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| 米国の番号付き高速道路システム | |
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 現在の米国高速道路網の地図。紫は2桁の米国ルート、青は3桁の米国ルート、オレンジは州間高速道路です。 | |
| システム情報 | |
| 主に州政府または地方自治体によって維持管理され、番号とルートはAASHTOによって承認されている[a] | |
| 長さ | 157,724 マイル[b] (253,832 km) |
| 形成された | 1926年11月11日[1] |
| 高速道路名 | |
| 米国の高速道路 | 米国ハイウェイ nn (US nn) 米国ルート nn (US nn) |
| システムリンク | |
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アメリカ合衆国高速道路番号システム（US RoutesまたはUS Highwaysとも呼ばれる）は、アメリカ合衆国本土内の全国的なグリッド内で番号が付けられた道路と幹線道路の統合ネットワークです。これらの幹線道路の指定と番号付けは州間で調整されているため、連邦幹線道路と呼ばれることもありますが、1926 年に最初に指定されて以来、道路は州政府または地方政府によって建設され、常に維持管理されてきました。
ルート番号と位置は、アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）によって調整されている。[4] AASHTOにおける唯一の連邦政府の関与は、アメリカ合衆国運輸省の無投票議席である。一般に、南北に伸びる高速道路のほとんどは奇数番号で、東が最も小さく西が最も大きい。一方、東西に伸びる高速道路は典型的には偶数番号で、北が最も小さく南が最も大きいが、グリッドガイドラインは厳密に従われておらず、多くの例外が存在する。主要な南北ルートは通常「1」で終わる番号を持ち、主要な東西ルートは通常「0」で終わる番号を持つ。[1] [c] 3桁の番号の高速道路は通常、親高速道路の支線である。たとえば、米国国道264号線（US 264）は、 US 64号線から分岐している。US 19EやUS 19Wなどの一部の分岐ルートは、1つのルートに2つの線形を提供するために存在する。特別ルートは、使用目的に応じて代替、バイパス、またはビジネスとして分類され、米国幹線高速道路と並行するルートを提供します。
米国道路が指定される前は、自動車道協会が指定した自動車道が、米国内の道路標示の主な手段でした。これらは民間組織であり、当時の道路標示システムは場当たり的で統一されていませんでした。1925年、米国州間高速道路協会(AASHO)の推奨を受けた州間高速道路合同委員会は、道路を合理化するために全国的な番号体系の策定に取り組みました。数回の会議の後、1925年11月に最終報告書が米国農務省によって承認されました。各州からのフィードバックを受けて、いくつかの修正が行われ、米国高速道路システムが1926年11月11日に承認されました。
米国の高速道路網の拡張は、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領の政権下で州間高速道路網が計画され建設が開始された1956年まで続いた。州間高速道路網が全国的に実施された後、州間高速道路で迂回または重複されていた多くの米国道路は廃止され、網から外された。場所によっては、米国道路が州間高速道路と並んで残っており、州をまたぐ旅行者が地元のサービスにアクセスするための手段として、また二次的な支線道路として、あるいはそれ自体が重要な主要動脈として機能している。近くに州間高速道路がない他の場所では、米国道路は長距離旅行のための最もよく発達した道路であり続けることが多い。ここ数十年でシステムの成長は鈍化しているが、米国高速道路網は今日まで存在し続けており、新しいルートがシステムに追加されることもある。
システムの詳細
一般的に、米国の道路は、後の州間高速道路とは異なり、最低限の設計基準がなく、通常は高速道路の基準に従って建設されません。米国の道路の一部は、これらの基準を満たしています。多くは、道路が通っている都市や町のメインストリートを使用して指定されています。ただし、システムに新しく追加される道路は、「現在のAASHTO設計基準を実質的に満たす」必要があります。[4] 1989年時点で、米国の番号付き高速道路システムの総延長は157,724マイル（253,832 km）でした。[3]
