パナマ運河鉄道

パナマ運河鉄道会社

現在のパナマ運河鉄道路線[1]
2 台のF40PH機関車が牽引する複合輸送列車がパナマのコロンを通過します。
概要
親会社	CPKC (50%) Mi-Jack製品 (50%)
本部	パナマシティ、パナマ
ロケール	パナマ地峡
運行日	1855年1月28日; 169年前–現在 ( 1855-01-28 )
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
前のゲージ	5 フィート( 1,524 mm )
長さ	76.6 km (47.6 マイル)
他の
Webサイト	パナレール

パナマ運河鉄道（PCR、スペイン語：Ferrocarril de Panamá ）は、中央アメリカの大西洋と太平洋を結ぶ鉄道である。路線は、パナマ地峡をコロン（大西洋側）からバルボア（太平洋側、パナマ市近郊）まで47.6マイル（76.6 km）にわたっている。^[2]路線の困難な物理的条件と技術水準により、建設は国際的な技術的成果として知られ、 800万ドルの費用と推定5,000人から10,000人の労働者の命が費やされた。1855年に開通したこの鉄道は、パナマ運河より半世紀先行しており、1900年代初頭の運河建設を支援する上で鉄道は不可欠なものであった。運河の開通に伴い、ガトゥン湖の形成により鉄道のルートが変更され、元のルートの一部が水没した。第二次世界大戦後、鉄道の重要性は低下し、その多くは放置された状態となったが、1998年に複合輸送用に鉄道を再建するプロジェクトが始まり、2001年に新しい鉄道が開通した。

当初の路線は米国によって建設され、主な動機は1849年のカリフォルニア・ゴールドラッシュに続いて米国東部からカリフォルニアへの旅客および貨物輸送が大幅に増加したことであった。米国議会は沿岸で郵便および旅客蒸気船を運航する企業に補助金を支給し、1850年に着工した鉄道建設の資金も支援した。最初の営業列車は1855年1月28日に全線を走った。^[3]開通当時は大洋間鉄道と呼ばれたが、 ^[4]後に南北アメリカ大陸を結ぶ狭い地峡のみを横断するにもかかわらず、「大陸横断」鉄道であると表現されるようになった。^{[5] [6] [7] [8]}一時期、パナマ鉄道は外洋船も所有・運航し、米国東海岸と西海岸の主要都市数カ所に郵便および旅客サービスを提供していた。

19世紀に設立された当時はパナマ鉄道会社として知られていましたが、現在はパナマ運河鉄道会社（報告記号：PCRC）として運営されています。1998年以来、当時のカンザスシティサザン、現在のカナディアンパシフィックカンザスシティ、およびMi-Jack Productsの共同所有となり、パナマ政府にリースされています。^{[9]パナマ運河鉄道は主に貨物輸送に専念していますが、}パナマシティとコロンの間で旅客サービスも運営しています。

スペイン人は、パナマ地峡を横切る貨物や乗客の輸送のために建設され、維持されていたカミノ レアル(王の道)、後にラス クルセス トレイルと呼ばれる道を改良しました。これらは 3 世紀以上にわたって地峡を横切る主要ルートでした。19 世紀までに、ビジネスマンはより安価で安全で速い代替手段を開発する時期が来たと考えました。鉄道技術は 19 世紀初頭に開発されました。当時の技術で運河を建設するコストと難しさを考えると、鉄道が理想的な解決策に思えました。

ラ・グラン・コロンビア（ベネズエラ、エクアドル、パナマ、コロンビア）のボリバル大統領は、チャグレス（チャグレス川沿い）からパナマシティの町まで鉄道を敷設する可能性について調査を委託しました。この調査は、機関車が発明されたばかりの1827年から1829年の間に実施されました。それ以前の鉄道は馬を動力源としていました。報告書には、そのような鉄道は可能かもしれないと書かれていましたが、このアイデアは棚上げされました。

1836年、アメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジャクソンは、海洋間を移動するアメリカ人と、太平洋岸北西部の発展途上のオレゴン地方に住む人々の利益を守るために、海洋間通信の提案ルートの調査を委託した。アメリカ合衆国は、地峡横断鉄道のフランチャイズを取得したが、この計画は1837年の経済恐慌後の景気低迷によって中断され、実現しなかった。

1838 年、フランスの会社が地峡を横断する道路、鉄道、または運河ルートの建設の許可を得ました。初期の工学調査では、バイア リモンからパナマ シティの西 12 マイル (19 km) にあるボカ デル モンテ湾までの海面レベルの運河が推奨されました。提案されたプロジェクトは、必要な技術と資金の不足により失敗しました。

1846年に米国がアルタ・カリフォルニア、 1848年にオレゴン準州を獲得し、米墨戦争が起こり、西海岸への移住者がさらに増えると見込まれる中、米国は再び大西洋と太平洋を結ぶ安全で確実かつ迅速な交通を確保することに目を向けた。1846年、米国はコロンビア（当時はニューグラナダ共和国）と条約を締結し、パナマに対するコロンビアの主権を保証し、パナマ地峡に鉄道や運河を建設する権限を与え、パナマの自由な移動を保証した。^[10]

