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ゴールドランナー[ 2 ]（旧サンホアキンズ）は、カリフォルニア州サンホアキンバレーでアムトラックが運行する州支援の旅客列車サービスです。2025年現在、このサービスは南端のベーカーズフィールドとストックトンの間で1日7往復運行しています。そのうち5往復はオークランドまで、2往復はサクラメントまで運行しています。サクラメント行きの往復便がさらに2便、2025会計年度に開始される予定です。 [ 3 ]
このサービスは、その全体的なパフォーマンスに不可欠な、専用のアムトラック・スルーウェイ・バス路線の広範なネットワークで知られています。乗客の55%以上が、旅程の少なくとも1区間でスルーウェイ・バスを利用しています。[ 4 ]これらの路線は、列車の到着と出発に合わせて時刻が組まれており、南カリフォルニア（特にロサンゼルス・ユニオン駅では、乗客はパシフィック・サーフライナーやアムトラックの長距離サービスに乗り換えることができます）、サンフランシスコ、セントラルコースト、ノースコースト、ハイデザート（ラスベガスを含む）、レディング、リノ、ヨセミテ渓谷など、州内の目的地へのサービスを提供しています。
2025会計年度の乗客数は899,903人で、前年度比1%減となったゴールドランナーは、アムトラックの全米路線の中で7番目に利用者の多い路線であり、カリフォルニア州内では3番目に利用者の多い路線となった。
カリフォルニア州の他の都市間鉄道サービスと同様に、ゴールドランナーは共同事業体であるサンホアキン共同事業体（SJJPA）によって運営されています。SJJPAの理事会は、路線が乗り入れる8つの郡それぞれから選出された2名の代表者で構成されています。SJJPAは、サンホアキン地域鉄道委員会に日常業務の監督を、アムトラックに列車の運行を、トランジットアメリカ・サービスに機関車と客車の保守を委託しています。カリフォルニア州運輸局（Caltrans）が運行資金を提供し、車両の所有権も同局にあります。
2025年、このサービスはサンホアキンズからゴールドランナーに改名された。これは、サンホアキンバレーを超えて広がるサービスエリアをより適切に表し、カリフォルニア州の他の鉄道サービスの風変わりな名前に合わせるためである。[ 5 ]
ゴールドランナーは、かつて様々な旅客列車が毎日運行されていた複数の路線を利用しています。主な路線としては、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（現在のBNSF）のゴールデンゲート号と、サザン・パシフィック鉄道（現在のユニオン・パシフィック鉄道）のサンホアキン・デイライト号がありました。セントラルバレー回廊を走っていたその他の旅客列車には、サザン・パシフィック鉄道のオウル・リミテッド号、サンタフェ鉄道のサンフランシスコ・チーフ号、バレー・フライヤー号などがありました。
現代のゴールドランナーと同様に、サンタフェ鉄道のゴールデンゲート号はオークランドからベーカーズフィールドまで運行し、ロサンゼルスへのモーターコーチ接続がありました。[ 6 ]しかし、サザンパシフィック鉄道のサンホアキンデイライト号はベーカーズフィールドを超えて、テハチャピ峠とニューホール峠を経由してロサンゼルスまで直行しました。1958年の全行程は12時間強かかり、鉄道のオークランド16番街駅とベーカーズフィールド駅の間が6時間54分、ロサンゼルスまでがさらに5時間8分でした。[ 7 ]
1965年4月、旅客列車の乗客数が引き続き減少する中、サンタフェ鉄道は州際通商委員会からゴールデンゲート号の運行を大幅に縮小する許可を得て[ 8 ] [ 9 ]、1968年には運行が完全に停止した。サザンパシフィック鉄道のサンホアキン・デイライト号は、1971年5月のアムトラックの運行開始に伴い廃止された。
