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 州間高速道路8号線 | |||||||
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I-8 は赤で強調表示されています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| CaltransとADOTによって管理されています | |||||||
| 長さ | 350.34 マイル (563.82 km) カリフォルニア州171.98マイル（276.77 km）[1] アリゾナ州178.36マイル（287.04 km）[2] | ||||||
| 存在した | 1964年～現在 | ||||||
| 国民保健サービス | 全ルート | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| ウエストエンド | カリフォルニア州サンディエゴのサンセット クリフス ブールバード / ニミッツ ブールバード | ||||||
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| 東端 |  アリゾナ州カサグランデのI-10 | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||
| 州 | カリフォルニア、アリゾナ | ||||||
| 郡 | CA: サンディエゴ、インペリアル AZ: ユマ、マリコパ、ピナル | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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州間高速道路8号線（I-8）は、アメリカ合衆国南西部の州間高速道路である。カリフォルニア州サンディエゴのサンセット クリフス ブールバードにあるミッション ベイの南端（ほぼ太平洋側）から、アリゾナ州カサ グランデの南東にあるI-10とのジャンクションまで走っている。カリフォルニア州では、このフリーウェイはオーシャン ビーチ フリーウェイおよびミッション バレー フリーウェイとしてサンディエゴ都市圏を通り、カヤマカ山脈を横断して、エル セントロ市を含むインペリアル バレーへのアクセスを提供している。コロラド川を渡ってアリゾナ州に入ると、I-8 はユマ市を通り、ソノラ砂漠を横切り、フェニックス市とツーソン市の間にあるカサ グランデに至っている。
カヤマカ山脈を越える最初のルートは 1912 年に開通し、板張りの道路がインペリアル バレーからユマへ向かう最初の道路として機能しました。その東では、ヒラ トレイルが東のヒラ ベンドまで続いていました。これらは後に、カリフォルニア州とアリゾナ州の一部を横断するアメリカ国道 80 号線(US 80) と、ヒラ ベンドとカサ グランデ間のアリゾナ州道 84 号線(SR 84) に置き換えられました。サンディエゴを通るアメリカ国道 80 号線は、 1964 年の州間高速道路の番号変更で I-8 に番号が変更された時点でほぼ完成していました。サンディエゴの東では、インペリアル バレーでの建設が進むにつれて、アメリカ国道 80 号線は徐々に I-8 に置き換えられました。アリゾナ州の道路は 1960 年代に建設が開始されました。建設の過程でいくつかの論争が起こりました。インペリアル郡での疑わしい労働慣行により、連邦裁判所はマフィアのジミー・フラティアーノを有罪とし、米国下院の小委員会はアリゾナ州政府が財源を不適切に管理していたと認定した。
このルートはカリフォルニア州を通る区間が 1975 年に完成し、アリゾナ州を通る区間は 1977 年までに完了しましたが、コロラド川にかかる橋は 1978 年まで完成しませんでした。それ以来、サンディエゴを通る高速道路は渋滞の増加により拡張され、インペリアル郡の別の区間はハリケーン キャスリーンの残骸による被害を受けて再建する必要がありました。
ルートの説明
I-8は、連邦道路局によって国の経済、防衛、移動に不可欠であると考えられている高速道路網である国道システム[3] [4]の一部です。[5]カリフォルニア州道98号線（SR 98）との東のジャンクションから東端までのフリーウェイは、国立公園局によって推進されているフアン・バウティスタ・デ・アンザ国立歴史トレイルの自動車ツアールートの一部として指定されています。[6]
サンディエゴからアリゾナ州境まで
カリフォルニア州の州間高速道路8号線全体は、カリフォルニア州道路・高速道路法でルート8として定義されており、その第308条の定義は次のようになされている[7]。
ルート 8 は、
(a) サンセット クリフス ブールバードからサンディエゴのルート 5
まで、(b) サンディエゴのルート 5 からエル セントロ経由でユマまでです。
このフリーウェイは、サンディエゴのサンセットクリフス・ブールバードとニミッツ・ブールバードの交差点から始まります。最初の数マイルは、サンディエゴ川の洪水路と並行しています。オールドタウンサンディエゴの近くで、I-8はI-5と交差し、以前は州道209号線が通っていたローズクランズストリートとも交差しています。[8] I-5の西側のフリーウェイには州間高速道路の標識がありますが、連邦道路管理局のルートログによると、有料の州間高速道路とは見なされておらず、I-8の西端はI-5と定義されています。[9]通常の状況下では、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）はこのフリーウェイ区間を州道8号線として標識します。
フリーウェイはミッション バレーに入ると東に進み、ホテルが数軒ある「ホテル サークル」と呼ばれるエリアを二分します。I-8 はその後、SR 163、I-805、I-15とのインターチェンジがあります。ラ メサではSR 125と交差し、エル カホンではSR 67 と交差します。ミッション バレーからエル カホンまでは、サンディエゴ トロリー グリーン ラインが並行して走っています。