有料橋とトンネルを除いて、米国のルートで有料道路はごくわずかである。AASHTOの方針では、有料道路は特別ルートとしてのみ含まれ、「同じターミナル間の無料ルートは、引き続き保持され、米国の番号システムの一部としてマークされるものとする」とされている。[4] 米国ルート3（US 3）はこの義務を満たしている。ニューハンプシャー州では、このルートはエバレットターンパイクの有料部分をたどらない。しかし、システム内の米国ルートは、5つの有料道路の一部を使用している。[6]
- US 51 はイリノイ州のジェーン・アダムス記念有料道路の一部を使用しています。旧道路はイリノイ州道 251です。
- US 278 はサウスカロライナ州の有料クロスアイランドパークウェイを使用します。旧道路はUS 278 ビジネスです。2021 年 7 月に通行料は廃止されました。
- US 301はデラウェア州を通る有料道路です。以前のルートは無料道路で、デラウェア州のいくつかの州道を使用します。
- US 412 はオクラホマ州のシマロン ターンパイクを使用します。旧道路はUS 64です。
- US 412 はオクラホマ州のチェロキー ターンパイクも利用しています。旧道路はUS 412 代替道路です。
番号付け
アメリカ合衆国本土のルートは格子模様になっており、奇数ルートは概ね南北に走り、偶数ルートは概ね東西に走っていますが、3桁の支線はどちらでもかまいません。[d]通常、1桁と2桁のルートは主要ルートで、3桁のルートは主要ルートからの短い支線として番号が付けられます。奇数は通常東から西に向かって大きくなります。米国ルート1号線(US 1) は大西洋岸に沿い、US 101号線は太平洋岸に沿います。(US 101は、標準の番号グリッドの多くの例外の1つです。その最初の「数字」は「10」で、US 1の支線ではなく、それ自体が主要ルートです。)偶数は北から南に向かって大きくなる傾向があります。US 2号線はカナダ国境に沿い、US 98号線はメキシコ湾岸に沿っています。主要都市を結ぶ最長のルートは、通常、末尾が1または0になるように番号が付けられます。[7]しかし、拡張や切り捨てにより、この区別はほとんど意味をなさなくなっています。[8] これらのガイドラインは非常に大まかなものであり、基本的な番号付けルールのすべてに例外が存在します。
番号体系は非公式な形で米国国境を越えても広がった。1940年代と1950年代には、カナダの多くの高速道路が、接続する米国国道と同じ番号を採用するために、主に西部諸州で番号変更された。[要出典]例としては、ブリティッシュコロンビア州の高速道路93、95、97、99号線、マニトバ州の高速道路59、75、83、または71号線が挙げられる。[要出典]逆のことが起きたのは、もともとテキサス州の高速道路だった米国国道57号線で、メキシコ連邦高速道路57号線に合わせて番号が付けられた。[9]
1950年代に、新しい州間高速道路システムの番号付けグリッドは、ルート番号が増加する方向に関して、米国のグリッドとは意図的に逆になるように設定されました。州間高速道路の番号は、西から東、南から北に向かって増加し、同じ番号のルートが互いに混同されないように地理的に離しておきました。[8]また、 US 50とUS 60と競合する可能性のある50と60は省略されています。[e]
米国の高速道路システムでは、1桁または2桁のルートの支線に3桁の番号が割り当てられています。たとえば、US 201 はメイン州ブランズウィックでUS 1から分岐し、北へカナダまで走っています。[10] すべての支線が「親」と同じ方向に通っているわけではありません。他の支線によってのみ親とつながっているものや、まったくつながっておらず、親の近くを通っているだけの支線もあります。また、支線は親とは異なる基本方位に通っている場合もあります。たとえば、US 522は南北ルートですが、親のUS 22は東西ルートです。元々割り当てられたように、支線の最初の桁は親に沿って北から南、東から西に向かって増加しました。例えば、US60号線には東西に走る支線があり、ミズーリ州ではUS160、オクラホマ州ではUS260、テキサス州ではUS360、ニューメキシコ州ではUS460とUS560と指定されている。[11] 2桁の路線と同様に、3桁の路線も追加、削除、延長、短縮されており、「親子」関係が常に存在するわけではない。[10] [12]
AASHTOガイドラインでは、州間高速道路と米国国道が同じ州内で同じ番号を共有することを明確に禁止している。[4]他のガイドラインと同様に、米国全土で例外が存在する[12]
37、39、47、86、88 など、一部の 2 桁の番号は、米国のどのルートにも適用されたことがありません。
標識
