セントラル・パシフィック鉄道

セントラル・パシフィック鉄道

最初の大陸横断鉄道のルート。中央太平洋鉄道部分は赤で表示されています。
概要
本部	カリフォルニア州サクラメント、カリフォルニア州サンフランシスコ
創設者	チャールズ・クロッカー マーク・ホプキンス・ジュニア コリス・P・ハンティントン チャールズ・マーシュ リーランド・スタンフォード
ロケール	カリフォルニア州サクラメント-ユタ州オグデン
運行日	1861年6月28日～1885年4月1日、SP専用線として1959年6月30日まで 継続
後継	サザンパシフィック
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

セントラル・パシフィック鉄道( CPRR ) は、1862 年に米国議会によって認可された鉄道会社で、カリフォルニア州サクラメントから東に鉄道を建設し、北米における「初の大陸横断鉄道」の西部の大部分を完成させることを目的としています。1861 年に設立された CPRR は、1885 年にサザン・パシフィック鉄道に貸し出され、独立した運営を停止しました。その資産は 1959 年に正式にサザン・パシフィック鉄道に統合されました。

1855年に太平洋鉄道調査が完了した後、奴隷制をめぐる政治的論争のため、大陸横断鉄道を建設するという国家的な提案がいくつか却下された。1861年に南部が脱退すると、共和党の近代化論者が米国議会を掌握した。彼らは1862年に、土地の譲渡と政府の鉄道債券の形で資金調達して中央鉄道路線を認可する法案を可決したが、これらはすべて最終的に利子付きで返済された。^[1]政府と鉄道会社は、鉄道会社が開発した土地の譲渡の価値の増加を共有した。^[2]鉄道建設により、政府は「郵便物、兵隊、軍需品、公共物資の安全で迅速な輸送」を経済的に確保した。^[3]

1860 年の秋、測量士、土木技師、水道会社のオーナーであるチャールズ・マーシュは、土木技師のセオドア・ジュダと会った。ジュダは、サクラメントからカリフォルニア州フォルサムまでのサクラメントバレー鉄道を建設したばかりで、フォルサムからメアリーズビルまで同鉄道を延長するカリフォルニアセントラル鉄道の建設に取り組んでいた。10 年前にサクラメントとカリフォルニア州ネバダシティ間の鉄道建設予定地の調査をすでに行っていたマーシュは、ジュダとともにシエラネバダ山脈に向かった。そこで彼らはヘネスパスターンパイク会社のルートを調査した (マーシュはその会社の創立取締役だった)。彼らは標高と距離を計測し、大陸横断鉄道の可能性について話し合った。2 人ともそれが実現可能であると確信していた。^{[5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]}

1860年12月か1861年1月初旬、マーシュはカリフォルニア州ダッチフラットのストロングのドラッグストアでジュダとダニエル・ストロングと会い、彼らがカリフォルニア・セントラル・パシフィック鉄道と呼んでいたプロジェクトについて話し合った。ジュダの友人ジェームズ・ベイリーは、ジュダがシエラネバダ山脈を横断する鉄道の実現可能なルートを持っているとリーランド・スタンフォードに伝え、スタンフォードにジュダと会うよう促した。1861年初旬、マーシュ、ジュダ、ストロングは、コリス・P・ハンティントン、リーランド・スタンフォード、マーク・ホプキンス・ジュニア、チャールズ・クロッカーと会い、資金援助を得た。新会社の設立書類が提出され、1861年4月30日、彼ら8人とルシウス・アンソン・ブースがセントラル・パシフィック鉄道の初代取締役となった。^{[14] [15] [16] [7] [17] [18] [19]}

ジュダが計画したセントラル・パシフィック鉄道は、 1862年のパシフィック鉄道法により議会によって推進され、建設された1マイルごとに国債の発行と土地の譲渡が認められた。スタンフォードが社長を務め（同時にカリフォルニア州知事に選出された）、ハンティントンが副社長として資金調達と購入を担当し、ホプキンスが会計係、クロッカーが建設を担当した。彼らは自分たちを「アソシエイツ」と呼んだが、「ビッグ・フォー」として知られるようになった。建設は1863年にサクラメントで最初のレールが敷かれたときに始まった。^[20]

