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| サーフライン | |
|---|---|
 1973 年 4 月、南行きのサンディエガン号がサーフ ラインを通ってカリフォルニア州カピストラノ ビーチを通過します。 | |
| 概要 | |
| 所有者 | BNSF 鉄道(ロサンゼルス - フラートン) SCRRA (線路、フラートン - OC/SD 郡境) OCTA (権利) NCTD (OC/SD 郡境 - サンディエゴ) |
| ロケール | 南カリフォルニア |
| テルミニ | |
| 駅 | 34（アムトラック駅11、通勤鉄道駅23） |
| サービス | |
| タイプ | 都市間鉄道 高速鉄道 通勤鉄道 |
| システム | アムトラック（SCRRA経由） NCTD BNSF鉄道 |
| オペレーター | アムトラック(アムトラック カリフォルニア) メトロリンク コースター |
| 乗客数 | 1,517,425 （23年度）  -7.1% [a] [1] |
| 歴史 | |
| オープン | 1882年（第1部） 1885年（最終部） |
| テクニカル | |
| トラックの長さ | 128 マイル (206 km) |
| トラック数 | 1-4 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 架空線、 25 kV 60 Hz AC（ロサンゼルス-アナハイム、2030-2033年） [b] |
サーフラインは、カリフォルニア州の太平洋岸に沿ってサンディエゴからオレンジ郡まで走る鉄道路線です。路線の大部分が太平洋に近く、場所によっては水深が 100 フィート (30 メートル) 未満であることから、この名前が付けられました。サーフ ラインは、北東回廊に次いで米国で 2 番目に利用者数の多い旅客鉄道路線です。
現在、線路はオレンジ郡ではメトロリンク、サンディエゴ郡ではノースカウンティトランジットディストリクト（NCTD） [c]が所有しており、メトロリンクのオレンジカウンティラインとインランドエンパイア-オレンジカウンティライン、サンディエゴ郡のコースター、アムトラックの パシフィックサーフライナーの旅客列車が通っています。BNSF鉄道は線路使用権を使用してこの路線で貨物輸送を行っています。
歴史
ロサンゼルスとサンディエゴを結ぶサーフラインの建設は、1880年10月12日にカリフォルニア・サザン鉄道会社が設立されたことで始まった。1882年1月2日、カリフォルニア・サザン鉄道はナショナル・シティとオーシャンサイドのすぐ北にあるフォールブルック・ジャンクションの間で旅客・貨物サービスを開始した。[2]オーシャンサイドから線路は北東に曲がり、テメキュラ・キャニオンを通る曲がりくねったルートとなり、1882年8月21日に完成した。 [3]デルマーを通る区間は1881年に建設されたが、当初は海から1ブロックほど内陸の線路上に建設された。1910年に、勾配が緩やかで横断箇所が少ないため、海辺の断崖に沿った現在の場所に移された。[4]
この路線は、1885年にカリフォルニア・サザン鉄道のコルトンから北へカホン峠を越えてバーストーまでの延長を経て、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の大陸横断鉄道の一部となった。1886年から1888年にかけて、リバーサイド・サンタアナ・アンド・ロサンゼルス鉄道は、ハイグローブから南西にリバーサイドを経由してサンタアナへ、またオレンジ（サンタアナのすぐ北）から北西にロサンゼルスへの支線を建設した。また1888年には、サンバーナーディーノ・アンド・サンディエゴ鉄道がオーシャンサイドから北のサンタアナまでの路線を完成させ、当初ロサンゼルス・サンディエゴ・ショートラインと呼ばれていた路線が完成した。現在は格下げとなった旧路線は1891年の洪水で破壊され、後にサーフラインと名付けられた新路線が、北からサンディエゴへ向かう唯一の路線となった。
1910年、フラートン・アンド・リッチフィールド鉄道は、サンバーナーディーノ・ロサンゼルス路線のアトウッドから西のフラートンまでの近道を建設し、サーフラインの北端をフラートンとした。[要出典]
20世紀の大半、サーフライン（正式にはロサンゼルス管区第4管区[5]）はサンタフェ鉄道にとって、ニューヨーク市とフィラデルフィアを結ぶ回廊がペンシルバニア鉄道にとってそうであったのと同じ存在だった。[誰によると？ ]夏の間は、1日の交通量は片道10本に達することもあった。この路線は、2000年にアムトラックによってパシフィックサーフライナーと改名されたAT&SFサンディエゴの旅客列車を受け入れていた。 [6]サンタフェ鉄道は1943年から1944年にかけて集中型の交通管制を導入し、路線の輸送力を高めた。[7]
サンタフェは1992年にこの路線を地元の交通当局に売却し、所有権はオレンジ郡の南カリフォルニア地域鉄道局とサンディエゴ郡のサンディエゴ・ノーザン鉄道に分割された。[8]
オペレーション