エルカホンの東では、山々とクリーブランド国有林へと登り、アルパインなどの町を通り、ビエハスカジノを通り、パインバレーへと至る。このルートは、カーペンターサミットで4つの4,000フィート (1219.2メートル) の高地点に到達し、ラグナサミットの手前でパインバレークリーク橋を渡り、続いてクレストウッドサミット、テカテ分水嶺を越える。[10]ラグナサミットの後、道路はサミットのすぐ東にあるバックマンスプリングスロードの分岐点近くに1995年に建設された米国国境警備隊の内部検問所を通過する。 [11]しかし、これにより、コンクリートの障壁が設置された後でも、密輸業者が検問所を避けるためにI-8を逆走し、いくつかの衝突事故を引き起こす結果となった。[12] [13]高速道路はラポスタインディアン居留地とカンポインディアン居留地を通過する前に国有林で州道79号線と交差します。
ブールバードでは、I-8号線は州間高速道路94号線の東端とインターチェンジがある。[14] [15]
I-8号線は、東に曲がる前に数マイルにわたってサンディエゴ郡とインペリアル郡の境界線をまたいでいる。マウンテンスプリングス/インコパ勾配では、高速道路は2つの別々の峡谷（西行きはデビルズキャニオン、東行きはインコパ渓谷）を通り、11マイル（18 km）で3,000フィート（910 m）を下る。[10]場所によっては、中央分離帯の幅が1.5マイル（2.4 km）を超える。[15] [16]この部分の道路は峡谷を通る強風で知られており、運転が困難になり、高速道路が閉鎖されることもある。[17] 1966年、カリフォルニア州ハイウェイパトロールは風速が最大100 mph（160 km/h）で吹いたと推定した。[18]このルートはインペリアルバレーに入り、そこでカレキシコに通じる国道98号線と交差し、デザートビュータワーの近くを通過する。その後、I-8号線はオコティロとコヨーテウェルズを通過し、数マイル後にエルセントロ市に入る。[15] [16]
エル・セントロでは、I-8は、ソルトン湖の北にあるコーチェラ・バレーでI-10に接続する南北ルートである州道86号線および州道111号線と交差している。州道115号線と州道98号線は、エル・セントロの東でI-8号線で終わっている。このルートはまた、エル・セントロ付近で海抜マイナス52フィート（16メートル）と、州間高速道路の中で最も地上標高が低い。[19]その後、フリーウェイはインペリアル砂丘レクリエーションエリアを横断し、州道186号線と交差して南のメキシコのバハ・カリフォルニア・ノルテへと続く。[15] [16] I-8は、オール・アメリカン運河と平行して砂漠を横切り、およそ55マイル（89キロ）走っている。[20]インペリアル郡東部の地点では、メキシコ国境は州間高速道路から南に0.5マイル（0.80キロ）未満である。その後、I-8号線はフェリシティとウィンターヘイブンを通過し、コロラド川を渡ってアリゾナ州ユマに入る。[15] [16]
I-8はカリフォルニア州フリーウェイ・高速道路システムの一部であり[21] 、 I-5からSR 98の西側ジャンクションまでは州景観道路システムの対象となるが[22] 、公式の州景観道路ではない。[23]サンディエゴからアリゾナ州境までは正式にはボーダーフレンドシップルートとして知られている。州間高速道路はI-5の西側ではオーシャンビーチフリーウェイの標識がある。サンディエゴ郡内からインペリアル郡までの全長は、州間高速道路が通る地元のネイティブアメリカンの部族と彼らの伝統的な交易路にちなんでクメヤイハイウェイの標識がある。[24] [25]オールドタウンとエルカホンの間では、I-8はミッションバレーフリーウェイと呼ばれている。[16] 2014年、I-8の年間平均交通量（AADT）は、ボンズコーナーロードとSR 115の間、およびSR 98とインペリアルハイウェイの間で11,800台、I-805とI-15の間で239,000台で、後者はカリフォルニア州の高速道路で最も高いAADTでした。[26]
ユマからカサグランデ
I-8 は、ユマのコロラド川橋でカリフォルニア州からアリゾナ州に入ります。最初はユマを南下し、US 95とのインターチェンジで東に曲がり、ユマ東部とフォーチュナ フットヒルズを通過し、一時的に US 95 と並行し、2 番目の国境検査所を通過します。ヒラ山脈では、I-8 の東行き車線が西行きフリーウェイの下を横切り、テレグラフ峠付近で一時的に左折してから方向転換します。ウェルトンの西では、ハイウェイは北東方向に進み、ヒラ川と並行し、ロールの南を通過します。アリゾナ州のこの部分では、I-8 はバリー M. ゴールドウォーター空軍基地の北端に沿って、ユマ性能試験場の南を通ります。北東方向に進み、デイトランドのコミュニティを通過して、ヒラ ベンドに達します。そこで高速道路は州間高速道路85号線と交差し、北はフェニックスへ、南はオルガンパイプサボテン国定公園へと向かう。[2] [27]
ヒラベンドを出た後、I-8号線は南東方向に進み、ソノラ砂漠国定公園を通過する。国定公園の敷地を出て、高速道路は東方向に進み、州間高速道路84号線とのジャンクションに到達する。州間高速道路84号線はI-8号線と北で並行し、カサグランデを通過する一方、I-8号線はスタンフィールドとカサグランデの南を通過する。I-8号線は、カサグランデマウンテンパークの南東で、 I-10号線とのインターチェンジで東端に達し、I-10号線は北（西行き）にフェニックス、南（東行き）にツーソンへと続く。[2] [27]
I-10とI-8の間の州道85号線と、カサグランデの州道85号線とI-10の間のI-8号線の組み合わせは、I-10の長距離旅行者にとってフェニックス地域のバイパスとして推進されてきた。[28] 2014年、I-8のAADTはバターフィールドトレイルとフリーマンロードの間で5,200台、ユマ東の州道280号線とアラビーロードの間で44,400台で、後者はアリゾナ州の高速道路で最も高いAADTであった。[29] 2010年代初頭、カサグランデからヒラベンドまでのI-8は、麻薬と人間の密輸に時々使用されていた。[30]
歴史
I-8の指定は1957年にアメリカ州間高速道路協会によって有料州間高速道路として承認され、 [31] 1964年にカリフォルニア州議会によって州の高速道路システムに追加されました。その時点でUS 80の指定は削除されました。[32] [33]
サンディエゴエリア
I-8 となる高速道路は、20 世紀半ばにサンディエゴ地域を通って建設されました。I-5 の西側のセクションは、もともと SR 109 の一部でしたが、1972 年に I-8 に追加されました。その後、カリフォルニア州運輸局(Caltrans) は、渋滞が増加するにつれて高速道路を拡張する取り組みを行いました。