1865年、建設作業長のジェームズ・ハーヴェイ・ストロブリッジがクロッカーの提案で最初の広東人移民労働者を雇い、建設が本格的に進みました。1868年までに建設作業員は1万2千人の中国人労働者を含むようになり、彼らはドナー山頂を突破し、全作業員の80%を占めるようになりました。^{[22] [23]}西部の鉄道とユタ州プロモントリーのユニオン・パシフィック鉄道を結ぶ「ゴールデン・スパイク」は、1869年5月10日に打ち込まれました。^[24] 8日間で海岸から海岸まで鉄道で移動できるようになり、何ヶ月もかかる船旅や幌馬車隊による長く危険な旅がなくなりました。

1885 年、セントラル パシフィック鉄道は専用線としてサザン パシフィック カンパニーに買収されました。技術的には、CPRR は 1959 年に正式にサザン パシフィックに合併されるまで法人組織のままでした (1899 年にセントラル パシフィック「鉄道」として再編されました)。元の線路使用権は現在、 1996 年にサザン パシフィックを買収したユニオン パシフィックによって管理されています。

ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道（サザン・パシフィック鉄道）の幹線は、ネブラスカ州オマハからサンフランシスコ湾までの歴史的なオーバーランド・ルートに沿っていました。

中国人の労働力は鉄道建設に最も重要な労働力だった。^[25]西部の鉄道労働者のほとんどは中国人だった。彼らはより低いコストで困難な仕事を請け負うことができたからだ。^[26] 1865年2月、広東人移民労働者50人がセントラル・パシフィック鉄道に試験的に雇われ、すぐにさらに多くの広東人移民が雇われた。労働条件は厳しく、中国人の賃金は白人労働者よりも低かったため、白人労働者の雇用ははるかに少なかった。中国人労働者の月給は31ドル（2023年時点で1,051ドル）で、白人労働者も同じ額だったが、部屋と食事も与えられた。^[27] やがて、セントラル・パシフィック鉄道は低賃金で雇用された優秀な労働者の利点に気付くようになった。「中国人の労働力はセントラル・パシフィック鉄道の救いとなった」^[28]

セントラル・パシフィック鉄道がシエラネバダ山脈で直面した困難、特に必要だった大規模なトンネル工事は、ユニオン・パシフィック鉄道がロッキー山脈で直面したものよりもはるかに困難だった。カリフォルニア州ケープホーンの垂直な花崗岩の崖の上に中国人労働者が枝編みの籠で吊り下げられ、セントラル・パシフィック鉄道の岩棚を掘削し爆破したという話は、無批判な歴史家によって繰り返され、誇張されてきた。^{[29] [30] [31] [32] [33] [34]}

測量士がルートを測量する際に安全ロープを使用したという信頼できる一次資料はあるが、建設作業員がロープを使用したという証拠はない。掘削は上から下へ、また掘削の水平方向の両端から行われた。安全ロープは、後に棚状に拡張できる最初の歩道を掘る際に役立ったと考えられるが、掘削面を掘ったりドリルで穴を開けたりするためにロープで吊るされる理由はなかった。そのようには行われなかった。また、中国人労働者のほとんどは後になってから雇われた。したがって、ホーン岬で掘削を行ったグループはおそらくアイルランド人だった。^{[35] [36] [37] [38] [39] [40]}

セントラル・パシフィック鉄道の取締役チャールズ・マーシュは、シエラネバダ山脈への鉄道建設計画や、水道会社のために山脈に溝や水路を建設するなど、この種のプロジェクトで土木工学に関する豊富な経験を持っていた。^[41]

