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Dライン地下鉄延伸線（以前はウエストサイド地下鉄延伸線、海への地下鉄、パープルライン延伸線として知られていた）は、カリフォルニア州ロサンゼルス郡の建設プロジェクトで、ロサンゼルス・メトロレールシステムの高速鉄道Dライン（以前はパープルライン）を、ロサンゼルスのコリアタウンにあるウィルシャー/ウェスタン駅の旧終点からウエストサイド地域まで延伸するものです。[ 4 ]このプロジェクトはロサンゼルス・メトロが監督しています。地下鉄はメトロの長期計画で高い優先順位が与えられており、[ 5 ]このプロジェクトの資金は、郡の売上税措置である措置Rと措置Mの2つに含まれています。[ 6 ]
プロジェクトの環境影響評価書案は2010年9月に完成し、地元で優先される代替案が2010年10月に選定されました。メトロは2012年にD線（当時はパープルライン）延伸の最終環境影響評価報告書を公表しました。プロジェクト全体は2012年4月26日のメトロ理事会で承認され、建設は3つのセクションに分けられました。[ 7 ] [ 8 ]
このプロジェクトの第 2 区間と第 3 区間は建設中です。これら 3 つの区間を合わせると、ロサンゼルスとビバリーヒルズの両市に9.1 マイル (14.6 km) [ 3 ]の重軌道鉄道サービスが追加されます。既存のウィルシャー/ウェスタン駅と計画中のウィルシャー/ラ シエネガ駅の間の第 1 区間の建設は、2014 年 11 月 11 日に開始されました。[ 9 ]ウィルシャー/ラ シエネガ駅とセンチュリー シティ駅の間の第 2 区間の事前建設作業は2017 年 4 月に開始され、第 2 区間の正式な起工式は 2018 年 2 月 23 日に行われました。[ 10 ]将来のウエストウッド/UCLA 駅とウエストウッド/VA 病院駅のための第 3 区間の事前ユーティリティ移設の起工前作業は、2018 年 2 月に開始されました。[ 11 ]セクション 3 の起工式は 2021 年 5 月 24 日に行われました。プロジェクトのトンネル掘削は 2024 年 4 月 2 日に完了しました。[ 12 ]セクション 1 は 2026 年 5 月 8 日に開通しました。[ 2 ]
第4区間については以前から議論されており、D線をウエストウッド/VA病院駅からウィルシャー大通りの下を3.5マイル（5.6km ）延伸し、サンタモニカビーチまで延伸し、 E線または将来のリンカーン大通り交通回廊の終点付近で終点とする計画である。[ 13 ]
セクション1の開通を周知させるため、メトロは「ライド・ザ・D」Tシャツを発売し、それが瞬く間に話題となった。[ 14 ]
ロサンゼルス・メトロは、カリフォルニア州ロサンゼルス郡の公共交通機関です。4つのライトレール路線（A、C、E、K線）と2つの地下鉄路線（B、D線）からなる鉄道網を運営しています。[ 15 ]
ビバリーヒルズとロサンゼルスのダウンタウンを結ぶD線は、全長9マイル（14km ）で6路線の中で最も短い。[ 16 ] [ 17 ]地下鉄は当初、市内でも最も交通量の多い幹線道路の1つであるウィルシャー大通りの下を延伸する計画だったが、1985年にフェアファックス近くのロス・ドレス・フォー・レス衣料品店で発生したメタン爆発事故により、フェアファックス地区選出のヘンリー・ワックスマン下院議員は、ウィルシャー通りの西側にあるいわゆる「メタン地帯」でのトンネル掘削を禁止することで、選挙区民が反対していたこの計画を頓挫させる理由を得た。地下鉄の主要支線（現在のB線）はバーモント通りとハリウッド大通りを上って建設され、短い支線（現在のD線）はウィルシャー通りからウェスタン通りまでしか延びていない。 [ 18 ]
ウェスタン駅より先への路線の延伸を求める声は、この地域の交通量と地域の他の場所でのシステムの拡張とともに高まり、2005年にワックスマンは自身の法案の撤回を提唱した[ 19 ]。待望のD線西方面への延伸プロジェクトは2012年に承認され、3つの区間のうち最初の区間の建設が2014年に始まった[ 20 ] [ 21 ]。コリアタウンのウィルシャー/ウェスタン駅とビバリーヒルズのウィルシャー/ラ・シエネガ駅間の区間である第1区間は、2026年5月8日に開通した[ 22 ]。
