CPUC に正式に提出しました (申請番号 57289)。^{[3] [38]}当時、SP は 1 日に 44 本の列車を運行していました。^[39]この請願書は、MTC を含む地域交通機関によって反対され、CPUC に SP の請願書を却下するよう求める決議第 479 号が可決されました。^[40] 1977 年 10 月 17 日、行政法判事は「将来の不確実性に対するこの地域保険の費用を誰が支払うのか? 暫定期間中、CALTRANS、メトロポリタン交通委員会、および関係する 3 つの郡は、都市大量輸送法の規定に基づく資金と独自のリソースを調達して、サザン パシフィックの通勤および輸送業務の運営赤字を補う意思があるかどうかについて、会合、協議、および計画するよう指示されています。」という命令を出しました。 ^[41]

CPUCは申請から120日経っても行動を起こさなかったため、SPは1977年11月17日に州際通商委員会（ICC）にサービス中止の新たな申請を提出した。 ^{[3] [38]} CPUCは1978年4月19日にSPの申請を却下したが、管轄権はすでにICCに移っていた。^[3]

CPUCの請願に応えて、ルー・パパン下院議員は下院法案1853を起草した。この法案は、ペニンシュラ・コミュートが運行する地方交通局がSPから額面価格で切符を購入し、割引価格で乗客に販売して乗客を補助することを認めた。^[42]また、法案1853は、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）がSPと交渉して通勤鉄道サービスの運営とデイリーシティとサンブルーノ間の権利を購入することを認めた。この区間は、1907年にベイショア・カットオフが完成して以来、貨物輸送がたまにしかなかった。 ^[42]ベイショア・フリーウェイとI-280号線の両方が容量の限界に近づいていたため、鉄道サービスの維持は交通の流れを保証し続けるために、また地域の空気の質を維持するために重要だと考えられていた。^[38]デイリーシティとサンブルーノ間の権利は、BARTのサンフランシスコ国際空港への計画された延伸の鍵となると考えられており、^[38]この延伸は最終的に2003年に開通した。

1977年の半島交通代替プロジェクト（PENTAP）報告書（1975年に議会によりSB 283で義務付けられた）^[43]の勧告がAB 1853の起草に使用されました。^[40] PENTAPは、鉄道とバスのサービスを改善し、固定鉄道輸送施設を近い将来により有効活用し、施設と選択肢を長期的な拡張と近代化のために保存することを勧告しました。^[40] MTCは1977年に決議第411号を可決し、3段階のアプローチを提案しました。^[40]

1. 旅客運賃を補助し、 MUNIとのSPインターフェースを改善することで、既存のサービスレベルを維持する。
2. 鉄道事業者（SP）と「サービス購入」契約を締結し、事業者のニーズや利益ではなく、地域の交通要件に基づいてサービスを定義することで、サービスレベルと基準を向上させます。
3. 鉄道サービスの拡大

1977年12月、サンノゼで開催された運輸委員会の公聴会で、サンノゼ市交通局の幹部アラン・デモスは「鉄道通勤サービスは、もは​​や他の鉄道事業による相互補助を受けるべきではない」と証言し^[20]、このサービスの代替としてバス購入に800万ドルの援助を提供した。^[44]しかし、samTransとサンタクララ郡交通局はどちらも、そのバスサービスを運営することはできないと述べた。サンフランシスコから35～50秒ごとに発着するバス122台が必要になると見積もられた。^[3]同じ公聴会で後に証言したSamTransのジョン・マウロ会長は、1975年にサンマテオ郡のバスサービスが開始されて以来、鉄道サービスとの競合を避けるため、サンフランシスコへのサービスは意図的に速度を落とされてきたと指摘した。 ^[45]マウロは以前、1976年3月にSPと「サービス購入」契約を結ぶ交渉を試みていたが、SPは直接的な補助金の受け入れを拒否し、代わりに乗客運賃の補助金が支給されることとなった。^[45]その公聴会で、委員長のウォルター・インガルスは、州は「サムトランス、サンタクララ郡、サンフランシスコ郡、または3つの郡のいずれかに鉄道の購入と運営を許可するつもりはない。[...] 誰もあなたの鉄道を購入しようとはしない」と率直に述べた。 ^[44] SPは以前、1975年12月にサンブルーノとサンノゼの間の権利線に沿った単線をMTCに売却することを提案しており、これはBARTの延長に使用できたはずだったが、この提案は受け入れられなかった。^[46]

