州間高速道路システム

ドワイト・D・アイゼンハワー州間高速道路および防衛高速道路の国家システム
州間高速道路 80 号線、ビジネス ループ州間高速道路 80 号線、アイゼンハワー州間高速道路システムの 高速道路標識
48 の隣接州にある主要な州間高速道路。アラスカ、ハワイ、プエルトリコにも州間高速道路があります。
システム情報
長さ	48,890 マイル(  78,680 km)
形成された	1956年6月29日; 68年前[1] ( 1956-06-29 )
高速道路名
州間高速道路	州間高速道路X（IX）
システムリンク
州間高速道路システム 主要 補助 接尾辞 仕事 未来

ドワイト・D・アイゼンハワー州間防衛高速道路国家システム（ドワイト・D・アイゼンハワーこくさいこうぎょうシステム、英: Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）は、アメリカ合衆国の国道システムの一部を構成する、アクセスが制限された高速道路のネットワークである。このシステムはアメリカ合衆国本土全体に広がっており、ハワイ、アラスカ、プエルトリコにルートがある。

20世紀には、米国議会は1916年の連邦道路援助法を通じて道路への資金提供を開始し、1921年の連邦高速道路援助法の可決により、全国的な道路網を構築する取り組みを開始しました。1926年には、米国高速道路番号システムが確立され、国内初の横断道路番号システムが作られました。道路は州によって資金提供および維持され、道路設計に関する全国的な標準はほとんどありませんでした。米国の高速道路番号は、2車線の田舎道から複数車線の高速道路まで多岐にわたりました。ドワイト・D・アイゼンハワーが1953年に大統領に就任した後、彼の政権は州間高速道路システムの提案を作成し、最終的に1956年の連邦高速道路援助法の制定につながりました。

以前の米国の高速道路番号システムとは異なり、州間高速道路はすべてフリーウェイとして設計され、建設と標識の全国統一基準が採用されました。一部の古いフリーウェイがシステムに採用されましたが、ほとんどのルートは完全に新しいものでした。密集した都市部では、ルートの選択により、多くの確立された近隣地域が破壊されましたが、これは多くの場合、「都市再開発」プログラムの一環として意図的に行われました。^[3] 1956年の高速道路法の後の20年間で、フリーウェイの建設により100万人が移住し、^{[4]この時代に多くの}フリーウェイ反乱が起こった結果、計画されていた州間高速道路のいくつかは放棄されたか、都市中心部を避けるためにルートが変更されました。

当初の州間高速道路システムの建設は、1956 年の当初の計画からの逸脱や、連邦基準に完全には準拠していない区間がいくつかあったにもかかわらず、1992 年に完了したと宣言されました。州間高速道路システムの建設には約 1,140 億ドル (2023 年には 6,180 億ドルに相当) の費用がかかりました。連邦政府からの追加資金によって新しいルートが追加され、システムは拡大と成長を続けており、現在、多くの将来の州間高速道路が計画中または建設中です。

州間高速道路は連邦政府から多額の資金提供を受けているが、建設された州が所有している。いくつかの例外を除き、すべての州間高速道路は、アクセス制御、対向車線間の物理的な障壁または中央分離帯、故障車線、平面交差点の回避、信号なし、連邦交通標識仕様への準拠など、特定の基準を満たす必要がある。州間高速道路では、主要な州間高速道路に1桁または2桁の番号が割り当てられ、長い州間高速道路から分岐する短いルートには、最後の2桁が親ルートと一致する3桁の番号が割り当てられるという番号体系が使用されている。州間高速道路システムは、高速道路信託基金を通じて部分的に資金提供されており、高速道路信託基金自体は、連邦燃料税と財務省の一般基金からの移転を組み合わせて資金が賄われている。^[5]連邦法は当初、通行料の徴収を禁止していたが、一部の州間高速道路は有料道路となっている。これは、それらの州間高速道路が制度の適用除外となったため、またはその後の法律で州間高速道路の通行料徴収が認められたためである。

2022年現在^[update]、国内で走行した全車両マイルの約4分の1は、総延長48,890マイル（78,680 km）の州間高速道路システム^{[6]を利用しています。 [2]} 2022年と2023年には、州間高速道路システムでの死亡者数は年間5,000人を超え、2022年には約5,600人が死亡しました。^[7]

アメリカ政府による全国的な高速道路網構築の取り組みは、1916年の連邦道路援助法の成立とともに、臨時的に始まりました。この法律は、高速道路の建設と改良のために州に5年間で7,500万ドルの資金を提供するものでした。 ^[8]第一次世界大戦に関連する国の歳入の必要性により、この政策は実質的に実施されず、1921年に失効しました。

1918年12月、土木技師でエンジニアリング・ニュース・レコードの編集者であるEJ・メーレンは、シカゴのコングレス・ホテルで開催された州高速道路当局と高速道路産業協会の集会で、「提案された全国高速道路政策と計画」^{[9]を発表しました。 [10]}この計画で、メーレンは50,000マイル（80,000 km）のシステムを提案しました。これは東西ルート5本と南北ルート10本で構成されます。このシステムは全道路の2％を含み、1マイルあたり25,000ドル（16,000ドル/km）の費用ですべての州を通過し、商業輸送と軍事輸送の両方のメリットをもたらします。^[9]

1919年、アメリカ陸軍はアメリカ全土に遠征隊を派遣し、軍用車両が大陸横断旅行で遭遇するであろう困難を調べた。7月7日にホワイトハウス近くのエリプスを出発した自動車輸送隊の車列は、リンカーンハイウェイをゴールデンゲートブリッジに沿ってサンフランシスコのプレシディオまで3,200マイル（5,100キロ）を62日間かけて走行した。車列は、質の悪い橋、壊れたクランクシャフト、砂漠の砂で詰まったエンジンなど、ルート上で多くの挫折や問題に見舞われた。^[11]

当時28歳の名誉中佐だったドワイト・アイゼンハワー^[12]は、後に彼が表現したように「トラックと戦車でアメリカの最も暗い場所を旅した」この旅に同行した。西部のいくつかの道路は「ほこり、わだち、穴、そして穴の連続」だった^{[11] 。}

1916年の画期的な法律が失効すると、新しい法律が可決された。 1921年連邦道路援助法（フィップス法）である。この新しい道路建設計画は、再び道路建設と改良のための連邦補助金を規定し、年間7500万ドルが割り当てられました。^[13]さらに、この新しい法律は初めて、これらの資金を相互接続された「主要道路」の全国道路網の建設に向け、各州の道路計画委員会間の協力を確立しようとしました。^[13]

道路局は陸軍に対し、国防に必要と思われる道路のリストを提出するよう求めた。 ^[14] 1922年、戦時中にヨーロッパでアメリカ遠征軍の元司令官であったジョン・J・パーシング将軍は、相互に接続された2万マイル（32,000km）の主要幹線道路の詳細なネットワーク、いわゆるパーシングマップを提出した。^[15]

1920 年代の 10 年間は道路建設ブームが続き、ニューヨーク パークウェイ システムなどのプロジェクトが新しい国道システムの一部として建設されました。自動車交通量が増加するにつれて、計画者は、既存の、主にフリーウェイではない米国ナンバード ハイウェイシステムを補完するために、このような相互接続された全国システムの必要性を感じました。1930 年代後半までに、計画は新しいスーパーハイウェイ システムにまで拡大しました。