現在、この路線はウィルシャー/ウェスタンとウェストウッド/VA病院の間を走るように計画されており、将来さらに西へ拡張できるようにテール線路が設けられる予定です。次の新しい地下鉄駅が建設されます: [ 23 ]
初期の交通計画担当者は、ウィルシャー大通りがロサンゼルスの背骨であり重要な大通りであることを認識していました。地域メトロレールの初期計画では、ダウンタウンとウェストサイドを結ぶ高速交通ルートが構想され、フェアファックスを北上してハリウッド、そしてサンフェルナンドバレーへと続く支線が想定されていました。[ 24 ] 1961年の「新提案バックボーンルート計画」では、ウェストウッドからダウンタウンまでウィルシャー大通り沿いに地下鉄を敷設し（その後エルモンテまで高架化）、このプロジェクトは資金提供を受けませんでした。1968年と1974年にウェストロサンゼルスへの地下鉄建設に関する住民投票が行われましたが、いずれも否決されました。しかし1980年には、鉄道建設資金を調達するために郡の売上税を0.5セント増税する提案Aが可決されました。最終的に、メトロの前身の一つである南カリフォルニア高速交通局（SCRTD）は、ロサンゼルスのダウンタウンからフェアファックス・アベニューまで、そしてフェアファックスを北上してハリウッドとサンフェルナンド・バレーまで延伸する地下鉄を計画した。しかし、「メタンゾーン」（下記参照）のため、その計画は変更され、フェアファックスの代わりにバーモント・アベニューが南北ルートとして選ばれた。[ 26 ]
ウィルシャー大通り沿いに地下鉄を西へ延伸する計画が最終的に中止された背景には、いくつかの要因があった。数十年にわたり、この路線は政治的、社会経済的な議論に巻き込まれ、政治家たちは地下鉄反対の感情や地域住民の孤立主義を露わにしてきた。ビバリーヒルズ市も地下鉄に反対し、この地域の重要な議員であるヘンリー・ワックスマン下院議員とロサンゼルス市議会議員のゼブ・ヤロスラフスキー氏も同様に反対していた。
1985年にフェアファックス通りとサードストリート近くのロス・ドレス・フォー・レス衣料品店でメタン爆発が発生した後、ワックスマン下院議員はミッドウィルシャーの大部分を「メタンゾーン」として法的に指定するよう働きかけた。[ 27 ]このゾーンはハンコックパークからフェアファックス通りの西までウィルシャー大通りの両側に広がっており（地下鉄反対が最も強かった彼の選挙区の地域を通っていた）、ワックスマン議員はこのゾーンを通るトンネル掘削を禁止する連邦法を可決することができた。その後、ウェスタンアベニューの西側で地下鉄を建設する計画はすべて、クレンショー大通り、ピコ大通り、サンビセンテ大通りを利用してメタンゾーンを迂回して南に迂回するルートに変更された。これらの計画は実現せず、連邦資金の資格を得るためにSCRTDは計画をやり直し、地下鉄をバーモントアベニューで北に迂回させ、ハリウッド大通りの下を西に進み、バレーに向かって北に進路を変更した。レッドラインは2000年に完成した。
レッドライン計画（現在のBラインとDラインの回廊を含む）は1986年に始まった。建設開始後まもなく、この計画は相当な悪評を受けるようになった。多くの地元企業へのアクセスが数週間遮断され、一部の小規模企業は閉鎖を余儀なくされた。メトロとチューター・サリバ（この計画のゼネコン）の間で、数千万ドルに及ぶコスト超過をめぐって意見の相違が生じた。ハリウッドの陥没穴は、地下鉄計画の悲惨な性質を象徴しているように見えた。[ 28 ] 1998年、ヤロスラフスキー郡監督官が提案した、郡内の地下鉄トンネル建設にプロポジションAとプロポジションCの売上税資金を使用することを禁止する措置が有権者によって承認された。これにより、近い将来にウェストサイド地下鉄が建設される可能性は事実上なくなった。[ 27 ]
