ライヒスアウトバーン

ライヒスアウトバーンシステムは、ナチスドイツ時代のドイツのアウトバーンの始まりでした。ワイマール共和国時代のドイツでは、以前にもアクセス制限付き高速道路の計画があり、2つが建設されていましたが、長距離高速道路の工事はまだ始まっていませんでした。以前は高速道路網の計画に反対していたナチスは、政権を握った後にこの計画を受け入れ、このプロジェクトをヒトラー自身のアイデアとして提示しました。この道路は「総統の道路」（ドイツ語：Straßen des Führers）と呼ばれ、失業の削減に大きく貢献すると提示されました。このプロジェクトの他の理由には、ドイツ人が自国を探検して鑑賞できるようにすること、第三帝国下でのプロジェクトの実行に強い美的要素があったこと、軍事的用途（よく考えられているほどではないものの）、ピラミッドと比較されることが多い第三帝国の永久的な記念碑、そしてそれ自体が軍事的用途を持つ近代化としての自動車の一般的な推進などがありました。

1933年9月23日、ヒトラーはフランクフルトで最初の儀式的な土かきを行い、翌春には帝国全土の複数の場所で同時に工事が正式に始まった。フランクフルトとダルムシュタットの間の最初の完成した区間は1935年5月19日に開通し、最初の1,000 km (620 mi) は1936年9月23日に完成した。オーストリア併合後、計画されたネットワークは「オストマルク」を含むように拡張され、^{[説明が必要] 、旧オーストリア領土で最初の}ライヒスアウトバーンの2回目の土かき式が1938年4月7日にザルツブルク近郊で行われた。 1941年に第二次世界大戦のために工事が中止されたとき、3,819.7 km (2,373.5 mi) が完成していた。

ナチス時代に先立って、2本のアクセス制限付き高速道路が建設されていた。全長10kmのAVUS （ Automobil-Verkehrs- und Übungsstraßeの略で、自動車交通と練習道路を意味する）は、1913年にベルリンで建設が開始された。建設会社は1909年に設立され、第一次世界大戦中は戦争捕虜を使って建設が続けられたが、完成して正式に開通したのは1921年になってからだった。これはもともとレーストラックとして計画され、車両や路面のテストに使用されたが、後のドイツ帝国アウトバーンの特徴を多く備えており、ピエロ・プリチェリが1924年にミラノと北イタリアの湖沼群の間に建設した世界初の本格的な高速道路、アウトストラーダのモデルとなった。^{[9] [10]} 1929年から1932年にかけて、ケルンとボンの間に、中央分離帯がないことを除けばライヒアウトバーンに似た全長約20kmの高速道路が失業者の労働力を使って建設された。これに基づいて、当時のケルン市長でアウトシュトラーセ州委員会の委員長であったコンラート・アデナウアーは、ヒトラーより先にアウトバーンを建設したと評価されるようになった。^[11]ケルンとデュッセルドルフの間には「オプラデンバイパス」も1931年から1933年に建設された。^{[12] [13]アデナウアーはまた、当時の需要にもっと合致していたケルンを囲む}環状道路の建設を開始した。1936年から1937年の交通調査によると、道路交通量が最も多かったのは依然として主要都市周辺であった。^[14]

また、総延長15,000 km (9,300 mi) または22,500 km (14,000 mi) のネットワーク計画に加えて、マンハイムとハイデルベルクの間、ミュンヘンとライプツィヒ経由ベルリンの間、ミュンヘンとシュタルンベルク湖の間、ライプツィヒとハレの間、ケルンとアーヘンの間の自動車専用道路のための法人も設立され、計画が作成された。1930年に運輸省は高速道路ネットワーク建設のガイドラインを確立する試みに関与した。^[15]最も有名なのは、HaFraBaまたはHAFRABA（ Verein zur Vorbereitung der Autobahn Hamburg–Frankfurt–Baselの頭文字- ハンブルク（後にリューベックとブレーメンが加わった後のハンザ同盟都市Hansestädte ）-フランクフルト-バーゼル高速道路整備協会）として知られる組織が1926年に設立されたことである。この組織は、イタリアの高速道路に触発され、南北高速道路をネットワークに拡張することを計画していたヴィリー・ホフ [de]の提唱により設立された。詳細な技術仕様が作成され、70巻にまとめられ、この計画がライヒスアウトバーンのネットワークの基礎となった。^{[16] [17]}

しかし、HAFRABAは、多くの異なる管轄区域を通る高速道路を建設するという物流上の問題^{[11] [18]}や、そのような大規模な事業の資金調達の問題を克服することができなかった。^[19]さらに、立法者は、自動車を所有できるほど裕福な少数の人々にしか利益をもたらさない贅沢なプロジェクトとしてこれを非難した。ナチ党はこの理由で高速道路への公共支出に反対し、^[20]共産党やドイツ国鉄のライヒスバーンも高速道路が貨物輸送業務の一部を奪うことを恐れた。 ^[19]ドイツ自動車メーカー協会でさえ高速道路プロジェクトを支持しなかった。彼らは長距離運転が自動車に過度の負担をかけることを懸念した。^[18]

1933年1月末にナチスが政権を握ると、その立場は急速に変化した。フリッツ・トートは高速道路建設と道路整備を主張する報告書（ブラウン報告書として知られる）を作成し、^{[21]ヒトラーは2月11日の}ベルリンモーターショーでの演説で、鉄道がかつてそうであったように、高速道路は必要不可欠であり、国民の将来の尺度であると述べた。^[22]その名前でライヒスアウトバーン計画を設立する法律が1933年6月27日に可決され、 8月25日にライヒスアウトバーン協会（Gesellschaft Reichsautobahnen）がライヒスバーンの子会社として設立され、これによりライヒスアウトバーン協会の反対は解消された。^[23]トートは6月30日にドイツ道路網監察総監に任命された。HAFRABAと他の組織はGEZUVOR（ライヒスアウトバーン準備協会）として^{知られる計画部門に統合された。 [24] [25]} HAFRABAの理事長でフランクフルト市長のルートヴィヒ・ランドマン博士はユダヤ人であり、それがナチスに同組織を乗っ取る口実を与えた。^[26]アウトバーンはドイツ国民にヒトラーのアイデアとして提示された。ヒトラーは1924年にランツベルク刑務所にいる間に将来の高速道路網を描いたとされた。 ^[27]アウトバーンは「総統の道路」となるはずだったが、これはトート自身が広めた神話であり、トートは「アウトバーンを私が建設したという印象を決して与えてはならない。アウトバーンは総統の道路としてのみ認識されるべきである」と側近に警告した。^[28]熱心な党員であったホフは1934年12月22日に辞職した。雑誌「ハフラバ」の編集者であるクルト・カフタンは、ホフをアイデアの発案者、またはヒトラーと共同で責任を負っていると紹介して政治的な問題を引き起こしていた。^[25]ドイツ道路公社（建設を担当）とトート事務所（計画だけでなく帝国のすべての道路を担当）の責任の重複は第三帝国の中央権力の拡大を例証し、必然的に対立を招いたが、1941年1月1日になってようやくドイツ道路公社はドイツ鉄道から外され、トート事務所の直轄下に置かれました。^[29]

