ユタ州の州間高速道路70号線

州間高速道路70号線
I-70は赤で強調表示されています
ルート情報
UDOTによって管理されています
長さ	231.673 マイル[1]  (372.842 km)
存在した	1957年[2] –現在
国民保健サービス	全ルート
主要な交差点
ウエストエンド	コーブフォート近くのI-15
主要交差点	ジョセフ近郊のUS89 サリナのUS 50  / US 89 グリーンリバー付近のUS 6  / US 191 US 191クレセントジャンクション
東端	コロラド州境のI-70  / US 6  / US 50
位置
国	アメリカ合衆国
州	ユタ州
郡	ミラード、セビア、エメリー、グランド
高速道路システム
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← SR-68 → SR-71

州間高速道路70号線（I-70）は、アメリカ合衆国ユタ州とメリーランド州を結ぶ州間高速道路システムの幹線ルートである。ユタ州の区間は、同州の中央部を東西に約232マイル（373 km）にわたって走っている。この高速道路が通っているユタ州最大の都市はリッチフィールドであるが、同州内の都市部には接続していない。この高速道路は、ロサンゼルスとアメリカ合衆国北東部を結ぶ高速道路システムの一部として建設された。I-70は、南カリフォルニアとアメリカ合衆国東海岸をユタ州中央部経由で結ぶ2度目の試みであり、1度目は大陸横断鉄道を建設する失敗に終わった。その試みの一部は、I-70のルート設計に再利用された。

ほとんどの州間高速道路とは異なり、ユタ州の I-70 の大部分は、既存のアメリカ国道と平行して、またはその上に建設されたわけではありません。I-70 の一部は、以前は舗装道路がなかった場所に建設されました。完全に新しいルート上に建設されたため、I-70には州間高速道路システムでユニークな特徴が数多くあります。たとえば、グリーンリバーとサライナの間の 110 マイル (180 km) の区間は、州間高速道路システムの中で自動車サービスがない最長距離です。この同じ部分は、アラスカハイウェイ以来完全に新しいルート上に建設された米国最長の高速道路であり、特定の時点で開通した州間高速道路の最長のセクションとして知られています。I-70 のユタ州の部分の建設は、州間高速道路システムの技術的驚異の 1 つに挙げられています。

このルートの選択は、セビア渓谷の特徴と文化に大きな影響を与えました。また、環境保護論者がルート周辺の景勝地を保護するために、高速道路沿いに新しい国立公園を創設する動機にもなりました。コロラド州グリーンリバーからグランドジャンクションまでの I-70 は、ダイナソーダイヤモンド先史時代ハイウェイの一部であり、I-70 は国立景観バイウェイに指定された数少ない州間高速道路の 1 つです。連邦道路管理局(FHWA) によってダイナソーダイヤモンド先史時代ハイウェイまたはその付近でリストされている観光名所には、アーチーズ国立公園、キャニオンランズ国立公園、クリーブランド ロイド恐竜採石場、ゴブリンバレー州立公園、ルビーキャニオン、およびウェストウォーターキャニオンがあります。指定には、I-70 から分岐し、恐竜の骨、足跡、および固有のペトログリフにつながるいくつかの脇道もリストされています。

I-70は、コーブフォート付近のI-15とのトランペットインターチェンジから始まります。その後、東に進み、パヴァント山脈を越えて、標高7,180フィート（2,190メートル）のクリアクリークサミットで頂上を迎えます。 ^{[3]パヴァント山脈からの東の下り坂には、}クリアクリークとその脇の峡谷の上の高いところに橋が架かっています。これらの橋の中で最も長いのは、長さ1,180フィート（360メートル）のフィッシュクリーク橋です。 ^[4]クリアクリークへの下り坂には、急な坂を下るトラック運転手を助けるブレーキチェックエリアとトラックの逃走ランプがあります。 ^{[1]その後、フリーウェイは}フリーモントインディアン州立公園と博物館の端を迂回し、セビアバレーに入ります。