レッドライン計画（後にパープルライン、さらにDラインと改名）のうち、ウィルシャー/ウェスタン駅までの区間は1996年に完成し、運行を開始した。
2000年、ヘビー・トラッシュという都市アートグループが、架空の「アクアライン」を宣伝する看板を設置した。看板には「近日公開」という文字が書かれており、ウィルシャー通り沿いに海まで伸びる地下鉄路線と10の駅が描かれていた。このキャンペーンはデマだったが、新たな支持を示し、サンタモニカとウエストサイドをロサンゼルスのダウンタウンと結ぶ地下鉄がないことに対する不満を明らかにした。[ 29 ]「アクアライン」という名前は後にエキスポラインの提案名として再利用された。
2000年代には、ウィルシャー大通りや地域全体の交通渋滞が大きな影響を与えていることから、地下鉄への支持が具体化し始めた。現在ウィルシャー大通り沿いを運行しているメトロ・ラピッド・バス路線は定員いっぱいで運行している。2005年、ロサンゼルスの有権者はアントニオ・ビヤライゴサをロサンゼルス市長に選出した。選挙運動中および当選後、ビヤライゴサはサンタモニカへの地下鉄延伸を最優先事項と宣言し、「海への地下鉄」、「国内、いやおそらく世界で最も利用される地下鉄」、「アメリカで最も費用対効果の高い公共交通プロジェクト」といった先見性のあるスローガンを掲げた。市長として、ビヤライゴサはメトロ理事会の議長を1年間ずつ数回務めた。
2005年12月、20年前に「メタン地帯」でのトンネル掘削禁止法案を提出したヘンリー・ワックスマン下院議員は、委員会がメタン地帯でのトンネル掘削は現在安全であると主張したことを受け、自身の法案の撤回を強く主張した。これを実現するため、ワックスマン議員は禁止を覆す新たな議会法案（HR 4653、2016年1月31日アーカイブ、Wayback Machine）を提出した。
2006年7月、メトロ理事会は、ウェスタン・アベニュー西側の回廊を地下鉄延伸の可能性について調査するための主要投資調査（MIS）を開始するための職員と資金を承認した。[ 30 ]翌月、メトロ理事会は、ユニオン駅とウィルシャー/ウェスタン駅間のレッドラインのウィルシャー支線をパープルラインと命名することを決議した。[ 31 ]
新しい名称と新しい調査が開始されたことで、パープルライン延伸計画は複数の団体から公的な支持を得るようになった。2006年、ウェストサイド都市協議会が延伸計画を支持した。[ 32 ] 2006年9月、シーダーズ・サイナイ医療センターとUCLAは、地下鉄延伸計画を推進するために協議会の公共交通委員会に加わった。[ 33 ] 2007年、ビバリーヒルズ市議会は、ウィルシャー通りとラ・シエネガ通りの角に1駅、ビバリー・ドライブとロデオ・ドライブの間のウィルシャー通りにもう1駅を含むウィルシャー通りルートを支持した。[ 34 ]
2007年6月28日、メトロ理事会は、代替案分析（AA）、トンネルの実現可能性の評価、概念設計、およびこの延伸のための将来の予備設計と環境認可のオプションを提供するパーソンズ・ブリンカーホフとの360万ドルの契約を承認した。[ 35 ]
ヘンリー・ワックスマン下院議員による「メタン地帯」をトンネルで通過することを禁じる法律の解除は、2008年度包括歳出法案の一部として、2007年12月にようやく成立した。[ 36 ]この待望の法律の成立により、20年ぶりに地下鉄の西方向への延伸の計画と建設が可能になった。
2009年、ウィルシャー地下鉄延伸計画がメトロの長期交通計画に組み込まれ、環境調査が開始された。[ 5 ]
代替案の分析では、多くの代替案が検討されました。[ 37 ]これらには、さまざまなルートと複数の交通手段（重軌道、軽軌道、バス高速輸送システム、モノレール）が含まれていました。ほとんどのルートは、「ウィルシャールート」と「ウェストハリウッドルート」という2つの主要なルートのバリエーション/組み合わせでした。[ 38 ]
検討されたその他のルート案には、ビバリーセンター、シダーズ・サイナイ医療センター、ファーマーズマーケットなどの目的地への運行を可能にするため、ウィルシャー大通りから様々な方向に分岐する案が含まれていた。