1933年8月5日、ペーター・ハーゲンとハンス・ユルゲン・ニーレンツによるラジオ劇「我々は道路を建設している」が帝国全土で放送された。^[30] 1933年9月23日、最初の720人の失業者がフランクフルト証券取引所まで行進し、そこでライヒアウトバーン労働者として儀式的にシャベルを授与され、その後、SAの隊員に付き添われて、ヘッセン州知事トートとヤコブ・シュプレンガーの後ろに続いてマイン川の岸まで行進した。そこでさらに演説が行われた後、ヒトラーは土手を土手にするための最初の儀式的なシャベル投入でアウトバーンシステムの工事を開始することになっていた。しかし、トートが1935年に出版したイラスト入りアルバムでその場面を描写しているように、「彼のシャベルは何度も土の山に突き刺さった。これは象徴的なシャベル作業ではなく、本物の建設作業だったのだ！」 2人の労働者が「彼を助けようと飛び出し」、彼らは「土の山が整然と処理され、額から最初の汗が地面に滴り落ちるまで」働いた。^[31]ヒトラーがシャベルで土を掘る画像は、1933年11月の国会選挙でナチス政府を批准するようドイツ人に促したハインリヒ・ホフマンのポスターで労働者の行進に重ねられるなど、プロパガンダで何度も使用された。^[32]その場所には公園と記念碑が建てられた。^[33]

翌年の冬にはいくつかの現場で準備作業が行われたが、本格的な建設は1934年3月21日に正式に開始された。これは、ダムや住宅の建設、農業作業も含まれる「労働戦闘」の開始を告げるショーケースだった。アウトバーンの作業現場は22か所に設置され、9つの地域作業部会（1934年半ばまでに15部会になった）によって管理され、国民の目につきやすいように全土に分散され、15か所で儀式的に作業が開始された。ウンターハヒングでヒトラーは「始めろ！ 」という号令で終わる短い演説を行った。これはラジオで全国に放送され、その後、ヘルマン・ゲーリングがベルリン近郊のフィノウフルトで行ったように、他の14か所でも代表者が土をすくい上げて作業を開始した。^[34]ウンターハヒングの幹線道路の中央分離帯には、後にこの出来事を記念する記念碑が建てられた。それは、ヒトラーの命令と日付が刻まれた円筒形で、軍事記念碑の武器のようにシャベルが上に置かれたものだった。^{[35] [36]} 15,000人の労働者が従事したが、いくつかの作業現場では、まず機械による掘削やその他の準備をしなければならなかったため、男性はすぐに帰宅させられた。1934年4月から5月のソパデの報告書によると、実際に活動していたのは、フランクフルトとハイデルベルクの間の67km (42マイル) の区間で6,000人、ミュンヘンと国境の間の7km (4.3マイル) の区間で700人だけだった。^[37] GEZUVORは1934年6月1日に788巻の設計図をトートに提出した。^[38]

最初の区間は、起工式1周年と第7回国際道路会議に合わせて1934年9月に開通するという当初の約束にもかかわらず、1935年5月19日にフランクフルトとダルムシュタット間の22km (14マイル) の区間が開通するまで実現しなかった。^[39]ヒトラーはトートに3軸のメルセデス・ベンツ・ツーリングカーを褒美として贈った。その年、さらに2つの区間が開通し、合計108km (67マイル) となった。^{[38]最初の1,000km (620マイル) の祝賀会は1936年9月27日に}ブレスラウ(現在のポーランドのヴロツワフ)で開催され、その日に5つの区間が開通した。^[40] 1937年末までに2,000km (1,200マイル)、1938年末までに3,000km (1,900マイル)が完成し、^{[41]オーストリアと}ズデーテン地方の併合後には計画されていたネットワークも7,000km (4,300マイル)から12,000km (7,500マイル)に延長された。^[42]旧オーストリア領土における最初のアウトバーン建設の2回目の開通式は1938年4月7日に行われ、ヒトラーはザルツブルク近郊の装飾されたゴミ箱に土をシャベルで入れ、 1938年12月1日にはルドルフ・ヘスがエゲルでブレスラウからブルン (ブルノ)経由でウィーンに至る計画されていた「トランジット・アウトバーン」の着工を行った。^[43]しかし、東西の接続と外国人観光客の誘致と自動車旅行の促進に重点が置かれたため、完成した区間は1937年まで貨物輸送のための有用なネットワークとはならなかった。 ^{[42] 1938年、戦争の準備に伴い建設の優先順位が変わった。トートは}ヴェストウォールの建設を任され、1939年にライヒスアウトバーンに追加されたのはわずか237km (147マイル) だった。^[44]さらに、ヒトラーはアウトバーンの重要な区間を24メートル (79フィート) から26.5メートル (87フィート) に、そして最終的には28.5メートル (94フィート) に拡張するよう命じ、これにより新しい区間の建設からさらに資源が転用された。^[45]

労働条件は厳しく、賃金は非常に低かった。なぜなら、賃金は最低の地域賃金に基づいており、失業手当とは異なり生活費の手当が含まれていなかったためである。また、悪天候で作業ができなかった日も、1938年の冬まで支払われなかった。労働者は当初、バラック、納屋、工業ビル、テントなどに収容され、仕事、条件、賃金について不満を訴えた。1934年10月18日、ハンブルク・ブレーメン間のアウトバーン、ギュフムの労働者がストライキを起こした。仕事に復帰するよう説得できなかった141人は、ゲシュタポの尋問のためにベルリンに移送された。^[46]こうした問題の再発を避けるために、アウトバーンでの作業に雇われる前に政治的信頼性を調査する方針が取られ、労働者キャンプへの立ち入りが制限され、監視ネットワークが確立され、ゲシュタポがますます参加するようになり、労働者の中の少数のSAメンバーは、作業現場で見せしめと脅迫の両方を行う「建設突撃隊」に組織された。それでも1935年にはさらに数回のストライキがあり、不満を持った労働者による破壊行為による火災が増えた。^{[47] [48]}トートは労働者住宅を「価値のある宿泊施設」にしようとし、 1934年12月にオープンしたベルリン-シュテッティン・アウトバーンのヴェルベリンのモデルキャンプを皮切りに、特別にキャンプを建設した。^[49] その時点から、喜びによる仕事の^{娯楽、書籍、プロパガンダ映画も提供された。 [50]}ある労働者は1975年に、1937年に住んでいた収容所について、生活環境を「まさに模範的」と今でも表現すると書いている。^[51]しかし、環境は依然として非常に劣悪だった。作業現場は収容所から2時間行進しなければならないほど遠く離れていることが多く、食料や水も手に入らなかった。^[52]労働者へのプレッシャーは相当なもので、特にヒトラーが1937年に年間1,000キロ（620マイル）を完走するという目標を公にほのめかして以降は顕著だった。^{[53] [54]} 1936年半ば以降は、1日11時間から12時間労働が当たり前になった。^[55]長い失業で肉体労働に慣れておらず、多くの場合栄養失調だった男性は背中を負傷する確率が高かった。^[56]作業のペースが速いこと、疲労困憊、重機に不慣れなことなどから、多数の事故が発生し、中には死亡事故もあった。最初の5年間で、6km（3.7マイル）の工事が完了するごとに1人の労働者が死亡した。^[57]

