四輪駆動

四輪駆動は、4 ×4（「4 バイ 4」）または4WDとも呼ばれ、すべての車輪に同時にトルクを供給できる2 軸の車両ドライブトレインです。フルタイムまたはオンデマンドで使用でき、通常はトランスファー ケースを介して接続され、追加の出力ドライブ シャフトと、多くの場合、追加のギア範囲を提供します。

両方の車軸にトルクが供給される四輪駆動車は、「全輪駆動」 (AWD) と呼ばれます。ただし、「四輪駆動」は通常、特定のコンポーネントと機能のセット、およびオフロード用途を意図したものを指し、一般的に現代の用語の使用法に準拠しています。

四輪駆動システムは、さまざまな市場で開発され、さまざまな車両プラットフォームで使用されています。さまざまなアーキテクチャと機能を説明する、普遍的に受け入れられている用語セットはありません。^[1]さまざまなメーカーが使用する用語は、エンジニアリングの考慮事項ではなくマーケティングを反映しているか、システム間の重要な技術的違いを反映していることがよくあります。^{[2] [3]} SAEインターナショナルの標準J1952では、「全輪駆動」という用語のみを推奨しており、量産車両に搭載されているすべてのタイプのAWD / 4WD / 4x4システムをカバーする追加のサブ分類があります。^[4]

「4×4」または「4×4」は、一般的に車両のクラスを指すのによく使用されます。構文的には、最初の数字は車軸の総数を示し、2番目の数字は動力が供給される車軸の数を示します。したがって、4×2は、エンジントルクを2つの車軸端のみに伝達する4輪車を意味します。前輪駆動の場合は前の2つ、後輪駆動の場合は後ろの2つです。^[5]同様に、6×4車両には3つの車軸があり、そのうち2つがそれぞれ2つの車軸端にトルクを供給します。この車両が2つの後車軸にデュアルリアホイールを備えたトラックで、実際には10個の車輪がある場合でも、その構成は6x4として定式化されます。第二次世界大戦中、米国軍は通常、スペースと大文字の「X」を使用して、「4 X 2」または「6 X 4」と表記しました。^[6]

四輪駆動（4WD）とは、2つの車軸が4つの車軸端にトルクを供給する車両を指します。北米市場では、この用語は一般的にオフロード走行条件に最適化されたシステムを指します。^[7]「4WD」という用語は通常、手動または自動で2WDと4WDの動作モードを切り替えるトランスファーケースを備えた車両を指します。 ^[8]

全輪駆動 (AWD) は歴史的には、四輪車の「四輪駆動」や6×6の六輪駆動などと同義であり、少なくとも 1920 年代にはそのように使用されていました。^{[9] [10]今日、北米では、この用語は大型車両と軽量乗用車の両方に適用されます。大型車両を指す場合、この用語は、フロントとリアのドライブシャフトの間に差動装置を含む}2×2、4×4、6×6、または8×8ドライブトレインシステムの「永久多輪駆動」を意味するためにますます適用されています。^{[11]これは、差動装置が}異なる速度で回転することを可能にする、ますます油圧ベースの何らかの滑り止め技術と組み合わせられることが多く、それでもトラクションの弱い車輪からより優れた車輪にトルクを伝達することができます。一般的な AWD システムはあらゆる路面でうまく機能しますが、より過酷なオフロードでの使用には適していません。^[11]軽乗用車のAWDシステムを説明するために使用される場合、それはオフロード用途ではなく、4つの車輪すべてにトルクを（永続的またはオンデマンドで）適用するか、またはオンロードの牽引力と性能（特に悪天候時）の向上を目的としたシステムを指します。^[7]

一部の全輪駆動電気自動車では、各車軸に1つのモーターを使用し、前車軸と後車軸間の機械的な差動装置を排除しています。その一例は、2つのモーター間のトルク配分を電子的に制御するテスラモデルSのデュアルモーターバージョンです。 ^[12]

SAE国際規格J1952によれば、AWDは上記のすべてのシステムを指す推奨用語です。この規格ではAWDシステムを3つのカテゴリーに分類しています。^[4]

パートタイム AWD システムでは、運転者が介入して二次車軸を主駆動車軸に連結したり分離したりする必要があり、これらのシステムにはセンターデフ (または同様の装置) がありません。定義では、パートタイム システムの範囲が狭い場合があることが指摘されています。