代替案分析では、「建設なし」、「TSM（交通システム管理）」、「ウィルシャー代替案」、および「ウィルシャー／ウェストハリウッド複合代替案」の4つの代替案について、さらなる調査が推奨された。建設案はいずれも、既存のメトロレール地下鉄システムとの相互接続を可能にするため、交通手段として重軌道鉄道（HRT）を採用している。モノレール、LRT、BRTなど、他の交通手段を含むすべての提案ルートは除外された。
環境影響評価報告書案で検討された5つの代替案は以下のとおりです。
代替案3と5は、代替案分析（AA）から引き継がれた建設案です。加えて、新たに3つの代替案（代替案1、2、4）が追加されました。これらの新しい代替案は、いずれもサンタモニカの手前で止まる、AAで推奨された2つの代替案のバリエーションです。これらは、利用可能な資金が限られているという現実と、メトロの長期交通計画（LRTP）における優先事項を反映するために追加されました。
以下の表は、提案されたすべての地下鉄駅候補地と、それらが申請した代替案を示しています。
DEIRでは、5つの建設代替案に加えて、6つのオプションセットを特定しました。[ 46 ]
2010年9月、メトロはプロジェクトの環境影響評価書の草案を公表した。報告書では5つの代替案のうち具体的な推奨は示されなかった。[ 46 ]しかし、メトロの職員は、代替案1と2だけが、メジャーRとメトロの長期交通計画（LRTP）で定義されたプロジェクトの範囲に合致するため、地域優先代替案の有力候補となるだろうと示唆した。
2010年10月、メトロの職員は代替案2の調査を継続することを推奨した。職員はまた、次のことを推奨した。[ 47 ]
メトロ職員は、ウェストハリウッド接続構造を廃止することで、代替案4および5で説明されているように、ウィルシャー地下鉄の重軌道支線としてのウェストハリウッド線の将来的な可能性を排除した。職員は、1億3500万ドルの費用と、予想を下回る性能と費用対効果を挙げた。職員は、ライトレールなど、接続構造を必要としない他の将来の代替案の可能性を残し、将来的にウィルシャーの南、サンビセンテ大通りを延伸し、エクスポジション大通りの北を通るK線の将来の延伸に接続する可能性があるとした。[ 47 ]
ビバリーヒルズの住民や地元当局からの抗議を受け、メトロ理事会はFEIRでセンチュリーシティ駅の2つの選択肢の詳細な調査と比較を求める修正案を承認した。メトロは最終的に、コンステレーション・ブールバードとアベニュー・オブ・ザ・スターズの交差点にあるセンチュリーシティ駅の場所を選んだが、ルートがビバリーヒルズ高校の下を通るため、ビバリーヒルズとその学区は不満を抱いた。彼らはサンタモニカ・ブールバードとアベニュー・オブ・ザ・スターズの交差点を好んだ。メトロは、地震断層とゴルフコースに隣接していることから、その場所は好ましくなく、サービスが不十分になると主張した。法廷闘争と公聴会の後、メトロは勝訴し、DEIRが正しかったことを証明した。2010年10月下旬のメトロ理事会で、メトロ理事会はDEIRを承認し、職員の勧告を地元優先代替案（LPA）として受け入れた。2013年10月29日付のメトロのプレゼンテーションでは、ウェストウッド退役軍人局医療センターへの承認されたルートと、ラ・シエネガへのセクション1区間が開始されたことが示されている。[ 48 ]このプレゼンテーションでは、3つのセクションすべての建設方法とスケジュールも示されています。
このプロジェクトの推定費用は、1950年代に最初に提案されて以来増加しています。メトロは2008年に住民投票案Rを提案しました。2008年の推定費用はメトロの利用可能な資金を上回ったため、メトロはウエストウッドへの重軌道鉄道の開通を推進し、地元で使用されていた「海への地下鉄」という用語の使用をやめました。これは、コストを削減し、住民投票案Rの可決を支援するために一般の認知度を高め、セントラルLAにサービスを提供し、センチュリーシティとダウンタウンLAを接続するために行われました。当時、サンタモニカビーチへの現在のE線であるエキスポラインは建設中であり、メトロは郡全体の支持が必要であったため、サンタモニカへの2つの路線を推進したくありませんでした。[ 46 ]