1938年、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、公共道路局長のトーマス・マクドナルドに、研究用に8つの高速道路回廊が描かれた手描きのアメリカ合衆国の地図を渡した。 ^[16] 1939年、公共道路局情報部長のハーバート・S・フェアバンクは、「州間高速道路システムの最初の正式な説明」である「有料道路と無料道路」という報告書を書き、1944年には同様のテーマで地域間高速道路を書いた。^[17]

州間高速道路システムは、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領の支持を得た。彼は、1919 年に自動車輸送部隊の車列で国中を横断した若い陸軍士官としての経験に影響を受けた。この車列は、アメリカを横断する最初の道路であるリンカーン・ハイウェイを部分的に通った。彼は「昔の車列が、私に 2 車線の優れた高速道路について考えさせてくれた... 国土を横切るより広い帯状の道路の賢明さについて」と回想している。 ^{[11]アイゼンハワーはまた、第二次}世界大戦中にヨーロッパ連合軍最高司令官を務めていたときに、近代ドイツのアウトバーンネットワークの最初の「国家的」実装であるライヒスアウトバーン システムを、国防システムの必須要素として評価した。^[18] 1954 年、アイゼンハワーは州間高速道路システム計画を提案する委員会の委員長にルシウス・D・クレイ将軍を任命した。 ^[19]このようなシステムを構築する動機をまとめ、クレイは次のように述べた。

より良い高速道路が必要であることは明らかでした。安全のため、より多くの自動車を収容するために高速道路が必要でした。防衛目的のためにも、必要になった場合には必要でした。そして経済のためにも高速道路が必要でした。公共事業対策としてだけでなく、将来の成長のためにも必要でした。^[20]

クレイの委員会は、10年間で1000億ドル（2023年には1兆1300億ドル）のプログラムを提案した。これは、人口5万人以上のすべてのアメリカの都市を結ぶ4万マイル（64,000キロメートル）の中央分離帯付き高速道路を建設するものである。アイゼンハワーは当初、有料道路からなるシステムを好んだが、クレイは、人口密度の高い沿岸地域以外では有料道路は実現不可能であるとアイゼンハワーを説得した。1955年2月、アイゼンハワーはクレイの提案を議会に提出した。法案はすぐに上院で承認されたが、下院民主党は建設資金の調達手段として公債を使用することに反対した。アイゼンハワーと下院民主党は、代わりに高速道路信託基金を通じてシステムの資金を調達することに合意した。この基金自体はガソリン税によって賄われることになっていた。^[21] 1956年6月、アイゼンハワーは1956年連邦補助高速道路法に署名し、法律として成立させた。この法律では、連邦政府が州間高速道路の建設費用の90％を負担することになっていた。各州間高速道路は、少なくとも4車線で平面交差のない高速道路であることが義務付けられていた。 ^[22]

1955年に出版された「全米州間高速道路網の概略位置図」（通称イエローブック）には、後に州間高速道路網となる地図が描かれました。^[23]計画に協力したのはチャールズ・アーウィン・ウィルソンで、1953年1月にアイゼンハワー大統領が彼を国防長官に選んだとき、彼はまだゼネラルモーターズのトップでした。

州間高速道路システムの一部となった高速道路の一部の区間は、実際にはそれよりも早く建設が開始されました。

3つの州が最初の州間高速道路の称号を主張している。ミズーリ州は、新しいプログラムに基づく最初の3つの契約が1956年8月2日にミズーリ州で締結されたと主張している。最初に締結された契約は、米国ルート66の一部を現在の州間高速道路44にアップグレードするためのものだった。^{[24] 1956年8月13日、セントチャールズ郡で}US 40（現在のI-70）の工事が開始された。 ^{[25] [24]}

カンザス州は、この法律が署名された後に舗装工事を開始した最初の州であると主張している。この法律が署名される前に予備工事が行われ、舗装工事は1956年9月26日に開始された。カンザス州は、I-70の州内区間を、1956年の新連邦補助道路法の規定に基づいて完了した米国初のプロジェクトと位置付けた。 ^[24]

ペンシルバニア・ターンパイクは、最初の州間高速道路の一つとも考えられ、「州間高速道路システムの祖父」というニックネームが付けられている。^[25] 1940年10月1日、現在I-70とI-76と指定されている高速道路の162マイル（261 km）がアーウィンとカーライルの間で開通した。ペンシルベニア州は、このターンパイクをターンパイクにちなんで「パイクの祖父」と呼んでいる。^[24]

州間高速道路システムの建設における重要な出来事には次のようなものがあります。

• 1974年10月17日：ネブラスカ州はI-80号線の最後の区間の開通により、州間高速道路の主要線をすべて完成させた最初の州となった。^[26]
• 1979年10月12日：カナダからメキシコまでの高速道路、州間高速道路5号線の最終区間がカリフォルニア州ストックトン近郊で開通した。北米諸国を結ぶ最初の連続高速道路を記念して、両隣国の代表が開通式に出席した。^[27]
• 1986年8月22日: 海岸から海岸まで続くI-80号線(カリフォルニア州サンフランシスコからニュージャージー州ティーネックまで) の最終区間がユタ州ソルトレイクシティの西端で開通し、I-80号線は大西洋から太平洋まで連続した世界初の高速道路となり、当時は世界最長の連続高速道路となった。開通区間はレッドウッドロードからソルトレイクシティ国際空港のすぐ西まで伸びていた。開通式では、偶然にもこの地点がプロモントリーサミットからわずか50マイル (80 km) の距離であることが指摘された。プロモントリーサミットでは、約120年前に米国初の大陸横断鉄道の金の釘が打ち込まれたという同様の偉業が達成された。^{[28] [29] [30]}
• 1990年8月10日：カリフォルニア州サンタモニカからフロリダ州ジャクソンビルまでのI-10の最終区間である、アリゾナ州フェニックスのダウンタウンの下にあるパパゴフリーウェイトンネルが開通した。この区間の完成は、当初計画されていた高架ルートのキャンセルを余儀なくされたフリーウェイの反乱により遅れた。 ^[31]
• 1991年9月12日: I-90は、 1週間前に開通したアイダホ州ウォレスを迂回する高架橋の開通により、海岸から海岸までを結ぶ最後の州間高速道路（ワシントン州シアトルからマサチューセッツ州ボストンまで）となった。 ^{[32] [33]この区間は、}ウォレスのダウンタウンの大部分を取り壊す予定だった当初計画の地上路線のキャンセルを住民が強制したため遅れた。住民は、ダウンタウンの大部分を歴史地区に指定し、国家歴史登録財に登録するよう手配することでこの偉業を成し遂げた。これにより、当初の路線の進路を阻止することに成功した。開通の2日後、住民は大陸横断州間高速道路の最後の信号機が撤去されたことを祝って模擬葬儀を行った。^{[31] [34]}
• 1992年10月14日：コロラド州グレンウッドキャニオンを通るI-70号線の開通により、当初の州間高速道路システムが完成したと宣言された。この区間は、40の橋と多数のトンネルを備えた12マイル（19 km）のスパンで工学上の驚異と見なされており、米国で建設された1マイルあたりの最も高価な田舎道の1つです。^{[35] [36]}

このシステムの当初のコスト見積もりは12年間で250億ドルでしたが、最終的には1140億ドル（2006年には4250億ドルに相当^[37]、2023年には6180億ドルに相当^[38]）の費用がかかり、35年かかりました。^[39]