I-70 は渓谷の主要道路として機能しており、ユタ州で高速道路が通る地域の中で、数百人以上の住民がいる唯一の地域です。リッチフィールドは、州内で I-70 沿いで最大の都市です。^{[5]この高速道路は、}ハリー・マクリントックの歌にちなんで名付けられた山、ビッグ・ロック・キャンディ・マウンテンのすぐ北で渓谷に入ります。^[6]この高速道路は、渓谷の西端に沿って北東に進み、ジョセフ、モンロー、エルシノア、リッチフィールドなど、渓谷のコミュニティの西側を通過します。I-70 がサライナに近づくと、渓谷を横切って町の南側を通過します。この高速道路は、これらすべての都市のダウンタウンを避けています。[ ^7]リッチフィールドとサライナの間の部分が最も混雑しており、 2006 年の年間平均日交通量(AADT) は 11,535 台でした。^[8]セビア渓谷では、I-70 は米国ルート 89と平行に建設されました。現在、両方の高速道路は、出口 23 (US-89 南、メアリーズベールおよびパンギッチ方面) とサリナの出口 56 の間で同時に走っています。

サライナでUS-50がI-70に合流し、ユタ州を通る残りの道では2つの高速道路が並行して走る。サライナの出口56を出た後、I-70は104マイル（167 km）のコースを進み、最初のグリーンリバー出口である出口160に向かう。2つの都市の間にはいくつかの出口があるが、高速道路沿いに直接自動車サービスがない州間高速道路システムの中では最長の距離である。^[9]グリーンリバーへのルートは、ワサッチ高原とサンラファエルスウェルという2つの大きな地理的障害を横切る。^[10]

I-70は最初、サリナ渓谷を経由してワサッチ高原を登り始める。標高の低いところでは、この渓谷は北のワサッチ高原と南のセビア高原を隔てている。渓谷の分岐点まで登った後、高速道路は南に曲がり、エミグラント峠でワサッチ高原の頂上に達する。^[11]この峠はユタ州の州間高速道路の中で最も高い地点だが、標高は情報源によって異なる。ユタ州運輸局（UDOT）の新しい地図では標高7,886フィート（2,404メートル）と記載されているが、古い地図では7,923フィート（2,415メートル）となっている。 [ ^{7] [12] I-70のこの部分はフィッシュ}レイク国有林の一部として保護されている。^[1]

フリーモントジャンクションとグリーンリバー近くの州道24号線のジャンクションの間で、州間高速道路70号線はサンラファエルスウェルと呼ばれる地質学的特徴を横切っている。このスウェルを通る高速道路の建設は州間高速道路システムの工学上の驚異の1つに挙げられており、ある技術者はこのセクションを「当時の高速道路建設の最も重要な偉業の1つ」と称している。^[2]スウェルを通る州間高速道路70号線の建設には、多くの岩の峡谷、崖、山を掘削する必要があった。 ^[13]このスウェルは切り立った峡谷と岩層で知られ、大量の露出した恐竜の化石の生息地である。これには、スウェルの北端にあるクリーブランド・ロイド恐竜採石場にある、ジュラ紀の恐竜の化石の最大のコレクションが含まれる。 ^[14]

この高速道路はデビルズキャニオンの北縁に沿って緩やかな傾斜でうねりの西端を登っていく。勾配の頂上にはデビルズキャニオンの眺望とうねりの西側の景観を見渡せる展望エリアがある。 ^[10]その後、一対の鋼製アーチ橋でイーグルキャニオンを渡る。東行きの橋は長さ489フィート（149メートル）、^[15]西行きの橋は長さ523フィート（159メートル）である。^[16]

