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 カンザスターンパイク | ||||
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カンザスターンパイクは赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| カンザス州有料道路公社が管理 | ||||
| 長さ | 236マイル[1] （380キロメートル） | |||
| 存在した | 1956年10月～現在 | |||
| 構成 高速道路 |
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| 主要な交差点 | ||||
| 南端 |  オクラホマ州境のI-35 | |||
| 東端 |     カンザスシティのI-70 / US-24 / US-40 / US-69 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | カンザス | |||
| 郡 | サムナー、セジウィック、バトラー、チェイス、リヨン、ワバウンシー、オーセージ、ショーニー、ダグラス、レブンワース、ワイアンドット | |||
| 高速道路システム | ||||
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カンザスターンパイクは、アメリカ合衆国カンザス州内に完全に位置する全長236 マイル (380 km) の有料 道路で、オクラホマ州境からカンザス シティまで、おおむね南西から北東方向に走っています。ウィチタ、トピーカ、ローレンスなど、カンザス州の主要都市をいくつか通過します。このターンパイクは、ウィチタに本部を置くカンザス ターンパイク公社(KTA)が所有し、管理しています。
カンザス ターンパイクは、州間高速道路システムが誕生する前の 1954 年から 1956 年にかけて建設されました。このターンパイクは、システムの初期計画には含まれていなかったものの、最終的には 1956 年後半に州間高速道路システムに統合され、現在は 4 つの異なる州間高速道路ルートとして指定されています。州間高速道路 35 号線(I-35)、州間高速道路 335号線( I-335 )、I-470、およびI-70です。このターンパイクには、カンザス シティの 2 つの米国ルート、米国ルート 24 号線(US-24) と米国ルート 40も通っています。
この道路は州間高速道路システムより古いため、現在の州間高速道路の基準に合わせて設計されておらず、特に規定の幅の中央分離帯がありません。正面衝突のリスクを減らすため、カンザス ターンパイクの中央分離帯には、全長にわたって連続した恒久的なジャージー バリアが設置されています。開通当初、この高速道路には固定の速度制限はなく、ドライバーは単に「合理的かつ適切な」制限速度を守るよう求められていましたが、その後まもなく、特定の区間に最高速度 80 mph (130 km/h) を示す標識が設置されました。1970 年から 1974 年まで、そして 2011 年以降、ターンパイクの速度制限は 75 mph (121 km/h) に設定されています。この制限は、以前の期間、日中のみ適用されていました。
毎日約 12 万人のドライバーがこの高速道路を利用しています。この道路には、旅行ラジオ局や 6 つのサービス エリアなど、数多くのサービスがあります。これらのサービス エリアの 1 つは、現在の高速道路のルートの近くで亡くなったノートルダム大学のフットボール コーチ、クヌート ロックニーの記念碑があることで有名です。
2024年7月1日以降、カンザスターンパイクの通行料徴収は完全電子化され、すべての通行料はK-TAGトランスポンダーまたはナンバープレート認識によって支払われるようになりました。[2]ターンパイクは自立しており、収入はすべて徴収した通行料から得られ、維持管理のための追加の税金は必要ありません。
歴史
初期の歴史
全国的な地域間高速道路システムに関する初期の連邦政府の計画には、現在の有料道路に沿ったルートやその付近のルートは含まれておらず、代わりにオクラホマシティとカンザスシティをカンザス州南東部とUS-69経由で接続していた。[3] 1940年代半ばまでに、このルートはほぼ現在のI-35の配置に変更され、ウィチタにつながっていた。現在のルートとの唯一の大きな違いは、ウィチタとエンポリアの間で、高速道路は北にニュートンまで走り、その後北東に曲がってUS-50に沿っていた。[4]
1950年代初頭、有料道路は新しいスーパーハイウェイの資金調達手段として人気を集めていた。この傾向は1940年のペンシルベニア・ターンパイクから始まり、ニューヨーク、ニュージャージー、ニューイングランドのいくつかの州、ウェストバージニア、オハイオ、コロラドでも同様に有料道路が作られた。1951年10月、カンザス商工会議所の高速道路審議会は、州を潜在的な全米横断有料道路システムに組み込む可能性を調査した。東カンザスはまた、オクラホマ州知事ジョンストン・マレーが提案した、テキサス州ガルベストンからカンザスシティを経由してミズーリ州セントルイスに至る州間有料道路システムに含まれていた。[5]建設業界の多くの企業や州の経済発展を懸念する人々が、有料道路建設を許可する法案の可決に尽力した。エド・アーン知事と州高速道路局長のゲイル・モスは、有料道路構想の2大提唱者であった。[6]