このシステムは1992年に完成が宣言されましたが、元々の州間高速道路のうち2本、I-95とI-70は連続していませんでした。これらの不連続性は両方とも地元の反対により、システムを完全に完成させるために必要な接続を構築する取り組みが妨げられたためです。I-95は2018年に連続した高速道路になりましたが、^[40]そのため、I-70は不連続性を持つ唯一の元々の州間高速道路のままです。

ニュージャージー州では、サマーセット・フリーウェイの廃止により、州間高速道路95号線は不連続となっていた。この状況は、2010年にペンシルベニア・ターンパイク/州間高速道路95号線インターチェンジ・プロジェクトの建設が開始されたことで改善され^[41]、2018年9月22日に部分的に開通したが、これですでに空白を埋めるのに十分であった。^[40]

しかし、ペンシルベニア州ではI-70は不連続のままである。これは、ブリーズウッド近くの東端にペンシルベニア・ターンパイクとの直接のインターチェンジがないからである。どちらの方向に行くにしても、I-70の交通は高速道路を出て、US 30の短い区間（多くの路側サービスを含む）を経由してI-70に再び合流する必要がある。このインターチェンジは、通行料で賄われる道路の改良に連邦資金を使用することを制限していた旧来の連邦資金提供規則（その後緩和された）のために、当初は建設されなかった。^[42]この不連続を解消するための解決策が提案されたが、ビジネス損失を恐れる地元の反対派によって阻止された。^[43]

州間高速道路システムは何度も拡張されてきた。拡張により、新しい指定が作られ、既存の指定が拡張された。例えば、 1980年代にルイジアナ州の高速道路としてシステムに追加されたI-49は拡張回廊に指定され、FHWAはルイジアナ州ラファイエットからミズーリ州カンザスシティまでの北への拡張ルートを承認した。この高速道路は現在、建設中または計画段階の区間を挟んで、完成した個別の区間として存在している。^[44]

1966年に、FHWAは州間高速道路システム全体を、より大規模な汎米高速道路システムの一部として指定し、^[45]北米自由貿易協定（NAFTA）によって促進されたカナダおよびメキシコとの貿易を支援するために、少なくとも2つの州間高速道路の拡張案が開始されました。現在、いくつかの別々の完成セグメント（最大のものはインディアナ州とテキサス州）に分かれて存在するI- 69の長期計画は、高速道路ルートをメキシコのタマウリパス州からカナダのオンタリオ州まで延長することです。計画中のI-11は、アリゾナ州フェニックスとネバダ州ラスベガスの間の州間高速道路のギャップを埋め、メキシコのソノラ州とカナダのアルバータ州の間のCANAMEX回廊（I-19、およびI-10とI-15の一部）の一部を形成します。

住民の政治的反対により、米国各地で以下の高速道路プロジェクトを含む多くのプロジェクトが中止されました。

• テネシー州メンフィスのI-40はルート変更され、元のI-40の一部はサム・クーパー・ブールバードの東半分として今も使われている。^[47]
• コロンビア特別区のI-66 は1977 年に廃止されました。
• I-69 は、州間高速道路 465 号線の終点を過ぎて、インディアナポリス市街地の北東にある北分岐点で州間高速道路 70 号線および州間高速道路 65 号線と交差する予定でした。地元の反対により 1981 年にこのプロジェクトは中止されましたが、「北分岐点」への接続用の橋とランプは 2023 年に再建されるまで残されました。
• ボルチモアのI-70 は、市を囲むボルチモア環状道路 (州間高速道路 695 号線) から始まり、北東から南西に斜めにメリーランド州とボルチモアを通る東海岸の大通りI-95で終わるはずだった。しかし、この接続は、西ボルチモアを通るグウィンズフォールズ川に続く自然保護区であるグウィンズフォールズ-リーキン公園を通るルートであったため、1970 年代半ばに取り消された。これには、部分的に建設され US 40 として使用され、「どこにもつながらないハイウェイ」というニックネームが付けられたI-170の取り消しも含まれていた。環状道路内の I-70 の高速道路の分岐は、2014 年に MD 570 に番号が変更されたが、I-70 の標識が引き続き付いている。
• ニューヨーク市のI-78 は、 I-278、I-478、I-878の一部とともに廃止されました。 I-878 は I-78 の一部となる予定で、 I-478 と I-278 は支線となる予定でした。
• サンフランシスコのI-80 は、当初は市のシビック センターを通り、パンハンドル フリーウェイに沿ってゴールデン ゲート パークに入り、 I-280 / SR 1の元の配置で終了する予定でした。市は 1958 年にこのフリーウェイと他のいくつかのフリーウェイをキャンセルしました。同様に、20 年以上経って、サクラメントは I-80 を州間高速道路の基準にアップグレードする計画をキャンセルし、当時サクラメント ダウンタウンの北を走っていた I-880 にフリーウェイを再ルートしました。
• ボルチモアのジョーンズフォールズエクスプレスウェイ（I-83南部）の南延長であるI-83は、パタプスコ川/ボルチモア港のウォーターフロントに沿って走り、 I-95に接続して、フェルズポイントとカントンの歴史的な地区を二分する予定でしたが、接続は実現しませんでした。
• コネチカット州のI-84 は、かつてハートフォードの東で分岐し、マサチューセッツ州スターブリッジ行きのI-86とロードアイランド州プロビデンス行きの I-84 に分岐する計画がありましたが、ロードアイランド州の大きな貯水池への影響が予想されるため、計画は中止されました。I-84 の名称はスターブリッジ行きの高速道路に復元され、I-84 の一部として計画されていたものの完成した東部区間には別の番号が使用されました。
• コロンビア特別区からメリーランド州に至るI-95 は1977 年に廃止され、代わりにI-495 (キャピタル ベルトウェイ)にルート変更されました。完成した区間は現在I-395となっています。
• 当初、 I-95 はサウスウェスト・エクスプレスウェイを北上してI-93と合流し、2 つの高速道路がボストンのダウンタウンを通る中央動脈に沿って進む予定だったが、広範囲にわたる反対によりルート 128環状道路にルート変更された。この反乱には、I-93 とI-90を接続するインナー・ベルトのキャンセルと、ルート 128 環状道路内でUS 3 号線を運び、ケンブリッジでルート 2 号線と合流する予定だったノースウェスト・エクスプレスウェイのキャンセルも含まれていた。

キャンセルに加えて、高速道路の撤去も計画されています。

• ニューヨーク州シラキュースの15番地区を二分する州間高速道路81号線は取り壊され、歩行者専用の大通りに置き換えられる予定である。 ^{[46] [48]高速道路の交通は}州間高速道路481号線に沿って再ルーティングされる予定である。^[48]

アメリカ州間高速道路交通局協会(AASHTO) は、連邦道路管理局(FHWA)から免除を受けない限り、すべての新しい州間高速道路が満たさなければならない一連の基準を定義しています。ほぼ絶対的な基準の 1 つは、道路のアクセス制御の性質です。いくつかの例外を除き、信号(および一般的な交差交通) は料金所とランプ メーター(ラッシュ アワー時の車線合流用のメーターによる流量制御) に限定されています。

州間高速道路はフリーウェイであるため、通常、その地域で最も高い速度制限が設けられています。速度制限は各州によって決定されます。1975年から1986年まで、米国の高速道路の最高速度は連邦法に従って時速55マイル（90 km/h）でした。^[49]