アムトラックは、 1971年の最初の路線構成で、ロサンゼルスとサンフランシスコ間のすべてのサービスをサザン・パシフィック鉄道のコースト線経由で運行し、サンホアキン・バレーにはサービスを提供しなかった。[ 10 ] 1972年、アムトラックは、バーストウからオークランドまたはサクラメントへのサービスを支持していたバーニス・F・シスクをはじめとする地域の連邦議会議員の要請を受けて、この決定の見直しを始めた。 [ 11 ]初運行は1974年3月5日に行われ、翌日から営業運転が開始された。ベーカーズフィールドとオークランド間の1日1往復、ベーカーズフィールドからロサンゼルス、オークランドからサンフランシスコへのバス接続があった。[ 12 ]サンホアキンは、ベーカーズフィールドと南の地点を結ぶ唯一の路線であり、世界で最も混雑する単線貨物鉄道の1つであるテハチャピ・ループの容量制限のため、ベーカーズフィールドより南に延伸することができなかった。 [ 13 ]アムトラックはサンタフェ線をサザンパシフィック線よりも優先して選択した。その理由として、サンタフェ線の速度が時速79マイル（127 km/h）であるのに対し、サザンパシフィック線は時速70マイル（113 km/h）と、サザンパシフィック線の貨物輸送の混雑を挙げた。この決定は物議を醸し、シスクはサザンパシフィック線がニクソン政権に働きかけて決定に影響を与えたと主張した。[ 14 ]
マデラ駅とリッチモンド駅は、ストックトンとサクラメントを結ぶバスとともに、1977年10月30日に追加された。[ 15 ] 1979年7月19日には時刻表が変更され、北行きの出発時刻が早まり、南行きの出発時刻が遅くなったため、ベイエリアへの日帰り往復が可能になった。[ 16 ]
1979年、アムトラックはカーター政権が命じたシステム全体の削減の一環としてサンホアキン号の廃止を提案した。[ 17 ]カリフォルニア州は、列車の運行損失を補填するために、当時70万ドル（インフレ調整で311万ドル）の年間補助金を提供することを申し出たため、列車は存続した。州はアムトラックにオークランドとベーカーズフィールド間の2回目の往復を追加し、テハチャピ峠を越えて南のロサンゼルスまでサービスを延長するよう求めた。[ 18 ]アムトラックは1980年2月4日に2回目の列車を追加したが、サザンパシフィックの反対により、テハチャピループを越えて列車を延長する試みは失敗に終わった。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
1989年12月17日に3回目の往復便が追加されました。[ 22 ] [ 23 ] : 15 2日後、南行きのサンホアキン列車708がストックトンの東の踏切でトラクタートレーラーと衝突し、トレーラーの運転手とアムトラックの機関士2人が死亡しました。[ 24 ] 1992年10月25日に4回目の往復便が追加されました。 [ 23 ] : 15 1999年5月16日、アムトラックはサクラメント-ベーカーズフィールド間の往復便を追加しました。これはサンホアキン列車の5回目の1日往復便です。 [ 25 ] [ 23 ] : 15 2002年3月18日には、ロディに駅が増設され、サクラメント-ベーカーズフィールド間の2回目の往復便が追加されました。[ 26 ] [ 23 ] : 15 [ 27 ]
2002年以降、サービスの拡大は停滞し、10年後、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）の地域的な懸念への対応の遅さに不満を抱いた地元の指導者たちは、サンホアキンズ・サービスの地元による管理を認めるよう議員に働きかけた。[ 28 ]
2012年9月29日、ジェリー・ブラウン知事は、地域政府機関がサンホアキン共同権限機構（SJJPA）を設立して路線の管理運営を引き継ぐことを可能にする州議会法案1779号に署名し、カリフォルニア州は引き続き運営資金を提供することになった。[ 29 ]共同権限機構モデルでは、列車が通過する各郡の機関によって任命された8人の選出された役員で構成される委員会がサービスを運営することになる。この統治構造は、1998年から北カリフォルニアでキャピトル回廊地域列車を運営しているキャピトル回廊共同権限機構をモデルにしている。[ 28 ]
SJJPA の最初の理事会は、管理権の移行計画を開始するために 2013 年 3 月 22 日に開催されました。[ 30 ]その間、SJJPA 理事会は、サービスの日常的な管理を行うためにサンホアキン地域鉄道委員会と契約し、サービスの運行と車両(機関車と客車) の保守を継続するためにアムトラックと契約しました。サンホアキンの管理権は、2015 年 7 月 1 日に Caltrans から SJJPA に移管されました。[ 28 ]