有料道路の構想は、初期建設の資金を民間セクターが収益債券の販売を通じて調達し、州の高速道路基金を他の重要なプロジェクトに使用できるという点で魅力的だった。新しい有料道路は、既存の道路の交通量を減らし、その結果、維持費も削減するだろう。また、カンザス州が有料道路の建設で遅れをとると、他の州の有料道路に迂回され、経済的に不利になるという懸念もあった。 [5]有料道路の構想には、州全体の住民から徴収した税収を使用する代わりに、実際に道路を使用するドライバーに最終的に経済的負担を負わせるという利点もあった。 [6]料金収入では投資家への返済をカバーできず、有料道路当局が破産し、州政府に残りの負債の負担がかかるのではないかという懸念から、政府当局者と市民の両方からこの計画に反対する声もあった。債券の返済前に有料道路の維持管理が必要になる可能性についても懸念があった。一部の批評家は、有料道路の運転に典型的な高速走行は危険だと感じていた。[5]プロジェクトの通行権が取得されると、有料道路は農民や牧場主からのさらなる反対を引き起こした。彼らは有料道路が自分たちの土地を二分し、分断された土地へのアクセスを困難にすることに反対した。[6]
カンザス商工会議所は1952年にカンザス州内の数か所で「ターンパイククリニック」を開催し、大衆から圧倒的に好評だったと報告した。[5]オクラホマ州からカンザスシティまでのターンパイクを定義するカンザスターンパイク法は、1953年4月7日に発効した。 [7]これによりKTAが設立され、ゲイル・モスが初代会長に選ばれた。予算はわずか25,000ドル（2023年には227,437ドルに相当[8] ）で、KTAの最初の事務所はカンザス州議会議事堂の元理髪店だった場所だった。[5]
オクラホマ州がオクラホマシティから北にカンザス州境までの有料道路を建設する計画があることと、高速道路局が作成した交通流マップを考慮して、提案されているオクラホマ有料道路をウィチタとトピーカ経由でカンザスシティに接続する予備ルートが選択された。トピーカからサリナまで、さらに西にコロラド州境（現在のI-70回廊）まで延びる2番目のルートも研究された。173,000人以上のドライバーを対象に調査を行い、提案された2つのルートの使用に同意するドライバーが何人いるかを判断し、収益性を確かめた。カンザス州西部のルートは実現不可能と判断されたが、オクラホマ州–カンザスシティのルートは1957年に総収益900万ドル（2023年には7,470万ドルに相当[8]）を生み出すと予測された。州は、現在の I-35 を経由してトピーカを迂回するルートを含め、いくつかの異なるルートを検討した後、ウィチタとトピーカの間に「航空」ルートを決定した。ウィチタから南では、有料道路はUS-81と並行してオクラホマまで続く予定だった。サウスヘイブンのUS-166とのインターチェンジは、オクラホマの建設が遅れた場合の出口として含まれていた。有料道路はトピーカからカンザスシティまでUS-40と並行する予定だった。カンザスシティの終点は 18 番街とマンシー大通りで、州によって都市間高架橋まで延長され、高速道路 (マンシー高速道路) にアップグレードされる予定だった。[5]
州最高裁判所がKTAが債券を発行し、有料道路の建設と管理を監督できるとの判決を下した後、有料道路当局は1954年9月に1億6000万ドル（2023年には13億3000万ドルに相当[8]）の収益債券を売却した。KTAの債券は、カンザス有料道路の建設コストが低いこと（他州の有料道路の3分の1に過ぎないこと）と、19年後には投資家に返済するのに十分な通行料が徴収されるという予測に惹かれた投資家によってすぐに購入された。[5]
1954年12月31日、ローレンス近郊のカンザス川 橋で着工した。[9]有料道路の全長の建設は、有料道路を14の部分に分割し、全長も43の小区間に分割して、一度に行う予定だった。KTAは、影響を受ける土地所有者に一斉に手紙を送り、価格を提示し、地元の地方裁判所に控訴を依頼したが、通常、地方裁判所は土地を低い金額で評価したため、この方法論は批判されなかった。[10]建設期間中、州高速道路局は「頭脳流出」に見舞われ、多くのスタッフがKTAの仕事に就いた。KTAの仕事は給与が高く（モス委員長のKTAの給与は高速道路局長の給与の3倍だった）、より刺激的な挑戦を提供した。[5]
1956年6月、1956年連邦補助道路法が成立し、全国の州間高速道路システムに資金が交付された。オクラホマとの連絡がなければ、カンザス・ターンパイクは州間高速道路システムによって完全に迂回される危険があった。しかし、1956年末、公道局とカンザス州は、エンポリアの南のターンパイクに沿ってI-35を、トピーカの東の部分に沿ってI-70をルートすることで合意した。州はエンポリアとカンザスシティの別のルートを主張し、ウィチタからニュートンを経由してエンポリアまでのI-35を建設するために使用されるはずだったマイルは、代わりにウィチタからニュートンを経由してサリナまでのI-35W（現在のI-135 ）に使用された。 [5]
約22か月の工事期間を経て、1956年10月20日午前6時から午後2時まで、一日限りの通行が解禁された。[11]推定12,000台から15,000台の車がターンパイクを走行した。その多くはカンザス大学とオクラホマ大学のフットボールの試合を観戦するためにローレンスへ向かった。[12] 10月25日には、3大都市のインターチェンジでそれぞれ公式開通式典が開催された。カンザスシティでの祝賀行事では、ジーン・オートリーがターンパイクの大きな紙の地図の上を馬で飛び跳ねた。英国の桂冠詩人ジョン・メイスフィールドは、この機会を記念して賛辞を書いた。[5]公式開通初日には、7,197台の車両がターンパイクを走行し、81人の料金徴収員と50人の保守作業員が勤務した。[10]当初、この有料道路には14のインターチェンジがあったが、2012年には22に増えた。[13]
南端
オクラホマ州はカンザス州有料道路の建設を扇動したが、接続有料道路の計画は頓挫した。オクラホマ州有料道路公社(OTA) は、カンザス州有料道路公社が行ったような交通調査を行っておらず、提案されたオクラホマ州有料道路が利益を生むことを証明していなかった。オクラホマ州はカンザス州よりも信用格付けが低かった。さらに、このころには多くの州の有料道路公社が債券市場で投資家の資金獲得を競っていた。これらの問題が重なり、OTA が有料道路の債券を発行するのは困難だった。資金が調達された後も、政治的な問題が有料道路の提案をさらに停滞させた。[5]