通常、北東部および沿岸州ではより低い制限速度が設定され、ミシシッピ川の西側の内陸州ではより高い制限速度が設定されます。^[50]たとえば、メイン州北部では最高速度制限は時速 75 マイル (120 km/h) ですが、メイン州南部からニュージャージー州にかけては時速 50 ～ 70 マイル (80 ～ 115 km/h) ^[51]の間で変動し、ニューヨーク市およびコロンビア特別区では時速 50 マイル (80 km/h) です。^[50]現在、その他の地方の制限速度は、一般的に時速 65 ～ 80 マイル (105 ～ 130 km/h) の範囲です。テキサス州西部の田園地帯にあるI-10とI-20 、ネバダ州のファーンリーとウィネムッカ間のI-80 (ラブロック周辺を除く)、ユタ州のI-15、I-70、I-80、I-84の一部など、さまざまな高速道路のいくつかの区間では、制限速度が 80 mph (130 km/h) です。アイダホ州、モンタナ州、オクラホマ州、サウスダコタ州、ワイオミング州の他の州間高速道路にも、同様の最高速度制限があります。

一部の地域では、州間高速道路が著しく危険な地域を通過する場合、制限速度が大幅に引き下げられることがあります。I -90の最高速度は、2 つの急カーブがあるため、クリーブランドのダウンタウンでは 50 mph (80 km/h ) に設定されていますが、これは、混雑が激しいエリアで推奨制限速度が 35 mph (55 km/h)に設定されているためです。ウェストバージニア州ウィーリングを通るI-70 は、ウィーリング トンネルとウィーリングのダウンタウンの大部分で最高速度 45 mph (70 km/h) に設定されています。また、I-68 は、市内に急カーブや狭い車線など複数の危険があるため、メリーランド州カンバーランドを通る際、最高速度 40 mph (65 km/h) に設定されています。場所によっては、訴訟や住民の要求が原因で速度制限が低くなっています。ミネソタ州セントポールのI-35Eの完成を法廷で30年近く阻止した後、南の市境からダウンタ​​ウンまでの高速道路沿いの住民は、総重量9,000ポンド（4,100 kg）を超える車両の禁止に加えて、時速45マイル（70 km/h）の速度制限を求めるロビー活動に成功した。ニューハンプシャー州北部のフランコニアノッチ州立公園内のI-93は、片側1車線の公園道路であるため、時速45マイル（70 km/h）の速度制限がある。一方、ユタ州の州間高速道路15号線、80号線、84号線、215号線のワサッチフロント、シーダーシティ、セントジョージ地域では最高速度70mph（115km/h）の制限速度があり、ニューメキシコ州のサンタフェとラスベガス地域の州間高速道路25号線、テキサス州オデッサとミッドランド沿いの州間高速道路20号線、ノースダコタ州グランドフォークス沿いの州間高速道路29号線では最高速度75mph（120km/h）の制限速度があります。

州間高速道路は、国道システムの構成要素の1つとして、空港、港、鉄道ターミナル、その他の軍事基地への軍隊の移動性を向上させます。州間高速道路は、米国国防総省にとって重要とされている道路システムである戦略高速道路ネットワークの一部である他の道路にも接続しています。^[52]

このシステムは、ハリケーンやその他の自然災害に直面した際の避難を容易にするためにも使用されている。高速道路の交通量を最大化する方法の1つは、分離帯の片側の交通の流れを逆にして、すべての車線を下り車線にすることです。この手順は逆流車線逆転と呼ばれ、ハリケーン避難に何度も採用されています。 1998年9月のハリケーン・ジョージズの上陸前にルイジアナ州南部から避難する非効率性について国民の抗議が起こった後、政府当局は避難時間を短縮するために逆流に目を向けました。 1999年、ジョージア州サバンナとサウスカロライナ州チャールストンでは、ハリケーン・フロイドに備えてI-16とI-26の車線が逆流構成で使用されましたが、結果はまちまちでした。^[53]

2004年、フロリダ州タンパ地域ではハリケーン・チャーリーに先立ち、またハリケーン・イヴァンの上陸前にはメキシコ湾岸で逆流避難が実施された。^[54]しかし、避難時間は以前の避難活動と変わらなかった。技術者は、以前の逆流避難活動の分析から学んだ教訓を適用し始めた。これには、出口の制限、警官の排除（運転手が道案内のために立ち止まるのではなく、交通の流れを維持するため）、公共情報の普及の改善などが含まれる。その結果、2005年のハリケーン・カトリーナ前のルイジアナ州ニューオーリンズの避難ははるかにスムーズに行われた。^[55]

都市伝説によると、初期の規制では、州間高速道路システムの5マイルごとに1マイルを直線で平坦に建設し、戦時に航空機が使用できるようにすることが義務付けられていました。この規則が州間法に盛り込まれたという証拠はありません。^{[56] [57]}また、州間高速道路システムは、核戦争の際に都市を避難させるためだけに建設されたと一般に信じられています。軍事的動機もあったが、主な動機は民間人でした。^{[58] [59]}

州間高速道路システムの番号体系は、1957年にアメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）によって策定されました。同協会の現在の番号体系は、1973年8月10日に遡ります。^[60]アメリカ合衆国本土では、主要州間高速道路（幹線州間高速道路または2桁州間高速道路とも呼ばれます）には100未満の番号が割り当てられています。^[60]

例外は数多く存在するが、州間高速道路の番号付けには一般的な方式がある。主要な州間高速道路には1桁または2桁の番号が割り当てられ、より短いルート（支線、ループ、短い接続道路など）には3桁の番号が割り当てられ、最後の2桁は親ルートと一致する（したがって、I-294は両端がI-94に接続するループであり、I-787はI-87に接続する短い支線である）。主要ルートの番号付け方式では、東西の高速道路には偶数番号、南北の高速道路には奇数番号が割り当てられる。奇数のルート番号は西から東に向かって増加し、偶数のルート番号は南から北に向かって増加する（東から西、北から南に向かって増加する米国の高速道路との混同を避けるため）。 ^[61]この番号付け方式は、ルートのローカル方向がコンパスの方向と一致しない場合でも通常当てはまる。 5で割り切れる番号は、主要ルートの中でも長距離を輸送する大動脈となることを意図している。^{[62] [63]}南北を結ぶ主要な州間高速道路は、西海岸沿いのカナダとメキシコを結ぶI-5から、東海岸沿いのカナダとフロリダ州マイアミを結ぶI-95に増えている。東西を結ぶ主要幹線道路の州間高速道路は、カリフォルニア州サンタモニカとフロリダ州ジャクソンビルを結ぶI-10から、ワシントン州シアトルとマサチューセッツ州ボストンを結ぶI-90に増えているが、2つの例外がある。I-50とI-60はない。これらの番号のルートは、現在同じ番号の米国高速道路がある州を通過する可能性が高く、高速道路管理ガイドラインで一般的に禁止されているためである。^{[60] [64]}