1847 年、地峡を東西に横断するには、現地人の丸木舟(後には改良された救命ボート) を使い、しばしば危険なチャグレス川を上る必要がありました。旅行者は、最後の 20 マイル (32 km) をラバに乗って古いスペイン人の道を陸路で渡らなければなりませんでした。この道は、約 50 年間ほとんどまたはまったく手入れがされていなかったため、ひどく荒廃していました。また、毎年 4 月から 12 月の雨期には 120 インチ (3 m) の雨が降るため、道の維持が困難でした。大西洋から太平洋へ、またはその逆へ丸木舟とラバで渡るのには、通常 4 日から 8 日かかりました。渡航は危険を伴い、旅行者は途中で熱帯病にかかる可能性がありました。

太平洋郵便蒸気船の建造と運行の入札に勝ったウィリアム・H・アスピンウォールは、地峡を横切る鉄道を建設する計画を思いついた。彼とパートナーはニューヨークで登録された会社、パナマ鉄道会社を設立し、株式の売却で100万ドルを調達し、エンジニアリングとルートの調査を行う会社を雇った。彼らの事業はちょうど良いタイミングでした。1848年1月にカリフォルニアで金が発見され、パナマ地峡を渡ってカリフォルニアに行こうとする移民が殺到したからです。

太平洋航路で使用された最初の蒸気船は、20万ドルの3本マスト、2段外輪船の SS カリフォルニア号でした。^{[11] [12]}全長203フィート（62メートル）、全幅33.5フィート（10.2メートル）、深さ20フィート（6.1メートル）、喫水14フィート（4.3メートル）、総トン数1,057トンでした。南アメリカのホーン岬を回ったとき、南北アメリカ西海岸で最初の蒸気船となりました。1849年1月17日にパナマシティに停泊したとき、約700人の必死の金探しの人々に囲まれました。結局、1849 年 1 月 31 日にパナマ シティを出発し、400 人近い乗客を乗せてカリフォルニアに向かい、ニューヨークを出発してから 145 日後の 1849 年 2 月 28 日に約 3,500 マイル (5,600 km) の距離を走ってサンフランシスコ湾に入りました。サンフランシスコでは、船長を除くほぼすべての乗組員が、市内や金鉱で一攫千金を狙うために脱走しました。会社が新たな石炭を購入し、新しい (そしてはるかに費用のかかる) 乗組員を雇うまで、船は約 4 か月間足止めされました。

カリフォルニアとパナマ間の航路は、サンフランシスコ、カリフォルニアと東海岸の都市を結ぶ最速の航路の 1 つであり、総所要日数は約 40 日であったため、すぐに頻繁に利用されるようになりました。カリフォルニアから出荷された金のほぼすべてが、この高速パナマ航路を通りました。すぐに、数隻の新しい大型外輪船がこの新しい航路を航行するようになりました。

1849 年 1 月、アスピンウォールはジョージ W. ヒューズ大佐を雇い、調査隊を率いてパナマ シティまでのパナマ鉄道の路床を選定させました。最終的な調査は、間違いや遺漏、楽観的な予測が多く、ほとんど役に立たないものでした。1849 年 4 月、ウィリアム ヘンリー アスピンウォールがパナマ鉄道会社の代表に選ばれました。同社はニューヨーク州で設立され、当初 100 万ドルの資本金を調達しました。

1850年初頭、パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーのオーナー、ジョージ・ローは、チャグレス川の河口からネイビー・ベイの端までの土地のオプションを買い上げ、新設のパナマ鉄道の取締役に就任するよう迫った。地峡の大西洋側には港湾施設がなかったため、鉄道の物資を降ろすための船着き場のある町を作る必要があった。取締役たちはローの取締役就任を拒否し、空き地だったマンサニージョ島に港湾施設、大西洋側のターミナル、鉄道の建設を始めることにした。1850年5月から、マンサニージョ島の西端の650エーカー (260ヘクタール) の土地に、後にアスピンウォール市 (現在のコロン)となる町が建設された。マンサニージョ島はマングローブの木々に覆われた危険な湿地帯の小島であった。

委員会は、鉄道建設のために米国の建設会社に入札を求めた。ジョージ・トッテンとジョン・トラウトワインは、当初、落札者の一人に選ばれた。鉄道の計画路線と、建設上の困難や不確実性の可能性を調査した後、彼らは入札を取り下げた。トッテンは、ゼネコンとしてではなく、給料をもらって鉄道建設プロジェクトの主任技術者になることに同意した。