その後、高速道路はゴーストロックサミットを登ります。ゴーストロックサミットは、近くの珍しい岩層にちなんで名付けられ、うねりの中ではI-70の最高地点です。頂上には、サンラファエル川のリトルグランドキャニオンを見下ろす別の展望エリアがあります。^[10]ゴーストロック自体は7,405フィート（2,257メートル）ですが、高速道路はそれよりわずかに低いです。^[10] I-70は、うねりの比較的平坦な部分を蛇行して進み、スポッテッドウルフキャニオンに到着します。ここはうねりへの出口ルートとなっています。東側の下り坂には、ブレーキチェックエリアが1つと、トラックが下りるのを助ける2つのトラック用ランナウェイランプがあります。 ^[1]約半分のところに峡谷の眺望エリアがあり、うねりの東側の断崖であるサンラファエルリーフに近づくにつれて狭まって行きます。高速道路がグリーンリバー近くのうねりを抜けると、ゴブリンバレー州立公園の北を通過します。

グリーンリバーの西で、US-6とUS-191がI-70に合流します。また、グリーンリバーでは、フリーウェイはブッククリフの南端に達します。ブッククリフは、I-70がコロラド州グランドジャンクションまで続く山脈です。I-70のこの部分は、ダイナソーダイヤモンド先史時代ハイウェイの一部であり、国立景観バイウェイとユタ州景観バイウェイの両方のプログラムによって景観バイウェイとして認定されています。^{[17] [18]}グリーンリバー地域のバイウェイ沿いに登録されている観光スポットには、クリスタルガイザー、キャピトルリーフ国立公園、グリーンリバー州立公園などがあります。

この地点から東へ向かうと、フリーウェイはブッククリフとコロラド川の間の平坦な地域、セイガーズフラットを横切る。^[10]途中、クレセントジャンクション、トンプソンスプリングス、ゴーストタウンのシスコなどの町を通過する。この部分から見える自然の特徴には、アーチーズ国立公園やキャッスルバレーがある。このセクション近くのバイウェイ沿いにある他の登録された名所には、キャニオンランズ国立公園や、恐竜の化石がよく見られる岩の層であるモリソン層のあるさまざまな地域がある。 ^[19] I-70、US-6、およびUS-50はすべて同時にコロラドに入る。I-70がブッククリフに沿っているところでは、US-6/US-50と平行またはその上に建設された。^[7]

ユタ州のこの部分を通る最初のルートは、ニューメキシコ州サンタフェとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ交易路であるオールド・スパニッシュ・トレイルでした。この道は1848年の米墨戦争以前にはよく使われていました。 ^[20]この道はI-70とは異なるルートですが、どちらも南カリフォルニアとさらに東の地点を結ぶことを目的としていました。I-70はクレセントジャンクションの西側でオールド・スパニッシュ・トレイルのルートとほぼ平行しています。I -70とのジャンクションの南側にあるI-15も、このトレイルとほぼ平行しています。^[21]

この地域を通る近代的な貿易ルートを建設する最初の試みは、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道（D&RG）の創設者ウィリアム・ジャクソン・パーマーによるものとされている。パーマーは1880年に、コロラド州の地方鉄道を大陸横断鉄道帝国に変えるプロジェクトを開始した。これは、ユタ州を横断する2番目の大陸横断鉄道を建設することを意味した。これにより、D&RGは、当時ユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道が運営していた最初の大陸横断鉄道と競合することになった。^[22]

社内の意見の相違から2つの提案が出された。どちらの提案も、コロラド州から西に現在のグリーンリバーまで鉄道を延長することだった。グリーンリバーの西では、「北ルート」が鉄道をユタ州オグデンまで延長し、そこで既存のオーバーランドルートに接続する。この提案は最終的にユタ支線として完成し、ユタ州東部を横切る現在のUS-6のルートを大まかにたどった。この路線はすぐにD&RGの幹線となり、現在も米国の大陸横断鉄道の主要動脈の1つであり、現在はユニオンパシフィック鉄道がセントラルコリドーとして運営している。^[23]

2番目の提案は、現在のI-70のルートと同様に、グリーンリバーから真西に進みロサンゼルスに向かう「南ルート」でした。この提案では、鉄道をさらに西に延長し、後にロサンゼルス・ソルトレイク鉄道となる路線と接続する必要がありました。^[24]