鉄道建設の資金は、主に1862年太平洋鉄道法第5条で認可された30年6%の米国政府債で賄われた。債券は、カリフォルニア州ローズビル近郊のシエラネバダ山脈の指定麓の東側で完成した軌道敷設距離1マイル当たり16,000ドル（2017年の価値で265,000ドル）の利率で発行された。カリフォルニア州の地質学者ジョサイア・ホイットニーは、ここがシエラネバダ山脈の麓の地質学的始まりであると判断した。^[43]また、同法第11条では、債券の発行は、2つの山脈内および山脈上を走る軌道敷設距離（ただし、この利率では合計300マイル（480 km）まで）については「1マイル当たり3倍の48,000ドル」、2つの山脈の間に敷設された軌道敷設距離1マイル当たり「2倍の32,000ドル」と規定されていた。^[44]鉄道とそのすべての設備に対する担保権を構成する米国政府債は、期限が到来すると会社によって全額（および利子付き）返済された。

1864年の改正太平洋鉄道法（13 法典、356）第10条では、会社が米国が発行した債券と同額（ただし、それを超過しない）の独自の「第一抵当債券」 ^{[45]を発行することをさらに認めた。このような会社発行の証券は、元の政府債券よりも優先された。 [46]}（地方政府と州政府も資金調達を支援したが、サンフランシスコ市と郡は進んで支援しなかった。このため、初期の建設作業が大幅に遅れた。）1862年法第3条では、鉄道が都市を通り川を横断する場合を除き、敷設された1マイルごとに鉄道会社に10平方マイル（26 km ²）の公有地が与えられた。この土地は鉄道の交互の側に5つのセクションに配分され、各セクションは0.2マイル（320 m）×10マイル（16 km）の大きさであった。^[47]これらの助成金は、1864年の法律により、1マイルあたり 20平方マイル（52 km ^{2 ）に倍増されました。}

パシフィック鉄道は最終的にベイエリアに利益をもたらしたが、サンフランシスコ市および郡は 1863 年から 1865 年にかけての初期の数年間、その資金調達を妨害した。スタンフォードがカリフォルニア州知事だったとき、州議会は 1863 年 4 月 22 日に「サンフランシスコ市および郡の監督委員会がウェスタン パシフィック鉄道会社およびセントラル パシフィック鉄道会社の資本金 100 万ドルを引き受け、その支払いおよび関連するその他の事項を規定することを認める法律」を可決した (これは後に 1864 年 4 月 4 日の「妥協法」の第 5 条によって修正された)。1863 年 5 月 19 日、サンフランシスコ市および郡の選挙人は、非常に物議を醸した特別選挙で 6,329 対 3,116 の投票でこの債券を可決した。

債券の発行と交付による市と郡の投資資金調達は、ヘンリー・P・クーン市長とウィルヘルム・ローウィ郡書記官がそれぞれ債券に連署することを拒否したため、2年間遅れました。彼らに連署を強制するために法的措置が必要でした。1864年にカリフォルニア州最高裁判所は、マンダマス令状（カリフォルニア州人民対セントラル・パシフィック鉄道会社対ヘンリー・P・クーン市長、ヘンリー・M・ヘイル監査役、ジョセフ・S・パクソンサンフランシスコ市郡財務官。25 Cal. 635）に基づいて市と郡に命令し、1865年にはローウィに対して法的判決（カリフォルニア州人民対セントラル・パシフィック鉄道会社対サンフランシスコ市郡監督委員会およびウィルヘルム・ローウィ書記官。27 Cal. 655）で債券に連署して交付するよう命じました。

1863年、州議会が市と郡に強制した行為は「ダッチフラット詐欺」として知られるようになった。批評家は、CPRRのビッグフォーは、ダッチフラット-ドナーパスワゴンロードに接続するダッチフラット、カリフォルニアまでの鉄道建設のみを意図しており、利益の多い鉱山交通を独占し、ダッチフラットの東側の線路をより困難で費用のかかるハイシエラ計画に押し込まないと主張した。CPRRの主任技師セオドア・ジュダも、そのような道路建設に反対し、したがってビッグフォーにも反対した。その建設により、CPRRの最重要課題であるトランスシエラ鉄道の資金が吸い上げられることを恐れたからである。ジュダの強い反対にもかかわらず、ビッグフォーは1863年8月にダッチフラット-ドナーレイクワゴンロード会社を設立した。失望したジュダは、CPRRからビッグフォーを買収し、トランスシエラ鉄道を建設するための資金を集めるため、パナマ経由でニューヨークに向かった。残念なことに、ジュダはパナマで黄熱病に感染し、1863年11月にニューヨークで亡くなりました。^[48]