メトロは2000年代後半に、プロジェクト全体の費用を42 億ドル（2008年価格）と見積もった。2008年に住民投票で売上税増税案Rが可決された後、 建設資金にさらに40億7400万ドルが追加された。2016年にはロサンゼルス郡の有権者が住民投票で住民投票案Mを可決し、プロジェクトを加速させるための資金が割り当てられた。
メトロは、9マイルの線路と7つの新駅を追加する3つの区間からなるプロジェクトの費用が82億ドルになると見積もっている。[ 49 ]メトロは、連邦政府からの「ニュー・スターツ」助成金と低利融資から資金の半分以上を受け取っている。[ 42 ]
措置M後の加速スケジュールによると、延伸区間は最終的に以下の3つの区間に分けて全面開通する予定です。
ロサンゼルスが2017年9月13日に開催権を獲得した2028年夏季オリンピックおよびパラリンピックの開始前にすべての駅を開業することを当局が望んでいるため、プロジェクトのスケジュールをさらに加速するための資金が求められた。 [ 51 ]
ビバリーヒルズ統一学区教育委員会のリサ・コルバトフ委員長は、ウィルシャー/ロデオ駅とセンチュリーシティ駅の間にあるビバリーヒルズ高校の地下に地下鉄トンネルを建設することに反対し、学区はトンネルが高校の敷地に影響を与えるまさにその場所に、新しい校舎と地下駐車場を建設する計画を立てていたと指摘した。
メトロは、ロサンゼルス・カントリークラブに隣接するサンタモニカ大通りの乗客数の予測が低く、後者の地域に地震断層帯があることから、センチュリーシティ駅をサンタモニカ大通りではなくコンステレーション大通りに配置するルートを選択した。コルバトフ氏は、メトロがコンステレーション大通り駅へのルートを十分に調査しておらず、情報源を示さずに生徒の安全上のリスクをもたらす可能性があると主張した。彼女はまた、地下鉄トンネルがBHUSDの長期建設計画の多くを実行することを妨げると指摘した。[ 52 ]学区と市は2012年7月にメトロを相手取って訴訟を起こした。
2014 年 4 月、ロサンゼルス郡上級裁判所の判事は、メトロがカリフォルニア州環境品質法に基づき環境調査を適切に実施したと判決を下した。公共事業法の要件に基づく交通公聴会。[ 53 ] BHUSD とビバリーヒルズの利害関係者グループは、2017 年 8 月までに訴訟に 1,000 万ドルを費やした後、メトロが地下鉄プロジェクトのために FTA と契約するのを阻止するための控訴で敗訴した。[ 54 ]学区と市は、この決定をカリフォルニア州控訴裁判所に控訴したが、メトロが遵守したとして再び敗訴した。[ 55 ] [ 56 ]
2018 年 1 月 26 日、BHUSD は再び FTA と Metro に対して訴訟を起こし、健康上の理由から別の環境調査を実施し、両機関が連邦法に完全に準拠するまで FTA がプロジェクトに連邦資金を交付することを禁止するよう求めた。[ 54 ] BHUSD は 2018 年 6 月、センチュリー パーク イーストの敷地内でのパープル ラインの建設が自分たちの土地に影響を与えていると主張した。メトロは、建設前に交わした協定を遵守していると回答した。メトロは新たな訴訟に対する回答で、遵守しており、ビバリー ヒルズとセンチュリー シティ駅での補足的な環境調査はすべての法的要件を満たしていると述べた。この追加分析により、ビバリー ヒルズ高校の下の部分を含め、プロジェクトを安全に建設できることが確認された。[ 56 ] 2018 年 10 月の時点でも、リサ コルバトフと BHUSD の他のメンバーは、学区がメトロとパープル ライン延伸建設プロジェクトに対する訴訟を継続していると主張していた。[ 57 ] 2019 年 6 月、この訴訟は地元の地方裁判所判事によって保留された。 「保留中」であると述べ、何の措置も取られなかった。BHUSDは調停を求めていた。メトロは過去に調停を拒否しており、DEIR/EIRの結果と裁判所によって追加された以前の環境レビュー調査に常に従ってきたと述べていた。2020年5月、裁判所は再びメトロの側に立って、「メトロは義務を果たし、その決定は恣意的でも気まぐれでもなかった」と述べ、訴訟を終結させた。[ 58 ] [ 59 ]地下鉄延伸工事は継続され、メトロは完成予定に影響はなかったと報告した。メトロは「予定通り、予算内で進んでいる」と報告した。[ 56 ]