フルタイム AWD システムは、センター (インターアクスル) ディファレンシャルを介して常にフロント アクスルとリア アクスルの両方を駆動します。そのディファレンシャルのトルク配分は、センター ディファレンシャルの種類に応じて固定または可変になります。このシステムは、あらゆる路面、あらゆる速度で使用できます。定義では、ロー レンジ ギアの有無については触れられていません。

オンデマンド AWD システムは、アクティブまたはパッシブ カップリング デバイスを介して、または「独立して動力を供給される駆動システムによって」セカンダリ アクスルを駆動します。この規格では、セカンダリ ドライブ システムがプライマリ車両推進力を提供する場合もあるとされています。例としては、プライマリ アクスルが内燃エンジンによって駆動され、セカンダリ アクスルが電気モーターによって駆動されるハイブリッド AWD 車両があります。内燃エンジンが停止すると、セカンダリの電気駆動アクスルが唯一の駆動アクスルになります。オンデマンド システムは、2 番目のアクスルでトルクが必要になるまで、主に 1 つの駆動アクスルのみで機能します。その時点で、パッシブまたはアクティブ カップリングのいずれかがセカンダリ アクスルにトルクを送ります。

上記の一次分類に加えて、J1952 規格では二次分類も規定されており、合計 8 つのシステムがあり、次のように指定されています。

• パートタイム非同期
• パートタイムシンクロ
• フルタイム固定トルク
• フルタイム可変トルクパッシブ
• フルタイム可変トルクアクティブ
• オンデマンドシンクロ可変トルクパッシブ
• オンデマンドシンクロ可変トルクアクティブ
• オンデマンド独立駆動可変トルクアクティブ

車両がカーブを曲がるとき、同じ車軸（ただし車軸の両端は反対）に固定された 2 つの車輪は、異なる速度で回転する必要があります。その理由は、カーブの内側にある車輪は、同じ時間内に反対側の車輪よりも移動する必要がある距離が短いためです。ただし、両方の車輪が同じ車軸ドライブシャフトに接続されている場合、それらは常に互いに対して同じ速度で回転する必要があります。カーブを曲がるとき、これにより、可能であれば、見かけ上の移動距離のバランスをとるために車輪の 1 つがスリップするか、不快で機械的にストレスのかかるホイール ホップが発生します。これを防ぐために、機械式または油圧式の差動装置を使用して、車輪が異なる速度で回転できるようにします。これにより、1 つのドライブシャフトが、差動装置から車輪につながる 2 つの出力シャフト（車軸）を異なる速度で独立して駆動 できます。

ディファレンシャルは、角速度（回転速度）を 2 つの出力シャフトの平均がディファレンシャルリング ギアの平均と等しくなるように分配しながら、角力（トルクの形式）を均等に分配することでこれを実現します。動力が供給されると、各車軸には、左側と右側の間で動力を分配するためのディファレンシャルが必要です。動力が 4 つの車輪すべてに分配されると、3 つ目のまたは「センター」ディファレンシャルを使用して、前車軸と後車軸の間で動力を分配できます。

説明したシステムは、さまざまな運動力に対応し、動力を均等かつスムーズに分配できるため、非常に扱いやすく、スリップする可能性は低いです。ただし、いったんスリップすると、回復は困難です。たとえば、4WD 車両の左前輪が凍結した道路でスリップした場合、スリップした車輪は、その車輪のトラクションが低いため、他の車輪よりも速く回転します。差動装置は各ハーフシャフトに等しいトルクを適用するため、他の車輪のトラクションが良好であっても、その車輪のパワーは低下します。この問題は、駆動輪がトラクションのほとんどない路面に置かれているか、地面から持ち上げられている場合はいつでも、2WD 車両と 4WD 車両の両方で発生する可能性があります。この単純な設計は、2WD 車両では十分に機能します。4WD 車両では、トラクションを失う車輪が 2 倍あるため、この問題が発生する可能性が高くなるため、はるかに受け入れられません。4WD 車両では、トラクションが低下する路面を走行する可能性も高くなります。4WD 車両は、トラクションが低下した路面を走行する可能性も高くなります。ただし、トルクは 2 つの車輪ではなく 4 つの車輪に分割されるため、各車輪には 2WD 車両の約半分のトルクが供給され、車輪のスリップの可能性が低減されます。