初期建設
サンディエゴからラメサまでのアルバラドキャニオンロードの大部分は、もともと1947年から1950年の間に建設されたもので、エルカホン大通りとラメサ大通りに沿った旧US80号線の迂回路でした。[34] 1960年に、元のUS80号線の分離帯をフリーウェイに変える作業が始まり、 [35]フリーウェイは1962年4月までにエルカホンの西で完成しました。[36] 1962年にカリフォルニア商工会議所によってUS80号線の計画が優先されました。 [37] 1964年に、I-8号線がカリフォルニア州議会によって正式に指定され、US80号線の指定は削除されました。[32] [33] 1965年までに、フェアマウントアベニューからエルカホン大通りまでのI-8号線は、中央分離帯にセンターバリアーが設置された郡内で最初のフリーウェイ区間の1つになりました。[38]
I-5の西側のオーシャンビーチフリーウェイ区間は、1959年にルート286として認可されました。 [39] 1962年に、このフリーウェイ部分とローズクランズストリートに4つの代替ルートが提案されました。[40]ルート286は、1964年の再番号付けでSR 109に再番号付けされました。[33] I-5（旧US 101）、I-8（旧US 80）、SR 209（ローズクランズストリート）、およびSR 109間のオールドタウンインターチェンジの計画は1962年にさかのぼりますが、歴史的なオールドタウンの保存や建設中にエリアを通る交通の流れを維持するなど、いくつかの懸念事項を考慮する必要がありました。目標は1966年に工事を開始し、1969年にインターチェンジを完成させることだった。 [41] [42] 1966年5月には300万ドルの資金不足（2023年の価値で約2200万ドル）[43]が懸念され、サンディエゴ商工会議所高速道路委員会は州間高速道路109号線の完成をプロジェクトとして推奨した。[44]これはサンディエゴ郡で州間高速道路5号線が完成する前の最後の高速道路プロジェクトになると計画されていた。[45]
建設段階は1966年9月22日に始まり、パシフィックハイウェイとローズクランズストリートの交差点に代わるインターチェンジの建設が始まった。インターチェンジの建設費は1086万ドル[46]（2023年の価値に換算すると約7600万ドル）と見積もられた。[43] SR 109はカミーノデルリオに沿ってフロンティア環状交差点まで延びる予定で、サンディエゴ市はそこで建設を再開し、SR 109とSR 209の両方が将来的に建設されることになっていた。[47] 8車線の高速道路はサンディエゴスポーツアリーナから来るフロンティアストリート地域の交通渋滞を軽減するように計画された。 SR 109の契約入札は、市議会が1967年12月にルートを承認した後、1968年に開始される予定でした。インターチェンジとSR 109の両方の完成は1969年初頭に計画されていました。[48]インターチェンジはミッドウェイドライブに計画されており、高速道路の西端はサンセットクリフスとニミッツ大通りになる予定でした。[49] SR 109プロジェクトの費用は230万ドルと見積もられました[50]（2023年のドル換算で約1,500万ドル）。[43]
南I-5からカミーノ・デル・リオへのランプは1968年2月に開通し、[48]南行きI-5から東行きI-8への2番目のランプは1968年8月に開通し、プロジェクトの残りの部分は1969年夏に完了する予定でした。 [51]オーシャンビーチフリーウェイの起工式は1968年9月23日に行われ、15か月以内に完了する予定でした。[50]しかし、1969年2月の雨により、SR 109の延長を含む郡内の多くの建設プロジェクトが遅れました。[52]プロジェクト全体は9月に完了し、道路は10月に開通する予定でした。[53] SR 109のルートは1972年に正式にI-8に追加されました。[54]
その後の拡大
カリフォルニア州で高速道路が完成する前、1964年にはサンディエゴとラメサのフェアマウントアベニューとスプリングストリート付近の間のI-8を6車線から8車線に拡幅する入札が始まっていた。[55] 3年後、フェアマウントアベニューからワードロードまでの区間を拡幅する契約が締結され、高速道路に2車線が追加された。[56] 1974年、サンディエゴ市議会は、交通問題を解決するために高速道路の拡張を続けることに反対したフロイド・モロー市議会議員の反対を押し切り、パシフィックハイウェイの東からテキサスストリートまでのI-8を改良することで州当局と合意した。費用は800万ドルと見積もられた[57]（2023年のドル換算で約3,800万ドル）。[43]
ラメサ市議会は1974年に州道125号線とのインターチェンジを変更するよう州に要請した。元のインターチェンジでは、州道8号線東から州道125号線へ、または州道125号線から州道8号線西へアクセスできなかった。 [58]州道125号線からエルカホン大通りまでの区間を各方向5車線に拡幅する工事が10月に開始された。[59] 1981年までに環境影響報告書は完了し、ランプ追加と州道8号線拡幅のための5000万ドル（2023年のドル換算で約1億4200万ドル）[43]のプロジェクトが連邦道路管理局の認可を待っていた。[60]州道67号線への追加ランプは1985年5月に完成間近となり、[61] 10月に州道15号線北へのランプが完成した。[62] 1986年に、SR 125インターチェンジを改修するプロジェクトが進行中で、費用は8000万ドル（2023年の価値で約1億8900万ドル）でした。[43]これにより、ジャクソンドライブからフエルテドライブまでのI-8にさらに2車線が追加され、SR 125がI-8を越えて北に延長されることになります。[63]
1977年までに、交通量は1日あたり172,300台に達し、前年より約10パーセント増加した。SR 52の建設が渋滞の緩和に役立つと期待された。[64]ミッションゴージロード東行きの出口が1979年に改訂され、I-15からの交通と合流した。[65]交通量は1981年2月までに1日あたり212,000台に達し、CaltransはI-805の東にあるI-8をこの地域で最も混雑する高速道路と宣言した。[66] 1987年、Caltransはカレッジアベニューとウォーリングロードの間のI-8西が、1時間あたり2,400台の車線数で、世界で最も車線数に対する車の比率が高いと判断した。[67]カレッジアベニューからI-15までのI-8西にもう1車線を追加する計画は、1992年3月に始まった。[68]