2016年6月20日、オークランド～ベーカーズフィールド間の5往復目が追加され、14年以上ぶりのサービス拡大となった。[ 23 ]： 15
2年後、SJJPAはフレズノとサクラメント間の早朝の「モーニング・エクスプレス・サービス」を開設し、初めて州都への日帰り旅行を可能にし、ビジネス旅行者の乗客数の増加が見込まれた。[ 23 ] : 34この変更は、その日の最後の南行き列車をフレズノで終了させる必要があり、ベーカーズフィールドへの1日あたりの往復便が1便減るため、ベーカーズフィールド地域の当局者から批判された。[ 31 ]このサービスは2018年5月7日に開始されたが、乗客数は平均わずか50人で、旧時刻表の130人と比べて不人気であることが判明した。[ 32 ]「モーニング・エクスプレス・サービス」は1年後の2019年5月6日に廃止され、列車は以前の時刻表に戻された。[ 33 ]
2020年3月25日、 COVID-19パンデミックの影響でサクラメントの運行が中止され、オークランドへの往復便が1便キャンセルされた。[ 34 ]キャンセルされたオークランド便は2021年6月28日に再開され、[ 35 ]サクラメントへの往復便が2021年10月18日に再開された。[ 36 ] : 33 2回目のサクラメントへの往復便は2025年12月8日に再開され、ゴールドランナーはパンデミック前のスケジュールに戻った。[ 37 ]
2025年現在SJJPA は、乗務員の経費を削減またはなくす方法を検討しています。当局は、ゴールド ランナーの有人カフェ車両をより費用対効果の高い代替手段に置き換えることを目指しています。2025 年 5 月 5 日、温かい食べ物やアルコール飲料の販売を含むすべての車内食品販売が中止され、無料の持ち帰り用スナックとソフトドリンクの詰め合わせに置き換えられました。この変更は、「全体的に公平なサービス」を提供するものとして宣伝されました。 [ 38 ] SJJPA は、すべての列車に自動販売機を設置するという長期的な解決策を検討しています[ 39 ] : 9、55、62 — かつてサザン パシフィック鉄道のサンホアキンデイライトで使用されていた自動販売車に似ています。
また、オークランドからベーカーズフィールドまでの所要時間は6時間強で、マーセドで高額な乗務員交代が必要となります。以前、当局は一部の列車をエメリービルで終点にすること、一部の列車の停車駅をスキップすること、現在の時速79マイル（127 km/h）の速度を時速90マイル（140 km/h）に上げること、および/または停車時間の短縮などの運行改善について調査しましたが、[ 40 ] : 27これらの提案は後に、2023年以降の当局の事業計画更新から削除されました。
アムトラックとの運営契約に基づき、SJJPAは鉄道会社から「Amtrak San Joaquins」というサービスマークを無償で使用する権利を与えられています。当局は、このサービスマークは顧客にとって綴りが難しく、当局が提供するサービスの範囲に対する一般の理解を制限していると考えています。[ 39 ]： 56-57 2025年3月、当局はサービスを「Gold Runner」にブランド変更する決議を採択し、[ 41 ]： 144-147 [ 5 ] 2025年11月にサービスがブランド変更されました。[ 2 ]
2025年現在SJJPAは、貨物列車との衝突を避けるため、路線の輸送能力を増強し、運行便数を増やすとともに、カリフォルニア高速鉄道システムへの接続も計画しています。これらの改善は、バレーレールプロジェクトの一環として、アルタモント・コリドー・エクスプレス（ACE）と協力して行われています。
ストックトン・ダイヤモンドは、 2 つのゴールドランナー路線が分岐するストックトンの平面ジャンクションで、2019 年までに州内で最も交通量の多い鉄道ジャンクションとなりました。バレー・レール・プロジェクトの一環として、これらの路線は立体交差化されます。南北のユニオン・パシフィック線は BNSF 線の上に高架化される予定です。[ 42 ] [ 40 ]： 3このプロジェクトは 2027 年夏に建設が完了する予定です (2024 年 12 月現在)。[ 43 ]