多くの差動装置には、接続された出力軸に送られるエンジン出力の量を制限する方法がありません。その結果、低トラクション状況 (砂利道や氷の上を走行しているなど) が原因で加速時にタイヤがトラクションを失ったり、エンジン出力が利用可能なトラクションを上回ったりすると、スリップしていないタイヤはエンジンからほとんどまたはまったくパワーを受け取りません。非常に低トラクション状況では、車両がまったく動かなくなる可能性があります。これを克服するために、いくつかの差動装置の設計では、スリップの量を制限するか (これらは「リミテッド スリップ」差動装置と呼ばれます)、2 つの出力軸を一時的にロックして、エンジン出力がすべての駆動輪に均等に伝わるようにします。

ロック式差動装置は、差動装置の出力シャフトを一時的にロックすることで、すべての車輪が同じ速度で回転し、スリップが発生した場合にトルクを供給します。これは通常、前輪と後輪の車軸に動力を分配するセンター差動装置に使用されます。すべての車輪を均等に回転させるドライブトレインは通常、ドライバーと衝突し、ハンドリングの問題を引き起こしますが、車輪がスリップしている場合は、この問題は発生しません。

一部の設計では、ギアを使用して小さな回転差を生み出し、トルクの伝達を早めます。

一般的な Torsen II デファレンシャルは、低牽引側で牽引力が超過する前に、高牽引側に最大 2 倍のトルクを供給できます。

自動車におけるごく最近の技術革新は、電子トラクション コントロールです。これは通常、車両のブレーキ システムを使用して、空転する車輪を減速します。この強制的な減速は、リミテッド スリップ デファレンシャルの機能をエミュレートし、ブレーキをより積極的に使用して車輪が同じ速度で駆動されるようにすることで、デファレンシャルのロックもエミュレートできます。この技術では通常、車輪がスリップしていることを検出するためにホイール センサーが必要であり、ホイール スリップが検出された場合にのみアクティブになります。したがって、通常、ホイール スリップを積極的に防止するメカニズムは存在しません (つまり、ホイール スリップの前にデファレンシャルをロックすることはできません)。むしろ、システムはホイール スリップの発生を明示的に許可し、トラクションが最も高いホイールにトルクを送ろうとするように設計されています。全輪スリップを防止することが要件である場合、これは制限的な設計です。

AWD/4WDシステムのアーキテクチャは、その可能な動作モードを示すことによって説明できます。^[1] 1台の車両は、ドライバーの選択に応じて複数のモードで動作することができます。さまざまなモードは次のとおりです。

• 2 輪駆動モード - このモードでは、1 つの車軸 (通常は後車軸) のみが駆動されます。他の車軸への駆動は切断されます。動作トルク分割比は 0:100 です。
• 四輪駆動モード - ここでは、車軸へのトルク伝達の性質に応じて、3 つのサブモード (以下) を定義できます。
• パートタイム モード - フロント アクスルとリア アクスルのドライブはトランスファー ケース内でしっかりと結合されています。ドライブラインはアクスル間の速度差を一切許さず、ドライブラインのワインドアップを引き起こすため、このモードはドライブラインのワインドアップの可能性が低いオフロードまたは緩い路面状況でのパートタイム使用にのみ推奨されます。道路状況とアクスルにかかる重量に応じて、最大トルクがいずれかのアクスルに伝達される可能性があります。
• フルタイム モード – 両方の車軸が常に駆動されますが、車軸間差動装置により、必要に応じて車軸を異なる速度で回転させることができます。これにより、ドライブラインの巻き上げを心配することなく、路面に関係なく車両をこのモードでフルタイムで駆動できます。標準のベベル ギア差動装置では、トルク配分は 50:50 です。遊星差動装置は、必要に応じて非対称のトルク配分を提供できます。常時フルタイム モードで動作するシステムは、常時 4WD、全輪駆動、または AWD と呼ばれることがあります。車軸間差動装置がロックアウトされると、モードはパートタイム モードに戻ります。
• オンデマンド モード - このモードでは、トランスファー ケースは主に 2WD モードで動作します。必要に応じて、トランスファー クラッチをオープン状態からリジッド結合状態に調整することで、トルクがセカンダリ アクスルに伝達されます。このとき、ドライブラインの巻き上げは回避されます。トルク調整は、トラクション コントロール システムのセクションで説明されているように、ホイール スリップまたはホイール トルクに基づくアクティブ電子/油圧制御システムまたはパッシブ デバイスによって実現できます。