この路線は、サンルイスオビスポとサンディエゴを結ぶ全長351マイル（565km）のLOSSAN鉄道回廊の南側部分である。路線沿いの地方機関は1989年にロサンゼルス・サンディエゴ・サンルイスオビスポ鉄道回廊機関（LOSSAN）を設立した。 [9] 通勤列車は1990年代に運行を開始し、当初は既存のアムトラックのサービスから派生したものであったが、1992年にカリフォルニア州議会によってメトロリンクとコースターが設立された。 [10]コースターはサンディエゴ郡内でサンディエゴとオーシャンサイドの間を走り、メトロリンクのサービスはオーシャンサイドの北で運行している。アムトラックのパシフィックサーフライナーは回廊全体を走っている。サンディエゴトロリーライトレールは、サンディエゴでサーフラインの権利を共有しており、大型鉄道の線路に隣接して走っている。オーシャンサイドでは、スプリンター路線がサーフラインと並行して約 1 マイル走り、その後、カリフォルニア州エスコンディード方面へエスコンディード地区を東へ向かいます。
貨物輸送には、キャンプ・ペンドルトンやサンディエゴの海軍港への軍用車両や装備品が含まれる。 [11]旅客列車が毎日運行されているため、BNSFの貨物列車は夜間にサーフラインを通過することが多く、「デイゴー」と呼ばれている。
サーフラインは、ワシントンDCとボストンを結ぶ北東回廊に次いで、米国で2番目に利用者数の多い鉄道回廊である。サーフラインには、北東回廊を走るアセラとノースイーストリージョナルに次いで3番目に利用者数の多いアムトラック路線であるパシフィックサーフライナーが通っている。サーフラインの列車は、オレンジ郡とサンディエゴ郡の路線の一部で最高時速90マイル（140キロメートル）で走行するため、資金が確保できれば、最高時速110マイル（180キロメートル）で走行できるクラス6線路に線路をアップグレードする計画がある。
オレンジ郡の境界線からサンディエゴのダウンタウンにあるサンタフェ駅までの60マイル（97 km）の区間のうち、約3分の2が複線化されている。国内で最も混雑する路線の1つとして、地元の交通機関や計画機関は全区間の完成を望んでいる。[12]エルビラ（ SR 52 ）とモレナ（バルボアアベニュー）間の2.6マイル（4.2 km）の複線区間は、2020年7月に完成した。2015年8月に始まった1億9,200万ドルのプロジェクトでは、サンディエゴから北に向かって14.6マイル（23.5 km）の複線が完成した。[13]
サンディエゴ郡内のLOSSAN回廊の区間では、2018年12月にこの区間を運行するすべての旅客列車と貨物列車に対してポジティブ・トレイン・コントロールの完全導入を達成した。 [14]
問題を追跡する
南カリフォルニアの海岸沿いに位置しているため、この路線は海面上昇と海岸浸食による継続的な問題に直面しており、気候変動によって悪化しています。線路はデルマーで海岸から約40フィート（12メートル）上の海岸の断崖の上を1.7マイル（2.7キロメートル）にわたって走っています。[15]サンクレメンテ海岸に沿った低地の線路の別のセグメントは、古くから繰り返されている地滑りを横切っています。嵐と高潮によって悪化し、満潮時には波が狭い海岸の波打ち際に近いこれらの線路に打ち寄せることがあります。[16]少なくとも3か所の線路の上にある浸食された断崖のため、状況が安定するまで一時的に線路を閉鎖する必要があります。 [17]長期的な解決策が開発される間、両方のセクションを運営し続けるために、追加の保守資金が引き続き求められています。 [ 18 ]
デルマールブラフス
海岸の浸食は毎年デルマーの断崖を侵食しており、気候変動による海面上昇によりその速度は加速している。断崖は毎年約6インチ浸食されている。[4]現在の事業を安全に運営するためには、断崖を補強する必要があった。[19] 2020年9月、断崖のふもとの浜辺に鉄骨が打ち込まれ、断崖の表面を20年から30年にわたって安定させる予定である。[20] 8月、カリフォルニア沿岸委員会は、安定化作業の緊急許可を審査した際に、鉄道の線路を内陸に移設する必要性を強調した。サンディエゴ政府協会（SANDAG）は、鉄道線路の移設について300万ドルの調査を行っている。[20]デルマーの下のトンネルは30億ドル以上の費用がかかり、検討されている。[21] 2022年には、SANDAGのために3億ドルが州予算に計上され、プロジェクトが連邦政府のマッチング資金を獲得できるようにしました。[22] SANDAGの事務局長を含む地元のリーダーは、2022年10月に運輸長官ピート・ブティジェッジに崖の海岸浸食を示しました。[23]デルマー市議会は、2023年11月13日に移転の指針となる原則のリストを承認しました。[24] SANDAGは、トンネルの12以上の可能なルートを検討しました。住民は、住宅地の下を列車が通る最短かつ最速のルートに懸念を表明しています。[25]
サンクレメンテビーチ
