Highway revolt

Melbourne saw protests against the 1969 Melbourne Transportation Plan, mostly by those in the affected inner-city areas.

In 1974, 150 residents protesting plans for the F-19 freeway through Collingwood^[2] put themselves in front of construction equipment in an attempt to halt construction.^[3] In 1978, protesters rallied to defend Gardiners Creek in Kooyong, which was in the path of the South Eastern Freeway. In 1984, over 100 protesters rallied against the widening of Punt Road to become the Hoddle Highway.

未建設の高速道路の多くは、政権交代によって最終的に中止されたが、一部のプロジェクトは後に復活した。高速道路拡張反対連合（CAFE）として知られる包括的な組織が1994年に結成され、翌年には、イースタン・フリーウェイの延伸とアレクサンドラ・パレードの一部解体に抗議していた活動家14人が逮捕された。警察の強硬な対応は批判され、最終的にこのグループの解散につながった。最大規模の抗議活動の1つは、東西道路接続計画によって最も影響を受ける地域の1つで あるケンジントンで2008年に発生した。この抗議活動は、エディントン交通報告書への反対により、より幅広い支持を集めた。

シドニーの高速道路建設反対運動には、1970年代に行われた大規模な環境保護運動も含まれており、これにより、高速道路建設のためにロックス歴史地区やドメイン庭園を取り壊す必要があった高速道路計画が阻止された。

1989年には、200人の抗議者が北西部の有料道路建設計画に反対する集会を開いた。1991年には、150人の高速道路建設反対派が国会議事堂前で集会を開いた。1995年には、400人以上がM2ヒルズ高速道路建設に抗議した。

1986年には、150人がシドニー中心部を通る南部幹線道路に反対した。 ^{[ 4 ]} 1987年には、60人のデモ参加者がレッドファーンで交通を遮断し、幹線道路に反対した。^{[ 5 ]}

2009年、タスマニア先住民はブライトンバイパスの建設に反対する抗議活動を行った。彼らはバイパスの建設によって自分たちの遺産が失われると述べている。^{[ 6 ]}

1969年、アルバータ州道2号線をエドモントンまで延伸する計画が立てられ、カルガリーのディアフット・トレイルのように、91番通りを経由してミルクリーク渓谷へと下るルートが想定されていました。しかし、ミルクリーク沿いの住民や、高速道路建設のために川沿いの渓谷の一部が破壊されることを望まない多くの人々がこの計画に反対したため、計画は実現しませんでした。完成したのは、91番通り、ウェイン・グレツキー・ドライブ、そしてジェームズ・マクドナルド橋のみでした。そのため、ジェームズ・マクドナルド橋の近くにあるインターチェンジは、当初は仮設の予定だったにもかかわらず、現在も元の状態のまま残っているという、奇妙な外観をしています。この計画では、市の中心部を囲むダウンタウン・フリーウェイ・ループも建設され、現在のフォート・ロード/マニング・ドライブ/ウェイン・グレツキー・ドライブを北東フリーウェイ、セント・アルバート/マーク・メシエ・トレイルを北西フリーウェイ、111番通りを南フリーウェイ、91番通りを南東フリーウェイとしてエドモントンのあらゆる場所にフリーウェイが伸び、ハイウェイ2号線に指定される予定だった。また、現在のリバー・バレー・ロード/ストーニー・プレイン・ロードと100番街/ベースライン・ロードに沿って走るフリーウェイはジャスパー・フリーウェイと名付けられる予定だった。これらのプロジェクトは承認されたものの、最終的には費用と1978年のコモンウェルスゲームズのために中止され、エドモントンは代わりにLRTシステムを建設した。^{[ 7 ]}

ノバスコシア州ハリファックスでは、1970年代に、中心となるコグスウェル・インターチェンジの建設後、地元住民の反対により、ウォーターフロント高速道路ハーバー・ドライブの建設が中止された。この巨大なコンクリート構造物は、2024年に解体されるまで、市内の各地区を隔てる障壁として残っていた。^{[ 8 ] [ 9 ]}

1960年代と1970年代には、高速道路を建設するためにいくつかの地域が破壊されました。当時、サンディ・ヴァン・ギンケルやフィリス・ランバートなどの人物が関わる歴史的建造物保存運動により、旧港のウォーターフロント沿いにヴィル・マリー高速道路を建設する計画が阻止されました。この計画が実現すれば、当時不人気だった旧モントリオールの大部分が取り壊され、市街地が川から分断されることになります。^{[ 10 ]}高速道路の西側区間を建設するために多くの歴史的建造物が取り壊されましたが、東側区間はダウンタウン中心部の南端を迂回するトンネルと、旧市街の内陸側の端に沿って建設される地下高速道路として再構想されました。それ以来、旧モントリオールは大規模な再開発を経て、現在では魅力的な住宅・商業地区であり、市内有数の観光地となっています。地下高速道路の一部は覆われており（モントリオール国際地区を参照）、モントリオール市庁舎のすぐ北側の区間も覆われる予定です。^{[ 11 ]}