カリフォルニア州サクラメントのセントラル・パシフィック鉄道旅客駅のレプリカは、オールド・サクラメント州立歴史公園内にあるカリフォルニア州立鉄道博物館の一部です。

同社の初期の書簡のほぼ全てが、シラキュース大学でコリス・ハンティントン文書コレクションの一部として保管されている。マイクロフィルム（133 巻）で公開されている。マイクロフィルムを所蔵しているのは、アリゾナ大学ツーソン校、バージニア・コモンウェルス大学リッチモンド校の各図書館である。手書きの書簡のコレクションは、スタンフォード大学とバージニア州ニューポートニューズのマリナーズ博物館にも保管されている。アルフレッド・A・ハートは、 CPRR 建設の公式写真家であった。

セントラル・パシフィック鉄道の最初の3台の機関車は、当時一般的だった4-4-0型であったが、アメリカ東部で南北戦争が激化していたため、東部の製造業者から機関車を入手するのが困難であった。東部の製造業者は、小型の4-2-4型または4-2-2型しか入手できなかったからである。大陸横断鉄道が完成し、鉄道会社が自社工場を開設するまで、すべての機関車は米国北東部の製造業者から購入しなければならなかった。機関車は解体され、船に積み込まれ、南米のホーン岬を回ってサクラメントに到着するまでの4か月の航海に出た。サクラメントでは機関車が降ろされ、再組み立てされて運行された。

当時の機関車は、クック、スケネクタディ、メイソン、ロジャース、ダンフォース、ノリス、ブース、マッケイ・アンド・アルダスなど、多くのメーカーから製造されていた。鉄道会社は、よく知られた会社の一つであるボールドウィン機関車工場とあまり友好的な関係ではなかった。この争いの原因は明らかではないが、製造会社が現金払いを主張したことが原因とする者もいる（ただし、これはまだ確認されていない）。その結果、鉄道会社はボールドウィンからの機関車購入を拒否し、セントラル・パシフィック鉄道が所有するボールドウィンの機関車は、元ウェスタン・パシフィック鉄道（1870年にセントラル・パシフィック鉄道が吸収）の機関車3台のみとなった。セントラル・パシフィック鉄道とボールドウィンの争いは、サザン・パシフィック鉄道が鉄道を買収した後も解決されなかった。

1870 年代に、鉄道会社はサクラメントに独自の機関車製造施設を開設しました。セントラル パシフィック鉄道の 173 はこれらの工場で改造され、CP の機関車製造の基盤となりました。1870 年代以前に製造された機関車には、番号だけでなく名前も付けられていました。1870 年代までに、名前をなくすことが決定され、各機関車が修理のために工場に送られるたびに、名前が削除されました。ただし、1880 年代に製造された 1 台の機関車には、エル ゴベルナドールという名前が付けられました。

以下の CP エンジンが保存されています:

• セントラル・パシフィック1、スタンフォード知事
• 鉄道会社が製造した2-6-2Tの CP 233 は、カリフォルニア州立鉄道博物館に保管されています。
• セントラル・パシフィック3、CPハンティントン、後にサザン・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーに買収された。
• 元ウェスタン・パシフィック鉄道のマリポサ、セントラル・パシフィック鉄道の2番目の番号31。 1914年にストックトン・ターミナル・アンド・イースタン鉄道に売却され、1に改番された。現在はロサンゼルスのトラベル・タウン博物館に展示されている。
• バージニア・アンド・トラッキー 18 デイトンはバージニア・アンド・トラッキー鉄道向けに製造され、セントラル・パシフィック鉄道では使用されなかったが、この機関車は CP のサクラメント工場で製造され保存された 2 台の機関車のうちの 1 台であった (もう 1 台は CP 233)。さらに、その仕様は CP 173 から派生したもので、この機関車設計の現存する唯一の例である。
• セントラル・パシフィック鉄道の60番ジュピターと63番リヴァイアサンである。どちらの機関車も廃車になったため、厳密には保存されているとはみなされないが、近年、実物大の稼働中のレプリカが作られている。ジュピターは、国​​立公園局のゴールデン・スパイク国定史跡で使用するために、ユニオン・パシフィック鉄道の119のレプリカとともに製造された。リヴァイアサンは2009年に完成し、個人所有となり、2018年にペンシルベニア州エリザベスタウンのストーン・ゲーブル・エステーツに売却されるまで、様々な鉄道会社を巡回して運行されていた。ストーン・ゲーブルは、この機関車をペンシルバニア鉄道331号として改称した。これは、エイブラハム・リンカーンの葬儀列車を牽引した、現在は廃車となった蒸気機関車であり、同エステーツのハリスバーグ・リンカーン・アンド・ランカスター鉄道で運行されている。^[49]