さまざまな理由から、国内の反対側にある接続されていない道路区間で 2 桁の番号が共有されていることがあります。そのような高速道路には不完全な州間高速道路 ( I- 69やI- 74 など) や、たまたまルートの指定を共有しているものもあります ( I-76、I-84、I‑86、I-87、I-88など)。これらの一部は、1973 年に採用された新しいポリシーの結果として番号体系が変更されたことによるものです。以前は、主要ルートから分岐する長い支線には末尾に文字の付いた番号が使用されていました。たとえば、西側のI‑84 はI‑80から北に向かうため I‑80N でした。新しいポリシーでは、「新しい分割番号 ( I-35WやI-35Eなど) は採用しない」と規定されています。新しいポリシーでは、既存の分割番号をできるだけ早く廃止することも推奨されています。しかし、テキサス州ダラス・フォートワース都市圏にはI-35WとI-35Eがまだ存在しており、ミネソタ州ミネアポリスとセントポールを通るI-35WとI-35Eもまだ存在している。^{[60]さらに、議会の要求により、テキサス州南部のI-69の3つのセクションは、} I-69W、I-69E、およびI-69C（セントラル）に分割される予定である。 ^[65]

AASHTOの方針では、主要なコントロールポイント間の連続性を保つために二重の番号付けが認められている。^{[60]これは、}同時性または重複と呼ばれている。例えば、I-75とI-85はアトランタで同じ道路を共有している。ダウンタウンコネクターと呼ばれるこの7.4マイル (11.9 km) のセクションには、I-75とI-85の両方のラベルが貼られている。州間高速道路と米国高速道路の番号の同時性も、同時性の長さが妥当である限り、AASHTOの方針に従って認められている。^[60]まれに、同じ道路を共有する2つの高速道路の名称が反対方向への通行として標識されていることがある。そのような逆方向の同時性の1つが、バージニア州ワイスビルとフォートチズウェルの間で見られる。ここでは、I- 81北とI-77南が同等であり (その道路のそのセクションはほぼ真東に向かっている)、I-81南とI-77北も同様である。

補助州間高速道路は、主に都市部を結ぶ環状、放射状、または支線である。これらの種類の州間高速道路には、親の州間高速道路の 2 桁の番号の前に 1 桁の数字を付けた 3 桁の路線番号が与えられる。支線は親から逸れて戻らないため、最初の桁は奇数となる。環状および放射状のループ路線は親に戻るため、最初の桁は偶数となる。主要州間高速道路とは異なり、3 桁の州間高速道路は、路線番号に関係なく、路線の全体的な向きに応じて、東西または南北の標識が付けられる。たとえば、マサチューセッツ州のI-190は南北と表示され、ニュージャージー州のI-195は東西と表示されている。一部のループ州間高速道路では、コンパス方向を使用すると曖昧になる場合、コンパス方向ではなく内外方向が使用される。これらの路線の数が多いため、補助路線番号は幹線沿いの異なる州で重複する場合があります。^[66]ただし、一部の補助高速道路ではこれらのガイドラインに従っていません。

州間高速道路システムは、アラスカ、ハワイ、プエルトリコにも延びていますが、これらの州や地域は他の州や地域と直接陸路でつながっていません。しかし、これらの地域の住民は依然として連邦の燃料税とタイヤ税を支払っています。

ハワイの州間高速道路はすべて最も人口の多いオアフ島に位置し、頭文字はHです。州内には 1 桁の路線が 3 つ ( H-1、H-2、H-3 )、補助路線が 1 つ ( H-201 ) あります。これらの州間高速道路は、いくつかの軍事基地や海軍基地、オアフ島全体に広がる重要なコミュニティ、特にホノルルの都心部を結んでいます。

アラスカとプエルトリコには、州間高速道路プログラムから資金の90パーセントを受け取る公共高速道路もあります。アラスカとプエルトリコの州間高速道路は、奇数と偶数の規則に関係なく、資金提供順に連番が付けられています。また、それぞれAとPRの接頭辞が付いています。ただし、これらの高速道路は、州間高速道路番号ではなく、地元の指定に従って標識が付けられています。さらに、これらのルートは、公式の州間高速道路基準に従って計画または建設されたものではありません。^[67]

1 桁または 2 桁の州間高速道路では、マイル マーカーの番号はほとんどの場合、南または西の州境から始まります。州間高速道路が州内で始まる場合、番号は道路が南または西で始まる場所から始まります。ただし、州間高速道路のすべてのガイドラインと同様に、多くの例外が存在します。

都市の周囲を完全に周回する、最初の番号が偶数の 3 桁の州間高速道路には、南極付近で周回ルートを二分する州間高速道路のすぐ西から始まり、時計回りに番号が付けられたマイル標識があります。つまり、インディアナポリスを囲む 53 マイル (85 km) のルートであるI-465のマイル標識 1 は、インディアナポリスの南側 (I-465 の南側) にあるI-65とのジャンクションのすぐ西にあり、マイル標識 53 はこの同じジャンクションのすぐ東にあります。例外はワシントン首都圏のI-495で、この道路の一部はI-95の一部でもあるため、マイルポストは反時計回りに増えていきます。

ほとんどの州間高速道路では、距離に基づいた出口番号が使用されているため、出口番号は最も近いマイルマーカーと同じになります。同じマイル内に複数の出口がある場合は、Aから始まるアルファベット順で番号の末尾に文字が付けられることがあります。^[68] 少数の州間高速道路（主に米国北東部）では、連続した出口番号方式（道路上のマイルマーカーに関係なく、各出口に1から始まる順番に番号が付けられる）が使用されています。アリゾナ州の州間高速道路I-19は、キロメートルベースの出口番号で標識されています。ニューヨーク州では、いくつかの例外を除き、ほとんどの州間高速道路で連続した出口番号が使用されています。^[69]

AASHTOは、主要および補助的な州間高速道路の指定とは別に、特別ルートのカテゴリを定義しています。これらのルートは、州間高速道路の建設やアクセス制限の基準に準拠する必要はなく、協会によって識別および承認されるルートです。同じルート標示ポリシーが米国の高速道路番号と州間高速道路の両方に適用されますが、ビジネスルートの指定が州間高速道路に使用されることもあります。^[70]ビジネスループやビジネススパーとして知られるこれらのルートは、主に市の企業境界を通過し、通常のルートが市の周りを回っているときに中心業務地区を通過します。また、赤と青のシールドの代わりに緑のシールドを使用します。^{[70]一例として、}ミシガン州ポンティアックのビジネスループ州間高速道路75号線が挙げられます。これは、ダウンタウンに入り、ダウンタウンを通過する地上道路に沿っています。BL I-75のルートの一部は、この地域のI-75の前身であるUS 10とM-24の一部でした。

州間高速道路とその通行権は、建設された州が所有する。州間高速道路システムで最後に連邦政府が所有していたのは、ワシントン・キャピタル・ベルトウェイのウッドロウ・ウィルソン橋だった。新しい橋は2009年に完成し、バージニア州とメリーランド州が共同所有している。^[71]メンテナンスは一般的に州運輸局が担当している。しかし、州間高速道路の一部の区間は地方自治体が所有し、メンテナンスを行っている。

米国の州間高速道路の建設費と維持費の約70パーセントは、主に連邦政府、州政府、地方自治体が徴収する燃料税などの利用料を通じて支払われてきた。有料道路や橋梁で徴収される通行料によって支払われた割合ははるかに少ない。連邦ガソリン税は1932年に1ガロンあたり1セントで初めて課された。アイゼンハワー政権下では、 1956年の高速道路収入法により設立された高速道路信託基金が1ガロンあたり3セントの燃料税を規定し、すぐに1ガロンあたり4.5セントに引き上げられた。1993年以降、税金は1ガロンあたり18.4セントのままである。^[72]高速道路旅行に関連するその他の物品税も高速道路信託基金に積み立てられた。^[72]当初、その基金は、州の観点から見ると、初期には「10セントドル」で建設された州間高速道路システムの建設における連邦政府の負担分には十分であり、連邦政府が費用の90%を支払い、州が10%を負担していた。システムは、燃料税や運転の他の側面（例：タイヤに対する物品税）に対する税率よりも急速に成長した。