1979年と1980年にはガソリン危機と運賃補助金に支えられ、乗客数が増加した。^[22]ペニンシュラ通勤鉄道はガソリン価格に非常に左右され、1979年5月と6月の乗客数は40%も急増した。 ^[47]ペニンシュラ通勤鉄道のICC請願は、1979年7月に行政法判事から暫定的な肯定的判決を受けた。 ^[47]通勤サービスを維持するために、Caltransは1980年7月1日に財務責任を引き継ぎ、ペニンシュラ通勤鉄道とサービスの運営契約を結んだ。^[48] 1980年から1981年までの初年度の運営コストは1,933万ドル、運賃収入は781万ドルで、運賃収入回収率は43%となった。この赤字は、都市大量輸送法の資金（200万ドル）、SPからの拠出金（40万ドル）、州と3つの郡からの拠出金（それぞれ456万ドル）の組み合わせによって補填された。^[22]州政府の統治下で、Caltransは1985年にSPの設備を置き換える新しい機関車と車両を購入し、プッシュプルサービスを提供し（ターミナルで機関車を方向転換する必要がなくなった）、駅をアップグレードし、近くの雇用主へのシャトルバスを導入し、事業名をCaltrainに変更した。Southern PacificはCaltransとの契約に基づいてサービスを運営し続けた。しかし、乗客数は減少し続け、運賃収入回収率は1983〜84年度に34.3％に低下し、^[49] 1982年にAB 1010で設定された最低40％に違反した。^[50] ( 1980-07-01 )

1988年までに、このサービスはカリフォルニア州で唯一運行されている通勤鉄道となった。^[51]州は、ペニンシュラ通勤鉄道は州ではなく地域にとって主に利益となるため、地域による管理がより適切であると感じた。^[49]そのため、ペニンシュラ回廊の権利は、 1991年に新しく結成されたペニンシュラ回廊共同権限委員会（PCJPB）によってSPから2億200万ドル（2023年時点で4億5190万ドルに相当）で購入され、 ^[52]その後、PCJBは1992年にカルトレインの運行責任を引き継いだ。その後、PCJBはアムトラックに運行を委託し、サザンパシフィック鉄道による122年間の運行に終止符を打った。トランジットアメリカサービスが2012年に運行を引き継いだ。

SPは1870年にSF&SJからペニンシュラ回廊路線を引き継ぎ、主に4-4-0の蒸気機関車と36人乗りの木造貨車であった既存の機関車と客車の管理を引き継いだ。SPが長距離(幹線)路線にディーゼル機関車を導入し始めたため、蒸気機関車がペニンシュラ通勤サービスに移行し、最終的には1957年までペニンシュラ回廊で使用された大型の「一般サービス」 4-8-4機関車の使用に至った。ディーゼル電気式のフェアバンクス・モース・トレイン・マスターは1954年以来ペニンシュラ通勤サービスで稼働していた。フェアバンクス・モースと、後にEMDのディーゼル機関車は、州営のカルトレインがサービスの財政的責任を引き受け始めた1980年以降もペニンシュラ通勤で稼働し、1985年に州が新しいEMD F40PH機関車を購入したまで引退しなかった。新しい機関車の購入を促進した要因の一つは、1985年に年間リース費用が劇的に増加したことであった。^[53]

スチーム

半島の人口（および乗客数）の増加に伴い、当初の4-4-0、2-6-0、4-4-2の機関車の組み合わせは4-6-0に置き換えられました。^[54]古い機関車は、幹線（長距離、都市間）の旅客サービスを想定した新しい機関車に置き換えられた後、通勤サービスに再指定されました。パシフィックタイプの4-6-2は、 1930年代から1940年代までに4-6-0を置き換えてピーク時の通勤に使用され、幹線サービスに4-8-2が導入されたことにより、通勤用にさらに多くの4-6-2が利用できるようになりました。 1945年までに、ピーク時の列車では4-6-2が4-8-2に置き換えられ、4-6-2はオフピークサービスに移動され、4-6-0は週末の列車に使用されました。^{[54] 1950年代初頭までに、ピーク時の列車は1つの構成で最大17両を牽引し、「一般サービス」クラスの}4-8-4を使用する必要がありました。^[54]

