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州間高速道路システムには、州間高速道路標識が設置されている道路が、州間高速道路システムの規制を定める連邦道路局（FHWA）が定める基準に適合していない区間があります。米国では、州間高速道路システムは大部分が接続されたシステムであり、ほとんどの高速道路が完成していますが、一部の州間高速道路にはまだ接続されていない区間があります。これらの接続されていない区間は、同じルートの未接続区間や、平面交差、信号機、中央分離帯のない狭い高速道路、可動橋（昇開橋や跳ね橋）などの特徴を含めて道路が州間高速道路の基準に完全に適合していないことが原因である可能性があります。
真のギャップとは、複数の分離した道路区間が同じ州間高速道路番号を持ち、他の高速道路を経由した直接的な接続、州間高速道路のギャップを埋める将来の計画、または単にギャップの短さに基づいて、理論的には「1つの高速道路」の一部と合理的にみなせる場合を指します。これらの区間は物理的にまったく接続されていないか、接続されていても高速道路の一部として標識が設置されていません。このリストには、同じ番号を共有する異なる高速道路（例えば、見た目とは異なり、常に別々の高速道路として設計され、連続したルートとして設計されたことのない2つの異なるI-84とI-87など）は含まれません。
ノースカロライナ州では、州間高速道路26号線は、フォークス・オブ・アイビーから州間高速道路240号線の出口4Aにあるアッシュビルまでが未完成です。これは、未完成部分のすべてが州間高速道路の基準で建設されたわけではないためです。2025年5月現在、州間高速道路26号線は将来のI-26号線、US 19号線、US 23号線として指定されており、一部区間はUS 25号線とUS 70号線にも重複しています。未完成部分を州間高速道路の基準で建設するために、全体的な「アッシュビルI-26コネクター」プロジェクトの建設が2024年夏に開始され、2031年10月より前に完成する予定はありません。[ 2 ]
ノースカロライナ州では、州間高速道路42号線はクレイトンからゴールズボロまで未開通区間がある。これは、高速道路が敷設される予定の道路が基準を満たしていないか、あるいは未建設であるためだ。ノースカロライナ州は、2032年までに州間高速道路42号線を全線開通させる計画である。
州間高速道路49号線（I-49）は現在、3つの区間に分かれています。1つ目はラファイエットのI-10からシュリーブポートのI- 20までの元のルート、 2つ目はシュリーブポート近郊のI-220からテキサカーナまでの区間、3つ目はアーカンソー州アルマ近郊のI-40からミズーリ州カンザスシティ南部のI-470/I-435までの区間です。アーカンソー州ベラビスタ南部のバイパスは2021年に完成し、当初はアーカンソー州道549号線として存在していました。この名称は現在、フォートスミスの南東にある数マイルの短い区間で使用されています。アーカンソー州道22号線からアーカンソー州間高速道路40号線まで新しい道路を建設するプロジェクトにより、州間高速道路に接続される予定です。フォートスミスからテキサカーナまでのI-49はまだ建設されていません。これらの未開通区間はいずれ完成する見込みです。
2024年11月7日以降、州間高速道路57号線は現在2つの区間に分かれています。1つはミズーリ州シケストンの州間高速道路55号線からイリノイ州シカゴの州間高速道路94号線までの元のルート、もう1つはアーカンソー州ノースリトルロックの州間高速道路40号線からアーカンソー州ウォルナットリッジの国道67号線と国道412号線までの区間です。[ 3 ]後者の区間は、州間高速道路57号線の未完成の南部延伸部分であり、ノースリトルロックまでルートを延伸する予定です。現在、このギャップを埋めて州間高速道路57号線を再び連続させるための建設工事が進行中です。[ 4 ]
2025年現在、I-69には8つの分断された区間があります。そのうち3つはテキサス州の北東、5つはテキサス州内にあります。最北端の区間は、ミシガン州ポートヒューロンからインディアナ州エバンズビル近郊までで、ケンタッキー州とインディアナ州の州境から3マイル（4.8km ）未満です。ケンタッキー州内に完全に位置する2番目の区間は、この区間とほぼ連続しており、州間高速道路がインディアナ州で終点となる地点から6マイル（9.7km ）離れたヘンダーソンから、テネシー州境のフルトンまで続いています。2006年には、ミシシッピ州のチュニカ郡とデソト郡にI-69の区間が開通しました。この区間はその後、テネシー州メンフィスまで延伸されましたが、標識は設置されておらず、北側で国道51号線と交差しています。
2012年から2015年の間に、テキサス州ローゼンバーグとクリーブランド間の国道59号線（US 59）の一部が、ヒューストンを経由して州間高速道路69号線の一部となった。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]南テキサスでは、州間高速道路69号線のルートは、米国とメキシコの国境沿いの都市への3つの支線に分岐し、そのうち4つの区間が完成している。コーパスクリスティの州間高速道路69号線東行きの短い区間と、レイモンドビルからブラウンズビルの国境までの区間。エディンバーグとマッカレンの州間高速道路69号線東行きの短い区間。ラレドの国境に隣接する州間高速道路69号線西行きの非常に短い区間。