メトロに対する訴訟で敗訴した過程で、BHUSDは学区債の資金から1600万ドル以上を費やした。[ 60 ]
2014年7月、メトロ理事会は、セクション1の16億ドルの契約の勝者として、スカンスカ、トレイラー、JFシェイ社の合弁事業を9対3の投票で選出した。スカンスカは、 Eラインやリージョナルコネクターなど、ロサンゼルスの他の交通プロジェクトの建設経験があるため、 1億9200万ドル低いドラガドスの競合入札を退けて選ばれた。[ 61 ]
延伸区間の第1区間の起工式は2014年11月に行われた。全長3.9マイル（6.3km ）のこの区間は当初28億ドルの費用が見込まれていたが、費用超過のため現在は33億5000万ドルと見積もられている。[ 62 ]連邦政府は12億5000万ドルの「ニュー・スターツ」補助金と8億5600万ドルのインフラ融資を提供し、残りの予算はメジャーRの資金から捻出された。[ 63 ]完成すると、各駅の平日の乗客数は約6万2000人になる見込みである。[ 9 ]地元の学生が参加したコンテストを経て、イ・ソヨンとエルシー・イーブスにちなんで「ソヨン」と「エルシー」と名付けられたヘレンクネヒト社のツインボーリングマシン[ 64 ] [ 65 ]は、2018年秋にラ・ブレア駅からウィルシャー/ウェスタン駅までの3.9マイル（6.3 km）の区間の掘削を開始した。ソヨンは2019年6月にウィルシャー/ウェスタン駅に到着し、セクション1の中間地点に達した。 [ 11 ]その後、TBMはウィルシャー/ラ・ブレア駅に戻り、西に向かってウィルシャー/ラ・シエネガ駅に向かった。建設は2026年初頭に完了し、セクション1は2026年5月8日に開通した。[ 2 ]
2017年1月、センチュリーシティまで線路をさらに2.6マイル（4.2km ）延伸するプロジェクトのセクション2は、連邦交通局から16億ドルの助成金を受け、プロジェクトの推定費用26億ドルの大部分を賄うことになった。[ 66 ]連邦政府の資金はオバマ政権末期に確保され、地方資金はメジャーMの可決によって確保された。[ 67 ] 1月27日、メトロ理事会はチューター・ペリーニとO&Gインダストリーズの合弁事業に13億7000万ドルの建設契約を授与し、建設は2025年までに完了する予定である。[ 66 ]セクション2は2017年4月にメトロからチューター/O&Gに着工通知を受け、建設準備段階が始まった。ビバリーヒルズに計画されているビバリードライブ駅の主要工事は、2018年末に開始されました。[ 10 ]セクション2の公式起工式は、2018年2月23日に行われました。[ 10 ] 2台のボーリングマシンは、ルース・ベイダー・ギンズバーグとハリエット・タブマンと名付けられ、2019年6月17日にセンチュリーシティ駅の仮置き場に搬入され[ 68 ] 、そこから東に向かい、ウィルシャー/ラ・シエネガ駅を経て、2022年初頭にビバリードライブ駅に到着しました。COVID -19パンデミックによる外出自粛命令のため、メトロはビバリードライブ駅の杭打ちとデッキ工事を、2021年1月の完成予定から2020年6月の完成予定に前倒しすることができました。[ 69 ] [ 70 ]
4億1000 万ドルのトンネル工事契約は、全長2.6マイル（4.2km ）の二連トンネル建設部分についてフロンティア・ケンパーとチューター・ペリーニJVの共同入札に発表され、駅の「設計/建設」についてはチューター・ペリーニとの18億ドルの契約が発表された。これら2つの段階は、2016年に議会で承認された最終的な連邦全額資金交付協定（FFGA）の受領を条件としていた。[ 71 ]将来のウエストウッド/UCLA駅に向けて、事前の公共施設の移設が2018年2月に開始された。セクション3の連邦資金は2016年にすでに承認されていたが、トランプ政権[ 72 ]による資金の発行に若干の遅れがあった。