サクラメント行きの往復列車が2本追加される予定で、ストックトンの北、現在のルート（ストックトンの北でフレズノ支線を使用）の西側では、ユニオン・パシフィック鉄道サクラメント支線を経由するルートとなる。1999年に開始されたルートとは異なり、サクラメント支線には増便に対応できる余裕容量がある。 [ 44 ] [ 39 ]： 43新たに6つの駅が計画されている。ロディ（ロディ・トランジット・ステーションとは別）、エルク・グローブ、サクラメントの3か所、そしてナトマスである。[ 45 ]サクラメント支線ルートを走る列車は既存のサクラメント・バレー駅には停車しないが、サクラメント国際空港へのSacRTライトレール接続とシャトルバスが別の場所で計画されている。[ 39 ]： 28
バレーレールプロジェクトが完了すると、ACEはストックトンからナトマスへのルートを共有し、2023年には南へセレスへの支線を追加し、2027年にはマーセドまで延伸する予定です。 [ 46 ]ナトマスへの運行が開始されると、既存のオークランド便のうち1便はストックトン・ダウンタウンで終点となり、ナトマスからベーカーズフィールドまでの往復便のための枠が確保されるとともに、ベイエリアからの5便は引き続き運行されます。[ 39 ] : 46–47
サンホアキン共同事業体は、カリフォルニア高速鉄道公社との覚書に基づき、バレー地域における高速鉄道サービスの提供者となる。[ 47 ]高速鉄道の初期運行区間が完成すると、列車は高速鉄道へのフィーダーとして機能するため、同システムの新しいマーセド駅で終点となる予定である。BNSF線とユニオン・パシフィック線を接続する新しい鉄道リンクが計画されており、ゴールドランナー列車が新駅に直接アクセスできるようになる。[ 39 ]： 33、47サクラメント～マーセド間の運行頻度は、 1時間ごとの運行に増便される予定である。[ 40 ]： 40
2023年12月、連邦鉄道局は、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）によるゴールドランナー路線の回廊特定・開発プログラムへの登録申請を受理した。提案されている改善策には、運行頻度の増加と、北のチコとレディングへの延伸が含まれる。このプログラムは、サービス計画に50万ドルを助成し、将来の連邦資金の優先対象として回廊を位置づけている。[ 48 ]
2024年、ブッテ郡自治体連合は、サンホアキンズ鉄道のチコへの延伸を目的とした「ノースバレー鉄道」という戦略計画を発表した。 [ 49 ]建設は2029年に開始される予定である。[ 50 ] SJJPAはレディングへのさらなる延伸を検討している。[ 40 ] : 40
長期的な提案としては、オークランドの列車をオークランド・コロシアム駅まで延伸してオークランド国際空港とBARTへの接続を提供すること、一部の列車をトライバレーを通るACEルート経由で運行すること、そしてストックトンの全サービスをロバート・J・カブラル駅、または開発中のストックトン・ダイヤモンド・ジャンクションの東にある駅に集約することなどが挙げられる。[ 39 ]： 48-49 SJJPAはまた、Caltransおよびキャピトル・コリドー共同事業体と協力して、ゴールドランナーまたはキャピトル・コリドーの一部のサービスをマルティネスで折り返すことを可能にする計画を策定している。[ 39 ]： 7、30、51
ゴールドランナーサービスは、ベーカーズフィールドのトラクストンアベニュー駅から北に向かって、ベーカーズフィールド市内ではBNSF鉄道のモハベ支線、ベーカーズフィールドからカルワ（フレズノ）まではベーカーズフィールド支線、そしてカルワからストックトンまではストックトン支線を運行しています。
ストックトン・ダイヤモンドでは、オークランド行きとサクラメント行きの路線が分岐する。
オークランド行きの列車はストックトン支線を西に進み、ポートシカゴまで行きます。ポートシカゴでユニオン・パシフィック鉄道のトレーシー支線に乗り換え、マルティネスまで行き、マルティネス支線をエメリービルまで進み、最後にナイルズ支線を数マイル進んでオークランドのジャック・ロンドン・スクエア駅に到着します。
サクラメント・バレー駅行きの列車はストックトンで分岐し、ユニオン・パシフィック鉄道のフレズノ支線を通って北へサクラメントまで、またサクラメント市内ではマルティネス支線を通ってサクラメントまで運行する。