経済が改善し、再軍備の取り組みが加速するにつれ、十分な労働者を見つけることが不可能になった。しばらくの間、労働者は失業率が最も高かった大都市、主にハンブルクとベルリンから連れてこられたが、1937年に完全雇用が達成され、軍需工場ははるかに優れた賃金と労働条件を提供した。機械の使用を最小限にする政策は覆され、賃金は引き上げられ、アウトバーンへの配属を拒否した失業者は最大12週間の給付停止という罰則を受けた。オーストリアとズデーテン地方の併合後、そこからの労働者はほぼ即座にアウトバーンでの労働に就いたが、プロジェクトではますますさまざまな種類の強制労働が使用されるようになった。数回にわたり、帝国労働命令により労働義務を果たした最大1,400人の若者がアウトバーンの労働者として使われ、その多くは単純重労働を強いられた。1937年11月には、女性と学齢期の子供がシレジアの現場で働かされ、その後すぐに17歳と18歳の若者がハノーバーで働かされた。^{[58]最終的に、}再教育キャンプの囚人（「労働嫌い」、社会民主党員と共産党員）が帝国アウトバーンの労働者の大半を占めるようになり、戦争中には捕虜の使用者が増えた。^[53]また、戦争により、囚人や強制収容所のユダヤ人を使用する上での主な障害、つまり外国人訪問者が必要な武装警備員を見て悪い印象を持つという障害が取り除かれた。以前は、武装警備員は採石場などの遠隔地でのみ使用されていた。 1939年10月、ヒンツァートにSSの再教育キャンプが建設され、アウトバーンとヴェストヴァルで働く反抗的な労働者が収容された。合計で50の強制労働収容所がライヒアウトバーン労働者のために設立され、建設が中止されるとSSの通常の使用に移された。^[59] 1940年秋の内部報告では、アウトバーンに従事する労働者は約62,600人で、そのうち約21,900人が契約労働者、300人が女性、28,600人が戦争捕虜を含む囚人、1,100人がポーランド人、5,700人がチェコ人、4,700人がその他の外国人であったとされている。^[60]

最終的に構想されたライヒスアウトバーンのネットワークは、征服された領土の計画された生存圏^{のほとんどにまで及ぶことになっていた。 [61]}超広軌のブライトスプールバーン鉄道システムの東と南への3本の延長線とともに、高速道路は、征服されたソ連領土に居住するドイツ移民の「居住地の連鎖」への主要な接続を提供することが意図されていた。 [ 62 ] ^1938年にオーストリアが帝国に加わったことで、それまでウィーン中心だった道路網が拡張され、アルプス地方で大規模な計画と建設作業が行われた。ウィーンとザルツブルクを結ぶ西アウトバーンは数週間以内に大々的な宣伝とともに着工されたが、1942年までに完成したのはザルツブルク周辺の数キロだけだった。^[14]

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  ベルリン近郊のライヒスアウトバーンの工事現場、1936 年 4 月
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  労働者の宿舎
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  労働者キャンプの二段ベッドの部屋、1934年

1939年9月に戦争が始まった後、さらに560km (350マイル)のアウトバーンが完成し、総延長は3,870km (2,400マイル)となったが、1941年後半にロシアの戦況が悪化したため、工事はほぼ全面的に中止された。^{[44] [63]これには、}ベルリン周辺の環状道路へのアヴスの接続も含まれ、1940年9月23日はヒトラーがこのプロジェクトを開始してから7周年に当たる日であった。^[64]約3,000km (1,900マイル)の工事が開始されたものの未完成のままであった。このうち、1940年10月には約1,000km (620マイル)で工事が中止されていた。 ^[44] 4,000キロメートルの完成が見込まれ、それを祝うメダルがデザインされたが、その節目は達成されなかった。^[65]技術者たちは占領地の橋の修復に従事し^[44]、後にソ連の鉄道を標準軌に改軌した。1942年、トートの死後後を継いだアルベルト・シュペーアは、ライヒアウトバーンを戦争志向のトート組織に完全に統合した。^[66]

1941年7月、スロバキアのユダヤ人批判者ディーター・ヴィスリツェニーは、スロバキア政府高官を東シレジア北部のいくつかのライヒスアウトバーン収容所の視察に招待した。視察中、ライヒスアウトバーンは建設プロジェクトにおけるスロバキア系ユダヤ人の利用について調査した。しかし、内務省長官イジドル・コソは、ドイツ人のやり方は「非キリスト教的で非人道的」であり、スロバキアは別の方法を見つけなければならないとコメントした。^[67]視察者は、ポーランドのユダヤ人が最終的に大量死を引き起こすような状況下で暮らしていることを理解した。^[68]

1939年5月には燃料節約のため最高速度100km/h（62mph）の制限速度が課せられたが^[69]、戦争中は最高速度は80km/h（50mph）に引き下げられ、アウトバーンでの自家用車の通行は例外的な状況でのみ許可された。（1943年までに交通量が非常に少なくなったため、自転車の通行が許可された。^[14]）戦争の終わりごろには増加した公式の交通以外に、アウトバーンは戦車部品や完成したUボートやモーターボートの配送、戦闘機の滑走路として使用された。アウクスブルクとレーゲンスブルクの工場が爆撃された後、メッサーシュミットMe262の最終組み立てと試験飛行に使用されたケースもある。 ^[70]戦争が進むにつれ、車両は連合軍の航空機による機銃掃射を受ける危険にさらされた。^[71]しかし、アウトバーンの被害のほとんどは戦争後期に撤退中のドイツ国防軍によって引き起こされ、連合軍の進撃を遅らせるために多数の橋が爆破された。^[44] 1945年3月19日、ヒトラーは撤退時に「すべての軍事、輸送、報道、産業、食料施設」の破壊を命じた。^{[14] [72]}