カリフォルニア州交通局は1987年、レイクサイドの州間高速道路8号線西側にメーター制の信号機を設置することを提案した。これは、1時間あたりの交通量が2,000台を超えた場合にサンディエゴに入る前に短時間の遅延を挿入することで朝の交通の流れを改善するためであった。 [69]しかし、州はその後すぐに、一般市民や州上院議員ジム・エリスからの懸念を受けて、計画を保留にした。[70]
クヤマカ山脈
初期の道
19世紀まで、サンディエゴの東の山々を通る駅馬車道が存在していた。[ 17 ]高速道路が建設される前、サンディエゴの東の山々を通る自動車道は狭く、山々の間を曲がりくねっていた。公式に開通したのは1912年。[71] [72]この旅は4時間もかかることで知られ、ラジエーターが沸騰したり、タイヤがパンクしたり、ファンベルトが切れたりすることがよくあった。また、悪天候では車がぬかるみにはまってしまうこともあった。この道路は1926年に舗装され、1927年には開通した。この道路の名残は20世紀後半になっても残っていた。1930年代初頭には、カーブをなくして車線を広げるために別の道路が建設された。[17]これは2車線の道路で、まだ多くのジグザグ道があり、そのうちの1つは「デッドマンズカーブ」としてよく知られていた。[73] I-8の建設は1930年代初頭から高速道路の路盤の大部分の上で行われました。[17]サンディエゴへの道路延長の遅れによりロサンゼルスの開発が進み、サンディエゴユニオンによると、ロサンゼルスは南カリフォルニアの貿易と人口の中心地になりました。[74]
計画と建設
1963年5月のハイウェイ開発協会によると、フリーウェイの完成はI-5フリーウェイに次いで2番目に優先度が高いものだった。[75]エルカホンのブロードウェイからハリットロードまでの区間の入札は1963年9月に始まった。このフリーウェイの区間は、南はUS 80号線と並行してレイクビューロードまで、そして北へ向かう予定だった。 [76]このフリーウェイの区間は1965年5月までに完成する予定だった。 [77] 1965年1月までに、I-8はI-5号線東からレイクジェニングスパークロードとのインターチェンジまで完成していた。[78]レイクジェニングスパークロードとハリットロードの南端の交差点のすぐ南だ。[14] 344万ドル（2023年のドル換算で約2500万ドル）の費用をかけて[43] 、このプロジェクトにより、交通の流れを妨げていた「トンネルヒル」と呼ばれる勾配とカーブが緩和された。[79]ハリット道路の西からアルパインの西までの高速道路の部分は1964年10月に入札にかけられ、[80]高速道路委員会は1965年2月にこの1.6マイル（2.6 km）の区間に210万ドル（2023年のドル換算で約1600万ドル）[ 43 ]を確保した。[ 81] 142万ドル（2023年のドル換算で約1000万ドル） [43]の契約が1965年8月に交付された。[82]レイクジェニングス道路からハービソンキャニオン道路までの6マイル（9.7 km）の区間全体は1965年9月までに建設が開始され、翌年までに完成する予定であった。[83]
サンディエゴ郡とインペリアル郡の間のマウンテンスプリングス峠では、東行きの車線がマイヤーズクリーク近くのインコパ渓谷を通る国道80号線の旧路床を横切っている。西行きの車線はデビルズキャニオンを通る別のルートに配置されており、これは1963年11月までに建設されていた。サンディエゴ郡とインペリアル郡の境界から州間高速道路98号線までの東行き車線を含む9.7マイル (15.6 km) の舗装工事の契約は、1963年5月にイズベル建設会社に369万ドル (2023年の価値で約2800万ドル) で交付された[43] 。サンディエゴユニオンによると、この部分は「サンディエゴ郡とインペリアル郡の最も険しく暑い地域を通って」1965年5月に完成した。建設は潜在的な地滑りの懸念から困難に直面した。西行きの車線が最初に建設され、旧高速道路が東行きの車線に改造されるまでの間、一時的に両方向の交通を通行可能にした。[84] [85]ロサンゼルス・タイムズ紙はマウンテン・スプリングスの東の区間を次のように描写した。「高速道路の技術者たちは、この区間で互いが見えないほどの2本の別々の道路を切り開いたが、山を切り開いたその規模の大きさは圧倒的で、人間が敵対的な自然をこれほどまでに打ち負かすことができたとは到底信じがたい...」[86]建設作業員が現場にアクセスするのは困難で、多くの斜面を安定させる必要があった。気温は夏には120°F (49°C)、冬には4°F (-16°C) に達し、風速は80mph (130km/h) に達した。[87]ラグナ山脈で核爆発を使用して爆破作業を行うことも可能性として検討されたが、その提案は当時は現実的ではないと考えられていた。[88] 2本のケーブルとフックが桁を所定の位置に移動するために使用されました。これは南カリフォルニアの道路建設でケーブルが使用された最初の例でした。[89]
ブールバードからインペリアル郡境付近までの部分は、1965年から1966年のカリフォルニア州高速道路委員会の予算に含まれていました。[90]マウンテンスプリングスから西に当時J-35道路として知られていた場所までの6.7マイル（10.8 km）の延長には、1965年5月に高速道路委員会から330万ドル（2023年のドル価値で約2,400万ドル） [43]の資金が提供されました。 [91]この区間とマウンテンスプリングス峠区間の間の10マイル（16 km）の区間はその年の9月までに計画されており、その後すぐに建設段階に入る予定で、その後ブールバードの西側に延びる区間が続く予定でした。[92]クレストウッドからブールバードまでのその区間は、1966年1月に300万ドル（2023年のドル換算で約2200万ドル）[43]の契約が交付された直後に建設が開始されることになっていた。 [93]ジャカンバの西と東の両方から高速道路が来ることは、町の歴史において重要な出来事になると予想されていた。[86]高速道路が町を迂回するとカフェやガソリンスタンドは廃業したが、交通量がなくなったため多くの退職者が町に移り住んだ。[74]町のブールバードをI-8の標識でマンザニータと表示したことは論争を巻き起こし、問題が解決するまで道路局は標識の名前を隠すことを余儀なくされた。[94]