カリフォルニア高速鉄道（HSR）の中央渓谷区間の線路が、同システムの本格的な運行開始前に完成した場合、ゴールドランナー列車がHSRのインフラを利用して、従来の鉄道サービスを時速125マイルまで高速化するよう求める声が上がっている 。[ 51 ] [ 52 ]
この路線はアムトラックの国内で7番目に利用者の多い路線であり、カリフォルニア州では3番目に利用者の多い路線である。[ 53 ]
ルート全体はアメリカ合衆国カリフォルニア州内に位置しています。
ゴールドランナーサービスは、専用のアムトラックスルーウェイバスの広範なネットワークを有しています。この路線の乗客の55%以上が、旅程の少なくとも片道でアムトラックスルーウェイバスを利用しました。[ 4 ]
サンホアキン号は、運行開始から最初の2年間は、アムトラックが他の鉄道会社から引き継いだ単層客車を使用していた。1976年10月、アムトラックは新しいアムフリート客車を運行に導入した。[ 69 ] 1987年から1989年にかけては、スーパーライナー客車と元ATSFハイレベル客車が使用された。[ 70 ] 1987年6月15日からの短期間、列車の1つに食堂車が連結された。 [ 71 ] 1989年、アムトラックはサンホアキン号の列車を再び改装し、今度は新しいホライズン客車を導入した。このとき、運行は1日3往復に拡大された。[ 72 ]サンホアキン線は1995年にスーパーライナーをベースとした2階建てのカリフォルニア・カーの導入を開始しました。 [ 73 ] 2階建て車両群は、2013年から2024年の間に、1階建てのコメット・カー（ニュージャージー・トランジットの改修車両）の車両群によって補完されました。 [ 74 ] 2024年から2026年の間に、2階建て車両群とコメット・カー車両群の両方が、1階建てのシーメンス・ベンチャー列車セットに置き換えられる予定です。
オークランド、ベーカーズフィールド、サクラメントでは、日常点検、清掃、機器のメンテナンスが行われています。重整備はストックトンのトランジット・サービス・アメリカが行っています。以前はすべてのメンテナンスがオークランドで行われていましたが、キャピトル・コリドーとサン・ホアキンズは2023年に新しい請負業者に切り替えることを決定し、請負業者が高いメンテナンス品質と清潔さを維持し、オーバーホール・プロジェクトに迅速に対応できる能力を持っていることを理由に挙げました。[ 75 ] [ 76 ]
サンホアキン地域鉄道委員会は、2025年に車両と機関車の保守をヘルツォーク・トランジット・サービスに委託することを決定した。[ 77 ]
ゴールドランナーとキャピトルコリドーは、 EMD F59PHI 13両とシーメンス チャージャーSC-44 10両の機関車を共有している。[ 75 ]
チャージャー機関車はEPA Tier IV排出ガス基準を満たしており、営業運転では時速125マイルで走行可能です。[ 75 ] F59PHIの多くは、より厳しいEPA Tier II排出ガス基準を満たすためにエンジンが換装されています。[ 78 ]
これらの機関車はカリフォルニア州運輸局（Caltrans）が所有しており、CDTXの報告記号が付いています。アムトラック所有の機関車も、P42DCを含め、ゴールドランナーで時折使用されています。
ゴールドランナーサービスには、カリフォルニア州運輸局（Caltrans ）が所有するアムトラック・カリフォルニアのカリフォルニアカーと呼ばれる2階建ての大容量客車が使用されています。各列車は通常、客車2両、客車兼荷物車1両、カフェ（飲食サービス）車1両、運転台兼客車1両で構成されています。運転台兼客車は他の客車と似ていますが、片側に運転士の操作室とヘッドライトが設置されており、プッシュプル方式で運行できるため、各終点で列車の向きを変える必要がありません。カリフォルニアカーはそれぞれカリフォルニア州の地理的特徴にちなんで名付けられており、客車は川、客車兼荷物車は湾、カフェは谷、運転台兼客車は山にちなんでいます。Caltransは現在、運転台兼客車の下層階に預け荷物や自転車を収納できるスペースを設ける改修作業を進めています。