戦後、ライヒアウトバーンは戦後の各州（例えば1949年のドイツ連邦共和国基本法第90条に基づく連邦所有の連邦アウトバーン）の国有財産と宣言され、ドイツとオーストリアにおける近代的なアウトバーン網の基礎となった。いくつかの区間は再引かれたドイツ国境からは外れ、特にベルリンとケーニヒスベルク（現ロシアのカリーニングラード）を結ぶ未完成の高速道路は非公式にベルリンカと呼ばれている。他の区間は国境変更により役に立たなくなり、その中には占領地域の境界線も含まれていた。この境界線はドイツ連邦共和国とドイツ民主共和国の間の内国国境となった。カイザースラウテルン近郊の高速道路は米軍ラムシュタイン空軍基地へのアクセス道路となった。^[73]破壊された橋のほとんどは再建されるか別の様式で再建されたが、ドイツ内国国境のルドルフシュタインにあるザーレ川橋は1960年代まで架け替えられなかった。^[74]破壊された橋の残骸は、シュヴァーベンアルプスのドラッケンシュタイナーハングにある再建された一連の高架橋の下に今も残っている。^[75]他の場所では、未完成のアウトバーンの建設が放置されていた。同じくドイツ国境にあるヴォメン高架橋は、ドイツ再統一後の1993年に完成した。^{[76] [77]}

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  再建された橋の下にある元のドラッヘンロッホ橋の残骸。シュヴァーベンアルプスのドラッケンシュタイナーハングにある。
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  旧東ドイツのメクレンブルク・フォアポンメルン州ハーゲノウ近く、ハンブルク・ベルリン・アウトバーンの橋台が未完成のまま残されている
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  2006年、ポーランドのエルブロンク（旧東プロイセンのエルビング）近くのベルリン - ケーニヒスベルク高速道路「ベルリンカ」の区間。この区間はその後、高速道路S22の一部としてアップグレードされました。
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  デンマークのマリボ近郊にあるライヒスアウトバーン橋。現在はシドモトルヴェイエン（ヨーロッパ国道E47 号線とE55 号線）の一部となっている。

アウトバーンの仕様は、HAFRABAが開発した仕様に基づいていた。アウトバーンは中央分離帯のある4車線の制限付き高速道路として設計され、各方向の路面は通常24メートル（79フィート）幅（戦争直前にいくつかの主要区間が拡張された）で、コンクリート舗装されていた。路肩はなかった。交差点がないことに加えて、ルートは可能な限り勾配を制限し、8％以下とし、カーブは半径600メートル（660ヤード）から1,800メートル（2,000ヤード）の範囲内に収まることになっていた。 [ ^78] デッサウのすぐ南にある約10kmの区間は、速度記録挑戦用に設計され（デッサウ・レンシュトレッケ）、各方向に6車線あった。^[79]

計画されたネットワークには、東西方向の幹線道路が3本（ハノーバー経由でルール地方とベルリンを結ぶ、シュトゥットガルト経由で南西部とミュンヘンを結ぶ、エアフルトとライプツィヒ経由でマイン＝ネッカー地方とブレスラウを結ぶ）、南北方向の幹線道路が2本（フランクフルト経由でハンザ都市とバーゼルを結ぶ、シュテッティン（現ポーランドのシュチェチン）、ベルリン、ニュルンベルク経由でケーニヒスベルクとミュンヘンを結ぶ）、そしてベルリンとハンブルクおよびブレスラウの対角線の接続があった。^[80] HAFRABAの主要な南北ルートは短縮され、完成したのは1962年になってからだった。^[81]しかし、戦争の初期に帝国に領土が追加されるにつれて、旧オーストリアへの計画の拡張に加えて、ライヒアウトバーンの計画はそれらの地域を含むように拡張された。アウトバーンの技術者たちは侵攻が完了する前にポーランドに入り、ヒトラーはアーヘンからブリュッセルを経由してカレーに至る高速道路の建設を命じ、1940年から1941年にはルクセンブルクを経由してトリーアとパリの間、ノルウェーのオスロとトロンハイムの間、ソ連のヤロスラヴリとキエフ、リガ、ラトビア、レニングラードの間にアウトバーンの建設が計画されていた。1941年9月14日、トート自らリューベックとコペンハーゲンの間のアウトバーンの着工式が行われた。^[82]

建設が中止された時点で、完成した高速道路区間3,870 km (2,400 mi) のうち、約80% がコンクリート舗装、約10% が舗装、残りの10% がアスファルト舗装されていた。これは、1933年にドイツ帝国でコンクリート舗装された道路が約565 km (351 mi) あったことと比べると大きい。^{[83]一部の区間は片側のみ完成しており、特に}テューリンゲン州とシレジア州などの交通量の少ない地域ではこれが計画されていた。^[84]

当初、アウトバーンは道路使用税で賄われる予定だったが、1936年にこれは拒否され、代わりに燃料税が引き上げられ、自動車所有者に課税された。^[85]さらに、ドイツ国営鉄道と国立銀行が融資を行った。しかし、資金の約60％は、政府の雇用部門であるドイツ労働保険公社から提供された。戦争の終わりには、総費用は65億ライヒスマルク（2021年の価値で260億ユーロに相当）で、そのうち46億リンギットがまだ未払いであり、その約74％が雇用部門に支払われていた。^{[21] [53]}費用は、美観上の要件、原材料の不足、時間的なプレッシャーの中で不十分に行われた作業の修復の必要性、およびアウトバーンと既存道路を接続する道路を当初費用見積もりに含めなかったことなどにより膨らんだ。^[86]戦後のドイツでは、ライヒスアウトバーンは無用の長物であったという認識もあった。^[87]

失業の削減はアウトバーン計画の主な目的として提示され、プロパガンダではアウトバーンを労働争議とナチスによる失業率の削減全般の象徴として利用し、計画の役割を強調した。これには誤解を招くグラフや誇張された統計も含まれていた。^[88]建設の最初の2年間は、より多くの仕事を創出するために機械化は可能な限り避けられた（機械の不足も要因であった）。^[89]帝国中で数多くの祝賀行事が行われ、計画は世間の注目を集め続けた。^[90]したがって、政権の観点からは、資金の大半が雇用部門から提供されるのは理にかなったことだった。^[53]トートは少なくとも60万人の雇用が創出されると見込んでいた。しかし、アウトバーンの雇用は1936年に建設業で直接雇用された124,483人、サプライチェーンで同数の雇用がピークに達したため、アウトバーンは直接的または間接的に25万人以上の労働者を雇用したことはなかった。^{[21] [91] [92]}失業率の減少には再軍備が大きな役割を果たし、^[93]アウトバーンの雇用がピークに達したのは、仕事の需要が最も切迫していたナチス政権の最初の2年間を過ぎてからずっと後のことだった。^[94]