2021年9月15日、広範囲にわたる海岸浸食により、波が線路に打ち寄せ、サンクレメンテの線路が損傷した。嵐と高潮が状況を悪化させたため、この区間は10月3日まで閉鎖されなければならなかった。[26] [27] [21]翌年、土壌の移動により2022年9月29日にこの区間が旅客輸送に閉鎖され、閉鎖期間が延長されたが、貨物輸送は低速で継続された。[28] [29]各事故の後、海岸と線路の間に岩が追加された。[16]岩盤にアンカーが設置されているため、旅客鉄道の運行は停止したままであった。[30]この路線は2023年4月に全面再開したが、北2マイルで鉄道の運行が再び停止した。[31] [32]落下した瓦礫で線路が損傷することはなかったが、上の崖にあるカサ・ロマンティカを巻き込んだ地滑りにより地盤変動が続いた。 [33] 5月下旬に全面的に運行が再開されたが[34]、6月上旬に再び無期限に停止された。[35]工事休止中、貨物列車は時速10マイル（16 km/h）で運行を再開することができ、安全に進められるよう当局者が現場に待機していた。[36] [37] この線路区間を所有するオレンジ郡交通局（OCTA）は[38] 、斜面下部の仮設バリア壁の建設を加速するため6月12日に緊急事態を宣言した。[39]長さ250フィート（76 m）のバリアは高さ12フィート（3.7 m）で、杭は地面に約32フィート（9.8 m）設置されている。[40]運行は2023年7月19日に再開された。[41]暴風雨で斜面が水浸しになると崖が不安定になることがある。[42] 2024年1月25日、サンクレメンテ桟橋の北側にある私有地からの土砂崩れのため、運行が停止された。[43]線路上部の斜面にあるマリポサ歩道橋の2つの損傷した部分は撤去する必要があった。[44]カリフォルニア州交通委員会は当初、瓦礫の撤去に200万ドルを支給し、2月に線路の修復に720万ドルを追加した。[45]カサロマンティカの土砂崩れの際のものと同様の防壁が建設される。[46]土砂崩れ地域を通る限定的な運行は3月6日に再開された。 [47]その後、3月25日にフル運行が再開された。 [48] OCTAは、海岸沿いの線路の7マイル（11 km）を保護するために、再配置やその他の可能な解決策を研究するために700万ドルが必要だと述べている。[49] [50]2023年8月に開始された最初の調査では、鉄道回廊に影響を与える問題を特定し、それを保護するための解決策を提示し、必要な改善にかかる費用を算出します。[51]
未来
前述のとおり、デルマーとサンクレメンテのサーフラインの区間は、運行中断の回数を減らすために、現在の場所から内陸に移設されます。これは、サンクレメンテとデルマーの内陸にトンネルができることを意味します。線路をクラス 5 の線路にアップグレードする計画があり、この線路では旅客列車は最高時速 110 マイル (180 km/h) で走行できます。
カリフォルニア高速鉄道は、フェーズ 1 の全ルートの一部として、ロサンゼルスとアナハイム間のサーフ ラインの短い区間を走行します。同様に、カリフォルニア高速鉄道のフェーズ 2 では、ロサンゼルスからインランド エンパイア経由でサンディエゴに至るルートの最終部分は、ユニバーシティ シティからサンディエゴ国際空港、オールド タウン サンディエゴ駅、またはサンディエゴのサンタフェ駅までサーフ ラインに沿ってサンディエゴに入ります。CAHSR フェーズ 2 のこの計画はまだ確定していません。
歴史的な駅の停車駅
これらの駅の多くは現在も運行していますが、すべてが運行しているわけではありません。これらの駅の多くはもう存在せず (例: Linda Vista)、新しい駅が開業しました (例: Sorrento Valley )。現在運行している駅の一覧については、Metrolink のOrange County LineとCoasterの記事、または右側のテンプレート を参照してください。
参照
- 海岸線は、ロサンゼルスからサンフランシスコまで北に続きます。ロサンゼルスとムーアパークの間は南カリフォルニア地域鉄道公社(SCRRA) が所有し、ムーアパークから先はユニオン・パシフィック鉄道が所有しています。
- カリフォルニアの鉄道輸送の歴史
- アムトラックが線路を所有する米国のその他の主要鉄道路線:
注記
- ^ アムトラックの会計年度 (FY) は、前年の 10 月 1 日から当該年の 9 月 30 日までです。
- ^ カリフォルニア高速鉄道のフェーズ 1 のロサンゼルスとアナハイム間の部分については、タイムラインや最終決定は決まっていないものの、4 つの線路のうち 2 つが旅客列車(アムトラックの都市間列車やメトロリンクの通勤列車も含む) に使用され、他の 2 つの線路がBNSF 鉄道の貨物列車に使用される可能性があります。
- ^ ノースカウンティトランジットディストリクトはサンディエゴ郡の線路と権利を所有していますが、メトロリンクはオレンジ郡の線路のみを所有しており、権利はオレンジ郡交通局が所有しています[要出典]
- ^ 2024年6月10日より、 MTSバス路線972、973、978、979（別名ソレントバレーコースターコネクション（SVCC））を置き換えます。 [65] [66]
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外部リンク
- サーフラインのアムトラック、メトロリンク、BNSFの写真
- カリフォルニア・サザン鉄道の歴史