2025年現在、これらの区間を接続するプロジェクトは、開発段階が様々です。ケンタッキー州とインディアナ州は、2022年にヘンダーソンの東バイパスと新しいオハイオ川横断橋の建設を開始し、ケンタッキー州とインディアナ州の区間を接続しました。[ 8 ]この区間の暫定的な完成予定日は2031年です。[ 9 ]ケンタッキー州は、テネシー州と協力して、サウスフルトンの区間の南端にあるインターチェンジを再建し、ユニオンシティへの既存のUS 51高速道路へのスムーズな接続を提供する計画です。テネシー州は、現在SR 690として指定されているユニオンシティ のバイパスの建設を2021年に完了しました。[ 10 ]トロイのさらなるバイパスが提案されていますが、まだ資金は確保されておらず、ダイアーズバーグのI-155からヘンダーソンまでの高速道路規格のルートが完成します。テネシー州は、サウスフルトン-ダイアーズバーグ間の区間が完成するまで、ダイアーズバーグとメンフィス間の区間を完成させてギャップを埋める計画を延期した。[ 11 ]
メンフィスからヒューストンまでの区間は最も開発が進んでいない。2021年現在、ミシシッピ州はI-69をさらに南に延伸する計画はない。ルイジアナ州とアーカンソー州は、ミシシッピ州とテキサス州の間の提案ルート（エルドラドとシュリーブポート経由）のうち、州が建設に資金を提供していない。ただし、アーカンソー州モンティセロの2車線南部バイパスは、後日I-69に組み込まれる予定である。テキサス州は、最終的に南テキサスと東テキサスでI-69の一部となるUS 59、US 77、US 281などのルートの改良プロジェクトに引き続き資金を提供しており、I-69W/C/E支線も含まれる。
2024年現在、州間高速道路74号線は4つの区間に分かれています。1つ目は、オハイオ州シンシナティから北西に向かいアイオワ州ダベンポートに至る元の区間。2つ目は、バージニア州とノースカロライナ州の州境から州間高速道路77号線に沿って南東に進み、ノースカロライナ州マウントエアリーの南東に至る区間。3つ目は、ハイポイントを迂回して州間高速道路85号線と接続し、州間高速道路73号線に到達し、両道路が並行して走り、最終的にエラビーに至る区間。4つ目は、ローリンバーグの西からノースカロライナ州ランバートンの南、州間高速道路95号線に至る区間です。ノースカロライナ州は現在、州内の3つの州間高速道路74号線を接続する工事を進めています。
I-86は2006年以来2つの区間に分かれています。1つはペンシルベニア州ノースイースト（州北西部の町）のI-90からニューヨーク州ウェイバリーの出口61までの197マイル（317km ）の区間です。もう1つはビンガムトン郊外の9.9マイル（15.9km ）の区間で、カークウッドのI-81からウィンザーの出口79までです。この区間は将来の86号線として標識されています。I-86は最終的にペンシルベニア州ノースイーストからニューヨーク州ハリマン近くのニューヨーク州スルーウェイ（I-87）まで伸びる予定です。ニューヨーク州内の指定された区間と区間はすべてニューヨーク州道17号線の一部です。
2026年現在、州間高速道路99号線は2つの区間に分かれています。1つはペンシルベニア州ベッドフォードのペンシルベニア・ターンパイクからペンシルベニア州ベルフォンテ近郊の州間高速道路80号線までで、国道220号線と重複しています。もう1つはペンシルベニア州ウィリアムズポートの州間高速道路180号線からニューヨーク州コーニングの州間高速道路86号線までで、国道15号線と重複しています。州間高速道路80号線と国道220号線を利用する中間区間の大部分は高速道路規格を満たしていますが、まだ州間高速道路99号線の一部として標識が設置されていません。
高速道路の途切れ箇所とは、州間高速道路が連続したルートとして標識されているにもかかわらず、その一部、あるいは全部が高速道路の基準を満たしていない箇所を指します。これには、船舶の通行のために州間高速道路の交通を一時的に停止できる跳ね橋も含まれます。ただし、料金所、料金所広場、農産物検査所、国境検問所などの施設は含まれません。
都市部や高度に開発された地域では、州間高速道路が一般道路に沿って走ったり、一時停止標識や信号機のある平面交差になっている場合があります。これは通常、高速道路の建設が、土地が高度に開発された後に開始され、高速道路を通すために住宅や商業施設などの建物や他の道路を撤去する必要があったためです。さらに、高速道路と一般道路を接続するインターチェンジを建設するためのスペースを確保するために、さらに開発された土地を更地にする必要もありました。このような状況は極めてまれで、州間高速道路は通常、都市の周辺、または都市を貫通して、開発前または開発の少ない土地に建設されます。
米国の地方部にある州間高速道路のいくつかは、農道や高速道路の維持管理、近隣の公共施設への接続に使用される車両専用道路と、平面交差（中央分離帯の切れ目を含む）を設けている。これは通常、旧幹線道路の不足、州間高速道路への改良以前にその道路を経由してアクセスされていた土地へのアクセスを提供する必要性、そしてそのような接続を利用する交通量が少ないにもかかわらずインターチェンジを建設する費用、あるいは最寄りのインターチェンジまで高速道路に並行する側道を建設する費用が高額になることが理由である。
このセクションでは、州間高速道路の2車線高速道路およびその他の狭い区間または分離帯のない区間について規定します。ただし、1車線ランプや合流路を使用する継続ルートは除きます。高さ4フィート（1.2メートル）を超えるジャージーバリアで対向車線間の狭い間隔は、このセクションの対象外です。したがって、分離基準は、高さ1フィート（0.30メートル）の壁、または幅100フィート（30メートル）の中央分離帯のいずれか大きい方となります。
州間高速道路の基準では、州間高速道路システム上のすべての橋は、交通の流れを妨げないように固定されていなければならない。しかし、このシステムには可動式の橋がいくつか存在する。
補助州間高速道路（3桁州間高速道路とも呼ばれる）は、親高速道路に直接接続するか、同じ親高速道路を経由して接続することを目的としています（カリフォルニア州のI-280がI- 680を経由してI-80に接続されているように）。多くの場合、これらの接続ギャップは、他の3桁路線間の重複を解消するために設けられています。補助路線を親高速道路に公式に接続する高速道路のギャップ（標識の有無を問わず）は除外されます。
米国道路ポータル