高速道路建設のもう一つの重要な理由は、ドイツの自動車化だった。これは、ナチスが近代化主義者として自らをアピールしたことと一致していた。1933年2月11日、ベルリンモーターショーで、ヒトラーは既に自動車の推進を重要な目標として提示し、その実現のための4つの手段のうち3番目に大規模な道路建設計画を挙げていた。^{[95] [96]}ワイマール時代のドイツは自動車狂で、自家用車の数は1924年の130,346台から1932年には489,270台に増加したが、自動車所有者の割合は米国は言うまでもなく、他のヨーロッパ諸国よりも遅れていた。^[20]これは1937年にも当てはまり、ほとんどのドイツ人はせいぜいバイクを買うことができ、自動車は買えなかった。^[97]翌年、ミシガン州の高速道路局長は「ドイツには道路があり、我々には交通がある」と述べた。 ^[98]自動車の所有は「国民の強い願望」だった。^[99]自動車の所有とアウトバーンでの外出が大々的に推進された。ドイツの自動車メーカーは自動車を持たない大衆向けに観光バスを生産し、^[100]フォルクスワーゲン（当時はナチスのレクリエーション組織にちなんでKdF-ワーゲン、Strength Through Joy Car と呼ばれていた）は自動車所有を促進するためアウトバーンと関連して開発・販売された。ヒトラーが初めて公に開発を呼びかけたのは、最初のライヒアウトバーン区間の開通時であった。^{[101] [102] [103]}戦争努力により大量自動車化の取り組みは終了し、KdF-ワーゲンの節約と生産能力は、代わりにキューベルワーゲンに投入された。キューベルワーゲンは、ドイツ国防軍連合軍のすべての部門（ドイツ国防軍陸軍、ドイツ海軍、ドイツ空軍）向けの軍用バージョンである。「ビートル」の大量生産は1945年以降に始まった。

モータリゼーションは明らかに軍事的用途があり、軍が使用できるトラックと運転手を提供した。さらに、トートの報告書は高速道路を開発する理由として軍隊の輸送を挙げ、徴発された車両10万台を使用すれば、2晩で30万人の突撃部隊をドイツ全土に輸送することが可能であると述べた。半年後にゴットフリート・フェーダーが書いた2番目の覚書も軍事的利用を強調した。^[104]軍はこれに反対した。ミュンヘン工科大学の道路建設と鉄道の教授でナチ党員でもあるゲオルク・ハルターは、1933年秋から数本の論文を書き、戦略的用途に関してトートの報告書に異議を唱え、道路車両の重量容量は鉄道貨車の3分の1以下であり、さらに装甲車両の鋼鉄製の車輪リムとトレッドが道路に深刻な損傷を与えることを指摘した。彼はまた、道路に使われる予定の明るい色のコンクリートが敵機の誘導路になると考えていた（1937年以降、この理由から表面は黒く着色され、ヒトラーを悩ませた）^[105]。また、計画されていた大きな高架橋は「蜂にとっての蜂蜜のように」魅力的な標的だと考えていた。戦争開始時に有用であったかもしれない国境部分は、敵が侵攻に利用するのではないかという以前の懸念から完成しておらず、重量テストは1939年3月まで行われなかった。ドイツ軍はアウトバーンを兵員輸送にほとんど使わなかった（例外の1つは高射砲部隊の輸送）。戦争末期には進撃する連合軍によってアウトバーンははるかに広く使用され、その過程で実際に損害を受けた。^{[44] [106]}実際、戦争が続くにつれて、燃料不足によりドイツ軍は自動車輸送よりも馬の利用を増していった。^[107]

かつては軍事利用がナチスがアウトバーンを建設した真の主な理由であったと考えるのが一般的だったが、現在では歴史家たちはこれが誇張であったことに概ね同意している。^{[108] [109] [110]} 1934年には外国人が早くもライヒアウトバーンの秘密の軍事目的を示唆していたが、1946年の英国諜報部の報告書では、軍事的に有用であったであろう区間が完成しておらず、完成した区間の一部は明らかに戦争中に使用されていなかったと指摘されている。 ^[111]しかし、このプロジェクトでは、トートの監督下で西壁を建設するなど、軍事目的で使用される兵站スキルと技術が開発され、それらの資源の開発は隠蔽された。^[112]

次第に前面に出てきたプロジェクトの目的は、ドイツ人がドイツを探検し、その美しさを鑑賞できるようにすることでドイツを統一することだった。^{[113] [114]}ナチス政権下で帝国に追加された新しい領土も含まれる。^[115] アルベルト・シュペーアは、アウトバーンのデザインが統一されているのは、帝国の統一を表現するためだと述べた。^[116] 1933年、トートはランドスケープアーキテクトのアルヴィン・ザイフェルトをライヒスアウトバーン プロジェクトの副官として雇い、彼にライヒスランシャフトサンヴァルト(帝国景観保護監督官) の肩書きを与えた。ザイフェルトは、建築家、農村計画家、植物社会学の専門家、生態学者にこの取り組みへの協力を呼びかけ、在来植物の地図を作成し、それを保存し、景観の「本物の」体験を提供することを目指した。^[117]景観への被害を最小限に抑えるために、各建設地区にランドシャフトサンヴァルト（景観顧問）が任命され、1935年にヒトラーは景観への被害を理由にバイロイト近郊のベルリン-ミュンヘン高速道路の工事を一時的に中止した。^[118]

とはいえ、最初に完成した区間は HAFRABA の計画に基づいており、鉄道のように円弧状のカーブでつながれた 4 ～ 5 km (2.5 ～ 3.1 マイル) の直線道路で構成されていました。^[119]カーブの最小半径は計画文書で定義されていました (2,000 m (2,200 ヤード)、山岳地帯ではそれより短く、400 m (440 ヤード) まで)。^[120]直線道路は「不自然」であり^{[121] 、}高速道路の催眠状態によって事故につながると主張した Seifert が先頭に立った議論により、^[122]エミール・マイヤー＝ドルンが 1938 年に述べたように、アウトバーンは「最短ではなく、むしろ 2 地点間の最も崇高な接続」を提供すべきだという見解がますます優勢になりました。^[123] 1939年までに、あるいはそれ以前に、曲線的な形状が主流となった。^[124]トートはアウトバーンの「ドイツらしさ」を確保するためにザイフェルトと彼の造園家を雇ったが、当初は鉄道技術者のレイアウトの考え方を支持していた。決定的な要因はコスト、つまり必要な盛土と橋の数を減らすことだった。^[125]