中止された別の計画では、ベリ通りを南北高速道路に転換し、プラトー・モン・ロワイヤル地区の大部分を取り壊す予定だった。実際に建設されたのは、シェリエ通りの南側部分のみだった。

近年、ノートルダム・エスト通りの軸に沿ってヴィル・マリー通りを8車線の地下道路に拡張し、オシュラガ・メゾンヌーヴの住宅街とセントローレンス川を分断するという提案に対して抗議活動が行われた。現在の計画は、本格的な高速道路に転換するのではなく、現在の4車線道路を6車線の「都市大通り」に拡幅することである。^{[ 11 ]}

自動車全盛期に建設された大規模道路プロジェクトの中には、市民の要望により撤去されたものもある。中でも特に目立ったのは、アベニュー・デュ・パルクとアベニュー・デ・パンの交差点にあった大規模なインターチェンジで、長年にわたりモン・ロイヤル公園への主要な入り口沿いの歩行者の通行を妨げていた。この高架構造物は2000年代初頭に解体され、よりシンプルな平面交差に置き換えられた。また、グリフィンタウン地区では、ボナベンチャー高速道路を都市型大通りに置き換えるプロジェクトが完成間近となっている。

1960年代後半、サン・ロック地区の広範囲が、高速道路440号線（A-440）の建設用地を確保するために破壊されました。A-440は崖沿いに高速道路のもう一方の区間と接続する予定でしたが、地元住民の反対によりこの部分は建設されませんでした。その結果、巨大な6車線構造物がサン・ヴァリエ通りで終わることになりました。この構造物は、ダウンタウンの下にある放棄されたトンネルへの崖に通じる2つのゴーストランプとともに、2007年に部分的に解体されました。高速道路はセントローレンス川をまっすぐ横断する予定でしたが、ボーポール住民の圧力により、海岸沿いにルート変更されました。高架の6車線高速道路は1974年にサン・ロックで開通し、地上の6～8車線道路はサン・ロックから高速道路40号線（A-40）まで1982年に開通しました。^{[ 12 ]}

2020年、ケベック州政府はレヴィからケベックシティ中心部までを結ぶ新たなトンネル建設計画を発表した 。このトンネルにはA-440号線に接続する2つの出口が設けられる予定だったが、近隣に車が増えることを望まないサン・ロック地区の住民から反対の声が上がっている。

1950年代、トロントではアメリカ合衆国を席巻していたのと同様の都市のスプロール現象が見られました。郊外は既存の高速道路沿いに拡大し、都市を東西に、そして様々な州の高速道路沿いに北へと広げていきました。しかし、これらの高速道路は市の境界で途切れており、市内自体には道路容量がほとんどありませんでした。このため市内では深刻な交通問題が発生し、^{[ 13 ]}この問題を解決するための新しい高速道路網が1959年の公式計画の一部となりました。^{[ 14 ]}

ネットワークの建設が始まると、市民の気分は変化した。1960年代半ばまでに、郊外の拡大が都市中心部からの資本流出を招き、全米で見られる都市の衰退につながっているという認識が高まっていた。さらに、選定されたルートのいくつかは、フォレストヒルやトロント大学など、トロントの高級住宅地を含む人口密度の高い地域を通っていた。反対運動が拡大する中、ジェーン・ジェイコブスは、ニューヨーク市でロウアー・マンハッタン高速道路の建設を中止させるためにグループを組織することに成功した後、トロントに移住した。トロントでも同じ手法を適用し、ジェイコブスは地元のグループを組織してスパディナ高速道路計画の開発に反対したが、その過程で2度逮捕された。^{[ 15 ]}

1971年6月3日、ビル・デイビス首相は州議会で立ち上がり、「都市は人々のために作られたのであって、車のために作られたのではない。自動車に奉仕する交通システムを構築するのであれば、スパディナ高速道路は良い出発点となるだろう。しかし、人々に奉仕する交通システムを構築するのであれば、スパディナ高速道路は良い終着点となるだろう」と述べた。^{[ 14 ]}高速道路計画は頓挫し、スパディナ高速道路の建設は終了した。この成功は、スカーバラ、リッチビュー、クロスタウン、イーストメトロ高速道路プロジェクトなど、トロントの他の高速道路プロジェクトに対するさまざまな程度の抗議を促した。その結果、計画されていた他の高速道路はどれも建設されることはなかった。

高速道路の代わりに、デイビスと新任の運輸大臣チャールズ・マクノートンは、高速道路の代わりにグレーター・トロント地域にサービスを提供する中規模輸送システムである「GO-Urban 」計画の概要を示した。これがボンバルディア・イノビア・メトロの開発につながった。1980年代初頭にプロトタイプが運行準備完了する頃には、州政府の変更によりGO-Urbanプロジェクト全体への支援が終了していた。トロントにはスカーバラRTという短い実証路線が1つだけ建設された。^{[ 16 ]}