路線番号は、中央に大きな黒い数字がある特徴的な形の白い盾に表示されます。多くの場合、この盾は黒い正方形または長方形の背景に表示されます。[13]各州が独自の標識を製造しているため、米国全土で微妙な違いがあります。各州では切り抜きまたは長方形のデザインを使用することがあり、一部の州では黒い輪郭があり、カリフォルニア州では数字の上に「US」の文字が印刷されています。[14] 1桁と2桁の盾は通常、正方形の盾に同じ大きな太字の数字が描かれていますが、3桁の路線では、同じ盾をより狭いフォントで使用したり、より広い長方形の盾を使用したりします。特別な路線は、路線番号の上にバナーを表示するか、路線番号の末尾に文字を付けて表示することができます。標識は通常、いくつかの異なる場所に表示されます。まず、ルートの側面に一定の間隔で、または主要な交差点の後に表示されます（再保証マーカーと呼ばれます）。これは、ルートと名目上の移動方向を示します。第二に、他の主要道路との交差点に表示され、交差する交通が選択したコースに従うことができる。第三に、高速道路や高速道路の次のインターチェンジを示す大きな緑色の案内標識に表示することができる。[13]
分割ルートと特別ルート
1926年以来、いくつかの分岐ルートは関連地域にサービスを提供するために指定され、ほぼ同等のルートの分岐を指定しています。たとえば、US 11はバージニア州ブリストルでUS 11E (東) とUS 11W (西)に分岐し、テネシー州ノックスビルで再び合流します。2つのルートのうち1つだけに接尾辞が付けられることもあります。ペンシルベニア州のUS 6Nは西端でUS 6と合流しません。AASHTOは1934年以来、これらのルートをなくそうと努めてきました。[15]現在の方針は、新しい分岐ルートの承認を拒否し、既存のルートを「州道路局と道路常任委員会がそれに関して合意に達し次第」排除することです。[4]
特別ルート（代替ルートやバイパスルートなどのバナーが表示されているルート）もAASHTOによって管理されています。[4] これらのルートは、代替ルートの場合はA、ビジネスルートの場合はBのように、アルファベットの接尾辞で指定されることがあります。[f]
ネーミング
AASHTO が最後に発行した公式のルート ログは、1989 年に初めて発行されて以来、米国道路番号表と名付けられている。ルート ログでは、目次に「US Route」が使用され、各ルートの見出しには「United States Highway」が表示される。1989 年以降のルート番号付けに関する特別委員会の報告書はすべて「US Route」を使用しており、高速道路に関する連邦法では「United States Route」または「US Route」が「Highway」の派生語よりも頻繁に使用されている。[要出典]地方レベルでの US Route または US Highway の使用は州によって異なり、デラウェア州など一部の州では「route」を使用し、コロラド州など他の州では「highway」を使用している。[16] [17]
歴史
初期の自動車トレイル
1903年、ホレイショ・ネルソン・ジャクソンは、未舗装道路、牛道、線路の線路のみを使ってサンフランシスコからニューヨークまで自動車で走行した最初の記録に残る人物となった。彼の旅はマスコミに取り上げられ、全国的にセンセーションを巻き起こし、長距離道路の整備を求める声となった。[18]
1910 年代初頭、リンカーン ハイウェイを筆頭とする自動車トレイル組織が次々と設立され、長距離自動車旅行という新しい娯楽のルートを定め、宣伝し始めた。イエローストーン トレイルもその初期の例の 1 つである。これらの組織の多くは、道路の改善のためにルート沿いの町や州と協力したが、他の組織は単に会費を支払い、標識を立て、それ以外はほとんど何もしない町に基づいてルートを選んだだけだった。[1]
計画
Wikisource にはこの記事に関連する原文があります:
州間高速道路に関する合同委員会報告書 1925年10月30日
ウィスコンシン州は、1918年5月に標識を設置し、米国で初めて高速道路に番号を付けた州となった。 [1] 他の州もすぐに追随した。1922年、ニューイングランドの州が協力して、6つの州からなるニューイングランド州間高速道路を設立した。[19]
舞台裏では、連邦政府の援助プログラムは、1916年の連邦道路援助法の可決とともに始まり、主要道路の改良のために連邦政府から50％の資金援助が提供されました。 1921年の連邦高速道路援助法は、各州の道路の7％にルートを制限し、7つのうち3つの道路は「州間道路」でなければなりませんでした。これらの主要道路の特定は1923年に完了しました。[1]