SPは本線サービスでディーゼルエンジンの経験を積んだ後、ペニンシュラ通勤列車用にさまざまなディーゼル機関車のテストを開始し、最終的にフェアバンクス・モースH-24-66「トレインマスター」を選択しました。これは、駅間の距離が比較的短いため、加速（およびパワー）が最優先事項だったためです。^[54]最後の蒸気機関車牽引のペニンシュラ通勤列車は、1957年1月22日に4-8-4の4430号に牽引されてサンフランシスコからサンノゼに向けて出発しました。 ^[54]しかし、4-6-2の2472号は、1994年12月16日にカルトレイン74号の先頭としてサンフランシスコからサンノゼに移動されました。2472号は翌日、サンフランシスコに戻る特別な慈善観光列車を牽引することになりました。ただし、カルトレイン74号に連結されている間、2472号は各駅からの列車の加速を助けるために使用されたため、単なる外見上のものではありませんでした。^[55] 2472号はその後も半島回廊沿いで臨時運行に時折使用されているが、旅客輸送には使用されていない。

ディーゼル

ペニンシュラ通勤線の最初のディーゼル機関車は1953年9月28日に運行され、SP機関車5325号機、蒸気ボイラーを搭載したEMD SD7が使用されました。SD7はオフピークや週末の運行に使用されていた4-6-2蒸気機関車の性能に匹敵することができなかったため、すぐに廃止されました。^[54]

SPは1953年後半にフェアバンクス・モース（FM）の「トレイン・マスター」H-24-66機関車の試験を開始し、ペニンシュラ通勤サービスで使用するために4台のデモンストレーターモデルのうち2台を購入しました。^{[54]当時、既存の「サバーバン」と「ハリマン」の客車は機関車のボイラーから蒸気熱を利用していたため、SPの客車用ディーゼルエンジンには}蒸気発生器が装備されていました。ペニンシュラ通勤のディーゼル時代は、2台のトレイン・マスターが試験運行を開始した1954年8月25日に始まりました。トレインマスターは、第二次世界大戦中にアメリカのディーゼル電気式潜水艦用にFM社が開発した独自の対向ピストン2ストローク38 8-1/8エンジンを搭載しており、公称2,400馬力（1,800kW）で当時最も強力なディーゼル電気式機関車であり、ピーク時の性能は4-8-4に匹敵した。「一般用」クラス4-8-4の始動牽引力は63,230～66,330lbf（281.3～295.1kN）であったが、^[58]トレインマスターの定格は79,500lbf（354kN）であった。^[59]

トレインマスターは、蒸気発生器を装備したEMD GP9の車両群によって補完されました。ピーク時の列車には1台のトレインマスターまたは2台のGP9が必要でしたが、オフピーク時および週末の列車では1台のGP9をより経済的に使用できました。^[54]スイッチング業務はALCO RS-32、^[56]またはALCO S-4によって処理されました。アムトラックが1971年に都市間（幹線）サービスを引き継いだとき、当時幹線で使用されていたSP EMD SDP45は通勤サービスに再割り当てされ、3台のユニークな乗客装備のEMD GP40P-2エンジンが1974年に納入され、SPは1975年までにすべてのトレインマスターを退役させることができました。^{[56] [60]} EMD GP9、SDP45、およびGP40P-2の車両群は、SPによってペニンシュラ通勤を運営するために使用されました。

1978年、SPはICCの貨車返却命令に従い、SDP45をペニンシュラ通勤サービスから撤退させた^{[57] 。アムトラックは通勤鉄道サービスを継続するために15台の}GE P30CH機関車をSPにリースしたが、GEの機関車には蒸気発生器が搭載されていなかった。1980年以降、SPの車両群はカリフォルニア州が新しいEMD F40PH機関車を発注し、1985年に納入されるまで、新設の州営カルトレインサービスにリースされ続けた。1985年にF40PHが導入されて間もなく、ブレーキの問題が発見され、F40PHは一時的にSPの機関車と並行して走行せざるを得なくなった^{[61] 。}