これらの基本モードに加えて、いくつかの実装ではこれらのモードを組み合わせることができます。たとえば、システムにはセンター ディファレンシャルをまたぐクラッチがあり、フロント アクスルのトルクを、センター ディファレンシャルの 30:70 トルク分割のフルタイム モードから 2WD モードの 0:100 トルク分割に調整できます。

1893年、イギリスで近代的な自動車産業が確立される前に、イギリス人技術者のブラマー・ジョセフ・ディップロックが、後に製作された四輪操舵と3つの差動装置を含む蒸気駆動のトラクションエンジン用四輪駆動システム^{[13]の特許を取得しました。この開発では、ブラマーの}ペドレールホイールシステムも組み込まれ、困難な路面でも意図的に走行できる最初の四輪駆動車の1つとなりました。これは、公道へのダメージを軽減するエンジンを開発するというブラマーの以前のアイデアから生まれました。

フェルディナント・ポルシェは1899年にウィーンのルートヴィヒ・ローナー社向けに四輪駆動の電気自動車を設計・製作し、1900年のパリ万国博覧会で公開した。この車両は直列ハイブリッド車で、各車輪に電動ハブモーターを使用し、バッテリーで駆動し、バッテリーはガソリンエンジン発電機で充電された。^{[14] [15]}この車は扱いにくいほど重く、その珍しい状況のため、いわゆるローナー・ポルシェが世界初の四輪駆動自動車として評価されることはあまりない。

世界初の内燃機関で直接駆動する四輪駆動車で、フロントエンジン・四輪駆動レイアウトを採用した最初の車は、オランダのスパイカー60 HPである。1903年のパリ・マドリードレース用に発注され、その年にアムステルダムのヤコブス・スパイカーとヘンドリック・ヤン・スパイカー兄弟によって発表された。^{[16] [17]}この2人乗りスポーツカーは常時四輪駆動を特徴とし、6気筒エンジンと四輪ブレーキを備えた初の車でもあった。後にヒルクライムレーサーとして使用され、現在はオランダのハーグにあるローマン博物館（旧国立自動車博物館）に展示されている。^[18]

アメリカにおける四輪駆動車の設計は、トワイフォード・モーター・カー・カンパニーによって初めて提案されました。

レイノルズ・アルバータ博物館には、 1905 年製の「ミシガン」という四輪駆動車が修復されずに保管されています。

量産された最初の四輪駆動車は、1908年に設立されたウィスコンシン州のアメリカン・フォー・ホイール・ドライブ・オート・カンパニー（FWD）によって製造された。 ^{[19] （}前輪駆動の頭文字である「FWD」とは別物）1 1⁄2トンおよび2トンのナッシュ・クワッド（下記参照） とともに、3トンのFWDモデルBは、第一次世界大戦中の米軍の標準的な軍用四輪駆動トラックとなった。第一次世界大戦中、約16,000台のFWDモデルBトラックがイギリス軍とアメリカ軍向けに製造されたが、その約半分はFWDによって製造され、残りは他の認可を受けた製造業者によって製造された。製造されたトラックの約20％のみが四輪駆動であったが、前線では4x4がより多く使用された。^{[20] [21]}

1913年から1919年の間に、同様の用途でジェフリー/ナッシュクワッドトラックが約11,500台製造されました。クワッドは四輪駆動と四輪ブレーキだけでなく、四輪操舵も備えていました。 ^[21]クワッドは史上初の成功した四輪駆動車の一つであり、その生産は15年間続き、1928年までに合計41,674台が製造されました。^[22]

ダイムラー・ベンツも四輪駆動の歴史を持っています。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトは、 1907年に四輪操舵も備えたデルンブルグ・ワーゲンと呼ばれる四輪駆動車を製造し、ナミビアでドイツ植民地公務員のベルンハルト・デルンブルグが使用しました。その後、メルセデスとBMWは1926年に、G1、G4、G4と、かなり洗練された四輪駆動車を発表しました。メルセデスとBMWは1937年にこれをさらに開発しました。

アメリカのマーモン・ヘリントン社は、中価格帯の四輪駆動車の成長する市場に対応するために1931年に設立されました。マーモン・ヘリントン社はフォードのトラックを四輪駆動に改造することを専門とし、軍用および民間航空機の給油トラック、軽兵器牽引用の4×4シャーシ、そして当時製造された最大のトラックをイラクパイプライン社から受注するなど、順調なスタートを切りました。^[23]