南側に同様の道路がないため、カンザス・ターンパイクは州境のE0010道路との平面交差点で終わっていた。 [a] [15]州境のすぐ向こうにはオート麦畑があり、不注意なドライバーの多くがここに衝突した。この突然の終点は、1957年半ばにワイオミング州知事ミルワード・L・シンプソンとその妻が衝突した後、全国的に有名になった。オート麦農家はより安全な着陸場所を確保するために畑を耕し、KTAは高速道路の終点に巨大な木製のバリアを設置するよう説得された。しかし、1日のうちにさらに3人のドライバーが衝突してバリアを破壊したため、KTAはサウスヘブン・インターチェンジの南側のターンパイクを閉鎖した。KTAは、インターチェンジに通じる仮設道路の同州の部分を建設するための資金援助をオクラホマ州に提供した。[5]高速道路の連続性の欠如は、開通後の数年間、道路があまり収益を生まなかった主な理由の1つであった。もう一つの理由は、有料道路の概念に関する運転者の教育が不足していたことである。[16]
オクラホマ州は州境のカンザス・ターンパイクの南端からオクラホマシティまで有料道路を建設する計画は実現しなかったが、ターンパイク開通から1年半後、 1958年4月22日にブラマンでUS177号線までの5マイル (8.0 km) の接続が開始された。[5] [b]最終的に、I-35号線は南のオクラホマシティまで完成した。[16]
その後の歴史
最初の有料道路がまだ建設中だったが、KTAは1954年10月に4つの実現可能性調査を承認した。そのうち3つ、ミズーリ州レブンワースとセントジョセフへの支線、ウィチタからハッチンソン、グレートベンド、ヘイズへの支線、ミズーリ州カンザスシティへの新しい都市間高架橋は、どこにも行き着かなかった。しかし、4番目の提案であるカンザスシティの18番街の有料橋は押し通され、KTAは1956年初頭に有料道路を建設することに同意した。有料道路の東端からカンザス川を越えて南に走る18番街高速道路は1959年に開通し、ジョンソン郡北東部へのアクセスを改善した。[5]
有料道路は州の税収をメンテナンスに一切使用していなかったため、舗装は急速に劣化し始め、1960年の冬の嵐では作業員が冬の条件での雪に対処するのに苦労しました。1960年代初頭、KTAの上級職の多くが削減され、これと将来のコスト削減のためにメンテナンスを対象とするなどのその他の緊縮政策のおかげで、有料道路は徐々に利益を上げるようになりました。[16] 1966年までに、有料道路は州間高速道路システムのより高い基準に従って建設されていなかったことは明らかでした。路面にはメンテナンスの延期により轍やその他の問題が生じていました。この問題を一時的に解決するために、轍を埋めるためにアスファルトオイルの層と砂とアスファルトの層が使用され、道路をアスファルトで覆った整地された岩が使用されました。道路はもともと同時に建設され、一定期間にわたってセグメントごとに建設されたわけではないため、同様のメンテナンスの問題が道路の全長にわたって同時に発生しました。橋と舗装は、必要な修理費用を分散させるために、ローテーションで修理されました。カンザス川に架かる橋は、1973年以降に拡張され、交換されました。当局の経済状況が改善するにつれて、機器は徐々に交換され、労働者の賃金は増加しました。どちらも切実に必要とされていました。[19]
イーストトピーカインターチェンジは、I-70のルート変更と有料道路へのアクセス改善を目的として、1990年代後半に全面的に再建された。設計は1997年に完了し、プロジェクトは2001年に完了したが、1999年の費用は9,860万ドル（2023年には1億7,000万ドルに相当[8]）。[20]
2002年4月6日の夕方、ベルプレーンのサービスプラザにあるハーディーズレストランで油火災が発生した。強風により火災は悪化し、旅行情報センターも入っていた建物を全焼した。4つの消防署が現場に駆けつけた。ウェリントン消防署の副消防署長と消防署長は、ウェリントン給水塔が再塗装中に空になっていたため使用できなかったことが消火活動の妨げになったかどうかについて矛盾した発言をした。火は3時間燃え続け、翌日もまだ熱い部分がくすぶっていた。負傷者は報告されていない。[21] [22]この火災により200万ドル（2023年では324万ドルに相当[8]）の損害が発生した。サービスプラザは再建され、2003年7月24日に再開記念式典が行われた。[23]
2003 年 8 月 30 日の夜、カンザス ターンパイクがコットンウッド川の支流ジェイコブス クリークを渡る地点で、390 年に一度の大洪水が発生しました。ジェイコブス クリークはエンポリアの南西 11 マイル (18 km) の地点にあります (ターンパイクのマイルポスト 116)。その夜の雷雨により、この地域は大量の雨に見舞われ、プリマスの水位計は24 時間で 7.1 インチ (18 cm) の降雨量を記録しました。ジェイコブス クリークをターンパイクの下に通す暗渠はすぐに容量を超え、水はターンパイクまで上昇しました。北行きの車線には 4 フィート (1.2 m) の深さの水たまりができ、コンクリートの中央分離帯により、当初はほとんどの水が南行きの車線に流れ込むのを防いでいました。その後、中央分離帯が崩壊し、立ち往生していた車が南行き車線を横切り、高速道路から1.5マイル（2.4キロ）まで小川に流された。この洪水で6人が死亡した。[24] [25]
2019年には、100年に一度の大洪水により、カンザス州有料道路の一部が閉鎖された。5月8日の早朝、ローズヒルの雨量計は24時間で10インチ（25 cm）を超える降雨量を記録しました。スレートクリーク沿いの突発的な洪水により、アーカンソー川の支流であるウェリントン出口の南4マイル（6.4 km）の有料道路が浸水しました。その結果、真夜中過ぎにKTAはウェリントンとオクラホマ州境の間の有料道路を閉鎖することを決定しました。有料道路は5月10日に再開されました。[26]
通行料