工事は続行され、655万ドル（2023年の価値で約4,600万ドル）[43]の契約が交わされ、ハービソンキャニオンからウェストビクトリアドライブの東までアルパインを通るI-8号線の5.7マイル（9.2km）の区間を拡幅し、1967年4月か5月に着工し1969年に完成することになっていた。これにより、I-8号線のうち高速道路基準を満たさない区間は30マイル（48km）のみとなった。 [95] [96]工事が続く中、1967年10月には交通量の増加によるスモッグ増加の懸念が浮上した。[97]アルパインの東側の3.7マイル（6.0km）の区間は同年11月に入札が開始され、1968年に完成する予定であった。これにより、サンディエゴからこの路線の東端まで連続した高速道路が誕生することになった。[98]これらのプロジェクトは両方とも1968年5月までに開始されました。 [ 99] 8月には、高速道路をアルパイン通りから東にジャパトゥル渓谷道路まで延長するための追加契約が780万ドル（2023年のドル換算で約5200万ドル）[43]で交付されました。これにより、高速道路はデスカンソジャンクションの近くに建設されることになります。[100]これら3つの建設プロジェクトすべてで、約550万立方ヤード（4.2 × 10 6 m 3）の土砂と岩石が発生することになりました。これは、山の半分を100万ポンドのダイナマイトで取り除かなければならないためです。3番目のプロジェクトは、第二次世界大戦後に古い高速道路にトンネルを建設する計画が中止された場所の近くに建設されましたが、費用がかかりすぎたことが判明しました。[101]
1969年2月中旬までに、アルパインを通るフリーウェイの一部が完成に近づき、2月21日に開通する予定であった。別のセクションは4月に開通する予定であった。しかし、スウィートウォーター川橋の盛土にするため、 US 80号線を横切るベルトコンベアで土や岩が運ばれたものの、最終的な接続部分では、ビエハスグレードとスウィートウォーター川付近の山の整地が完了していなかった。歴史的なエリスグレードのラジエーターストップは撤去され、ビスタポイントのラジエーターストップに置き換えられることになっていた。[102] 1969年4月19日、アルパインの東2.5マイル (4.0 km) の部分が開通した。[103] I-8のアルパイン部分はすべて、1969年5月22日にリボンカット式典の後開通した。しかし、ビエハスグレードの区間は1972年までに完成する予定でした。[104]スウィートウォーター川に架かる橋は1970年までに建設中であり、[105]セグメント全体の費用は2,210万ドルでした。 [106]（2023年のドル換算で約1億3,400万ドル）。[43] 5月までに、このセグメントはその年の後半に完成すると推定されました。[71]グレードの平坦化により、州で2番目に高い360フィート（110メートル）の埋め立てが行われました。[107]
高速道路の完成
カリフォルニア州のI-8号線の最後の部分、ジャパトゥル・バレー・ロードからブールバードの西側は、1969年から1970年の州予算で優先された。[108]財政上の懸念から、1968年9月に州間高速道路システムの完成目標日が1972年から1974年まで延長されることが発表された。I-8号線の未完成部分は4,500万ドルの費用がかかり、3つの部分に分けられ、毎年1つずつ着工されると予想された。[109]ジャパトゥル・バレー・ロードからラグナ・ジャンクションの西側、およびラ・ポスタ・ロードからブールバードの西側の区間は、支出削減によるインフレ対策の全国的な取り組みにより、1969年末に丸1年延期された。[110]バックマンスプリングスからクレストウッドまでの6.6マイル（10.6 km）の区間は1970年5月に資金提供を受け、建設時に未完成となるのは8マイル（13 km）の区間のみとなった。[106]カリフォルニア州高速道路局によると、サンディエゴからエルセントロまでの運転時間は2時間に短縮された。[71] 1970年8月までに、高速道路の残りの部分に資金が提供され、ジャパトゥルバレーロードからラグナジャンクションまでの部分は2,200万ドル（2023年のドル換算で約1億3,300万ドル）、[43]ラグナジャンクションからクレストウッドまでの部分は1,500万ドル[111]（2023年のドル換算で約9,100万ドル）となった。[43]
1971年5月、エルセントロ市長アレックス・ゲイは、ジャパトゥル・バレーからクレストウッドの間で頻繁に交通渋滞が発生するため、エルセントロとサンディエゴの間のI-8の残りの2車線部分に追い越し車線を追加するよう要請した。この時点では、これが山岳地帯を通る唯一のミッシングリンクであった。[ 112] 1971年11月、ラ・ポスタ道路からクレストウッド道路まで、およびジャパトゥル・バレー道路からサンライズ・ハイウェイまでの区間の入札が1650万ドル（2023年のドル換算で約9500万ドル）で行われた。 [113]この一連のプロジェクトの一環として、当時州内で最も高いコンクリート橋契約金額は2260万ドル（2023年の価値で約1億2500万ドル）で、[43]橋の建設が困難だったため予算を500万ドル（2023年の価値で約2800万ドル）以上超過した。[43] I-8を完成させる3つのプロジェクトはすべて1974年半ばまでに完了する予定だった。 [114]しかし、1972年3月に、ラポスタ道路の部分が予算の問題で遅れると発表された。[115]
1974年初頭までに、I-8の新しい完成予定日は1975年半ばとなり、2車線の高速道路は22マイル（35 km）残っていた。[116]パインバレークリーク橋とジャパトゥルバレーロードからパインバレーまでの区間は1974年11月24日に開通し、11月26日に開通する予定だった。これにより、建設すべき高速道路は8マイル（13 km）となった。[117]カリフォルニア州のI-8の最終区間であるサンライズハイウェイからラポスタロードは1975年5月に完成した。[74]