初期のマーモン・ヘリントンは例外であることが判明しました。1930 年代に開発された 4WD の車とトラックは、主に政府向けに、(将来の) 戦争用途を念頭に置いて製造されました。

ダッジは1934年に最初の四輪駆動トラックを開発した。軍用1+1 ⁄ 2トンのK-39-X-4(USA)と名付けられたこのトラックは、いくつかの構成で796台が米軍向けに製造されました。 ^[24] ティムケンは、民間トラックの軍用化に追加されたフロントアクスルとトランスファーケースを供給しました。ティムケンのトランスファーケースは、最初のパートタイム設計であり、 ^[25]運転者がキャブ内のレバーを使用して4輪駆動をオンまたはオフにすることを可能にした。 ^{[26] [27]} 1930年代の米国軍事予算が限られていたにもかかわらず、'34トラックは十分に好評で、より現代的な1+1 ⁄ 2トントラックが開発され、1938年には1,700台のRF-40-X-4(USA)トラックが生産され、1939年には292台のTF-40-X-4(USA)が生産された。 ^{[28] [24]}

1936年から、日本の東急くろがね工業は、くろがね九五式偵察車と呼ばれる四輪駆動ロードスターを約4,700台製造し、日中戦争中の1937年から1944年まで大日本帝国陸軍で使用された。2ドアロードスター、2ドアピックアップトラック、4ドアフェートンの3種類のボディスタイルが製造され、すべて前輪に連結するトランスファーケースを備え、1.3リッター2気筒空冷OHV Vツインエンジンを搭載していた。^[29]

1937 年型メルセデスベンツ G5 と BMW 325 4×4 は、フルタイム 4 輪駆動、4 輪操舵、3 つのロック式差動装置、完全独立サスペンションを特徴としていました。これらは、4 輪駆動の乗用車を求める政府の要望により製造されました。メルセデスベンツ G クラスなどの現代のゲレンデヴァーゲンは、地上高を犠牲にする可能性がある完全独立サスペンションを除き、これらの特性の一部を備えています。ウニモグもメルセデスの 4x4 テクノロジーの成果です。

ロシアで最初に生産された四輪駆動車は、一部は民間用でもあったGAZ-61で、1938年にソビエト連邦で開発されました。「民間用」というのは少し誤解を招く表現かもしれません。すべてではないにしても、ほとんどがソビエト政府と軍隊（指揮車として）で使用されていたからです。しかし、GAZ-61-73バージョンは、通常のクローズドセダンボディを備えた最初の四輪駆動車です。このシャーシの要素は、1940年のGAZ-64や1943年のGAZ-67、戦後のGAZ-69 、そして後輪駆動の GAZ-20 「ビクトリー」をベースにして1955年から1958年にかけて製造された、完全に民生用のGAZ-M-72など、その後の軍用車両に使用された。ソビエトの民間生活では、北米でジープのような民生品が普及することはなかったが、1960年代を通じて、ソビエトの4×4車両の技術は英国、ドイツ、米国のモデルと同等か、いくつかの面ではそれらを上回り、軍事目的でも同様に積極的に開発、生産、使用された。

軍隊で「どこでも行ける」車が大規模に必要とされるまで、四輪駆動車や全輪駆動車は存在意義を見出せなかった。第二次世界大戦のジープは、もともとアメリカのバンタム社によって開発され、ウィリス社とフォード社によって大量生産され、戦争中世界で最も有名な四輪駆動車となった。^[30]アメリカのダッジWCシリーズとシボレーG506 4x4の派生型も数十万台生産され、カナダ軍用パターンのトラックも生産されたが、その中で4x4はさまざまなドライブライン構成の中で圧倒的に普及していた。全体として、北米では約1万台の四輪駆動車が製造された。+戦争中に4輪駆動車が1/2百万台販売された。 [ 31 ] ^{[ 32] [33]}

トランスファーケースや等速ジョイントなどの重要な部品の入手性は開発に影響を及ぼした。商用車ではあまり使われていないが、全輪駆動車ではこれらが必要で^あり、駆動車軸の数が2～3倍になるため、差動装置用にギアを多く切らなければならない。戦時中は限られた生産能力を持つ少数の専門企業によって生産されていたが、1942年春からフォード、ダッジ、シボレーが加わり、1939年より100倍以上の量で生産を開始した。^[34]