ライヒスアウトバーンの見所ともいえる美しい区間は、ミュンヘンからオーストリア国境までのアウトバーンのイルシェンベルクである。この区間は谷を通らずに、カーブしながら丘を登って頂上まで行くルートになっており、そこからは南にアルプス山脈の全景が見渡せる。そこには休憩所もあった。 ^[126]（イルシェンベルクのアウトバーン区間は、貨物輸送における高速道路の有用性を制限する区間の1つであり、戦後の交通量の増加に伴い、悪名高いボトルネックと事故現場となった。このような区間の多くは直線化され、場合によっては高速道路の位置が変更された。）1936年、オットー・イラウアーがこの高速道路区間を撮影した写真が、「建設中および使用されている美しい道路」の写真コンテストで最優秀賞を受賞した。^[127]この絵に対する唯一の批判は、明るい色の道路と風景のコントラストが強すぎるというもので、高速道路とその周囲の調和に対する強い願望が表れていた。^[128]実際、この 125 km (78 マイル) の区間全体が、風景の美的鑑賞を最大限に高める計画の典型である。ルートを選択したとされるトートは、ルートを、キーム湖の驚きの眺めで最高潮に達する計画された体験であると説明し、「この風景をきちんと感じ取る人なら誰でも、エンジンを切って、3 km の斜面を静かに滑り降りて湖の南岸に着く。そこには、海水浴場、駐車場、または [宿屋] があり、滞在して休憩できる」と述べた。また、ザイフェルトによると、キーム湖からザルツブルク平原まで続く 13 の選択肢のうち、技術者たちは「[風景の美しさの連続を] 別のレベルで継続することで」不可能を可能にした唯一のルートを選択したという。^[129]

イルシェンベルクの丘の上の休憩所とキーム湖の休憩所は、どちらもライヒスアウトバーンの一般的な慣例に従ったものであった。つまり、高速道路は文化的な名所や景観に​​アクセスできるように直接ルートから迂回し、これらの地点に休憩所とガソリンスタンドが建設され、車を離れて鑑賞しやすくしたのである。^[130]たとえば、シロンスク地方のアンベルク（現在はポーランドのグラ・シフィエンテイ・アンニ）では、高速道路から十分な距離が保たれていたものの、1921年のアンベルクの戦いで倒れたフリーコープスのメンバーの霊廟とその下にあるシングシュピール・アリーナまで10分ほど歩けるように駐車場が設けられていた。^[131]同様に、橋はドイツ国鉄に関連する19世紀の「無機的な建築」を避け、高いアーチで運転手の視界を妨げないようにし、高速道路からはほとんど目立たないようにし、旅行者が立ち止まって橋を見て賞賛できるように展望台が設けられました。^[79]

環境へのダメージを軽減することは、ドライバーの視点から映画のように展開される本物の風景を体験できるようにするための一環として、懸念事項であった。したがって、中央分離帯は比較的狭く、木は幹線道路の近くに残され、時には、例えばデッサウ近くのオークの森では、中央分離帯内にも残された。実際、ドイツのロマン主義、特にナチス政権下では象徴的な重要性を与えられたドライバーの森の体験は、ドライバーが可能な限り木々に囲まれたままでいられるように、森林地帯の直線道路を避けることによって最大化された。^[132]アウトバーンの造園家が自然環境を重視する点は、ある程度、アメリカのパークウェイに影響されていた。トートは1934年の道路沿いの改善に関する米国農務省の公報を彼の計画担当者が使用するために再版させ、ナチスの設計者たちはそれを研究するためにウエストチェスター郡を訪れた。それはウエストチェスター郡公園委員会（WCPC）が今日のタコニック州立公園道路の南側の区間の建設を部分的に監督していたのとほぼ同時期であった。しかし、ライヒスアウトバーンは、道路からのより自然で公園らしくない景観を目指しており、両国とも高速道路の景観に自生する植物を使用することが重要であったが、アメリカ人は魅力的な外観の植物を選択的に強調した。^[133]また、アウトバーンは当時、トートらによって自然景観の改善として提示され、トートは保護された保全地域であるジーベンゲビルゲを避けることを拒否し、その地域を訪問者に開放するだけでなく、道路によってより美しくなると主張した。これは米国では採用されていない政策であり、最も有名なのはブルーリッジ・パークウェイが狭く目立たないように設計されたことである。^[134]コストは、カーブの場合とは反対に植栽に関しては逆の効果をもたらした。ライヒスアウトバーンの造園家たちは、地元の生態系に関する先駆的な分析を行い、その場所に自然に存在するであろうものを再現するために集中的に植栽を行ったが、1936年末、コスト超過と彼の個人的な哲学の結果、トートは植栽を大幅に削減し、開放的な景観を重視することを求めた。^[135]

1950年代から1970年代にかけて、西ドイツではアウトバーンの脇の木々を危険物として撤去する運動が広範に起こり、アウトバーンの景観は大きく変化した。^[136]

ライヒアウトバーンではすべての広告が禁止された。広告看板の代わりに、電話のメッセージをドライバーに知らせるための掲示板が出口近くの中央分離帯に設置された。^[137]ライヒアウトバーンとその宿泊所経営子会社は、高速道路から両方向に500メートル（550ヤード）に及ぶ一帯のすべての商業権を保持していた。ガソリンはライヒアウトバーンが大量に購入して販売したため、ガソリンスタンドにはブランド名は表示されず、スタンド係はアウトバーンを正しく体現できるようにベルリン環状道路のミッヒェンドルフにある専門学校で訓練を受けた。 ^{[138]およそ50～100キロ（31～62マイル）間隔で設置された道路管理スタンド（} Straßenmeistereien）が高速道路の保守を行い、困っているドライバーを助けた。^[139]これらは通常、集落の近くにあり、15～20人の雇用を提供した。^[140]最初のガソリンスタンドは出口とアクセスレーンによって形成される三角形に位置し、シンプルでモダンなデザインで、そのほとんどはいくつかの標準化されたデザインに基づいて建てられました。^[141]バウハウスの建築家ルートヴィヒ・ミース・ファン・デル・ローエは2つのガソリンスタンドを設計しました。^[142] 1936年から1937年にかけて、ガソリンスタンドはより広いスペースのある道路脇に移設され、純粋に実用的なサービスステーションから、ドライバーにとって魅力的な宿泊施設を備えた休憩所へと発展しました。^[143]休憩所と目立たないシュトラーセンマイスターアイエンはどちらも、アウトバーンが均質化の影響を与える危険性を防ぐために、地元の建築を反映するように設計されました。そのため、たとえばキーム湖の休憩所はアルプスのシャレーの形をとっています。その結果は「一種のフォルキッシュディズニーワールド」と表現されています。^[144]ザイフェルトは1941年に、休憩所は「素材や形だけでなく、内装、食器、装飾、さらには料金や音楽に至るまで」その立地を反映すべきだとまで書いている。しかし、アルプス風のスタイルが主流になる傾向があった。^[145]