バックマンスプリングス休憩所は1979年1月にサンディエゴ郡東部にオープンした。[118] 1987年には、州内初となる時速65マイル（105キロ）の速度制限標識がエルカホン東部に設置された。マウンテンスプリングスグレード区間を除くエルカホン東部のI-8号線の速度制限も同様に引き上げられた。[119]
インペリアルバレー
工事
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インペリアルバレーを通る幹線道路は、もともとは木片を束ねて作られた板張りの道路でした。 [72]コロラド川にかかるオーシャン・ツー・オーシャン橋は1915年に開通しました。[120]これに続いて、US 80号線が東西の主要道路として渓谷を通って建設されました。 [ 121]カリフォルニアの最南端を横断する新しいフリーウェイの計画は1950年より前にさかのぼります。 [122]コロラド川にかかる橋は1956年に120万ドルの費用で交換され、I-8橋が建設された1978年まで使用されていました。[123] 1957年、エルセントロ市はUS 80号線に代わる新しいフリーウェイを市の南端に沿ってルートするという希望を表明しました。[124]
1964年10月、エルセントロのインペリアルアベニューから州道111号線までのI-8号線の区間が州予算に計上された。[125] 12月までに、コロラド川のすぐ西側のI-8号線の区間のルートがカリフォルニア高速道路委員会によって検討されていた。[126] 1966年6月までにシーリーから州道111号線までの区間の建設が開始され、郡内を通る全区間は1968年までに完成する予定だった。[127]西にドリューロードまで延びるこの12.2マイル（19.6km）の区間は、1967年初頭までに完成する予定で、費用は2億ドル（2023年のドル換算で約14億ドル）だった。[43]しかし、その時点で高速道路の完成予定日は1972年に延期されていました。[122]州は1967年9月にコヨーテウェルズの西からドリューロードの東までの部分の建設を命じました。[128]翌年、デケマは、連邦政府に最大90パーセントの費用を負担してもらうために期限を設け、I-8を1973年までに完成させることを目標としていることを示しました。このため、この地域の他の高速道路の建設は遅れることになりました。[129]
1970年初頭、オギルビー道路の西からアルゴドネス道路の東までの高速道路の部分が建設中であり、この部分は同年後半までに完成する予定であった。この520万ドル（2023年のドル換算で約3100万ドル）[43]のプロジェクトには、コロラド砂漠サンドヒルズを通って既に建設されていた高速道路の再舗装も含まれていた。[71]この部分の高速道路は1961年から1965年の間に建設された。[130] [131]この時までに、サンディエゴからエルセントロへのドライブは、20年前には3時間半、開拓時代には2日かかっていたのに対し、今では2時間かかると推定されていた。[71]この部分の高速道路は1970年7月に開通した。 [132] [133]高速道路が谷を通って建設されたため、多くの南北道路が寸断された。これらの断層は、高速道路の反対側の道路へのアクセスが遮断されている場所にありました。この地域へのアクセスを改善するために、側道の建設計画が実施されました。 [134]
ホルトビルを迂回する州間高速道路8号線の16マイル（26 km）区間の工事は1969年12月に始まり、1971年5月には完成に近づき、サンディエゴ郡のクレストウッドからウィンターヘイブンのすぐ西までの2つの既存区間を結ぶ連続した高速道路となった。バイパスにより、旅行者はインペリアルバレーを通る移動時間を20分短縮できると見積もられた。このプロジェクトの費用は1120万ドル（2023年のドル換算で約7100万ドル）だった。[43]しかし、ホルトビルの住民は、SR 115が市の東部への唯一のアクセスであること、[135]特に高速道路から町へ続く狭く湾曲した部分について懸念を示した。ホルトビル部分の工事は、砂漠の暑さを避けるため、夏の間毎日午前3時30分に始まった。これに加えて、ハイライン運河の高架工事には、プレハブで作られ、はしけで吊り上げられた桁で作られた120フィート（37メートル）の鋼鉄スパンが含まれていました。マティッチ建設会社は、平坦な地形を利用して1日で最も多くのコンクリートを敷設する世界記録を樹立しようとしましたが、コンクリートミキサーが故障したため失敗しました。[136]同じ年、カリフォルニア州の農業検査所の隣にあるウィンターヘイブン近くのアリゾナ植物検査所の入札が提出されました。[137]
カリフォルニア州部分の最後の6.5マイル（10.5 km）は、アルゴドネス道路付近からアリゾナ州境の西側までで、1972年初頭に入札段階に入ることになっていた。[138] I-8は、サンディエゴとユマの間で1975年夏に完成する予定だったが、ユマ周辺の高速道路は中断される予定だった。[72]これは1975年10月までに起こった。 [123]カリフォルニア州部分が完成した時点では、 I-10が完成していなかったため、ロサンゼルスの一部の地域からフェニックスへの優先ルートとなっていた。[72]
高速道路で欠けていた部分はコロラド川にかかる新しい橋で、740万ドル[123]（2023年のドル換算で約3,300万ドル）の費用で建設されました。[43] 1975年6月、州が財政上の懸念から新しい建設プロジェクトを遅らせることと、それが橋に与える影響について懸念がありました。[139]このプロジェクトの入札は、建設凍結前の最後のプロジェクトの1つとして、1975年10月にノボ・ラドス建設に授与されました。[140]古いUS 80橋に代わる新しい橋は、1978年8月18日に開通しました。これにより、サンディエゴからカサグランデまでのI-8が完成しました。アリゾナ州運輸局とユマ市が計画プロセスに協力しました。[43]橋は1978年9月20日に開通した。橋の半分はアリゾナ州が所有していたが、橋の建設はカリフォルニア州が担当した。[141]
フラティアーノの告発