経営陣の意見の不一致とコミュニケーション不足のため、両ルートの建設が開始された。遠隔地、当時の技術、サンラファエル・スウェルの起伏の多い地形を考えると、南ルートは実現不可能であることがすぐに明らかになった。1883年、D&RGはプロジェクトに217,470ドル（2023年の604万ドルに相当^{[25] ）を費やした後、失敗を宣言した。}ユタ・ゴースト・レイルズという本に書かれた記述の1つには、労働者がサンラファエル・リーフを越える道を整備していたにもかかわらず、鉄道会社は主任測量士を解雇したと書かれている。^[24]このルートは現在、ジープ・トレイルになっている。土地管理局（BLM）が設置した標識によると、南ルートが成功していたら、米国で最も短い大陸横断鉄道になっていただろうとのことだ。^[24]

1901年、ワサッチ高原の炭鉱にサービスを提供する支線を建設するため、南ルートの一部で建設が再開された。鉄道はサライナの既存線から分岐し、サライナ渓谷を東に進んだ。炭鉱が閉鎖された後、線路跡はサライナとフリーモントジャンクション間のSR-10の改良に使用された。I-70は後に線路跡をワサッチ高原を横切る道として使用した。^[24]

州間高速道路システムの計画段階までには、サンラファエル・スウェルに入る舗装道路はまだなかった。^[26]この地域を通る既存の高速道路はUS-6/ US-50で、鉄道と同様にコロラド州からユタ州に入り、スウェルを回って北に曲がっていた。^[27]

1956年に最初に提案されたとき、I-70の西端はコロラド州デンバーだった。^[2]コロラド州の当局者は連邦政府にI-70の計画をさらに西に延長するよう圧力をかけた。ユタ州当局者と数回の協議の後、ユタ州はUS-6/US-50（現在のUS-6）に沿ってスパニッシュフォークでI-15に接続する延長を支持した。この提案はソルトレイクシティ地域とデンバーを接続するものだった。連邦政府の計画担当者はコロラド州/ユタ州の提案を受け入れたが、I-70の終点をコーブフォートとする修正案を陸軍省の計画担当者に示すことにも決めた。計画担当者はソルトレイクへの延長には反対したが、修正案は南カリフォルニアへの接続を改善することで米陸軍に利益をもたらすと感じた。コーブフォートへのルートは1957年10月18日に承認された。一般向けの発表は行われたが、変更についてはユタ州当局に事前通知は行われなかった。公道局長は後に、最終決定を発表しなければ内部抗争が起こることを恐れ、通知がなかったのは意図的なものだったと認めた。^[2]

州の歴史家は、このニュースはユタ州に「爆弾のように」衝撃を与えたと述べた。地域を代表するユタ州の役人を除いて、ほとんどの人は、州内の人口密集地域にサービスを提供しない高速道路に反対した。このルートは、広報上の失策であり、「どこにも通じない道」だと嘲笑された。^{[2] [9]}ユタ州の役人は、計画を自分たちの好ましい代替案に戻そうとしたが、後に辞任し、連邦政府が選択したルートで I-70 を建設した。ジョージ・デューイ・クライド知事は、「ユタ州には、コーブフォートルートを受け入れるか、まったく選択肢がないかのどちらかしかない」と結論付けた。^[2]エメリー郡のより多くの都市にサービスを提供するために、高速道路を少し北にルートする試みさえも阻止された。連邦政府の計画者は、高速道路がグリーンリバーを南西のコースで通過し、北に曲がらないことを主張した。^[2]今日でも、ソルトレイクシティとデンバーの間には州間高速道路の直接の接続はない。運転者は2車線のルート（US-6またはUS-40 ）を選択するか、ワイオミング州を通るI-80に迂回する必要があります。^[28]

I-70 の計画が延長され、サンラファエル スウェルを越える大陸横断ルートが再び試みられることになった。グリーン リバーの西側は非常に辺鄙な場所であったため、調査チームはルートの一部を調査するためにジープに乗って野生馬を追った。高速道路の開通式で高速道路を調査した技術者が語った話によると、彼のグループは羊飼いに近づき、何をしているのかと尋ねられた。高速道路を建設していると聞くと、牧場主は笑い転げたという。^[29]