これらの高速道路の残りの費用は、一般会計収入、債券発行、指定固定資産税、およびその他の税金によって負担されている。連邦政府の負担金は、主に燃料税と財務省の一般会計からの移転によって賄われている。^[5]地方政府の負担金は、圧倒的に利用者料金以外の財源から賄われている。^[73] 20世紀から21世紀にかけて数十年が経過した現在、高速道路自体に費やされる利用者料金の部分は、その費用の約57％をカバーしており、利用者料金の約6分の1は、大都市の大量輸送システムを含む他のプログラムに送られている。1956年以前に計画または建設された州間高速道路の一部の大規模な区間は、現在でも有料道路として運営されており、たとえばマサチューセッツ州ターンパイク（I-90）、ニューヨーク州スルーウェイ（I-87およびI-90）、カンザス州ターンパイク（I-35、I-335、I-470、I-70）などである。その他の道路では、建設債券が返済され、通行料が無料になりました。例としては、コネチカット州ターンパイク(I-95、I-395)、バージニア州リッチモンド・ピーターズバーグ・ターンパイク(同じく I-95)、ケンタッキー州ターンパイク(I-65) などがあります。

アメリカの郊外が拡大するにつれ、高速道路インフラの維持にかかる費用も増大し、新しい州間高速道路を建設するための資金はほとんど残っていません。^[74]この結果、郊外地域に制限付き道路を建設する新しい方法として、有料道路（ターンパイク）が急増しました。一部の州間高速道路は民間によって維持管理されており（たとえば、VMS社はテキサス州のI-35を維持管理しています）^[75]、高騰する維持管理費用に対処し、州の交通局が州内で最も成長の早い地域へのサービス提供に集中できるようにしています。

将来的には、アトランタ、ダラス、ロサンゼルスなどの都市で有料のHOV / HOTレーンを追加したように、州間高速道路システムの一部は、メンテナンスと拡張の需要を満たすために有料化される必要があるかもしれません。有料化の一部は、渋滞を緩和する手段として有料道路を重視したSAFETEA -LU法の影響ですが、 ^{[76] [77]}現在の連邦法では、州が高速道路の区間をすべての交通に対して有料区間に変更することを認めていません。^[要出典]

州間高速道路システムには、約2,900マイル（4,700 km）の有料道路が含まれています。^[78]連邦法は当初、州間高速道路での通行料の徴収を禁止していましたが、州間高速道路システムが設立された時点では、システム上の有料道路の多くは完成しているか建設中でした。これらの高速道路はシステムの他の部分への論理的な接続を提供していたため、州間高速道路に指定されました。議会はまた、これらの有料道路と並行して無料の州間高速道路を建設するか、これらの施設に資金を提供したすべての債券保有者に直接返済して通行料を撤廃するかは、コストがかかりすぎると判断しました。そのため、これらの有料道路は州間高速道路システムに組み込まれました。 ^[79]

州間高速道路として指定された有料道路（マサチューセッツ・ターンパイクなど）は通常、通行料の徴収を継続することが認められているが、一般的に、維持管理や改良のための連邦資金を受け取ることはできない。緊急修理の資金として連邦資金を受け取った有料道路の中には（特にミアヌス川橋崩落後のコネチカット・ターンパイク（I-95））、高速道路の建設債券が返済され次第、通行料を廃止することが求められたものがある。さらに、これらの有料施設は州間高速道路の基準から除外された。注目すべき例は、フィラデルフィアのベンジャミン・フランクリン橋の西側入口で、I-676には歴史地区を通る地上道路のセクションがある。

有料施設と州間高速道路に関する方針はその後変更された。連邦道路管理局は、既存の州間高速道路で通行料を徴収することを一部の州に許可したが、州間高速道路376号線の最近の延長には、州間高速道路に指定される前にペンシルバニア州有料道路委員会によって有料化されたペンシルベニア州道60号線の一部が含まれていた。また、新しい有料施設（1990年代初頭に建設された州間高速道路376号線の有料区間など）は、州間高速道路の基準に準拠する必要がある。2009年に新たに追加された統一交通規制装置マニュアルでは、通行料を徴収する州間高速道路の州間高速道路の先駆者の上に、黒地に黄色で「通行料」の標識を設置することが義務付けられている。^[80]

2005年に可決されたSAFETEA-LUとして知られる法律は、州に対し「革新的な資金調達」方法による新しい州間高速道路の建設を奨励した。SAFETEA-LUは、州政府機関または官民パートナーシップを通じて、州間高速道路を有料道路として建設することに対する制限を緩和することで、州が革新的な資金調達を追求することを容易にした。しかし、SAFETEA-LUは既存の無料の州間高速道路に料金所を設けることを禁止したままであり、アップグレードや修理の資金を調達するためにそのようなルートを有料にしたい州は、まず議会の承認を求めなければならない。多くの州が、混雑度の高い高速道路の特定の車線を有料にし、他の車線を無料にしておくという、高乗車率有料車線やその他の部分的な料金徴収方法を使い始めており、人々は料金を支払って混雑度の低い車線を通行することができる。既存の高速道路に HOT レーンを追加する最近のプロジェクトの例としては、バージニア州の首都環状道路およびその他の関連する州間高速道路 (I-95、I-495、I-395)のバージニア州 HOTレーンや、ノースカロライナ州のシャーロット都市圏の州間高速道路 77号線への高速有料レーンの追加などがあります。

連邦資金で賄われる州間高速道路は「有料」州間高速道路と呼ばれ、42,000マイル (68,000 km) の高速道路網の一部とみなされる。連邦法では、州や米国の高速道路と同様に資金が賄われる「非有料」州間高速道路も、州間高速道路の基準を満たし、システムへの論理的な追加または接続である場合、州間高速道路として標識することが認められている。^{[81] [82]}これらの追加は、すでに州間高速道路の基準を満たしているルートと、まだ州間高速道路の基準にアップグレードされていないルートの2つのカテゴリに分類される。州間高速道路の基準を満たしているルートのみが、提案された番号が承認され次第、州間高速道路として標識される。^[67]

州間高速道路は、赤、白、青の標識に数字が記されている。盾のデザイン自体は、アメリカ州間高速道路交通局の登録商標である。^{[83]赤、白、青の色が選ばれたのは、}アメリカ国旗の色だからである。オリジナルのデザインでは、州名が高速道路の番号の上に表示されていたが、多くの州では現在この部分は空白になっており、より大きく読みやすい数字を印刷できるようになっている。盾だけの標識は、安心感を与えるマーカーとして、各州間高速道路のあちこちに定期的に設置されている。これらの標識は通常、高さ36インチ（91 cm）で、幅は2桁の州間高速道路では36インチ（91 cm）、3桁の州間高速道路では45インチ（110 cm）である。^[84]