カンザスターンパイクは、2024年7月1日から全電子料金徴収システムを採用しています。現金は受け付けなくなりました。通行料金は、代わりにK-TAG（または互換性のあるトランスポンダー）を使用するか、車両の登録所有者に請求書が送られるナンバープレート認識を介して支払われます。2024年の時点で[アップデート]、2軸車両（自動車やオートバイなど）を運転するドライバーは、K-TAGを使用する場合、走行1マイルあたり4.8セントを支払います。つまり、オクラホマ州境からカンザスシティまでのターンパイクの全長を走行する場合、合計11.36ドルになります。ナンバープレート認識を使用して通行料を支払うドライバーは、K-TAG料金の2倍を支払います。現在、2軸車両の場合は1マイルあたり9.6セント（全長で22.72ドル）です。セミトラックなど、2軸を超える車両は、より高い料金を支払います。 5 軸車両は K-TAG で 1 マイルあたり 13.8 セント、ナンバープレート通行料で 1 マイルあたり 27.6 セントが課金され、9 軸車両は K-TAG で 1 マイルあたり 33.4 セント、ナンバープレート通行料で 1 マイルあたり 66.8 セントが課金されます。
定額料金は、有料道路にある21の有料道路料金所で徴収される。各料金所は有料道路の区間に割り当てられており、通常は隣接する2つのインターチェンジの間である。各料金所を通過するドライバーは、その区間の距離に応じて1マイルあたりの料金を支払う。特定の旅行の合計料金は、ルート上の各料金所で課される料金を合計することで計算できる。[27] [28]
カンザスターンパイクは完全に自立しており、2017年度末時点で約6億ドル（2023年には7億3,400万ドルに相当[8] ）の現金剰余金で運営されています。 [29]すべての費用は徴収された通行料で賄われており、建設、維持、管理に税金は使用されていません。KTAは、毎日12万人のドライバーがターンパイクを利用しているものと推定しています。[30]
Kタグ
K-TAG は、カンザス ターンパイクが運営する電子料金徴収システムです。このシステムでは、車両のフロントガラスに貼り付けられるトランスポンダー ステッカーを使用します。各アカウントには、最大 2 枚の K-TAG ステッカーを無料で受け取ることができます。また、ステッカー タグが正しく機能しない特殊なフロントガラスを備えたオートバイや車両用に、外部バンパーに取り付けられたトランスポンダーを購入することもできます。アカウントの開設は無料で、月額サービス料はかかりませんが、クレジットカードまたは銀行口座を登録する必要があります。毎月、発生した通行料が自動的に請求されます。K-TAG は 1995 年に導入されました。[31]このシステムは社内で設計され、別の会社に委託するのではなく、社内で運用されているため、追加の諸経費が節約されています。[20]
2024年現在[アップデート]、K-TAGは他のいくつかの州で使用されているNationalPass、隣接するオクラホマ州のPikePass 、隣接するコロラド州のExpressToll、テキサス州のTxTag、EZ TAG、TollTagと互換性があります。[32] [33] [34] [35] 2023年2月現在、フロリダ州のSunPassシステムと互換性がありますが、[36] [37]セントラルフロリダ高速道路局が管理する道路では現在互換性がありません。[38] K-TAGはBestPassおよびPrePass商用料金所トランスポンダーとも互換性がありますが、米国東部のE-ZPassシステムを含む追加のシステムとは互換性がありません。 [36][アップデート]
通行料の歴史
2024年以前は、ターンパイクはチケットベースの料金徴収システムを使用していました。ターミナルの1つまたはインターチェンジのいずれかでターンパイクに入ると、ドライバーは入場した料金所を示すチケットを発行されました。ターンパイクを出るときに、このチケットを使用して通行料の金額が決定されました。ドライバーがチケットを発行した同じ料金所でチケットを提示した場合、KTAは15分を超える旅行の場合に「1分あたり」の料金を請求しました。チケットを紛失した場合、または旅行が完了するまでに18時間以上かかった場合、ドライバーはその出口で可能な限り最高の通行料を請求されました。[13] [39]
2021年に開通したウィチタの出口53Aは、有料道路システムで最初のキャッシュレスインターチェンジでした。有料道路には、従来の料金所の代わりに出口ランプに料金所がありました。2024年に有料道路の残りの部分がキャッシュレスになるまで、このインターチェンジは、現金ベースのチケットシステム内の特別なキャッシュレスインターチェンジとして機能していました。K-TAGを持たないドライバーは、標準の現金料金でオンラインで通行料を支払うよう求められました。10日以内に通行料が支払われなかった場合、車両の登録所有者に、わずかに高い「ビデオ料金」で請求書が郵送されました。郵送された請求書が滞納した場合、最も高い「違反料金」と延滞料が請求されました。[40] [41]
2023年7月、KTAは、翌年までに既存の料金所をすべてキャッシュレス料金所に置き換えると発表した。これらの料金所では、K-TAGを持たない車両のナンバープレートの写真が撮影され、料金の請求書が所有者に郵送される。[42] [43] 2024年初頭、キャッシュレス料金所への移行日が正式に2024年7月1日と設定された。[28]
ルートの説明
カンザスターンパイクは全長236マイル（380 km）です。[1] 2014年現在[アップデート]、カンザスターンパイクには22の インターチェンジと2つのバリア料金所があります。[13]インターチェンジの多くは、交差点への接続道路を備えたトランペットインターチェンジとして設計されており、接続道路に単一の料金所を簡単に設置できます。[44]
出口番号はもともと連番だったが、今日では南から東に向かって距離に応じて割り当てられており、[45]米国のほとんどの州で州間高速道路に使用されているのと同じ番号体系である。ボナースプリングスインターチェンジを通過すると、出口番号はコロラド州境から東のI-70号線の距離に合わせて変わり、この距離はターンパイクの西側のI-70号線でも使用されている。[44]この結果、I-70号線の出口番号は不連続になる。
オクラホマ州境からエンポリアまで