調査チームはサンラファエル礁を越える鉄道のルートは使用しなかった。しかし、ワサッチ台地を横切る鉄道のルートは使用した。建設作業員は高速道路の敷設のためにトンネル4本のうち2本を拡張した際に破壊した。残りの2本のトンネルは高速道路のすぐ南側に見え、側道として使われている。^[24]

パヴァント山脈とワサッチ高原を越えるI-70号線の不連続部分は、一時的にSR-4号線として標識が付けられていた。^[3]サンラファエル・スウェルを越える部分は1970年に開通し、最終的にI-70号線のユタ州部分が運転可能なルートとなった。^[2]

I-70は、完全に完成するまでにさらに20年を要したにもかかわらず、1970年12月5日にスウェル内のゴーストロックスビューエリアで開通した。^[2]式典では、コロラド州グランドジャンクションなど、最近隣国となった都市の市長が自己紹介をした。当時の知事カル・ランプトンは、I-70は、第二次世界大戦中のアラスカハイウェイ以来、米国が完全に新しいルートで建設した最長の道路であると述べた。また、これは特定の時期に開通した州間高速道路システムの最長区間であることも指摘された。^[2]

当初はうねりを通る2車線（現在は東行き車線）のみが建設された。ユタ州の公式高速道路地図には新しい高速道路が記載されていたが、その存在は「2車線開通」という言葉で限定されていた。^[3]

I-70のユタ州部分は、2つ目のイーグルキャニオン橋が開通した1990年10月まで州間高速道路の基準に達していなかった。新しい橋は西行きの交通を運び、1970年の橋は東行きのみの交通に切り替わった。^[30] 2度目の開通式は新しい橋で開​​催され、I-70のユタ州部分の完成を宣言した。UDOTに長く勤務し、I-70の構想から完成までを見届けた3人のエンジニアのうちの1人であるアーチー・ハミルトンは、最も思い出深い瞬間はスポッテッドウルフキャニオンの掘削を見たことだと語った。彼によると、建設が始まる前は、1か所に立って渓谷の両側に触れることができたという。渓谷の最初の8マイル(13km)を切り開くには、3,500,000立方ヤード(2,700,000 m ³ )の岩を掘削する必要があった。 1990年、サンラファエル・スウェル部分の建設費は3億8800万ドル（2023年には8億ドルに相当^[25]）と見積もられており、最初の2車線の建設には1970年に1億550万ドル（2023年には6億3900万ドルに相当^[25] ）、残りの建設には1990年に7800万ドル（2023年には1億6100万ドルに相当^{[25] ）と見積もられている。 [29] [31]} 1970年の開通式では、土地収用の費用が大規模な掘削費用を相殺するのに役立ったことが指摘された。UDOTは、ユタ州の高速道路の中で最も低いマイル当たりの費用で、BLMからI-70の大部分を建設する権利を獲得した。^[2]

2002 年、ソルトレーク トリビューンはリッチフィールド市長にインタビューし、I-70 がセビア バレーにもたらした変化について語った。以前は、これらの地域は孤立した農村であり、住民は大陸横断高速道路がもたらす犯罪やその他の影響に慣れていないと感じていた。リッチフィールドの住民はすぐに I-70 を「コカイン レーン」と呼ぶようになった。市長は I-70 は良い面と悪い面があると述べた。市長は、この高速道路はホスピタリティ産業に恩恵をもたらし、リッチフィールドが他の都市にアクセスしやすくなったと述べた。しかし、新しい道路は、これまで市に知られていなかった種類の犯罪をもたらした。市長は、I-70 の完成後、多くの住民が初めてドアに鍵をかけるようになったと嘆いた。このインタビューは、ユタ州の田舎が「犯罪から隔離されているわけではない」という「警鐘」となった出来事から生まれた。ユタ州ハイウェイパトロールの警官が容疑者を手錠で拘束し、車のトランクから遺体の一部が詰まったビニール袋やクーラーボックスを運び出すのを目撃した一般市民はパニックに陥った。この事件で、殺人被害者が地元住民ではないかと恐れた人々は、近所の人たちの様子を確認するために大騒ぎした。 ^[32] 2007年には、人口19,386人のセビア郡で11件の凶悪犯罪が発生した^{[33] 。 [34]}