初期の木製およびスチール製の客車は、1900年頃から全鋼製の72席「ハリマン」客車に置き換えられました。^[56] SPは1924年にわずかに長い全鋼製の96席「サバーバン」客車を導入し、1985年に新しい州所有の設備が導入されるまで運行を続けました。SPとカリフォルニア州の間の1980年のリース契約では、合計83台の客車が営業運転中であると示されていました。27台は稼働可能な「サバーバン」、10台は部品取りに適した「サバーバン」（ほぼすべての「サバーバン」は1924年まで遡ります）、46台は「ギャラリー」車でした。^[53] 2017年現在^{[アップデート]}、数台の「ハリマン」および「サバーバン」客車が生き残っています（稼働可能な27台の「サバーバン」すべてを含む）。 13 台の「サバーバン」は現在もグランドキャニオン鉄道で営業運転中であり、その他の車両はナイルズキャニオン鉄道、サクラメントサザン鉄道、ウェスタン鉄道博物館など で使用されています。

SPは1955年に2つの乗客デッキを備えたプルマン製の「ギャラリー」車両を導入しました。 ^[77]上層デッキの乗客は車両の側面にある2つのバルコニーに座り、中央の通路は開いており、車掌は階段を上ることなく両方の階で切符をチェックすることができました。

デイライトサービスのストリームライン客車は1965年に通勤用に改造され、5列シート（2人掛け1席、通路を挟んで3人掛け1席）が追加され、合計122席になった。^[63]この客車は人気がなく、1971年にストックトンターミナル＆イースタンに売却された。代わりに、乗客定員を増やすために、SPは1968年に納入された3番目の「ギャラリー」車両を購入した。これは、1955/57年のギャラリー車両とは窓の構成が異なることで区別できる。^{[56] [78]}

「ギャラリー」と「サブ」を混ぜて複数両編成を組むことも可能であった。1978年、通勤列車は1両から9両で構成され、常に機関車が先頭を走っていたため、機関車は各ターミナルで方向転換する必要があった。^{[26] 1985年に}プッシュプルサービスが可能な新しい国有機関車と車両が導入されたことで、機関車を方向転換する必要はなくなった。

半島の住民は1908年に早くも運賃の値下げを要求したが、SPの役員らは、ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア、シカゴ、ボルチモアの同様のサービスよりもすでに運賃が安いことを指摘して応えた。^[88] 1909年には、頻繁に通勤する人の運賃を部分的に軽減するために、10回乗車割引券が導入された。^[89] 1910年にSPは、湾岸の運賃は同程度であり、運賃で部分的に賄われているサンフランシスコとサンノゼ間の路線の維持費は高額であると付け加えた。 ^[90] SPはパロアルトとサンノゼを結ぶ電気鉄道を購入し、さらに北へ延伸されるという期待を抱かせたが、この購入は単に競争相手を排除するための戦略であったことが判明した。^[91]

1912年に運賃規制が始まると、半島の都市とサンタクララ郡の協会は、SPに対して、同様の距離にあるアラメダ郡への運賃よりも大幅に高い料金を理由に​​苦情を申し立てた。 ^{[92] [93] [94]}半島への料金が高いことが、半島の不動産の成長を遅らせる原因になっていると考えられていた。^[95]訴訟は1912年8月26日に審理され、^[96]多くの都市が料金が高すぎると感じており、料金引き下げが行われることが明らかになった後、SPは妥協案をまとめるために延期を求めた。^[97]

また1912年には、SPは、通勤客が「サンフランシスコへの毎日の移動中にひげそりやシャンプーを楽しんだり、ハイボールを楽しんだりできる」ように、いくつかの朝の列車にプライベートクラブカーを設置することを提案した。^[98]

• アムトラック
• バート
• カルトレイン

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• 「1980年からのSP時刻表」
• マクガバン、ジャネット（2012年）。カルトレインと半島通勤サービス。サウスカロライナ州チャールストン：アルカディア出版。ISBN 978-0-7385-7622-0. 2016年7月8日閲覧。
• 「サザン・パシフィック鉄道のベイショアとダンバートン・カットオフ」。鉄道ガゼット。XLII (11): 328–331。1907年3月15日。
• モリス、ロバート (1960–1990)。「SP通勤電車」。ロバート・モリス写真。 2017年4月25日閲覧。