鉄道の大西洋側の端にある新しい町は、満潮時にしばしば水に浸かる沼地の上に建設されなければならなかった。マングローブ、ヤシ、有毒なマンチニール（マンサニーリャ）の木、その他のジャングルの植物は伐採されなければならず、新しい町の建物の多くは水面より上に保つために支柱の上に建てられなければならなかった。より多くの労働者の住居が必要になったため、カリフォルニアのゴールドラッシュの一環としてチャグレス川の河口に運ばれた放棄された船が島の近くに曳航され、一時的な住居として使用された。蒸気動力の杭打ち機がニューヨークから運ばれ、杭打ちされた木材の上にドックが建設され、島のさらに多くの部分から植物が取り除かれ、高くなった居住スペース、ドック、倉庫などが建設された。

鉄道建設が本格的に始まる前に、島は杭打ち木材で支えられた土手道でパナマ本土と結ばれていた。ウィリアム・セラーズ社製の蒸気機関車^[13]と数台のゴンドラからなる最初の車両は、1851年2月に到着した。必要な蒸気機関車、貨車、枕木、レール、その他の機器は、新設されたドックで降ろされ、島と本土を隔てる約200ヤード(180メートル)の土手道に敷かれた線路を走行した。この土手道は大西洋側のターミナルと鉄道を結び、枕木、鉄製レール、蒸気機関、作業員、埋め戻し材、その他の建設資材を本土に運び込むことを可能にした。後に、乗客と貨物も同じ道を通行するようになった。鉄道が進むにつれて、島のより多くの部分が埋め立てられ、土手道は島と本土を恒久的に結ぶように拡張された。島の地位は消滅し、アスピンウォールの町が誕生した。^[14]

1850 年 5 月、マンサニヨ島で最初の準備が始まり、本土では道路の起点となる部分の木やジャングルが部分的に伐採された。すぐに計画の難しさが明らかになった。計画されたルートの最初の 8 マイル (13 km) は、ワニがうようよいるゼラチン質の沼地のジャングルを通り、暑さは息苦しく、蚊やサシバエがいたるところにおり、1 年の半分近くは 3 ヤード (2.7 m) にも及ぶ大雨が降るため、作業員の中には深さ 4 フィートにもなる沼地の水の中で作業しなければならなかった者もいた。アスピンウォールの近くに鉄道を建設しようとしたとき、沼地は明らかに深く、路盤を確保するために 200 フィート (60 m) を超える砂利の埋め戻しが必要になることが多かった。幸運にも、彼らはパナマのポルトベロの近くに採石場を見つけていたため、砂岩をはしけに積み込み、路盤建設に必要な埋め戻し材を得るためにアスピンウォールまで牽引することができた。

蒸気革命が始まったばかりの頃に建設されたこの鉄道では、動力設備は蒸気で動く杭打ち機、蒸気タグボート、および埋め立て材料を運ぶためのゴンドラとダンプカーを備えた蒸気機関車のみで、残りの作業は、マチェーテ、斧、つるはし、シャベル、黒色火薬、ラバ荷車を扱う労働者によって行われなければなりませんでした。線路が敷かれるにつれて、路盤はゆっくりと沼地に沈み続けたため、労働者は継続的に路盤に埋め戻しを行う必要がありました。約2マイル (3.2 km) の線路が敷かれた時点で、当時モンキー ヒル (現在のマウント ホープ) と呼ばれていた最初の固い地面に到達しました。ここはすぐに墓地に転換され、ほぼ継続的に埋葬を受け入れるようになりました。

コレラ、黄熱病、マラリアが労働者に致命的な被害を与えた。会社は絶えず大量の労働者を新たに輸入していたが、労働者不足のため工事が停滞することもあった。すべての物資とほぼすべての食料品は何千マイルも離れたところから輸入しなければならず、建設費を大幅に増加させた。労働者は米国、カリブ海諸島、さらにはアイルランド、インド、中国、オーストラリアなどからやって来た。^[15]

ほぼ20か月の作業の後、パナマ鉄道は約8マイル（13 km）の線路を敷設し、沼地を越えてガトゥンまで約100万ドルを費やしました。プロジェクトの運命は、当初の100万ドルがちょうど底をついた1851年11月に一変しました。約1,000人の乗客を乗せた2隻の大型外輪船、SSジョージア号とSSフィラデルフィア号が、カリブ海でのハリケーンのためにパナマのリモン湾に避難せざるを得なくなったのです。この時までに鉄道の埠頭は完成しており、チャグレス川沿いのガトゥンまで8マイル (13 km) の線路が敷かれていたため、移民とその荷物を船から降ろし、少なくともチャグレス川を遡ってパナマ市に向かう最初の部分を平底車やゴンドラを使って鉄道で輸送することが可能だった。船から降りて地峡を渡りたかった金鉱夫たちは、線路の終点まで運ぶのに1マイルあたり0.5ドル、荷物100ポンドあたり3ドルを支払った。この資金注入により会社は救われ、継続的な利益を生み出すためのさらなる資本調達が可能になった。会社の取締役は直ちに客車を発注し、鉄道は敷設すべき線路が約40マイル (64 km) ある状態で旅客および貨物の運行を開始した。毎年、線路はどんどん敷設され、サービスに対する料金も上がっていった。これにより同社のフランチャイズの価値は大幅に高まり、より多くの株式を販売してプロジェクトの残りの資金を調達することが可能になった。プロジェクトの完成には800万ドル以上かかり、5,000人から10,000人の労働者の命がかかった。^[16]