1914年に道路基準の確立を支援するために設立されたアメリカ州間高速道路協会（AASHO）は、1924年の会議で標識と番号が付けられた「州間高速道路」のシステムの計画を開始しました。[20] AASHOは、農務長官が州と協力してこれらのルートを指定することを推奨しました。 [1]
1925年3月2日、ハワード・M・ゴア国務長官はAASHOの推薦に従い、州間高速道路合同委員会を任命した。委員会は21人の州高速道路当局者と3人の連邦道路局当局者で構成されていた。4月20日と21日の最初の会議で、グループはルートの名称として「 USハイウェイ」という名前を選んだ。彼らは、このシステムは連邦援助ネットワークに限定されないと決定した。最善のルートが連邦資金を受け取らない場合は、それでも含まれることになる。USルートの盾の仮のデザインも選ばれた。 [21]これは、アメリカ合衆国国璽に見られる盾に基づいている。[1]
オートトレイル協会は、高速道路名の削除を拒否した。詳細を詰めるために6つの地域会議が開催された。西部は5月15日、ミシシッピ渓谷は5月27日、五大湖は6月3日、南部は6月8日、北大西洋は6月15日、ニューイングランドは6月15日である。オートトレイル協会の代表者は、会議で正式に発言することはできなかったが、妥協案として、合同委員会のメンバーと話し合った。協会は最終的に、名前の付いたトレイルは引き続き含まれるという、ナンバリング計画に大筋合意した。暫定的なシステムの合計は81,000マイル（130,000 km）で、当時の公道の走行距離の2.8％であった。[1]
1926年版と1948年版の米国ルートシールド
2 回目の全体会議は 1925 年 8 月 3 日と 4 日に開催されました。この会議では、適切なルート密度について議論が行われました。マサチューセッツ州のウィリアム F. ウィリアムズとニューヨーク州のフレデリック S. グリーンは、大陸横断の主要幹線道路のみのシステムを支持しましたが、多くの州は地域的重要性のみの道路を多数推奨しました。特にグリーンは、他の州の例として、ニューヨーク州のシステムに 4 つの主要な直通ルートを含めることを意図していました。多くの州は、システムの範囲に概ね同意しましたが、中西部はシステムにルートを追加しすぎていると考えました。グループは、この会議で、元のスケッチからほとんど変更せずにシールドを採用し、ルートに名前を付けるのではなく番号を付けることにしました。8 つの主要な東西ルートと 10 の主要な南北ルートを含む予備的な番号付けシステムは、「指示なし」の番号付け委員会に委ねられました。[1]
委員会は各州と協力して承認を得た後、高速道路網を75,800マイル（122,000 km）に拡張した。これは総距離の2.6％に相当し、8月4日に承認された計画より50％以上長い。番号計画の骨組みは、8月27日にBPRのエドウィン・ウォーリー・ジェームズによって提案され、方向とパリティを一致させ、大まかなグリッドを作成した。以前の地図の主要ルートには、末尾が0、1、または5の番号が割り当てられ（5はすぐにそれほど主要ではないステータスに格下げされた）、短い接続には、分岐元の主要高速道路に基づいて3桁の番号が割り当てられた。5人の委員からなる委員会は9月25日に会合し、10月26日に合同委員会の事務局長に最終報告書を提出した。[1] 委員会は10月30日に農務長官に報告書を送付し、彼は1925年11月18日にそれを承認した。[11]
意見の相違と改善、1925～26年
この新しいシステムは、その都市が主要道路とつながっているかどうかによって、地元紙から賞賛と批判の両方を受けた。リンカーン・ハイウェイ協会は、 US 30号線の指定を可能な限り確実に受けられるという理由もあり、この計画を理解して支持したが、他のほとんどのトレイル協会は、その時代遅れを嘆いた。1926 年 1 月 14 日から 15 日にかけて開催された AASHO の会議では、苦情が殺到した。[1]
北東部では、ニューヨーク州が米国高速道路に指定される路線の数を減らすよう主張した。地方会議には出席していなかったペンシルベニア州の代表は、AASHOに密集した路線網を追加するよう説得し、その結果、州境沿いに6つの路線の終点ができた。（州境近くで終点となるのはUS 220のみで、現在は将来のI-86との交差点で終点となっている。）US 20はイエローストーン国立公園を通過するため遠回りになると思われるため、アイダホ州とオレゴン州はUS 30を太平洋岸へのUS 20と入れ替えるよう要請した。[1]