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  テューリンゲン州のヒルシュベルクとオーバーフランケン州のルドルフシュタインの間にあるザーレ川にかかる橋。手前には展望台が見える。
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  1938年9月15日、ミュンヘン協定のきっかけとなったオーバーザルツベルクでのヒトラーとの会談から戻る途中、キーム湖の休憩所にいるネヴィル・チェンバレン（ヘルベルト・フォン・ディルクセンとヨアヒム・フォン・リッベントロップの間）
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  高速道路の出口標識 (トレース)。木材と合板で作られた手描きのパネルの基本色は、青色 RAL 32 h でした。これは、今日の RAL 5002 に相当します。

おそらく最も重要なのは、アウトバーンが第三帝国の国内外への記念碑として作られたということである。^[146]歴史家トーマス・ツェラーの言葉を借りれば、「権力と空間の征服を象徴するため」だった。^[147]トートは、アウトバーンは常に「ライヒスアウトバーン」と呼ばれ、決して単に「アウトバーン」とは呼ばれないように主張し、競合する用語である「自動車道路」の使用を排除しようとした。 [ ^148]

これらは、現代世界の驚異として頻繁に分類され、特にエジプトのピラミッドと比較された。例えば、エミール・マイヤー＝ドルンは次のように書いている。「ライヒスアウトバーンは、万里の長城のように、アテネ人のアクロポリスのように、エジプトのピラミッドのように、歴史の風景にそびえ立つ存在にならなければならない。人類の偉業の行進の中で、公爵のようにそびえ立つ必要がある。」^{[149] [150]}

その一面は、プロジェクトの規模の大きさであった。プロジェクトは、工事開始式典やオープニングセレモニーだけでなく、ラジオ放送（少なくとも2つのドラマと情報放送、式典の報道を含む）、ポスター、ポストカード、切手発行、カレンダー、ボードゲームなどを通じて、常に一般公開された。また、1934年にミュンヘンで開かれた大規模な展覧会「Die Straße（道路）」では、人類の道路建設の歴史の集大成として、アウトバーンが芸術作品として紹介された。この展覧会はその後、ベルリンとブレスラウで開催され、後にプラハ（1940年）やブダペスト（1942年）などでも展覧会が開催された。^{[151] [152]}

1937年に開催された、ヒトラー政権の最初の4年間の功績を祝う展覧会「Gebt mir vier Jahre Zeit（ヒトラーのスローガンである）に、ライヒアウトバーンは大きな位置を占めて展示された。^[153]さらに、トートは公式の芸術家、特にエルンスト・フォルベール [ドイツ]と写真家、特にエルナ・レンドヴァイ＝ディルクセンに、アウトバーンの建設を英雄的な言葉で描くよう依頼した。^[154]

長編映画『時代を超えた乗り物と道路』（脚本1934年）や『偉大なる道』（ロバート・A・シュテムレ監督予定）は製作されなかったが、アウトバーンでの作業はシュテムレの1939年の『男のための男』（映画）の舞台となっており、同年初頭のハラルド・パウルゼンの『エーテルからの息吹』にはアウトバーンでの追跡シーンが含まれている。また、このプロジェクトについて約50本の短編映画が製作され、その中には『森から路面まで』（1937年）などの技術映画や『バーン・フライ！』（1938年）などの一般向けの短編映画も含まれている。アウトバーンには、 1937年に公開された『四百人が橋を架ける』や、 UFAの『四百人が橋を架ける』など、数多くの映画がある。これらは文化映画であり、党やクラブの会合で上映され、ニュース映画とともに劇場のプログラムの一部を形成した。^[155]また、アウトバーンはいくつかの小説やかなりの量の詩を生み出した。^[156]

エルンスト・ブロッホが1937年に書いたように、アウトバーンはその規模にもかかわらず、「むしろ平坦」だった。フォトモンタージュは、建設に使用された土砂の量と資材の量を大衆に印象づけようとしたが、^[157]その偉業の記念碑的価値を示す主な手段は橋と彫刻であった。

アウトバーンには交差点がなかったため、膨大な数の橋や地下道が必要だった。これらは当初は純粋に実用的な設計だったが、完成した最初の区間を検査した後、トートはより統一感のある美しい外観にしようとした。 1934年にライヒスアウトバーンの橋の設計を監督するために雇われたポール・ボナッツは、その数か月前に、橋はできるだけ目立たず、質量も視界を遮るものも最小限に抑えるべきだと書いていた。休憩所と同様に、橋も地元の建築様式や材料を反映するように設計された。この規則を証明する例外の1つは、デッサウレンシュトレッケ高速区間にかかるむき出しの鋼鉄橋で、これはハイテク目的を表現し、デッサウに本社を置くユンカース航空機会社を暗示するものでもあった。 ^[158]

比較的少数の大型橋は、設計上の大きな声明であった。トートは1937年に、これらの橋は「1940年や2000年のために設計されるべきではなく、過去の大聖堂のように、その支配的な存在を未来の千年紀まで延長するべきである」と書いている。^[159]これらの最初のものは、ヴァイアルンのマングファル橋で、ゲルマン・ベステルマイヤーが設計した2本の鉄筋コンクリートの二重支柱で谷を横断する桁橋であった。1934年から1936年にかけて建設され、その後のアウトバーンの橋のいくつかにとってモデルとなり、巨大な支柱の1つの模型は、Gebt mir vier Jahre Zeit展示会のドイツアウトバーン展示で目立つ存在となった。^{[153] [160]}

その後、大型橋の好まれるスタイルは、この現代的な形式から、より堂々とした質量を持ち、石やレンガの使用において地域の建築スタイルを反映することができ、古代の偉大な建築家の後継者であるというナチスの主張を具体化したローマ橋から派生した高架橋へと進化した。これらには、ゲオルク・グセンガー（1937-38年）によるホレダウ橋や、ザーレ川にかかるヒルシュベルク、テューリンゲン、イエナの橋が含まれる。 1938年にはフリードリヒ・タムス [ドイツ]がヘーデミュンデンのヴェラ渓谷に巨大な模造ローマ高架橋を設計した。^{[161] [162]このスタイルの変化のもう一つの要因は、}自給自足政策と再軍備と戦争によって引き起こされた鋼材不足であった。また、連続溶接橋がほぼ崩壊し、ひそかに補強する必要があり、鋼鉄構造に対する不信につながった。^[163]その後の橋の多くは、石やレンガで覆われた鉄筋コンクリートの橋でした。^[78]