この高速道路の最初の127マイル（204 km）は、オクラホマ州境の南端からカンザス州エンポリアまで、 I-35として指定されています。カンザスターンパイクは、この州間高速道路で唯一の有料区間です。このターンパイクは、南端からウィチタまで真北と南に走っています。この高速道路のこの区間は、ターンパイクの西側にあるUS-81と平行に走っています。 [46]
カンザス・ターンパイクは、オクラホマ州ブラマンの北にあるオクラホマ州境から始まります。ここは、I-35がケイ郡からサムナー郡に渡る地点でもあります。このターンパイクは州境から真北に進み、カンザス州での最初の4マイル (6.4 km) はインターチェンジがありません。[46]ターンパイクの最南端のインターチェンジは出口4 (サウスヘイブン[47] ) で、 US-166に通じています。US-166は東はアーカンソーシティに、西はサウスヘイブンでUS-81に向かいます。このインターチェンジは4つのランプが折り重なったダイヤモンド形で、南東と北西の象限にランプがあります。南バリアー料金所の南側にあるため、料金所はありません。北行きの車両は、通行料を支払わないようにするには、US-166で降りなければなりません。当初、このインターチェンジには南行きの出口と北行きの入口しかなく、[48]通行料を払いたくないドライバーはオクラホマ州でI-35を離れることを余儀なくされた。1976年までに、他の2つのランプが追加された。[47]
出口4から、ターンパイクは真北に進み、スレートクリークを渡り、サザンターミナルバリア料金所に到着する。[46]ここで、北行きのすべての交通に対してチケットが発行され、南行きの交通からは運賃が徴収される。料金所の北にある次のインターチェンジは出口19（ウェリントン[49]）で、US-160に通じており、西はサムナー郡の郡庁所在地であるウェリントン、東は隣接するカウリー郡の郡庁所在地であるウィンフィールドに向かう。これは、料金所のある接続道路を介して地上道路に接続する多くのトランペットインターチェンジの最初のものである。ターンパイクが最初に開通したとき、US-160インターチェンジは4つのループランプを備えた逆ダイヤモンド型であったため、インターチェンジを使用するすべての車両は橋の下を通過し、したがって料金所を通過する必要があった。[49] [50]新しい構成は 1988年頃に構築された。[51]
フリーウェイは北東に少し曲がってから、リバーデールの南東にあるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道線を横切る。26マイル地点の中央分離帯にはベル・プレーン・サービスエリアがある。[52]サービスプラザの北で、高速道路はニンネスカ川を渡り、次にK-55 /イースト90番街北を渡る。ターンパイクの旅行者がK-55に接続できるインターチェンジはない。[46]
有料道路の次のインターチェンジは出口33（マルベイン[53]）で、トランペットランプを経由してK-53 /イースト119番街南に接続しており、US-81のK-53西端のすぐ東にあります。インターチェンジは 1985年頃に建設されました。[54] 2011年にカンザススターカジノにサービスを提供するために再建され、高架道路の両側にラウンドアバウトが設置されました。東のラウンドアバウトはK-53に交通を誘導します。西のラウンドアバウトはカジノに交通を誘導します。現在、交差点のカジノ側とK-53の入り口に料金所があります。[55]このインターチェンジはサムナー郡とセジウィック郡の境界にまたがっています。[46]
セジウィック郡南部では、カンザス・ターンパイクがウィチタ都市圏に入ってくる。出口39（ヘイズビル[53]）はウィチタ南部の2つの郊外に通じている。この出口はダイヤモンド・インターチェンジで、接続道路（サウス・ミード・ドライブ）がイースト71丁目サウスに通じており、西はUS-81とヘイズビル、東はダービーに通じている。この出口は 1989年頃に建設された。[56]現在、ウィチタ市内では、高速道路はI-135の南端にあたる出口42（サウス・ウィチタ[57] ）に達する。I-135はカンザス州最大の都市ウィチタを北上し、サリナに向かう。最初のインターチェンジでUS-81が合流し、 2番目のインターチェンジでI-235が始まる。このインターチェンジはI-135との単純なトランペットであり、1956年に有料道路とともに開通したが、コネクターは 1961年頃まで47番街（現在のUS-81）で終わっていた。[14] [58]
出口42を通過した後、ターンパイクはUS-81から離れ、北東に曲がってエルドラドとエンポリアに向かう。[46]出口42と45の間でアーカンソー川を渡る。出口45（ウィチタ[59] ）は、ウィチタ南部のK-15 /サウスイーストブールバードとターンパイクドライブへのトランペット接続です。1956年に最初のインターチェンジの1つとしてオープンしました。[60]ハイウェイがウィチタを通って北東に進むと、出口50（イーストウィチタ[53] ）に到着します。これは、 US-54とUS-400が通る並行するケロッグアベニューへのダブルトランペット接続です。これは1956年の元のインターチェンジの1つです。[61]ウィチタの最後の出口である出口53は、K-96フリーウェイへのトランペット接続です。接続道路は4つのランプがある部分的なクローバーリーフインターチェンジでK-96に接続し、ノース127番街東で終わります。このインターチェンジは近くのK-96とともに 1994年頃に開通しました。 [62]