委員会が、しばしば競合する自動車道である、ほぼ同等の長さの2つの平行ルートを指定することを選択したことに関連して、多くの地元での論争が起こった。1月の会議で、AASHOは多くの分岐ルートのうち最初の2つ（具体的には、カンザス州マンハッタンとコロラド州リモンの間のUS 40と、カンザス州ボールドウィンシティとカンザス州ガーデンシティの間のUS 50）を承認した。実際には、2つのルートのそれぞれに同じ番号が与えられ、もう1つのルートとの関係を示す方向の接尾辞が付けられた。これらの分岐は、最初はログに、たとえばUS 40 NorthとUS 40 Southとして示されていましたが、常に単にUS 40NとUS 40Sとして投稿されました。[1]
しかしながら、最も白熱した議論は US 60 号線の問題であった。合同委員会はシカゴ・ロサンゼルスルートにその番号を割り当てていたが、このルートはイリノイ州では西から東というよりは南北に走り、その後急に南西に曲がってオクラホマシティに至り、そこから西に走ってロサンゼルスに至る。ケンタッキー州は、このルートが東西の主要なルートのいずれにも含まれておらず、代わりにUS 62号線の指定を受けているとして、この指定ルートに強く反対した。1926 年 1 月、委員会はこれを、ケンタッキー州アッシュランドの東のUS 52 号線の一部とともにUS 60 号線に指定した。委員会は、旧 US 60 号線沿いの各州の承認を条件に、シカゴ・ロサンゼルスルートに US 62 号線を割り当てた。しかし、ミズーリ州とオクラホマ州は反対した。ミズーリ州はすでに地図を印刷しており、オクラホマ州は標識を準備していたからである。妥協案として、US 60をミズーリ州スプリングフィールドでUS 60EとUS 60Nに分割することが提案されたが、双方が反対した。最終的な解決策として、US 66はシカゴ・ロサンゼルス間の米国高速道路に割り当てられることになり、末尾がゼロではないものの、それでも十分に丸い数字と見なされた。[1]ルート66は大衆文化において重要な位置を占めるようになり、歌や映画で取り上げられるようになった。
32の州がすでにルートを標示していたため、計画は1926年11月11日にAASHOによって承認されました。 [1] この計画には、方向が分岐したルート、いくつかの不連続なルート（US 6、US 19、US 50など）、および州境の終点が含まれていました。[22] 1927年4月に最初のルートログが発行されたときまでに、ルートを既存の自動車道に合わせるために、ペンシルベニア州で大きな番号変更が行われました。[23]さらに、US Route 15はバージニア州まで延長されました。[24]
米国の高速道路システムに対する初期の批判の多くは、高速道路の名前ではなく番号の選択に集中していた。番号付きの高速道路システムは、自動車道システムのより華やかな名前と歴史的価値に比べて冷淡であると考える者もいた。 ニューヨークタイムズは「旅行者はリンカーンハイウェイを運転しながら涙を流し、ジェファーソンハイウェイを疾走しながら夢を見るかもしれないが、46、55、33、21でどうやって『興奮』を得ることができるだろうか」と書いた。 [25] (後に人気曲で「ルート66で興奮しよう!」と歌われた) 作家のアーネスト・マクガフィーは「対数が伝説に取って代わり、歴史が『でたらめ』になるだろう」と語ったと伝えられている。[1]
拡張と調整、1926年～1956年
1925 年に米国の番号付けシステムが開始されたとき、いくつかのオプション ルートが確立されました。これらのルートは、番号の後に「北」、「南」、「東」、「西」を示す接尾辞の文字が付けられていました。システム内のいくつかの道路は今でもこのように番号付けされていますが、AASHO は、オプション ルートの 1 つを別のルートに吸収することで、可能な限りこれらを排除すべきだと考えています。
1934年、AASHOは分岐ルートの多くをログから削除し、各ペアの1つを3桁の代替ルート、または代替ルート（1つのケースではUS 37 ）に指定することで、分岐ルートの多くを排除しようとしました。AASHOは、1934年10月号のAmerican Highwaysで、その再番号付けのコンセプトを説明しました。[15]
「代替ルートが独自の 2 桁の指定に適していない場合、標準手順では、古いルートまたは短いルートに無条件の番号を割り当て、もう一方のルートでは、シールドの上に「代替」という文字が書かれた標準の帯でマークされた同じ番号を使用します。」
ほとんどの州がこの方針に従っています。しかし、いくつかの州では、さまざまな方法で規則に違反しているレガシールートを維持しています。例としては、カリフォルニア、ミシシッピ、ネブラスカ、オレゴン、テネシーが挙げられます。1952年、AASHOはUS 11、[15] US 19、US 25、US 31、US 45、US 49、US 73、US 99の分岐を永久に承認しました。[15]