カリフォルニア州運輸局は、ゴールドランナーの列車編成の一部で使用されている第2世代のサーフライナー2階建て車両も複数所有しています。新しい車両はカリフォルニア・カーの車両群と非常によく似ていますが、リクライニングシート、開放型のオーバーヘッド荷物棚、各車両の上階にトイレを備えています。ゴールドランナーの列車で使用されているサーフライナー車両には、コーチカー、キャブ/荷物/コーチカー、カフェカーなど、いくつかの種類があります。これらはカリフォルニア・カーと同様の命名規則に従っており、サーフライナーのカフェはカリフォルニアの島々の名前、コーチカーはビーチの名前、キャブカーは半島、または「ポイント」の名前が付けられています。
2階建て車両は、ゴールドランナー線とキャピトルコリドー線で共有されています。車両には、列車の両側にあるドアを単一の制御ポイントから遠隔操作できるドアがあります。この機能により、オペレーターは乗降時の乗客の流れを最大化し、駅での停車時間を最小限に抑えることができます。[ 75 ]
サンホアキンズ線の乗客数の増加に伴い、カリフォルニア州運輸局は2008年にニュージャージー・トランジットからコメットIB型客車14両を1両あたり7万5000ドルで購入した。これらの元通勤客車は、アムトラックのビーチグローブ工場で改修・改造され、約2000万ドルの費用をかけて都市間客車として使用されるようになった。改修された客車には、リクライニングシートとトレイテーブル、座席ペアごとに2つの電源コンセントが備え付けられている。さらに、各客車にはWi-Fi、荷物棚、ゴミ箱、トイレ、テーブル席も設置されている。[ 74 ]
カルトランスは2013年7月からコメット列車セットを使用する予定だったが、改修に予想以上に時間がかかった。最初のコメット列車セットは2013年10月21日に営業運転を開始し[ 79 ]、2番目の列車セットは2014年4月15日に続いた。コメットセットは2つの2階建てサンホアキン列車編成を置き換え、これらの列車セットのカリフォルニアカーは残りのサンホアキン2階建て列車といくつかのキャピトルコリドー列車に追加された[ 74 ]。
カルトランスは以前、コメット列車のカフェ車両として使用されるホライズン食堂車を3両リースするために費用を支払った。 [ 74 ]ホライズン食堂車は、COVID-19パンデミックへの対応としてサービスが削減された結果、アムトラックに返却され、その後、車掌は代わりに無料のスナックと水のボトルを提供した。
現在、 BNSF鉄道が課す列車の最小長さを満たすため、ゴールドランナーサービスの2階建て列車セットにはそれぞれ1両のコメット車が追加されているが、この使用ではコメット車は乗客を乗せない。 [ 75 ] BNSFは、軌道回路の故障、いわゆる「シャント喪失」の問題から保護するために、ゴールドランナー列車に最低28軸を要求している。シャント喪失が適切に軽減されない場合、閉塞信号システムの安全な動作を妨げ、踏切信号が作動しなくなる可能性がある。[ 80 ]
カリフォルニア州運輸局は、シーメンス・ベンチャー車両の納入完了後、コメット車両を南カリフォルニアの路線に再配置する予定です。[ 75 ] 2024年6月、コメット車両7両がパシフィック・サーフライナーで運行を開始しました。[ 81 ]
2017年11月、Caltransは、契約業者である住友商事を通じてシーメンス・ベンチャー列車7編成を発注すると発表した。[ 82 ]当初、同州は住友商事と契約し、住友商事は日本車輌製造に下請けを依頼して次世代2階建て旅客鉄道車両を製造していたが、試作車両が2015年8月の強度試験に不合格となった。試験不合格後、住友商事は日本車輌製造との契約を解除し、シーメンスを新たな下請け業者とした。
2階建て車両とは異なり、ベンチャー車両はゴールドランナー専用となります。カリフォルニア州運輸局は49両を発注し、7両編成の列車セットを7編成構成としています。内訳は、客車5両、カフェカー1両、運転台付き制御車1両で、座席と預け荷物用のコンパートメントを備えています。[ 83 ]ベンチャー編成は半永久的に連結された列車セットで、車両間の通路を広く確保できるため、移動に困難のある乗客も列車全体にアクセスできます。[ 39 ] : 24 2階建て車両と同様に、ベンチャー編成の列車セットには、列車の両側にあるドアを1つの制御ポイントから遠隔操作できるドアが備わっています。路線沿いの低床プラットフォームに対応するため、ベンチャー車両には自動展開式の階段も設置されています。これらの機能により、乗降時の乗客の流れが最大化され、駅での停車時間が最小限に抑えられます。[ 39 ] : 23