53番出口の東で、有料道路はバトラー郡に入る。57番出口（アンドーバー[53]）は、ウィチタの東郊外のアンドーバーのダウンタウンの北東にあるイースト21番街に接続している。有料道路は、イースト21番街への接続道路（サウスウェストクロスロード）とダイヤモンドインターチェンジを使用する。このインターチェンジは 1985年頃に開業した。[ 63]インターチェンジは、トワンダサービスエリアの南西、 65マイルの中央分離帯でホワイトウォーター川を横切る。 [46] [52]サービスエリアから、高速道路は北東に進み、K-196とのジャンクションのすぐ東にあるK- 254へのトランペット接続である71番出口（エルドラド[64]）まで進む。この接続道路はもともとK-254と直接交差していたが[64 ]、出口71は1956年に最初のターンパイクとともに開通した。 [65]エルドラドの北にある出口76（エルドラド）は、トランペットランプを経由してカンザスターンパイクをUS-77 /ノースメインストリートに接続している。 1986年頃に開通した。[66]
カンザス・ターンパイクは、エルドラドを通過した後、エルドラド湖の最北端を横切る。ここで、ターンパイクは、カンザス州東部の丘陵地帯であるフリントヒルズに入る。ターンパイクは、トピーカに到着するまで、この地域を完全には離れない。 [44] [67]ハイウェイは、エルドラド湖を過ぎて北東に進み、西では貯水池に水を供給するウォルナット川と、東ではK-177とほぼ平行に走る。[46]カソデイの町の北西で、K-177 はついにターンパイクを横切る。出口 92 (カソデイ[68] ) はダイヤモンド インターチェンジで、州道への接続を提供している。このインターチェンジは、ターンパイクが 1956 年に開通したときには存在しなかったが、すぐに、2 つの独立した料金所を備えた東向きの折り畳みダイヤモンドとして建設された。[69] [68]現在の構成は、1960 年頃に建設された。 1995年[70]このインターチェンジの近くで、有料道路はウォルナット川を横断します。[46]
カソデイインターチェンジの北東で、カンザスターンパイクはチェイス郡に入る。郡境のすぐ北、97マイル地点の中央分離帯にマットフィールドグリーンサービスエリアがある。[52]サービスエリアの北東約13.7マイル（22.0 km）に、インターチェンジがあり、バザールの南東にある一連の牛舎にアクセスできる。[71]これらの2つのサービス出口以外には、チェイス郡内にインターチェンジはなく、ここを出ると、ターンパイクはライオン郡に入る。[46]
ターンパイク沿いの次のインターチェンジは、出口127（エンポリア[72]）である。このトランペットインターチェンジで、I-35はターンパイクを離れ、東に向かい、ライオン郡の郡庁所在地であるエンポリアを通り、オタワを経由して北東のカンザスシティに向かう。1956年に元のターンパイクとともに開通したこのインターチェンジは、オーバーランダーストリートでUS-50に直接接続していた。 [72] 1966年頃には、I-35の接続部分とともに別の構成が開通した。 [14] 2005年、KTAはUS-50、I-35、およびエンポリア市への接続を改善するためにエンポリアインターチェンジの再建を承認し、現在の構成となった。KTA、カンザス州運輸局（KDOT）、およびエンポリア市が資金を提供したこのプロジェクトは、2008年に完了した。[73]
エンポリアからトピーカ
.svg/500px-I-335_(KS).svg.png){kind=small} 州間高速道路335号線 | |
|---|---|
| 位置 | エンポリア–トピーカ |
| 長さ | 50.13マイル[74] (80.68 km) |
| 存在した | 1987年～現在 |
I-35との分岐後、カンザス・ターンパイクはI-335として北東に続く。しかし、その出口はI-35が続いていたかのように番号が付けられている。この高速道路は完全にカンザス・ターンパイクの一部として存在している。[44]実際、1987年まで、このターンパイクの区間は州間高速道路の番号なしで単にカンザス・ターンパイクとして指定されていた。州議会議員が地方の州間高速道路の制限速度を時速65マイル（105キロ）に引き上げる権限を与えられた国家最高速度法の改正後、カンザス・ターンパイクのこの区間は新しい法律の対象となるようにI-335の指定を受けた。[75]
エンポリアの北東、エンポリアサービスエリアは132マイルの中央線上にあります。[52]有料道路はフリントヒルズの北端を通って北東に進み、アドマイアの近くでUS 56とのインターチェンジに到着します。このインターチェンジ、出口147は、2つの終端ジャンクションを除いて、有料道路のI-335セクションに沿った唯一のインターチェンジです。[44]これは、西はカウンシルグローブ、東はオーセージシティに向かうUS 56へのトランペット接続であり、1956年に最初に設置されたインターチェンジの1つでした。[76]
アドマイア出口から、カンザスターンパイクは北東に進み、ワバウンシー郡の南東隅とオセージ郡の北西部を通過する。ターンパイクはショーニー郡に入り、トピーカ地域に向かう前に田園地帯を進む。ここで、道路は出口177でI-470とUS 75に接続するインターチェンジを持っている。この時点でI-335は終了し、I-470はターンパイクに合流し、トピーカ南東部の郊外開発地を通過する。市の東部では、高速道路は出口182と183でI-70、US 40、K-4とのインターチェンジに達する。 [77] [78]
トピーカからカンザスシティ
残りの有料道路は、トピーカから州間高速道路70号線を東端のカンザスシティまで走っています。ここは、州間高速道路70号線で有料となる2区間のうちの1つです。[c]有料道路は州間高速道路70号線に沿って東に進み、テカムセ・クリークを渡ります。トピーカ・サービスエリアは、ここから188マイル東の道路の北側にあります。[52]ここへは、両方向とも高速道路の右側のランプからアクセスできます。サービスエリアのすぐ東で、有料道路はインターチェンジなしでUS 40号線を通過し、ダグラス郡に入ります。その後、ルートは南東にカーブし、US 40号線とほぼ平行に走ります。一連のカーブを曲がって、有料道路はさらに東に進み、K-10号線の西端との折り畳みダイヤモンド型インターチェンジである出口197（レコンプトン[79]）に到達します。この後、高速道路はさらに東に進み、ローレンス市に入り、出口202（西ローレンス[80]）でマクドナルドドライブとダイヤモンドインターチェンジを共有する。マクドナルドドライブはターンパイクの南でUS 59につながる。ここの東で高速道路は東北東に曲がり、カンザス川を渡り、次に出口204（東ローレンス[81] ）で並行して走るUS 40とUS 59と交差する。[82]