1852 年 7 月までに、同社は 23 マイル (37 km) の線路を完成し、巨大な橋を建設する予定だったチャグレス川に到達しました。最初の木製の橋は、チャグレス川の水位が 1 日で 40 フィート (12 m) 以上上昇して流され、崩壊しました。その後、はるかに高い 300 フィート (91 m) の長さの頑丈な鉄橋の建設が開始されましたが、完成までに 1 年以上かかりました。同社は合計で 170 以上の橋と暗渠を建設しました。

1854年1月、クレブラ・カットにある大陸分水嶺の頂上で掘削が開始された。ここでは、約2,500フィート(760メートル)の距離にわたって、20フィート(6メートル)から40フィート(12メートル)の深さまで土を削る必要があった。掘削には数か月が費やされた。1854年3月、700人の中国人労働者がパナマ鉄道会社で働くために到着した。^[17]数十年後、パナマ運河プロジェクトでは、この地域を運河に十分な深さまで切り開くのに何年もかかった。クレブラの大陸分水嶺の頂上を越える道路は、1855年1月に大西洋側から完成し、アスピンウォール(コロン)から37マイル(60キロメートル)の線路が敷設された。 2 番目のチームは、それほど過酷ではない条件下で、ホーン岬を回って船で運ばれた鉄道の線路、枕木、貨車、蒸気機関車、その他の物資を使用して作業し、地峡の太平洋側からパナマ シティから山頂までの 11 マイル (18 km) の線路を同時に完成させました。

1855年1月27日の雨の真夜中、クジラの油ランプの火がパチパチと音を立てる中、最後のレールが松の木の枕木の上に設置された。主任技師のジョージ・トッテンは、土砂降りの雨の中、9ポンドのモールで杭を打ち込み、鉄道を完成させた。翌日、貨車と客車を載せた最初の機関車が海から海へと通過した。この巨大なプロジェクトは完了した。^[18]

完成した鉄道は47マイル、3,020フィート（76 km）に伸び、最大勾配は1マイルあたり60フィート（11.4 m/km、または1.14%）でした。大西洋から37.38マイル（60.16 km）、太平洋から10.2マイル（16.4 km）にある山頂勾配は、大西洋終点の想定勾配より258.64フィート（78.83 m）、太平洋より242.7フィート（74.0 m）高く、大西洋の平均潮位より263.9フィート（80.4 m）高く、山頂の尾根は同じレベルより287フィート（87 m）高いものでした。^{[19] [20]}軌間は5フィート（1,524 mm）、53 lb/yd（26 kg/m）のΩ型レールでした。この軌間は当時のアメリカ南部の鉄道会社の軌間であった。この軌間は南北戦争後の1886年5月にアメリカ標準軌に変更され、2001年に鉄道が再建されるまでパナマで使用され続けた。^[21]

次のステップは、恒久的なものにし、鉄道をアップグレードすることだった。熱帯の暑さとしばしば集中豪雨ですぐに腐ってしまった木製の橋を急いで建設し、鉄橋に取り替えなければならなかった。木製の架台は腐ってしまう前に砂利の土手に取り替えなければならなかった。元々の松の枕木はわずか 1 年ほどしか持たず、リグナム バイタで作られた枕木に取り替えなければならなかった。この木は非常に硬いため、ネジの釘を打ち込む前に枕木に穴を開けなければならなかった。この路線は最終的に複線として建設された。

この鉄道は、世界で最も収益性の高い鉄道の 1 つになりました。完成すると、この鉄道は当時の工学上の驚異と称えられました。パナマ運河が開通するまで、この鉄道は、世界中のどの鉄道よりも単位距離あたりで最大の貨物量を輸送していました。この鉄道の存在は、パナマが運河の建設地として選ばれた理由の 1 つでした。

1881 年、フランスの 海洋運河万国会社がパナマ鉄道会社の経営権を買収しました。1904 年、セオドア ルーズベルト大統領率いる米国政府がフランスの運河会社から鉄道を買収しました。当時の鉄道資産には、約 75 マイル (121 km) の線路、35 台の機関車、30 台の客車、900 台の貨車が含まれていました。これらの設備の多くは摩耗または旧式であったため、廃棄する必要がありました。

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  パナマ鉄道開通、貨物料金、1855年^{[書き起こしあり]}
• 
  パナマ鉄道の地図、1861年
• 
  パナマ鉄道への国際接続、1861年
• 
  パナマ鉄道規則とスケジュール、1861年 ^{[転写あり]}