バンクーバーでは、ストラスコナ地区のジョージア高架橋とダンズミュア高架橋の建設から始まった高速道路計画が、活動家や住民によって阻止されました。この計画は、トランスカナダハイウェイからイーストエンドまで8車線の高速道路を建設し、チャイナタウンの大部分を破壊することを目的としていました。計画が中止される前に、バンクーバーのホーガンズアレー地区は大部分が取り壊されました。スワン・ウースターが作成した報告書の完全な提案には、ノースバンクーバーへの6車線のトンネルが含まれていました。高架高速道路は、バラード湾のウォーターフロントに沿って、2つのフェアモントホテルとその他多くの建物が建設された土地を通り抜ける予定でした。もう1つの高架高速道路は、現在イェールタウンの新しい部分、つまり機関車庫がある場所を通る予定でした。それはおそらく、旧イェールタウンと新イェールタウンの間の現在のパシフィックアベニューに隣接しているか、その上を通る予定でした。

かつてカナダ太平洋鉄道（CPR）の貨物鉄道線路だったダンズミュア・トンネルも、高速道路の一部となる予定だった。このトンネルは現在、トロント向けに開発されたボンバルディア・イノビア・メトロ技術を採用した高速鉄道、スカイトレイン・エキスポラインが利用している。

1995年には、プロジェクトの一部を復活させ、北岸に3車線の道路を追加する試みが行われたが、これも市民の反対によって頓挫した。

1970年代と1980年代の歴代市議会は、長期計画の一環として高速道路の建設を禁止した。この方針は徹底され、州が認可・資金提供したオークストリート橋が市内に入る地点にクローバー型インターチェンジを設置することさえ拒否された。オークストリートへの直接接続は認められたものの、他の接続路は数十年にわたって認められなかった。その結果、市内にある唯一の高速道路は、市の北東部を通過するトランスカナダハイウェイのみとなった。人口は倍増する可能性が高いにもかかわらず、ここ数十年、主要道路はほとんど建設されていない。

バンクーバー市の住民（歴代市議会が代表）とブリティッシュコロンビア州運輸省の意見の対立は、 2013年も続いている。郊外の多くの住民も、バンクーバーへの自動車アクセス拡大を望んでいる。一方、市は郊外からの自動車流入増加に抵抗している。州は地域全体で橋や高速道路の建設を続けているが、それらは市の境界線で途切れている。

オンタリオ州ウィンザーは、後に部分的に覆された高速道路建設反対運動の興味深い事例です。1965年までに、オンタリオ州運輸省はウィンザー南端からサウザンドアイランズパークウェイを経由してケベック州境までハイウェイ401号線の建設を完了しました。ヒューロンチャーチロード沿いにアンバサダー橋まで高速道路を延伸する計画が発表されましたが、沿線の住民や事業主が抗議し、計画は中止され、高速道路の終点はハイウェイ3号線のままとなりました。それ以来、交通量が増加し、新しい橋と高速道路が必要となりました。 2000年代後半、ハイウェイ401号線をデトロイトのI-75号線に接続する新しい国境越え地点、ゴーディハウ国際橋まで延伸するために、近隣の土地の収用が始まりました。大部分が地下にある右名誉ハーブ・グレイ・パークウェイの建設は2011年後半に始まり、2015年に完成しました。橋は2025年に開通予定です。

1970年代のアムステルダムでは、プレジデント・ケネディラーンにあるA2号線の終点からIJトンネルまでを結ぶ高速道路の建設計画と、ニューマルクト周辺のアムステルダム地下鉄の建設計画が存在していた。これらの計画では、沿線にある数千軒の家屋や記念碑が取り壊される予定だったため、 1975年のニューマルクト暴動につながった。地下鉄は建設されたが、高速道路の計画は撤回された。

ユトレヒトでは、 A27号線の建設計画が何年にもわたる抗議活動と法的手続きにつながり、1978年10月には大規模なデモが行われた。最終的に1982年、オランダ議会は建設するかどうかを決定しなければならなかった。賛成71票、反対69票の僅差で可決された。決定後、アメリスウェルトの一部は活動家によって占拠された。活動家によって設置されたキャンプは警察によって排除され、465本の木が伐採され、ブルドーザーでなぎ倒された。同時に、伐採に反対する手続きが開始されたが、自治体の弁護士は最後の木がすでに伐採されたと報告した。そのため、短期的な手続きは目的を達成できなかった。^{[ 17 ] [ 18 ]} 1986年に高速道路が完成すると、高速道路でさらに渋滞が発生した。 2009年には、道路を2車線×4車線から2車線×6車線、あるいは2車線×7車線に拡張する新たな計画が立てられた。2011年に工事が始まると、再び抗議活動が起こり、高速道路沿いには目立つ横断幕が掲げられた。