カンザス ターンパイクはその後ローレンスを離れ、北東に曲がってダグラス郡を離れ、レブンワースに入ります。マッド クリークを越え、K-32 の下を通過します。ここから北東の 209 マイル地点で、ローレンス サービス エリアが中央分離帯内にあります。[52]その後、ターンパイクは、出口 212 (トンガノキシー/ユードラ) でレブンワース郡道 1 号線と標識のある 222 番街とのダイヤモンド インターチェンジがあります。[83]その後、高速道路は北東に移動し、東端の料金所を通過します。これは東に向かうルート上の最後の料金所であり、すべての車両は続行する前に最後の料金を支払わなければなりません。その後、ターンパイクはボナー スプリングスに入ります。ウルフ クリークを渡ってレブンワース郡を離れ、ワイアンドット郡に入ります。ボナースプリングスでは、ターンパイクはK-7、西行きUS24、西行きUS40、およびUS73の南端出口224（ボナースプリングス、[84]以前は出口223）とトランペットインターチェンジで交差します。これは東行きの最初の無料出口です。ルートのマイルポストは、このインターチェンジの後でI-70のマイルポストに合わせて切り替わります。[85]
US 24とUS 40は、カンザスシティに向かって東へ向かう途中、I-70とカンザスターンパイクと並行して走っている。ターンパイクの出口410は、ノース110番街とのダイヤモンドインターチェンジである。このインターチェンジは、カンザススピードウェイのすぐ南にある。ここから東へ少し行ったところで、このルートは出口411でI-435と交差する。この出口は、ターンパイクのすぐ北側から出る交通の問題を回避するために、片方向ランプと集配電道路を備えたクローバーリーフインターチェンジを使用している。このインターチェンジを過ぎると、高速道路はカンザスシティに入る。[86]
市内の有料道路の最初の出口は、北 78 番街とのダイヤモンド インターチェンジである出口 414 です。次に、高速道路はわずかに北東にカーブし、出口 415 でターナー ダイアゴナルと交差します。このインターチェンジは、西ランプ用の半クローバー リーフ インターチェンジと東ランプ用の Y 字型インターチェンジで構成されており、有料道路の北にあるトランペット インターチェンジでターナー ダイアゴナルと交差します。ここから東には、出口 417 で北 57 番街とのダイヤモンド インターチェンジがあります。北 57 番街の真東で、有料道路はブレナー ハイツ クリークを渡ります。その後、有料道路は真東に進み、出口 418 でI-635との完全方向インターチェンジとなります。 [87]
このインターチェンジの後、高速道路は南東方向に曲がり、最終出口である420番出口に達する。この出口は、 18番街高速道路としても知られるUS 69とのクローバーリーフインターチェンジである。このインターチェンジで、US 69は東に曲がり、I-70、US 40、US 24と重なり、高速道路は420番出口の東側をミズーリ州カンザスシティに向かって続く。[88]
デザイン
カンザス ターンパイクは州間高速道路システムが建設される前に建設されたため、現在の州間高速道路の基準に合わせて設計されていません。しかし、州間高速道路システムが建設される前に建設された他のすべての有料道路と同様に、この高速道路は州間高速道路の基準の適用を受けています。ターンパイクは、当初、幅 12 フィート (3.7 m) の車線で建設されました。 [5]注目すべきことに、ターンパイクには 36 フィート (11 m) の中央分離帯が設けられていません。開通当時、中央分離帯は 20 フィート (6.1 m) の凹型中央分離帯でした。[10] 1985 年から、[19] ジャージー バリアが全長にわたって設置されました。[89]
カンザス ターンパイクのマイルポストは、ターンパイクの全長にわたって連続している。当初、マイルポストの番号は 18 番街高速道路のジャンクションで 0 から始まり、西、南に進むにつれてカウントアップされ、南端にマイルポスト 236 が現れた。その後、1973 年に KTA は番号付けを完全に逆転させ、現在ではマイルマーカーは I-35 が南の境界でカンザス州に入る地点から始まる。これらの番号は、ターンパイクを構成する他の 3 つの州間高速道路に沿って継続され、各州間高速道路に個別に番号が付けられるのではなく、I-70 の番号が不連続になっている。有料の I-70 の出口番号は、無料の I-70 の出口番号よりもはるかに小さい。[90]
オクラホマ州境からトピーカまでのカンザス・ターンパイクの大部分は、厚さ4インチ（10 cm）のアスファルトで建設された。トピーカからカンザスシティまでの55マイル（89 km）は、ポートランドセメントコンクリートで建設された。[89]ターンパイクのカーブは3°に制限され、勾配は3%に制限されている。[89]初期の報告によると、カーブは時速70〜75マイル（113〜121 km/h）の速度に対応するように設計されていた。[5]建設当時、ターンパイクは18,000ポンド（8,200 kg）の車軸荷重を許容するように設計されていた。[89]最小視程は725フィート（221 m）に保たれた。[89] 300フィート（91 m）の道路用地には、牛が道路に入るのを防ぎ、通行料逃れを阻止するために柵が設けられた。[5]
速度制限
有料道路が開通した当初は速度制限はなかったが、「時速80マイル（130 km/h）を超えるとドライバーは『呼び止め』られた」。[91] 1970年、制限速度は日中は時速75マイル（121 km/h）、夜間は時速70マイル（110 km/h）に引き下げられた。当局は速度超過による事故を理由に挙げた。[92]全国的に、制限速度は1974年1月2日に時速55マイル（89 km/h）に引き下げられたが、カンザス州は1974年3月2日の期限まで速度引き下げの実施を延期した。[93]