しかし、橋梁に関しては、ライヒアウトバーン建築の他の側面ほど完全な移行は見られなかった。1940年から41年にかけて、ライン川沿いのフランケンタールで石橋が建設中であり、同時期にケルンのローデンキルヒェンでもボナッツの設計による超近代的な吊り橋が建設中であった。 ^[78]近代化という自己イメージに加えて、石造建築には膨大な工数と資材のコストがかかったことも、この理由の1つであった。第三帝国では石造建築が大量に建設されたため、資材不足が生じた。そのため、多くの高架橋は簡素化され、近代化された形となった。例えば、ポール・ボナッツの設計によるドラッケンシュタイナー・ハングの一連の橋や、ボナッツとゴットヴァルト・シャーパーの設計によるリンブルクのラーン渓谷の橋などである。 ^[164]

さらに、ライヒスアウトバーンには、記念碑的な彫刻が大量に設置される予定だった。旅行者が橋を眺める展望台には、しばしばオベリスクや、鷲やスワスティカを頂上に飾った柱が立っていた。都市への出口の直前の橋には、紋章の動物や完全な紋章を含む大きな標識が設置されることが多いが、それに加えて、多くの出口には堂々とした彫刻が計画されており、通常、道路の上にそびえ立つ鷲が描かれている。これは、ベステルマイヤーのハイデルベルク入口のスケッチや、シュペーアの1936年のザルツブルク近郊の国境の劇的な出入り口の設計図に見られる。^[165]

橋は、ヘルマン・ルクヴィートによるアイゼンベルクの「テューリンゲンの門」のように、それ自体が劇的な出入り口となることもあった。 ^[166]また、1937年にクルト・レーマンが制作した「拳の労働者」と「額の労働者」を描いた高さ7.5メートルの浅浮彫のように、彫刻が含まれることもあった。 ^[167]ヨーゼフ・ソラックは、1938年から1939年にかけて、高さ17メートルの、ライヒスアウトバーン労働者のための巨大な記念碑の模型を制作し、展示した。この記念碑は、シシュポスを思い起こさせるようなやり方で、斜面を上って巨石を運ぼうと必死に努力する裸の労働者3人で構成されていた。この記念碑は、高速道路をオーストリアに延長するための土砂降りの現場の中央分離帯に設置される予定だった。^{[168] [169]}

ルート24ハンブルク-ハノーバー。このルートはHaFraBa協会の計画に基づいていました。しかし、ハンブルクとハノーバー間のルートは、シュヴァルムシュテットとブッフホルツの間で計画されていたように戦後継続されず、東にネーゲンボルンを過ぎて南南西方向に進み、ガルプゼン近くの現在の連邦アウトバーンA2まで続き、代わりに東にハノーバーを過ぎて連邦アウトバーン7としてルートされました。^{[170] [171]}

国道46号線フルダ-ヴュルツブルク。第二次世界大戦後、別のルートが選ばれました。旧ルートには未完成の建造物が12箇所近くあり、そのほとんどは森の中にあります。ルプボーデンでは、地区道路が草に覆われたルートの下を横切っており、今でもはっきりと見ることができます。グレーフェンドルフの近くでは、未完成の柱が現在、登山家の登山岩として使われています。建物への損害防止の標識を除いて、記念碑として保護されていますが、今日でも、廃墟として終わり、何年も完全に抑制されていたライヒスアウトバーンルートを記念する記念碑はありません。

国道 145 号線。ドイツによるデンマーク占領期間中、1941 年 9 月に、フェリー港のロドビュハウンからグルドボルグスンドのマイボレまで、ライヒスアウトバーン「国道 145 号線」の土木工事が開始されました。一部の横断橋は今でも使用されています。1950 年代にこの高速道路は完成し、1963 年からはヨーロッパ国道 47 号線 ( Europastraße 47、Vogelfluglinie) の一部となっています。

外国人訪問者、特に1936年のオリンピックの際のドイツでの外国メディアは、アウトバーンについて概ね好意的な報告をした。1937年10月には、アウトバーンの工事現場でイギリス人訪問者が「真の民主主義」について発言したことが記録された。 ^[172]また、1936年9月には、元イギリス首相デイヴィッド・ロイド・ジョージがヒトラーを訪問し、アウトバーンについて議論する目的でヒトラーを訪ね、彼を「偉大な人物」と呼んで帰国した。^[173]しかし、アウトバーンは非人道的であるともみなされた。フレデリック・ロー・オルムステッド・ジュニアは、彼らのアウトバーン設計を「自然と技術の恐ろしい衝突」と表現した。^[174]歴史家スティーブン・ヘンリー・ロバーツは、ナチスドイツに関する批評本『ヒトラーが建てた家』の中で、アウトバーンを「不必要に壮大だが、非常に印象的である。効率的に作られ、さらに効率的に管理されているため、個人をどうにかして取るに足らないものにしている」と表現した。^[175]ウォルター・ダークスは1938年にフランクフルター・ツァイトゥング紙にアウトバーンの運転は圧倒的に受動的であると書いたとき、婉曲的な批判を意図していたのかもしれない。「ドライバーと道路の関係が逆転しているように見えるのは、私たちがいかに受動的であるか、道路の広がりがいかに私たちの感覚に影響を与えるかの証である。道路が能動的な役割を果たし、私たちに向かって素早く滑らかに動き、車を容赦なく吸い込んでいく。」^[176]

戦後、パークウェイの美しさを除けば、ライヒスアウトバーンは他国の高速道路のモデルとなり、物流、機械化建設、橋梁建設などの実践的な経験も他の国々に活用されました。^[44]

ドワイト・D・アイゼンハワーはアメリカ陸軍士官時代にライヒスアウトバーンの利点を認識し、大統領としてそのアイデアを活用し、1956年の連邦補助高速道路法を通じて米国の州間高速道路システムを実現した。^[177]

• プラハ近郊のボロフスコ橋。プラハへのライヒスアウトバーンの一部となる予定だった。

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ウィキメディア・コモンズには、 Reichsautobahnenに関連するメディアがあります。

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• その他の場所 2、廃墟となった第三帝国: ライヒスアウトバーンの橋、未完成の工事、サービスステーションの眺め
• 20 世紀のドイツ鉄道に関する文書と切り抜きZBWの報道アーカイブ