1861

• 1861年6月28日: 「セントラル・パシフィック鉄道カリフォルニア」が法人化。1864年10月8日、同年夏に太平洋鉄道法の改正が可決された後、「セントラル・パシフィック鉄道カリフォルニア」に名称変更。 ^[50]

1862

• 1862年7月1日：リンカーン大統領が太平洋鉄道法に署名し、セントラル・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道に太平洋までの鉄道建設を許可した。^[51]

1863

• 1863年1月8日：カリフォルニア州サクラメントのサクラメント川沿いの「K」ストリートの麓で起工式が行われた。^[52]
• 1863年10月26日：サクラメントにパシフィック鉄道の最初のレールが敷設された。^[53]

1864

• 1864年4月26日: セントラル・パシフィック鉄道がローズビルまで18マイル (29 km) 開通し、そこでフォルサムから北のリンカーンまで運行するカリフォルニア・セントラル鉄道と接続する。
• 1864年6月3日:セントラル・パシフィック鉄道の最初の営業列車がカリフォルニア州サクラメントとニューキャッスルの間で運行される。
• 1864 年 10 月 8 日: 太平洋鉄道法の修正案が可決され、会社の名称が新しい法人「セントラル パシフィック鉄道 (Central Pacific Railroad of California)」に変更されました。

1865

• 1865年2月: セントラル・パシフィック鉄道は試験的に最初の50人の広東人移民労働者を雇用した。
• 1865年5月13日: セントラル・パシフィック鉄道がカリフォルニア州オーバーンまで36マイル (58 km) 開通。
• 1865 年 9 月 1 日: セントラル パシフィック鉄道がカリフォルニア州コルファックス(旧称「イリノイタウン」)までの 54 マイル (87 km) を開通しました。

1866

• 1866年12月3日: セントラル・パシフィック鉄道がカリフォルニア州シスコまでの92マイル (148 km) を開通しました。

1867

• 1867年6月25日: 5,000人の中国鉄道労働者が長時間労働と賃金格差に抗議してストライキを起こした。^[54]
• 1867年8月28日:セントラル・パシフィック鉄道は、約1万人の中国人労働者によるほぼ5年間の建設努力の末、ドナー峠で1,659フィート(506メートル)の第6トンネル(別名「サミット・トンネル」)を完成させ、シエラネバダ山脈をついに「征服」した。^[55]
• 1867年12月1日: セントラル・パシフィック鉄道がシエラネバダ山脈の頂上まで105マイル (169 km) 開通しました。

1868

• 1868 年 6 月 18 日: 最初の旅客列車がシエラネバダ山脈を越え、ネバダ州シエラネバダ山脈の東麓にあるレイクス クロッシング (現在のネバダ州リノ) に到着しました。

1869

• 1869 年 4 月 28 日: セントラル パシフィック鉄道の線路作業員が 1 日で 10 マイル (16 km) の線路を敷設しました。これは現在までに1 日で敷設された線路としては最長の区間です。
• 1869 年 5 月 10 日: セントラル パシフィック鉄道とユニオン パシフィック鉄道の線路がユタ州プロモントリーで交差する。
• 1869 年 5 月 15 日: 最初の大陸横断列車がサクラメント行きの新線を走りました。
• 1869 年 9 月 6 日: 最初の大陸横断列車がサンフランシスコ湾のアラメダ ターミナルに到着し、初の海岸から海岸までの鉄道が開通しました。
• 1869年11月8日: セントラル・パシフィック鉄道の子会社であるウェスタン・パシフィック鉄道 (1862年 - 1870年)とサンフランシスコ・アンド・オークランド鉄道が、サクラメントとオークランド・ピアを結ぶ路線の最終区間を完成させた。