ベンチャー列車は高架ホーム駅での使用を想定して設計されていますが、ゴールドランナー路線のすべての駅は低架ホームです。移動に困難のある乗客のアクセス性を向上させるため、SJJPAはすべての駅に2つのミニ高架ホームを設置する改修を検討しています。これらのミニ高架ホームは、それぞれベンチャー列車の1台分の通路に十分な長さの短い高架ホームで、低架ホームからアクセス可能なスロープが設置されます。 [ 84 ]ミニ高架ホームと併せて、Caltransは車両に搭載する可搬式ブリッジプレートを設計しています。さらに、SJJPAはシーメンスに対し、ゴールドランナーの各駅で現在使用されている手動式リフトに代わる電動式車両搭載型車椅子リフトを調達するよう指示しました。[ 39 ] : 24
最初の列車編成は2020年に営業運転を開始する予定でしたが、[ 85 ] Caltransが新しい車両の納入を受け入れ始めたのは2022年後半になってからで、[ 86 ]最初の編成は2023年12月21日に営業運転を開始しました。[ 87 ] 2025年現在、4つの列車編成（それぞれ6両の客車と、1両の機関車と1両のリースされたAmtrak NPCU、または上下に配置された2両の機関車で構成される）がGold Runnerで営業運転をローテーションしています。運転台制御車の納入次第で、SJJPAは7つの列車編成すべてが2026年半ばまでに営業運転に利用可能になると予想しています。[ 39 ] : 5当局は、カフェや運転台制御機器の運用開始日をまだ明らかにしていませんが、Venture編成で無人自動販売機を使用して食品サービスを提供することを検討しています。現在、ベンチャー号のセットで利用できる唯一の飲食サービスは「スナックステーション」――無料のスナックと飲み物をテイクアウトできるコーナー――である。[ 39 ]： 9、55
2013年、CaltransはAmtrakから3両の非動力制御ユニット（NPCU）の改修費用を支払い、サンホアキンズ線で使用しました。[ 39 ] : 6, 23, 55これらは元EMD F40PH機関車で、原動機と牽引モーターが取り外され、運転室内の制御スタンドはそのまま残されています。床と改造された巻き上げ式サイドドアにより荷物サービスが可能になり、「cabages」（「cab」と「baggage」の合成語）という愛称が付けられました。 [ 88 ]これらのNPCUは、かつてCaltrainで使用されていた塗装を彷彿とさせる青と青緑色のストライプ塗装が施され、それぞれサンホアキンズ線の終着駅であるベーカーズフィールド、オークランド、サクラメントにちなんで命名されました。[ 89 ]
NPCU の使用により、カリフォルニアやサーフライナーの 2 階建て車両を使用しないゴールド ランナー列車でプッシュプルサービスが可能になります。以前は、3 台の Caltrans ユニットが 2 編成のコメット列車でローテーションで使用されていましたが、2024 年 6 月に 2 台が 7 両のコメット車両とともに南カリフォルニアに移され、パシフィック サーフライナーで使用されました。[ 90 ] 2025 年現在、Caltrans は Amtrak から 4 台目の NPCU を追加でリースしており、[ 91 ]シーメンス ベンチャー 機器を使用するサン ホアキン列車で 2 台が引き続き使用できるようになっています。
2022年9月、CalSTAはスタッドラーレール社にゼロエミッション多目的車両（ZEMU）水素燃料列車4編成を発注し、2027年初頭に納入される予定である。[ 75 ]これらの列車は、カリフォルニア高速鉄道の最初の区間が運行を開始した後、ゴールドランナーのマーセド-サクラメント区間で使用される予定である。この発注には、アムトラック・カリフォルニアのサービス用にさらに25編成の列車を追加するオプションが含まれている。[ 92 ]
オークランドとベーカーズフィールド間の定期営業運転は、3月6日木曜日から両方向で開始されます。
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