鉄道建設には約800万ドルの費用がかかり、これは1850年当初の見積もりの​​8倍に相当し、山を越え沼地を通るため、かなりの技術的課題を伴いました。路線沿いに300を超える橋と暗渠を建設する必要がありました。

建設と資金提供は米国の民間企業によって行われた。鉄道建設の主要人物には、ウィリアム・H・アスピンウォール、デイビッド・ホードリー、ジョージ・ミュアソン・トッテン、ジョン・ロイド・スティーブンスなどがいた。鉄道は当初、ニューヨーク市に本拠を置く株式公開企業であるパナマ鉄道会社によって建設され、所有されていた。同社は1849年4月7日にニューヨーク州によって認可され、その株式は最終的に当時最も価値の高いものの一つとなった。同社はコロンビア政府（当時はニューグラナダ共和国として知られ、パナマもその一員であった）から地峡を横断する鉄道建設の独占権を購入した。

建設中であっても、鉄道は相当な交通量があり、未完成区間ではカヌーやラバが交通を運んだ。これは当初の計画ではなかったが、カリフォルニアへ地峡を渡って東へ戻る人々は、敷かれた線路をぜひ利用したかった。線路が7マイル (11 km) しか完成していなかったが、鉄道は好調な商売をしており、列車の乗車料金は1マイルあたり1人0.50ドルで、路線が最終的に完成すると1人25ドル (一等車) に値上がりした。1855年1月28日に路線が正式に完成し、最初の営業列車が全線を走ったときには、800万ドルの費用の3分の1以上が運賃と貨物料金ですでに支払われていた。

片道25ドルのファーストクラスの運賃は、47マイル（76キロ）の乗車料金としては当時としては最も高額だった。^[22]非常に高額な維持費とアップグレード費用にもかかわらず、貨物と乗客の輸送料金が高かったため、パナマ鉄道は世界で最も収益性の高い鉄道の1つとなった。工学上および医療上の困難により、パナマ鉄道は当時建設された鉄道の中で線路の長さ当たりのコストが最も高かった。

鉄道建設中に5,000人から10,000人が亡くなったと推定されているが、パナマ鉄道会社は公式な人数を記録しておらず、死者数はこれより多いことも少ないこともある。コレラ、マラリア、黄熱病により、米国、ヨーロッパ、コロンビア、中国、カリブ海諸島出身の労働者、さらにはアフリカ人 奴隷も含め、数千人の労働者が亡くなった。これらの労働者の多くは、一攫千金を狙ってパナマにやって来たが、身分証明書をほとんど、あるいは全く持たずに到着した。亡くなった人の多くは、近親者も定住所も姓も分からないままだった。

19世紀のほとんどの間、パナマ鉄道は、大西洋のニューヨークとパナマ、および太平洋のパナマとサンフランシスコを結ぶ蒸気船サービスを提供するために、第三者企業、特にパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーに依存していました。^[23]しかし、同社は地元の業務のために独自の小型船舶の艦隊も維持しており、その歴史を通じて2つの独自の蒸気船路線も運営していました。^[24]

最初のセントラル・アメリカン・ラインは1856年に太平洋に設立され、ニカラグア、コスタリカ、サンサルバドル、グアテマラの港とパナマ・シティを結んだ。^{[23] [25]}この海運路線は当初非常に利益が大きく、7隻の蒸気船の配備を正当化するのに十分な貿易を提供し、一時は鉄道自体の利益を上回った。^[23]しかし、最終的に英国のパシフィック・スチーム・ナビゲーション・カンパニーが厳しい競争相手となり、米国の大陸横断鉄道の完成により米国の東海岸と西海岸を直接結ぶようになったため、全体的な利益が減少し、パナマ鉄道は1860年代後半にセントラル・アメリカン・ラインを清算した。^[23]

1881年にパナマ運河の建設が始まると、ニューヨークからパナマへの海運サービスを大幅に拡大する必要があった。鉄道会社は、これらのサービスを第三者に依存し続けるのではなく、1893年に新しい蒸気船会社、コロンビアンラインを設立し、ニューヨークとコロンの間で会社の機器、物資、人員を輸送した。1896年にコロンビアンラインはパナマ鉄道蒸気船会社に改名され、1905年に米国政府がパナマ鉄道会社を買収したことで、蒸気船会社も完全に政府所有となった。この時点で、蒸気船会社の船舶には、アリアンカ、アドバンス、ファイナンス、パナマ、クリストバル、アンコンがあり、アンコンは1914年に新しく開通した運河を公式に通過した最初の船舶となった。^[24]

世界恐慌による世界貿易の低迷で、船の数は6隻から2隻に減少した。1930年代後半、残っていた2隻が退役し、代わりに前任者にちなんでパナマ、アンコン、クリストバルと名付けられた3隻の新しい船が建造された。この頃、パナマ鉄道蒸気船会社はパナマラインに改名された。この路線は、第二次世界大戦中の中断を除いて、1981年に最後の船が売却され、米国とパナマ間の政府所有の蒸気船サービスが終了するまで運行を続けた。^[24]