ジミー・フラティアーノは、1966年にフラティアーノ運送会社とマイルズ・アンド・サンズ運送会社を巻き込んだ刑事訴訟で、サンディエゴのマフィアのリーダーであるフランク・ボンペンシエロと関係があった。 [142]彼は法執行機関に「マフィアの西海岸の死刑執行人」として知られ、彼が関与した可能性のある死者は最大16人にも上った。両社は、エル・セントロの州間高速道路8号線の建設中に土砂を輸送する契約を獲得した。運転手はトラックを購入するよう強要されたが、所有権はフラティアーノ会社が保持していた。また、運転手の賃金の一部は差し押さえられた。これに続いて、運転手は別のマフィアのリーダーであるレオ・モチェリから金を借りた。[142] [143] 1966年初頭、運転手からの苦情を受けて行われた調査で、8月に両社と5人が州から告訴された。[144]州公共事業局長ジョン・エレカがフラティアーノと利益相反があり、法律を執行しなかったのではないかとの懸念があったが、運輸長官ロバート・ブラッドフォード（当時のパット・ブラウン知事からの調査要請を受けて）と連邦捜査局は利益相反はなかったと結論付けた。[145] [146]
トラック運転手らは州政府から3万6000ドル（2023年の価値で約25万1000ドル）[43]の未払い賃金を受け取った。 [147]フラティアーノとボンペンシエロは詐欺、および州の労働法と公共事業法違反で起訴された。ボンペンシエロに対する告訴は取り下げられたが、フラティアーノは有罪となった。[142] [143]インペリアル郡監督委員会は、過積載のトラックにより郡道に2万5000ドル（2023年の価値で約75万8000ドル）[43]の損害が発生したと推定している。[148]連邦政府は彼に1万ドル（2023年の価値で約6万7000ドル）の罰金を科したが[43] 、彼はそれを一度も支払わず、3年間の保護観察処分とした。彼は支払わなかったため投獄されたが、1969年9月に釈放された。彼の元妻ジュエルと会社は、この件での責任を問われ、それぞれ4,014ドル（2023年の価値で約23,000ドル）の罰金を科された[43] 。 [149]州の告発に対して、彼は罪を認めた後、1969年に懲役1年から3年の判決を受けた。[150]彼は仮釈放違反により1973年までチコ州刑務所に収監された。[142]
嵐による被害
1976年9月の熱帯暴風雨キャスリーンの後、洪水によりオコティロ近郊の州間高速道路8号線西行きから400箇所の道路が浸食され、迂回路が建設された。被害の修復と新しい橋の建設後、1978年2月に高速道路は再開通したが、費用は100万ドル[151] [152]（2023年のドル換算で約400万ドル）であった。[43]しかし、1982年に別の嵐による洪水のため、オコティロ近郊で高速道路は再び閉鎖された。[153]
アリゾナ
ユマとヒラベンドの間では、州間道路8号線はヒラトレイルとバターフィールドオーバーランド郵便会社の路線の両方のルートに沿って走っています。後者はミズーリ州ティプトンとサンフランシスコの間をいくつかの駅を経由する駅馬車路線で、1858年から1861年の間、時速5マイル（8.0 km/h）で乗客を国中を輸送するために使用されました。 [154]その後、フォルトゥーナの東のヒラ川に沿ってサザンパシフィック鉄道が建設されました。 [155] 1877年までに、線路はユマまで完成しました。翌年も工事が続き、1880年までに線路はユマからツーソンまで延長されました。[156]
I-8の前身であるUS 80のこの部分は、もともと1921年に提案された州の高速道路システムの一部でした。 [157] 1926年までに、このセクションはクロスカントリー高速道路US 80の一部になりました。このルートはこの時点では舗装されておらず、全区間にわたって砂利道でした。[158] 1928年までに、ヒラベンドとカサグランデの間のI-8の部分はSR 84に指定されました。[159]高速道路の小さな部分がユマの近くで舗装され、SR 84は翌年までに建設中でした。[160] SR 84は1930年までに完成しましたが、舗装されておらず、アズテックとセンチネルの間のUS 80のセグメントは舗装されていました。[161]
州道84号線の舗装工事は1934年までに開始され、マリコパ郡の高速道路部分は舗装された。[162]サンディエゴ市民のグループは、1934年にユマからヒラベンドまでの道路が舗装されていないことに対する懸念を表明し、サンディエゴの観光業への影響を懸念し、連邦政府に舗装を要請した。[163]ユマからカサグランデまでの将来の州間高速道路8号線の全区間は1935年までに舗装された。 [164]運転手は砂漠を横断する旅に備えて、予備のファンベルト、ラジエーターホース、追加の飲料水を持参するように指示された。[165] 1952年に「ショートカット協会」が設立され、サンディエゴに向かう途中でフェニックスを迂回するルートとして州道84号線を宣伝した。[166]
州間高速道路の開通に伴い、この回廊は州間高速道路の基準にアップグレードされることになっていた。1958年後半、州間高速道路84号線沿いに所有するモーテル所有者のグループが、カサグランデ市を通らないI-8のルートに強く反対した。[167]ユマのモーテル所有者は、1961年に、提案されていた市内を通るI-8の4つのルートに対する独自の代替案を提案し、観光収入の減少を懸念した。[168] 1962年1月、代替案は2つに絞られ、そのうちの1つがモーテル所有者が支持するルートだった。しかし、近くの学校関係者は、そのルートに沿って高速道路が建設されると、1200人の生徒が学校まで歩いて通えなくなるため、そのルートに懸念を表明した。[169]その年の後半、サザンパシフィック鉄道の線路とコロラド川に沿った新しいルートが提案された。[170]アリゾナ州I-8の最初の区間の建設は1958年に完了した。最初の区間は1.33マイル（2キロメートル）の長さで、ペインテッドロック・ペトログリフ遺跡の南にある立体交差インターチェンジが含まれていた。2番目の区間は0.83マイル（1.34キロメートル）の長さで、デイトランドの東にあるアズテックの立体交差インターチェンジも含まれていた。センチネルのインターチェンジと、アズテックとマリコパ郡境の間の区間には別のインターチェンジの建設も含まれていたが、どちらも1959年に完成した。 [171]最初の建設は4つの異なる区間に分割され、異なる請負業者に割り当てられた。 1960年12月10日、センチネルとヒラベンドの間のUS 80号線の区間で工事が開始された。これは、1962年4月18日にアリゾナで完成したI-8号線の部分でもあった。[172] 1963年までに、US 80号線のモホークとヒラベンド間の部分と、SR 84号線のヒラベンドとスタンフィールド付近の間の区間がアップグレードされ、工事は順調に進んだ。[173]他の商人たちはルートに反対し、1964年にルートが最終的に承認された後、ユマ郡監督委員会と会って懸念を表明した。 [174]コロラド川の東、ダウンタウンの真向かいに新しい公園が建設されることになり、市当局は、ドライバーが最初に到着したときに町の外観が改善されることを期待した。[175]