グリーンリバーはユタ州東部で州間高速道路70号線が直結する最大かつ唯一の法人都市である。^{[5] [10]}セビア渓谷のコミュニティとは異なり、グリーンリバーは大陸横断幹線沿いの旅行者の中継地として設立された。この地域は当初、グリーンリバーを航行する旅行者の中継地として使用されていた。後に、オールドスパニッシュトレイルと駅馬車郵便ルート沿いの旅行者にサービスを提供するために町が形成された。グリーンリバーは、鉄道とその後の高速道路がこの地域に建設された頃には、中継地として定着していた。^[35]

I-70が建設される前は、サンラファエル・スウェルは比較的アクセスしにくく、あまり知られておらず、探検もされていませんでした。しかし、1935年にはすでにスウェルを保護するための努力がいくつかありました。 ^[26]高速道路の建設以来、スウェルに自動車でアクセスできるようになったため、スウェルを訪れる人の数は大幅に増加しました。^{[26]そのため、いくつかのグループが、}国立公園、国定記念物、または荒野の指定を通じて、この地域の保護ステータスを獲得するための取り組みを強化しています。

2002年に大きな動きがあった。エメリー郡の職員がユタ州知事のマイク・リービットとともに、ジョージ・W・ブッシュ大統領に古物法の権限を使ってサンラファエル・スウェル国定公園を創設するよう請願したのだ。^[36]この取り組みは、州知事がエメリー郡住民の希望を拘束力のない住民投票で尊重すると約束したが、それが可決されなかったため、勢いを失った。^{[37]住民が指定に反対する一般的な理由には、連邦政府がアクセスを制限することへの恐れや、}グランド・ステアケース・エスカランテ国定公園で起きた出来事の繰り返しなどがあった。この記念碑は1996年にビル・クリントン大統領によって設立された。当時、記念碑は連邦レベルで秘密裏に提案された。境界線は地元住民の同意や知識なしに引かれた。これが怒りをかき立て、ユタ州の田舎で反発を引き起こした。^[38]

スウェルの大部分はBLMによって管理されており、特別な配慮はされていない。^[26]東端の小さな部分はゴブリンバレー州立公園として保護されており、ユタ州公園レクリエーション局によって管理されている。2019年、南ユタ荒野同盟によるロビー活動の後、議会はBLMに、南ユタの17の特定の地域を荒野地域に指定するための調査を指示し、これにはサンラファエルスウェルのいくつかが含まれる。同じ法律で、議会はBLMにサンラファエルスウェルレクリエーションエリアを作成するように指示した。^{[39] [40]}

I-70が形成される前、パヴァント山脈を越える道路があり、I-70のルートに似ていた。コーブフォートのSR-161（旧US-91）とセビアのUS -89を結ぶ2車線道路として現在も大部分が残っているこのハイウェイは、 1912年8月2日に州に引き継がれ、^[41] 1920年代初頭までにユタ州の最初のハイウェイ番号の一部としてその名称が付けられた。^{[42]ワサッチ高原では、I-70のベースは}SR-10の一部から派生した。これらは両方とも、1962年にユタ州のI-70全体に州議会が指定したSR-4に移管された。^[43] US-50は1976年にユタ州のほとんどの地域でI-70と重複するように変更され、US-6は以前のルートのままとなった。^[44] 1977年、ユタ州は州道の番号を変更し、立法番号と標識番号が一致するようにしました。この変更により、I-70の州指定は現在SR-70となっています。^[43]

• マディクリーク

ウィキメディア・コモンズには、ユタ州の州間高速道路70号線に関連するメディアがあります。

• ユタ州@ロッキー マウンテン ロード – 州間高速道路 70 号線 Rocky Mountain Roads.com によるユタ州の州間高速道路 70 号線の写真ガイド