1904年、米国は新設のパナマ政府から運河建設と運営の許可を得た。水門と人工湖（ガトゥン湖）の使用を選択したため、1855年に敷かれた旧鉄道のルートを変更する必要があった。このルートはチャグレス川の渓谷をたどるルートで、この渓谷は湖の浸水に見舞われるためだ。また、建設の過程で鉄道は継続的に延長され、変更された。運河建設に不可欠なパナマ鉄道会社の株式は、米国陸軍長官によって完全に管理されていた。^[26]

パナマ運河の建設は、アメリカの鉄道建設主任技術者ジョン・フランク・スティーブンスによって、拡張された鉄道システムを使用した大規模な土木工事として構想されました。掘削から出た砂や岩石を輸送するために、多くの線路が一時的に追加されました。スティーブンスは、入手可能な最大かつ最も耐久性のある機器を使用しました。フランスの機器は、ほぼすべてが時代遅れ、摩耗、または軽すぎると判断され、その鉄道機器のほとんどすべてが耐久性のある用途向けに作られていませんでした。このフランスの機器の一部は溶かされ、パナマ運河で働く人々に贈られるメダルに作り変えられました。

また、1855 年のルートはチャグレス渓谷 (後にガトゥン湖となる) に沿っていたため、ルートを変更する必要がありました。1904 年に開通した新しい鉄道は、米国やその他の地域から持ち込まれた約 115 台の強力な機関車、2,300 台の土砂運搬車、および 102 台の鉄道搭載型蒸気ショベルという新しい車両をすべて収容するために、路線のほとんどに頑丈な複線レールを敷設して大幅にアップグレードする必要がありました。この作業は、最初の主任技術者であるジョン フィンドレー ウォレス(1904-1905) によって開始されました。

蒸気ショベルは導入当時、世界最大級のものでした。新しい常設鉄道は、可能な限り運河に平行して敷設され、運河工事の妨げになる箇所は移動および再構築されました。必要な箇所に鉄道を移動および拡張するだけでなく、かなりの線路が追加され、大規模な機械工場や保守施設が追加され、鉄道システムにはその他のアップグレードも施されました。これらの改良は、パナマでの作業をより安全にするためにスティーブンスが大規模な蚊駆除プロジェクトに着手したのとほぼ同時期に開始されました。蚊が抑制されると、鉄道の大部分は作業を開始する準備が整いました。

鉄道はパナマ運河の建設に大いに貢献しました。鉄道は数百万トンの人員、機材、物資を運搬しただけでなく、さらに多くのことを行っていました。運河の掘削で除去された数億立方ヤードの土砂は、基本的にすべて爆薬で砕かれ、蒸気ショベルで積み込まれ、1 組の線路に載せられ、貨車に積み込まれ、平行線を走る土砂運搬車を牽引する機関車で運び出されました。

土砂を運ぶ車両のほとんどは、鋼鉄の床が敷かれた木製の平貨車で、リジャーウッドシステムという粗雑だが効果的な荷降ろし装置が使用されていた。鉄道車両は片側しかなく、鋼鉄のエプロンが車両間のスペースを橋渡ししていた。岩と土は、まず爆薬で吹き飛ばされた。次に、2 組の線路が敷設されるか、または、緩んだ土が置かれた場所まで移動された。1 組の線路上を移動する蒸気ショベルが、緩んだ土を拾い上げ、平行する線路上を走行する平貨車の上に積み上げた。土は、車両の 1 つの閉じた側に高く積み上げられた。列車は、すべての車両が満載になるまで前進した。典型的な列車は、基本的に 1 台の長い車両として 20 台の土貨車を並べていた。

列車が約60か所あるゴミ捨て場の1つに到着すると、最後の車両に3トンの鋼鉄製プラウが取り付けられ（またはプラウを搭載した車両が最後の車両として取り付けられた）、すべての車両の長さに伸びる編組鋼ケーブルを備えた巨大なウインチがエンジンに取り付けられた。列車の蒸気機関で駆動されるウインチは、鋼ケーブルを巻き上げて、土を積んだ列車の長さに合わせてプラウを引っ張った。プラウは土を車両から削り取り、10分以内に列車に積まれた土の車両全体を降ろすことができた。その後、プラウとウインチは別の列車で使用するために取り外された。蒸気機関に取り付けられた別のプラウが、土を線路からかき出した。^[27]

埋め立てが十分に大きくなると、最小限の労力でほぼ継続的に新しい埋め立て物を降ろせるように、線路は古い埋め立ての上に移設されました。蒸気ショベルや土砂列車が新しいセクションに移動する必要がある場合、パナマ鉄道の元社長であるウィリアム・ビアードによって、蒸気動力クレーンで線路の大部分と枕木を持ち上げて、線路を解体して再構築することなくそのまま移動する技術が開発されました。12人の男性が1日に1マイルの線路を移動できるようになりました。これは、以前は最大600人の男性が行っていた作業です。これにより、蒸気ショベルと土砂列車の両方が使用する線路を、必要な場所にすばやく移動できるようになりました。クレブラカット（ガイヤールカット）の建設中、毎日約160台の積載した土砂列車が出発し、空で戻ってきました。