州間高速道路のビジネス ループと支線には特別なシールドが使用され、赤と青が緑に置き換えられ、「州間高速道路」の代わりに「ビジネス」という文字が表示され、「支線」または「ループ」という文字が通常番号の上に表示されます。^[84]緑のシールドは、都市の中心ビジネス地区を通る主要ルートを示すために使用されます。このルートは、ビジネス ルートの一方の端 (支線) または両方の端 (ループ) で関連する州間高速道路と交差します。このルートは通常、都市のダウンタウン エリアまたはその他の主要なビジネス地区の主要道路を横切ります。^[85]都市には、州間高速道路から派生したビジネス ルートが複数ある場合があります。これは、都市を通過する州間高速道路の数と、その都市内の重要なビジネス地区の数によって異なります。^[86]

時が経つにつれ、州間高速道路の標識のデザインは変化してきました。1957年にテキサス州道路局職員のリチャード・オリバーがデザインした州間高速道路の標識が導入されました。これは100点の応募があったコンテストで優勝したものです。^{[87] [88]}当時、標識の色は濃い紺色で、幅はわずか17インチ (43 cm) でした。^[89]統一交通管制装置マニュアル( MUTCD) の基準では、1961年、^[90] 1971年、^[91] 1978年、 ^[92]版で標識が改訂されました。

州間高速道路の大半には出口番号があります。他の高速道路と同様に、州間高速道路には、インターチェンジや出口を通って目的地に向かうドライバーを誘導するために、管理都市をリストした案内標識があります。州間高速道路のすべての交通標識と車線標示は、統一交通管制装置マニュアル(MUTCD)に準拠して設計されることになっています。ただし、標識には地域や地方によって多くの違いがあります。

カリフォルニア州は長年、出口番号システムを採用していない唯一の州だった。1950年代に、高速道路システムが既にほぼ完成し標識も設置されていたため、例外が認められた。州全体に出口番号標識を設置するのは費用がかかりすぎると判断されたのだ。コストを抑えるため、カリフォルニア州は2002年に州間高速道路、米国道、州道のいずれの高速道路にも出口番号を組み込み始めた。カリフォルニア州交通局は、高速道路やインターチェンジが建設、再建、改修、または修理された場合にのみ出口番号標識を設置するのが一般的で、既存の標識の右上隅に貼り付けるのが一般的である。高速道路沿いの新しい標識もこの慣例に従っている。カリフォルニア州の州間高速道路沿いのほとんどの出口には、特に田舎では、現在出口番号標識が設置されている。しかし、カリフォルニア州ではマイルポストはまだ使用されていないが、実験用または特別な目的のためにいくつか存在している。^{[93] [自費出版ソース]}

2010年から2011年にかけて、イリノイ州有料道路局は、 I-90（ジェーン・アダムス記念/ノースウェスト有料道路）とトライステート有料道路のI-94セクションに、州の他の地域と統一された新しいマイルマーカーを設置した。このセクションは、以前は南のI-80/I-94/IL Route 394から始まるI-294セクションと一致していた。これは、ロナルド・レーガン有料道路（I-88）の有料区間にも適用された。この有料道路では、出口に出口番号タブも追加された。^[要出典]

ほとんどの州の州間高速道路の距離標識には出口番号が対応している。しかしながら、アリゾナ州のI-19では、長さがマイルではなくキロメートルで計測されている。これは、建設当時、アメリカ合衆国でメートル法への移行が推進されていたため、高速道路の距離が最終的にはすべてメートル法に変更されると誤って想定されていたためである（距離標識の中にはメートル法のままのものもある）。^{[94]メートル法を使用するメキシコに近いことも要因であった可能性があり、I-19は}ノガレスの一般道路を経由して、I-10をメキシコ連邦高速道路システムに間接的に接続している。ほとんどの偶数番号の州間高速道路では、距離数は西から東に向かって増加し、奇数番号の州間高速道路では、距離数は南から北に向かって増加する。

ニューヨーク州スルーウェイを含む一部の高速道路では、出口に連続した番号が付けられています。ニューヨーク州スルーウェイの出口は、ヨンカーズから北へ、そしてアルバニーから西へ向かって数え上げられます。ニューヨーク州の I-87 は 3 つのセクションに分かれて番号が付けられています。最初のセクションはブロンクスのメジャー ディーガン エクスプレスウェイを構成し、インターチェンジには 1 から 14 まで連続した番号が付けられています。I-87 の 2 番目のセクションは、ヨンカーズ (出口 1) から始まり、北へアルバニー (出口 24) まで続くニューヨーク州スルーウェイの一部です。アルバニーでスルーウェイは西に曲がり、出口 25 から 61 で I-90 になります。アルバニーから北のカナダ国境まで、I-87 の出口はアディロンダック ノースウェイに沿って 1 から 44 まで連続して番号が付けられています。たとえば、I-87 のスルーウェイ セクションの出口 4 はヨンカーズのクロス カウンティ パークウェイに接続していますが、ノースウェイの出口 4 はアルバニー空港の出口です。これら 2 つの出口は同じ番号ですが、150 マイル (240 km) 離れています。

多くの北東部の州では、出口間のマイル数に関係なく、出口番号を連続してラベル付けしています。州間高速道路の出口に現在でも連続番号が付けられている州は、コネチカット州、デラウェア州、ニューハンプシャー州、ニューヨーク州、バーモント州です。そのため、これらの州内に完全に残っている主要な州間高速道路のうち3つ（87、88、89）では、ルート全体にわたってインターチェンジに連続番号が付けられています。メイン州、マサチューセッツ州、ペンシルベニア州、バージニア州、ジョージア州、フロリダ州は長年このシステムに従っていましたが、その後、マイルベースの出口番号に変更しました。ジョージア州は2000年に、メイン州は2004年に番号を変更しました。マサチューセッツ州は2021年に出口番号を変更し、最近ではロードアイランド州が2022年に変更しました。 ^[95]ペンシルバニアターンパイクは、マイルマーカー番号と連続番号の両方を使用しています。マイルマーカー番号は標識に使用され、連続番号はインターチェンジの内部番号に使用されます。ニュージャージー ターンパイクには、I-95 および I-78 として標識されている部分も含めて、連続した番号が付けられていますが、ニュージャージー州内の他の州間高速道路ではマイル標識が使用されています。

州間高速道路には、次の 4 つの一般的な標識方法があります。

• 高速道路の脇、主に右側の地面に標識を設置し、出口、休憩所、ガソリンや宿泊施設などのドライバー向けサービス、レクリエーション施設、高速道路名などを示すために使用されます。
• 高架道路に標識を取り付ける
• 高速道路の全幅を橋渡しするフルガントリーに取り付けられ、多くの場合2つ以上の標識を表示します。
• 地上設置型標識のように、高速道路の片側にあるハーフガントリーに設置する

• 最も交通量が多い道路：1日あたり379,000台：カリフォルニア州ロサンゼルスのI-405 （2011年推定）。 ^[96]

• 最高標高：11,158フィート（3,401メートル）：コロラド州ロッキー山脈の大陸分水嶺にあるアイゼンハワートンネル内のI-70。^[97]
• 最低標高（陸上）：−52フィート（−16メートル）：カリフォルニア州シーリー近郊のニューリバーにあるI-8号線。^[97]
• 最低水位（水中）：−103フィート（−31メートル）：ボルチモア・インナー・ハーバーの下にあるフォート・マクヘンリー・トンネル内のI-95号線。^[98]