連邦議会が各州の制限速度を時速65マイル（105km/h）に引き上げることを認めると、カンザス州はほとんどの有料道路で制限速度を引き上げましたが、エンポリア・トピカ区間には速度引き上げを認める州間高速道路の指定がありませんでした。都市部を通る他の区間も同様に低い制限速度のままでした。[94] KDOTは1987年5月までにエンポリア・トピカ間の有料道路に州間高速道路の指定を要請し、[95] 1987年10月23日にその要請を受け取り、その区間は時速65マイル（105km/h）の制限速度を認める州間高速道路I-335の指定を受けました。[96]その後、1995年11月、連邦議会は全国最高速度制限を廃止しましたが、カンザス州は廃止後当初は制限速度をそのままにしていました。[97]制限速度を時速70マイル（110km/h）に引き上げる法律は1996年3月22日に施行された。[98]
2011年7月1日、カンザス州全域のいくつかの田舎の州間高速道路と米国高速道路に影響を与える一連の速度制限引き上げの一環として、カンザスターンパイクのほとんどの道路の制限速度が再び時速75マイル（時速121キロメートル）に引き上げられました。[99]最低速度は時速40マイル（時速64キロメートル）です。[100]
サービス
KTAは、ドライバーを支援し、ターンパイクを利用するインセンティブを提供するためのさまざまなサービスを提供しています。KTAは、ウェリントン、ウィチタ、エルドラド、カソデイ、エンポリア、アドマイヤ、イーストトピーカ、ウェストローレンスから午前16時10分に旅行ラジオ局を放送しています。法執行は、カンザス州ハイウェイパトロールの独立したターンパイク部門によって提供されます。援助が必要なドライバーは、携帯電話*KTAで（*582）にダイヤルして、ロードサイドアシスタンスホットラインを利用できます。州全体の天気と交通状況は、にダイヤルしてアクセスできます。KTAは、ウェブサイトで天気と交通情報も提供しています。[13]元のサービスエリアは45マイル（72 km）間隔で配置されていました。[10]511
高速道路沿いには 6 つのサービスエリアがあります。
- ベルプレーンサービスエリア（26マイル）は、2003年7月24日にオープンし、油火災で焼失した以前の建物の代わりとなった。[23] 24時間営業のガソリンスタンドとコンビニエンスストア（ラブズ）、ファーストフード店（マクドナルド）、天気予報キオスク、カンザス旅行情報センター、ギフトショップが入っている。[13]
- トワンダサービスエリア（エルドラドの6マイル南、65マイル）には、24時間営業のガソリンスタンド、コンビニエンスストア、天気予報キオスクがあります。[13]
- マットフィールドグリーンサービスエリア（97マイル地点）はトワンダサービスエリアと同じデザインで、24時間営業のガソリンスタンド、コンビニエンスストア、天気予報キオスクも併設されている。[13] マットフィールドグリーンのサービスエリアには、 1931年にサービスエリアから数マイル北のバザール付近で飛行機墜落事故により亡くなったノートルダム大学のフットボールコーチ、クヌート・ロックニーの175平方フィート（16.3 m 2）[101]の記念碑もある。[102]
- エンポリアサービスエリア（132マイル）には、南側の2つのサービスエリアと同様に、24時間営業のガソリンスタンド、コンビニエンスストア、ファーストフード店2軒があります。さらに、この施設には屋外運動場と子供用の遊び場があります。 [13]
- トピーカサービスエリア（188マイル）は2002年5月にオープンしました。このサービスプラザにはギフトショップ、24時間営業のガソリンスタンド、ラブズコンビニエンスストアがあります。以前は5つのレストラン（ハーディーズ、タコベル、ピザハット、ダンキンドーナツなど）がプラザで営業していましたが、2023年4月14日にすべて閉店しました。 2023年9月にはマクドナルドがそのスペースにオープンしました。ゴッドファーザーズピザも店舗をオープンし、個人サイズのピザとブレッドスティックを提供しています。[13]このプラザがオープンする前は、出口182と183の間の中央分離帯にサービスエリアがありました。現在のトピーカサービスエリアがオープンした2002年5月に閉鎖されました。[103] [104]
- ローレンスサービスエリア（209マイル）には、24時間営業のガソリンスタンドとラブズコンビニエンスストア、さらに24時間営業のマクドナルドがある。[13]
終了リスト
参照
カンザスポータル
米国道路ポータル
脚注
- ^ 国立橋梁目録では、州境の橋（CO RD 3604C）は1958年に建設されたと記載されており、これはオクラホマ州のアメリカ国道177号線（US-77）の北にある他の2つの橋と一致しているが、カンザス州の近くの橋はすべて1956年に建設されたものである。US-177号線とそのすぐ南にある橋は1959年に建設された。[14]
- ^ 1958年のオクラホマ州高速道路地図は、有料道路を初めて示しており、高速道路がUS-177で終わっていることを示しています。[17] 1959年の地図は、道路にI-35の標識を配置した最初の地図です。 [18]
- ^もう1つは ペンシルバニア・ターンパイクにあり、I-70がI-76と交差している。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カンザス・ターンパイクに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/カンザス ターンパイク
KMLはWikidataから取得されています
- カンザス州有料道路公社
- カンザス州の高速道路地図: 現在、過去、KDOT
- カンザス州有料道路公社年次報告書 (KGI ライブラリ)
- KGI オンライン ライブラリのカンザス ターンパイク オソリティの出版物
- ビジョンによって動かされる (KGI オンライン ライブラリのカンザス ターンパイクの短い歴史)]