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  コロザルのゴミ捨て場に資材を撒く機関車
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  掘削に続いて線路敷設
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  新しいダンプカー
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  手動でトラックをシフトする
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  防波堤の跡

鉄道、蒸気ショベル、蒸気動力クレーン、岩石破砕機、セメントミキサー、浚渫船、爆薬を投下するための穴を掘るための空気圧ドリル（約30,000,000ポンド[14,000トン]が使用された）は、運河建設に使用された新しい建設機械の一部である。これらの機械のほぼすべては、ジョシュア・ヘンディ鉄工所などの企業によって米国で開発され製造された、新しい大規模な機械製造技術によって製造された。

さらに、運河の運用には、氷を作るための大型の冷蔵システム、運河の閘門のポンプと制御装置に電力を供給するための大型の電気モーター、およびその他の新技術が使用されました。大規模な発電および配電システムが構築されましたが、これは大型電気モーターの初めての大規模な使用例の 1 つです。電気で動くドンキー エンジンが、閘門と平行に敷かれた鉄道線路に沿って船を引っ張り、閘門を通過させました。

1850 年代には利用できなかった新しい技術により、1851 年から 1855 年にかけての当初の建設よりも何倍も大規模な土の切土と盛土を新しい鉄道に使用できるようになりました。再建され、大幅に改良され、何度も経路変更されたパナマ鉄道は、新しい運河に沿ってガトゥン湖を横切って続きました。鉄道は運河の 2 年前の 1912 年に最終的な構成で完成し、費用は 900 万ドルで、当初よ​​り 100 万ドル増加しました。

第二次世界大戦後、パナマ鉄道にさらなる改良はほとんど行われなかった。1979年に米国が鉄道の管理権をパナマに返還すると、状況は悪化し始めた。1990年代までに、列車の速度が時速10マイル（16km/h）に制限されるほどサービスが低下し、鉄道会社は毎月数百万ドルの損失を出していた。鉄道が潜在能力をはるかに下回る運営をしていることを認識したパナマ政府は、1998年に民間企業に鉄道を引き継いで再建するための50年間の譲歩を提供した。^[28]

コンクリート工場などの専用線路区間を除いて、幅広の5 フィート( 1,524 mm ) 軌間が使用されました。この軌間は、閘門沿いの機関車(「ミュール」) にも使用されました。2001 年に鉄道の軌間が変更されたとき、ミュールは広軌のままでした。

1998年6月19日、パナマ政府は鉄道の経営を民間のパナマ運河鉄道会社（PCRC）に引き渡した。同社はカンザスシティ・サザン鉄道とガントリークレーン製造業者ミジャック・プロダクツの合弁企業である。 ^[28]新会社は、運河と並行するコンテナ輸送を扱うために鉄道線路を再建することを決定した。鉄道会社は、パナマ全土でコンテナを運河の8倍の速さで輸送できると予測した。^[28]新鉄道の工事は2000年1月に始まり、2001年7月に7,600万ドルの費用で完成した。その時点で旅客サービスが開始され、貨物サービスは数ヵ月後に開始された。^[28] 2つのコンテナ取扱ターミナルが建設された。大西洋側ではマンサニヨ国際ターミナル（コロン）の近く、太平洋インターモーダルターミナルはバルボア港の近くである。旅客駅はコロン（アトランティック旅客駅と呼ばれる）と、パナマシティから4マイル（6km）のコロサル駅である。^[28]

改修工事には、新しいバラスト、枕木、レールの敷設が含まれ、軌間は5フィート（1,524mm）から4フィート 8インチに変更されました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌。これは北米の鉄道網で使用されている「標準軌」と同じ。レールは、ノバスコシア州シドニーのSydney Steel Corporation。同様に、バラストとして使用された砕石は、ノバスコシア州オールズコーブのMartin Marietta Materials。シロアリやその他の昆虫による被害を防ぐために、コンクリート枕木が使用された。ルートはわずかに再調整され、ガトゥン閘門の周囲に近道が追加された。路線は現在単線、戦略的に配置された複線セクション (ガンボアとモンテ・リリオの近く) がある。古いミラフローレストンネルの床は、2段重ねのコンテナの高さを収容するために低くされた。、PCRCが所有・運営する ポータルクレーンも受け入れ可能なメンテナンス工場が建設されました

2018年現在^{[アップデート]}、毎週月曜日から金曜日まで片道1便の旅客サービスが提供されている。コロサル（パナマシティ）–コロン間の列車の所要時間は1時間である。^[29]