• 最長（東西）：3,020.54マイル（4,861.09 km）：マサチューセッツ州ボストンからワシントン州シアトルまでのI-90号線。^{[99] [100]}
• 最長（南北）：1,908マイル（3,071 km）：メイン州ホールトン付近のカナダ国境からフロリダ州マイアミまでのI-95号線。^{[99] [40]}
• 最短（2桁）：1.40マイル（2.25 km）：テキサス州ラレドのI-69W。^[101]
• 最短（補助）：0.70マイル（1.13 km）：ニューヨーク州ニューヨーク市クイーンズのI - 878号線。^{[102] [103]}
• 州境間の最長区間：877マイル（1,411 km）：テキサス州エルパソ近郊のニューメキシコ州境からテキサス州オレンジ近郊のルイジアナ州境までのI-10号線。^[104]
• 州境間の最短区間：453フィート（138メートル）：I-95 / I-495（キャピタル・ベルトウェイ）ウッドロウ・ウィルソン橋でポトマック川を渡り、メリーランド州とバージニア州の州境の間のコロンビア特別区の最南端を短時間横断する。^[100]
• 最長の交差区間：278.4マイル（448.0 km）：I-80とI-90；インディアナ州ゲーリーからオハイオ州エリリアまで。^[105]

• 州間高速道路が通っている州の数が最も多い：15州とコロンビア特別区：フロリダ州、ジョージア州、サウスカロライナ州、ノースカロライナ州、バージニア州、ワシントンD.C.、メリーランド州、デラウェア州、ペンシルベニア州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、コネチカット州、ロードアイランド州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、メイン州を通るI-95 。^[99]
• 州内の州間高速道路の最多数: 32路線: ニューヨーク、合計1,750.66マイル (2,817.41 km) ^[106]
• 州内の主要州間高速道路の最も多い州: 13路線: イリノイ州^{[b] [106]}
• 州内で最も長い州間高速道路の距離: 3,233.45マイル (5,203.73 km): テキサス州、17の異なるルート。^[99]
• 州内で州間高速道路が最も少ないのは、デラウェア州、ニューメキシコ州、ノースダコタ州、ロードアイランド州の3路線。プエルトリコにも3路線ある。^[106]
• 州内の主要州間高速道路の数が最も少ない州：1路線：デラウェア州、メイン州、ロードアイランド州（いずれもI-95）。^[106]
• 州内で最短の州間高速道路の距離: 40.61マイル (65.36 km): デラウェア州、3つの異なるルート。^[106]

1956年の連邦補助高速道路法の可決後、旅客鉄道は貨物鉄道と同様に短期間で急激に衰退したが、トラック輸送業界は劇的に拡大し、輸送費と旅行費は急激に低下した。^{[107] [要出典]} 郊外化が可能になり、中心都市で入手可能なものよりも大きく、無秩序に広がり、車に依存した住宅が急速に増加し、白人の逃避による人種隔離が可能になった。^{[108] [109] [110]}郊外では孤立主義の意識が生まれ、郊外住民は都市部を郊外から切り離したままにしておきたいと考えていた。^[108]観光業が劇的に拡大し、より多くのサービスステーション、モーテル、レストラン、観光アトラクションの需要が生まれた。州間高速道路システムはサンベルトの都市拡大の基盤であり、そのためこの地域の多くの都市部は車に大きく依存している。^{[111]高速道路はサンベルトの経済生産性の向上、ひいては}サンベルトへの移住増加に貢献した可能性がある。^[112]農村部では、買い物客が州間高速道路を追いかけ、新しい工場が近くに建設されたため、電気のない町や小都市は衰退しました。^[113]

このシステムは州間輸送に大きな影響を与えた。州間高速道路システムは、複合輸送コンテナがデビューしたのと同時期に建設されていた。これらのコンテナはトラックの後ろのトレーラーに載せられ、国中を簡単に輸送できた。新しい道路網と、船から列車、トラックへと簡単に移動できる輸送コンテナにより、海外の製造業者や国内の新興企業は、製品をかつてないほど迅速に市場に投入できるようになり、経済成長が加速した。^[114]州間高速道路システムは建設から40年後に投資を回収し、プロジェクトに費やした1ドルにつき6ドル^{[誰が？ ]の利益を上げた。 [115]} FHWAの調査によると、「1950年から1989年までの国の生産性向上の約4分の1は、高速道路システムへの投資増加によるものである」^[116]。

このシステムは、主要高速道路が不十分だった南部諸州で特に大きな効果をもたらした^{[要出典] 。この新しいシステムは、重工業の南部への移転を促進し、}ウォルマート（アーカンソー州）やフェデックス（テネシー州）のような南部に拠点を置く企業の発展を促した。^[114]

州間高速道路システムはアメリカ文化にも劇的な影響を与え、自動車がアメリカのアイデンティティの中心となることに貢献した。以前は、運転はある程度の技術を必要とし、予測不可能な可能性もある遠出と考えられていた。標識、道路幅、規則が標準化されたことで、予測不可能な可能性は減少した。ジャスティン・フォックスは「道路をより信頼できるものにし、アメリカ人が道路にもっと依存するようにすることで、運転に伴う冒険とロマンスのほとんどが奪われた」と書いている。^[114]

州間高速道路システムは、州間高速道路によって分断されていたいくつかの都市の衰退の一因となり、都市中心部の少数派居住区を立ち退かせたとして批判されてきた。^[3] 1957年から1977年の間に、州間高速道路システムだけで、全国で475,000世帯以上、100万人が立ち退きを強いられた。^[4]高速道路はまた、近隣地域の間に物理的な障壁を作り出すことで人種差別を助長し、^[117]高速道路建設の影響を受けた近隣地域で利用可能な住宅と人口が全体的に減少したとして批判されてきた。^[118]他の批評家は、1950年代以降の米国の公共交通機関 の衰退について州間高速道路システムを非難しており、 ^[119]少数派と低所得者層の住民は、公共交通機関を3倍から6倍多く利用している。^[120] US 66などの以前の高速道路も新しい州間高速道路システムによって迂回され、その途中にある無数の田舎のコミュニティがゴーストタウンと化した。^[121]州間高速道路システムは、新たな公共交通機関に対する継続的な抵抗にも貢献している。^[108]

州間高速道路システムは、特に都市部において、少数民族に悪影響を及ぼした。政府は州間高速道路用の土地を取得するために土地収用権を使用したが、土地が最も安い場所に建設する方が経済的であった。この安価な土地は、主に少数民族が住む地域にあることが多かった。^[111]少数民族居住区が破壊されただけでなく、一部の都市では州間高速道路が白人居住区と少数民族居住区を分割するために使用された。^{[108]こうした慣行は、}ナッシュビル、マイアミ、シカゴ、デトロイトなど、北部と南部の両方の都市で一般的であった。居住区の分割と破壊は、雇用やその他の機会の制限につながり、居住区の経済構造を悪化させた。^{[120]州間高速道路に隣接する地域は、粒子状}大気汚染のレベルがはるかに高く、汚染産業施設に選ばれる可能性がより高い。^[120]

• 国別の高速道路システム
• 制限付きアクセス高速道路システムの一覧
• 高速道路での非自動車アクセス

• OpenStreetMapの州間高速道路システムに関連する地理データ
• ドワイト・D・アイゼンハワー 州間高速道路および防衛高速道路国家システム、連邦道路管理局 (FHWA)
• ルートログとファインダーリスト、FHWA
• ターナー・フェアバンク高速道路研究センター、FHWA
• 州間高速道路システム、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領図書館・博物館
• 「トラック輸送を続けろ？：道路や鉄道を整備するために税金をもっと払いますか？」現在PBSで放送中