1870

• 1870 年 6 月 23 日: セントラル パシフィック鉄道は、ウェスタン パシフィック鉄道 (1862 年 - 1870 年)、サンフランシスコ アンド アラメダ鉄道、サンフランシスコ アンド オークランド鉄道と合併し、「セントラル パシフィック鉄道会社」を設立しました (1870 年 6 月)。
• 1870 年 8 月 22 日: セントラル パシフィック鉄道会社が、カリフォルニア & オレゴン鉄道、サンフランシスコ、オークランド & アラメダ鉄道、サン ジョアキン バレー鉄道と合併し、新しい会社「セントラル パシフィック鉄道会社」が設立されました。

1876

• 1876 年 4 月 30 日: 1885 年 4 月 1 日まで、サウスヴァレーホとサクラメント、カリストガ、メアリーズビル間のカリフォルニア パシフィック鉄道を運営します(下記参照)。

1877

• 1877 年 7 月 16 日:ウェストバージニア州マーティンズバーグでストライキ中の鉄道労働者が列車を脱線させて略奪し、 1877 年の大規模な鉄道ストライキが始まった。米国大統領ラザフォード B. ヘイズはストライキを鎮圧するために連邦軍を召集した。

1883

• 1883 年 11 月 18 日: アメリカの鉄道に 1 時間の標準時間帯のシステムが初めて導入されました。この時間帯は、インターコロニアル、イースタン、セントラル、マウンテン、パシフィックと名付けられました。1 年以内に、人口 10,000 人以上の都市の 85%、合計約 200 都市が標準時間を使用するようになりました。

1885

• 1885年4月1日: セントラル・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道に貸し出される。

1888

• 1888 年 6 月 30 日: ICC によって Southern Pacific の「非営業」子会社としてリストされました。

1899

• 1899年7月29日: セントラル・パシフィックが「セントラル・パシフィック鉄道」に再編される。

1959

• 1959 年 6 月 30 日: セントラル パシフィック鉄道が正式にサザン パシフィック鉄道に合併されました。

• サンホアキンバレー鉄道（1868年 - 1870年）
• ストックトン・アンド・コッパーポリス鉄道^[56]
• ストックトン・アンド・バイセリア鉄道^[57]
• ウェスタン・パシフィック鉄道（1862年～1870年）