この列車の主な目的はパナマシティに住みコロンで働く人々の通勤電車であるが、観光旅行にもなっている。運河建設中に使用されていたため、運河と並行して走り、運河の景色を眺めることができる。車両はクラシックな雰囲気で、一流のアメニティ、バーサービス、2階の展望エリア、屋外展望台がある。^[30]

貨物輸送、つまり地峡を横切るコンテナ輸送の場合、当初の容量では、1日24時間あたり各方向に10本の列車が運行できる。現在の鉄道構成では、最大で1日24時間あたり32本の列車まで拡張できる。列車は二重積み隔壁型貨車で構成され、通常75個のコンテナを積載し、40フィートコンテナ60個と20フィートコンテナ15個を混合している。基本容量は年間約50万個のコンテナ輸送（約90万TEU）で、最大容量は年間200万TEUである。^[31]

貨物列車は、6 線路に拡張可能な 3,000 フィート (910 メートル) の線路を備えたポータル クレーンによって鉄道ターミナルで積み降ろしされます。コンテナは、専用道路をトラックで近くのドックのコンテナ スタックまで輸送されます。

2013年時点で^{[アップデート]}、鉄道は1日あたり約1,500個のコンテナを取り扱っていた。パナマ運河は1日あたり約33,500個のコンテナを運んでいる。^[32]

2020年6月23日、ばら積み貨物船「ブルービル」がガンボア近郊のチャグレス川を渡る鉄道橋に衝突し^[33]、橋に大きな損傷を与え、2つのターミナルのほぼ中間地点で鉄道ルートを切断した。鉄道の接続は2020年9月下旬に再開された^[34]。

初期の機関車の多くはポートランド社によって製造された。^[35]すべて5フィートの軌間であった。

2001年の再建では、路線が標準軌に変更されたため、ほとんどの車両も交換されました。鉄道には、1955年にサザンパシフィック鉄道で最初に製造されたビンテージドームカーであるPCRC #102を含むいくつかの歴史的な客車が運行されています。 ^[36]客車はバッド社によって製造され、アムトラックからリースされたクロッカーコーチです。^[37]

2009年8月現在、この鉄道の動力は、旧アムトラックの F40PHが10台、カンザスシティ・サザン鉄道のEMD SD60が5台、EMD SD40-2が2台、そしてGP10が1台となっている。機関車の番号付けは、元のパナマ鉄道が完成した年にちなんで1855年から始まっている。

再建された鉄道の収益貨物車両は、隔壁付きの5ウェル、連結式、2段積みコンテナ貨車で構成されています。長さ265フィートの車両セットはガンダーソン社によって製造され、各車両セットには40フィートコンテナが10個積載できます。^[38]各ウェルの最下層には、40フィートコンテナ1個ではなく20フィートコンテナが2個積載できます。^[39]両端のインターモーダルターミナルには、これらの車両11台からなる列車を収容でき、合計で最大110個の40フィートコンテナ相当ユニット（FEU）を運ぶことができます。

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  コロンにあるサザンベル 塗装のEMD F40PH。
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  PCRC乗用車
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  乗用車の内部
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  ドームカーの内装
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  ウェルカーを使用したPCRCコンテナ列車
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  ガンボアのチャグレス川にかかる橋

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• オーティス、フェッセンデン ノット、トラウトワイン、ジョン クレソン (1867)。パナマ地峡。パナマ鉄道と太平洋郵便蒸気船会社の歴史。パナマ鉄道と、ヨーロッパ、米国、北大西洋と南大西洋、太平洋の海岸、中国、オーストラリア、日本を結ぶ蒸気船路線に関する旅行者ガイドとビジネスマン ハンドブック付き。ニューヨーク: ハーパー & ブラザーズ。

• パナマルートが最初に選ばれた理由。グアテマラ駐フランス特命全権公使、クリサント・メディナ著。発行元: The North American Review、第 177 巻、(1903 年 9 月 1 日)
• パナマの物語：インドへの新しいルート。フランク・A・ゴース、チャールズ・カール・カー著。出版社：シルバー・バーデット・アンド・カンパニー 1912年

ウィキメディア・コモンズには、パナマ鉄道に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、パナマ運河鉄道に関連するメディアがあります。

• パナマ運河鉄道会社 – 公式サイト
• パナマ鉄道 – パナマ鉄道に関する非公式ページ
• パナマ鉄道: 株式証書 - 1855 年の開業に関する新聞記事、1861 年と 1913 年の地図、初期のハーパーの版画、1861 年のスケジュール
• 1860年代のノースアメリカン蒸気船会社とパナマ鉄道のサンフランシスコからニューヨークまでの切符
• 「砲列がパナマ運河の両端を警備 - 移動式要塞が2時間で地峡を横断」ポピュラーメカニクス、1934年12月、844～845ページ - 記事には図面も掲載
• ガトゥン湖の底から回収された建設用エンジンと鉄道車両 2017-07-01ウェイバックマシンにアーカイブ

北緯8°58′37″ 西経79°34′04″ / 北緯8.97702° 西経79.56773° / 8.97702; -79.56773