ほとんどの場合、米国の道路は都市間の自動車移動の主な手段でした。主な例外は、ペンシルベニアターンパイクなどの有料道路とメリットパークウェイなどのパークウェイルートでした。最初の高速道路の多くは米国の高速道路でした。ガルフフリーウェイはUS 75を通し、[26]パサデナフリーウェイはUS 66を通し、[27]プラスキスカイウェイはUS 1とUS 9を通しました。[28]
州間高速道路時代、1956年～現在
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1956年の連邦高速道路補助法は、州間高速道路システムに資金を割り当て、国中に広大な高速道路網を建設した。1957年までに、AASHOは新しいルートに新しいグリッドを割り当て、米国高速道路グリッドとは反対方向に番号を付けることに決めた。州間高速道路の番号は米国国道の番号を置き換えるのではなく補足するものであったが、多くの場合（特に西部）、米国の高速道路は新しい州間高速道路に沿って再ルートされた。[12]旧ルートの大規模な廃止は、1964年のカリフォルニア州の高速道路の番号変更から始まった。1985年のUS 66号線の廃止は、米国の高速道路の時代の終わりと見なされることが多い。[29]
州間高速道路が通っていない主要な接続道路としては、コネチカット州ハートフォードからロードアイランド州プロビデンスまでの US 6 号線、アリゾナ州フェニックスからネバダ州ラスベガスまでの US 93 号線などがあるが、後者は州間高速道路 11 号線に格上げされる予定である。アメリカ本土の 3 つの州都は、デラウェア州ドーバー、ミズーリ州ジェファーソンシティ、サウスダコタ州ピエールで、 US Route のみが通っている。
1995 年、国道システムは、州間高速道路システムと、国の経済、防衛、移動にとって重要であると指定されたその他の道路の両方を含むように定義されました。
AASHTOは、州高速道路局とアメリカ州間高速道路交通局の常任委員会がこれに関して合意に達し次第、州内の全長300マイル（480 km）未満の米国高速道路をすべて廃止するプロセスを進めている。このシステムに新たに追加される高速道路は、複数の州にサービスを提供し、「現在のAASHTO設計基準を実質的に満たす」必要がある。[4]この政策のバージョンは1937年から実施されている。[30]
1925年のルート
1925年当時の主要な大陸横断ルートと、それがほぼ置き換えた自動車道は以下の通りであった。 [1] [11]
US 10、US 60、US 90は国土の約3分の2しか走っていないのに対し、US 11とUS 60は大きく斜めに走っている。US 60が2つの慣習に違反していることが大きな障害の1つであることが判明した。US 60は最終的に1926年にUS 66に指定され、後に大衆文化の一部となった。US 101は東に進み、その後南に進んでワシントン州オリンピアで終わる。[22] US 2の西端は現在ワシントン州エバレットにある。[10]
参照
注記
- ^ アメリカ州間高速道路当局協会（AASHO）は、1973年11月11日にアメリカ州間高速道路交通当局協会（AASHTO）に改名されました。[2]
- ^ 1989年現在[アップデート]。[3]
- ^ 州間高速道路システムでは、東西の高速道路には偶数、南北の高速道路には奇数を割り当てています。南と西の高速道路には最も小さい番号が付けられ、異なる起点が使用されています。このシステムではいくつかの番号が省略されるため、一般的に、州内の高速道路が両方のシステムで同じ番号を持つことはありません。[4] [5]
- ^ これらの 3 桁の支線ルートは、US 95 Spurなどの「SPUR」と標識されている特別なルートと混同しないでください。
- ^ このルールには例外もあります。
- ^ たとえば、オハイオ州の代替ルートについては以下を比較してください。
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ウィスコンシン州で提案中の I-41 とノースカロライナ州で部分的に完成した I-74 は、ガイドラインに準拠していない現在の例外である可能性があります。州間高速道路の完成後、同じ番号の米国高速道路が各州に保持されるかどうかは不明です。
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さらに読む
- イングラム、タミー（2014）。『ディキシー・ハイウェイ：道路建設と近代南部の形成、1900～1930年』チャペルヒル：ノースカロライナ大学出版局。ISBN 9781469615523。
外部リンク
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