しかし、アリゾナ州の工事についても論争があった。1964年、米国下院の調査で、I-8高速道路を建設する4つのプロジェクトで管理の不備と効率性の欠如が蔓延していたことが判明した。報告書では、アリゾナ州道路局がプロジェクトの労働者を選択する際に政府の利益保護を考慮しなかったと特に指摘されている。いくつかの誤りが発見され、そのうちの1つである砂利混合物に粘土を多く加えすぎたため、アリゾナ州は修正に26,278ドル（2023年のドル換算で約20万ドル）[43]を要した。[176] [177]その年までに、カサグランデの西側の高速道路の建設が開始され、アリゾナ州のルートの残りの部分は設計段階にあった。[178]
1965年、アラビーロード付近から東にフォーチュナウォッシュを通る5.7マイル（9.2km）の区間を建設するため、146万ドル（2023年のドル換算で約1100万ドル） [43]の契約が交付された。 [179] 2年後、コロラド川橋梁を除き、1969年までに建設が完了すると見積もられた。高速道路はユマの東のテレグラフパスを通る工事が進行中で、アベニュー9-Eから4-E、そこからユマの4番街、そして川までの区間は、合計で969万ドル（2023年のドル換算で約6800万ドル）[43]かかると見積もられた。[180]地元の苦情を受けて、連邦道路局のフランシス・ターナー事務局長は、以前は拒否していたカサグランデのトレケルロードでのインターチェンジ建設を再び検討することに同意した。[181] 1968年3月、カサグランデ区間の工事が300万ドル[182]（2023年の価値に換算すると約2000万ドル）をかけて始まった。[43]その年、多くのガソリンスタンド、モーテル、レストランのオーナーは、おそらくI-8号線の建設による交通渋滞への懸念から、売り上げが落ち込んだことに気づいた。しかし、彼らは高速道路の完成後には売り上げが増加することを期待していた。[183] ユマ郡商工会議所は、1968年後半までにI-8号線が完成した後に町の観光を促進する計画を立てた。[184]
カサグランデで完成するフリーウェイの最後の部分、ミッドウェイロードからI-10までの入札は、1969年1月に開始されることになっていた。[185] 11月までに、ユマの東のフリーウェイが370万ドル[186]（2023年のドル価値で約2,400万ドル）の費用で建設中だった。[43] 1970年6月15日、カサグランデのI-8で東行きの交通が開始され、トレケル道路とソートン道路の両方に出口があり、西行きの交通がすぐに続いた。[182]企業は東行き車線の開通による変化にあまり気付かなかった。[187] 1971年には、ユマの東側に元のUS80の線形と平行して南に建設された新しい線形を含め、I-8がほぼ完成した。新しい線形は、州道84号線の南側、スタンフィールドの南西から東端のカサグランデの南東にある州間高速道路10号線の東端まで、高速道路の東端にも建設されました。この時点で完成していなかった州間高速道路8号線の部分は、ヒラベンドバイパスとユマ近くの西端のみでした。[188]ユマの16番街の東側の部分は1972年6月に完成しました。[189]アリゾナ州高速道路委員会は、8月にヒラベンドを通る6マイル(9.7 km)の部分を建設するために160万ドル(2023年のドル換算で約1200万ドル)の[43]契約を承認しました。[190]ユマのいくつかの企業は、この時点で収益の減少に気付いており、アリゾナ州高速道路局は混乱をなくすためにいくつかの標識を修正することに同意しました。[191] 1976年、I-8号線の16番街と4番街の間の区間は、コロラド川にかかる橋とともに、高速道路の唯一の未完成部分であった。ユマの水処理場は、危険物を積んだ車両が橋から飛び降りて水道を汚染する事故の可能性があるため、移転されることになっていた。[192] [193]両州の高速道路は、1978年9月20日の橋の開通とともに完成した。[141]
州間高速道路が完成すると、それが置き換えた高速道路は州の高速道路システムから削除されました。1973年、SR 84の指定は、ギラベンドからI-8がスタンフィールドの南西で新しい線形に従う分岐点までの高速道路から削除されました。[194] 1977年、US 80の指定はこの区間から削除され、I-8が採用されました。[195]
終了リスト
補助ルート
I-8 には 3 桁の補助ルートはありません。ただし、特定の町や都市への追加アクセスを提供する、I-8 に関連する標識付きビジネス ルートが 4 つあります。
- エルカホン大通りはエルカホンのダウンタウンを通っています。
- エル セントロ ビジネス ループは、エル セントロのダウンタウンにあるアダムス アベニューに沿って走っています。
- ウィンターヘイブン – ユマ ビジネス ループは、ウィンターヘイブンで始まり、コロラド川を渡ってユマに入り、ダウンタウンへのアクセスを提供して、ユマ東部で終わります。
- ギラベンドのビジネスループはアリゾナ州道85号線とつながっています。[14] [198]
参照
アリゾナポータル
カリフォルニアポータル
カリフォルニア道路ポータル
米国道路ポータル
参考文献
脚注
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引用文献
外部リンク
テンプレート:添付 KML/州間高速道路 8
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ウィキメディア・コモンズには、州間高速道路8号線に関連するメディアがあります。
- Caltrans: I-8高速道路の状況
- Caltrans 交通状況マップ
- カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
- カリフォルニアハイウェイズの州間高速道路8号線
- 州間高速道路8号線 2012年2月21日アーカイブ、州間高速道路ガイドのWayback Machine
- カリフォルニア州とアリゾナ州の州間高速道路8号線、AA Roads
- 旧 SR 209 とフラッドギャップ ロードギャップのカブリロ国定公園