• カリフォルニアの鉄道輸送
• ドナー峠（シエラネバダ山脈）

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• マーサー、ロイドJ. (1970)。「ランドグラント鉄道の収益率: セントラル・パシフィック・システム」。経済史ジャーナル。30 (3): 602–626。doi :10.1017/S0022050700086241。S2CID 154314079  。1864 年から 1890 年にかけての土地の寄付がセントラル パシフィック鉄道への投資収益率に与えた影響を分析します。結果から、土地の寄付がなくても、投資を誘発するのに十分な収益率があったことがわかります。また、土地の寄付では鉄道建設の費用は賄えませんでした。しかし、土地の寄付は鉄道システムの建設を加速させることで、西部諸州に大きな社会的利益をもたらしました。
• マーサー、ロイド J. (1969)。 「アメリカ鉄道への土地の寄付：社会的コストか社会的利益か？」 ビジネス歴史評論。43 (2): 134–151。doi :10.2307/3112269。JSTOR 3112269。S2CID  156347832。計量経済学を用いて、19 世紀の鉄道用地の助成金が鉄道と社会に与えた価値を判定する。著者は、この主題に関するこれまでの研究を要約して批判し、自身の研究結果について論じている。セントラル パシフィック鉄道とユニオン パシフィック鉄道を調査の基盤として、著者は、鉄道所有者が同時期の経済における平均的な代替プロジェクトの民間収益率を大幅に上回る補助なしの収益率を受け取ったと結論付けている。当時の観察者は、土地助成金の助成金がなければ鉄道は民間では採算が取れないと予想していたが、このプロジェクトは利益を生んだ。土地助成金は大きな効果はなく、民間収益率はわずかに上昇しただけだった。それでも、プロジェクトからの社会的収益率は大きく、民間収益率を大幅に上回っていたため、これらの鉄道システムを補助する政策は社会にとって有益だったと著者は述べている。
• オング、ポール・M（1985年）。「セントラル・パシフィック鉄道と中国人労働者の搾取」。民族研究ジャーナル。13 （2）：119-124。オングは、ジョーン・ロビンソンが展開した独占理論を用いて、カリフォルニア初期のアジア人に関する文献の明らかな矛盾を解決しようと試みている。この文献には、CPRR による中国人労働力の搾取を支持する証拠と反対する証拠の両方を示す矛盾した研究がある。CPRR は白人と中国人に対して異なる賃金を設定し (各グループの供給弾力性は異なっていた)、2 つの階級を異なる種類の職種で使用したため、2 つのグループは互換性があるというよりは補完的であった。したがって、計算により、以前の研究で判明したよりも高いレベルの中国人搾取が判明している。
• サクストン、アレクサンダー (1966)。 「ハイシエラにおけるカントン軍」。太平洋歴史評論。35 (2): 141–151。doi :10.2307 / 3636678。JSTOR  3636678。
• Tutorow , Norman E. (1970)。「スタンフォードの競争に対する対応：レトリックと現実」。Southern California Quarterly。52 ( 3): 231–247。doi :10.2307/41170298。JSTOR  41170298。リーランド・スタンフォードと CPRR の経営者たちは、口先では自由競争の理念を唱えていたが、実際には競合する鉄道会社や船会社を支配しようとしていた。著者は 1869 年から 1893 年までの期間を分析し、スタンフォードとその仲間が、競争を阻止するために繰り返しプール契約を結んだり、競争相手を買収したり、競争しないことに同意するようライバルに強要した​​りした様子を示している。著者は、スタンフォードとその仲間は、自由放任主義は政府の統制にのみ適用可能であり、システム内でのビジネスマンによる競争の破壊には適用できないと考えていたと結論付けている。
• ホワイト、リチャード(2003)。 「情報、市場、腐敗: 金ぴか時代の大陸横断鉄道」。アメリカ歴史ジャーナル。90 (1): 19–43。doi :10.2307/3659790。JSTOR  3659790。
• ホワイト、リチャード(2011)。『Railroaded : The Transcontinentals and the Making of Modern America』 WW Norton & Company。ISBN 978-0-393-06126-0。
• ウィリアムズ、ジョン・ホイト（1988年）。『輝ける大道：大陸横断鉄道の壮大な物語』ニューヨーク：タイムズ・ブックス。ISBN 0-8129-1668-9。
• ニール・グッドウィン、ピース・リバー・フィルムズ（1990 年）。「鉄の道」。アメリカの経験。PBS。
• ベスト、ジェラルド・M（1969年）。『アイアン・ホース・トゥ・プロモントリー』ニューヨーク：ゴールデン・ウェスト。

• カリフォルニア州立図書館所蔵の、1876 年から 1887 年までのセントラル パシフィック鉄道の訴訟および調査文書。
• カリフォルニア州立図書館のセントラル・パシフィック鉄道会社コレクション 1861 ～ 1899 ガイド。
• セントラル・パシフィック鉄道写真歴史博物館
• カリフォルニアの鉄道、LM クレメントによる手書きのレポート。カリフォルニア州アーバインにあるカリフォルニア大学アーバイン校図書館の特別コレクションおよびアーカイブ。
• アメリカの歴史的技術記録(HAER) No. CA-196、「セントラル パシフィック大陸横断鉄道、サクラメントからネバダ州境、サクラメント、サクラメント郡、カリフォルニア州」、写真 7 枚、データ ページ 79 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