メトロは、承認されたプロジェクトのスケジュールが遅れるため、2018 年 10 月までにトンネル工事を行うには、USDOT FTAから「権利放棄書」が必要でした。メトロは契約を再発行しなければなりませんでした。USDOT は最終的に 2018 年 9 月に工事開始の許可書を発行しました。また、FFGA から 4 億 9100 万ドルの初期補助金[ 73 ]と 2018 年 11 月に 1 億ドル、2019 年 7 月にさらに 1 億ドル[ 74 ]を支給しました。これらの金額を受け取ったことで、メトロと Frontier-Kemper/Tutor Perini JV はトンネル工事のスケジュールを早めて工事を開始しました。[ 75 ]
2019年2月、メトロはプロジェクト全体の36 億ドルの予算を承認し、正式に請負業者チューター・ペリーニに設計・建設契約を授与した。2019年4月、メトロは駅の建設、試験、線路工事に関してFTAから2度目の「偏見のない書簡」を受け取った。 [ 76 ]メトロはセクション3用の2台のボーリングマシンを受け取った。「オーラ」と「アイリス」という名前は、退役軍人や退役軍人省職員、UCLAの学生、卒業生、職員から提出された応募作品の中から選ばれた。[ 77 ] 2020年2月、メトロはFFGAの総額で最終的な13 億ドルの「ニュー・スターツ」助成金を受け取った。[ 78 ]建設工事は2027年までに開業できるよう加速スケジュールで継続されている。セクション3の起工式は2021年5月25日に行われた。[ 79 ] [ 80 ]このプロジェクトのトンネル掘削は2024年4月2日に完了した。[ 81 ]
「Ride the D」は、ロサンゼルス・メトロが販売するTシャツとクロップトップのデザインで、Dラインのセクション1延伸区間の開通を記念して2026年2月26日に発売されました。前面には「Ride the D」という文字がプリントされており、「D」はDラインの名称を表す紫色の円の中に配置されています。このスローガンは性的な含みがあり、「the D 」はペニス（「ちんちん」）のスラングでもあります。 [ 82 ]発売後すぐにシャツが話題となり、在庫は発売のわずか1日後の2026年2月27日に完売しました。
「Ride the D」のデザインは、Dライン延伸第1区間の開業日発表と同時に、2026年2月26日に発売されました。[ 14 ] Tシャツは21ドル、クロップトップは20ドルで販売され、[ 83 ]シャツは発売 翌日の2月27日午前0時48分に完売しました。数時間後にはすぐに再入荷され、再び購入可能になりました。[ 84 ] KABC-TVはこのデザインについて、「『Ride the D』はあらゆる場面で着用するのに適切ではないかもしれない」と述べ、[ 85 ] Paradeのエイミー・ラクロワは「驚くほどR指定」と評しました。[ 14 ] Time Outのマイケル・ジュリアーノは、このデザインを「本物の『Chaise Longue 』のエネルギーを注入している」と評し、同様の暗示を用いた2021年のWet Legの曲に言及しました。[ 86 ] [ 87 ]このシャツはXからソーシャルメディアで大きな注目を集め、[ 88 ]賛否両論の反応を受けた。[ 83 ] [ 14 ]
Mashableのニール・ブロバーマンは、これをワシントン州シアトルの事件になぞらえた。シアトルでは、地元のコーヒーショップ、カポウ・コーヒーが、サウス・レイク・ユニオン・トロリーを指して「Ride the SLUT」というスローガンがプリントされたシャツを販売していた。[ 88 ] [ 89 ]
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