ロシアは、アメリカのジープより1年早い1940年にジープのような車両（GAZ-64）を独自に開発していたが、戦争初期の数年間は西側同盟国から提供されたレンドリース車両に大きく依存していた。1943年、ロシアはさらに発展したバージョンであるGAZ-67を発売した。

対照的に、枢軸国のジープに最も近い同等品であるVW キューベルワーゲンは、ポータルギアハブを装備していたものの、わずか 5 万台しか製造されず、後輪駆動のみでした。

ウィリスは1945年にCJ-2Aモデルを発表しました。これは一般市場で販売された最初の量産型四輪駆動車です。第二次世界大戦中にジープが大成功を収めたことにより、その頑丈な実用性はその後の多くの四輪駆動車のパターンとなりました。^[35]ダッジも1946年モデルとして民間用4WDパワーワゴントラックの生産を開始しました。ウィリスとダッジはどちらも第二次世界大戦の先駆者から直接開発されました。

ジープと同じく箱型で、直列 4 気筒エンジンを搭載したランドローバーは、 1948 年のアムステルダム モーター ショーに登場しました。もともとは苦戦していたローバー自動車会社のつなぎ製品として考案されたもので、慢性的な投資不足にもかかわらず、同社の乗用車よりもはるかに成功しました。ランドローバーは、チーフ エンジニアのモーリス ウィルクスが所有する農場でオフロードを頻繁に走らせていた、第二次世界大戦中によく見かけた「ジープ」であるウィリス MBにヒントを得て、 1970 年代に、 より洗練されながらもオフロード走行が可能な高級 4WDレンジローバーを開発しました。

1950年に「ジープ」の名称を獲得したウィリスは、このブランドを独占した。その後継車であるカイザージープは、1963年にワゴニアと呼ばれる革新的な4WDワゴンを発売した。独立したフロントサスペンションと4WDと連動した初のオートマチックトランスミッションなど、技術的に革新的だっただけでなく、装備と仕上げも通常の乗用車と同じだった。^{[36]事実上、これは現代の}SUVの祖先である。1966年から1969年にかけて生産された高級AMCまたはビュイック V8エンジン搭載のスーパーワゴニアは、基準をさらに引き上げた。

ジェンセンは、1966年から1971年にかけて製造された318台のジェンセンFFにフォーミュラファーガソン（FF）フルタイム4輪駆動システムを採用し、量産GTスポーツカーに4WDが採用された初めてのモデルとなった。^[37]ほとんどの4WDシステムはトルクを均等に分割するが、ジェンセンは前後のギア比を変えることで、トルクをおよそフロント40%、リア60%に分割した。

アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）は1970年にカイザーのジープ部門を買収し、オフロード4WD車の全ラインを迅速にアップグレードおよび拡張しました。道路での走行性が追加された最上位のフルサイズのグランドワゴニアは、従来の高級車と競争し続けました。^{[38]部分的に手作業で製造されたこの車は、}クライスラーがAMCを買収した 後も、1991年までの生産期間中、ほとんど変更されていませんでした。

スバルは1972年にカテゴリーを拡大したレオーネを発表しました。これは軽量のパートタイム四輪駆動システムを搭載した安価なコンパクトステーションワゴンで、乾いた舗装路では作動しませんでした。9月、AMCは1973年モデルのジープチェロキーとワゴニアにクアドラトラックフルタイムAWDを導入しました。 ^[39]フルタイムAWDにより、ドライバーはハブをロックするために車外に出て、2WDと4WDモードを手動で選択する必要がなくなり、FIAラリー競技で他のすべてのメーカーを圧倒しました。ジーンヘンダーソンとケンポーグは、1972年にクアドラトラックを装備したジープでプレスオンリガードレスラリーFIAチャンピオンシップを獲得しました。 ^[40]

アメリカンモーターズは、1980年モデルとして革新的なイーグルを発表しました。 ^[41]これらは、完全なフロントエンジン、4輪駆動システムを採用した最初のアメリカ製量産車でした。^[42] AMCイーグルは、セダン、クーペ、ステーションワゴンとして提供され、常時自動全輪駆動の乗用車モデルもありました。新しいイーグルは、ジープの技術と、実績のある既存のAMC乗用車プラットフォームを組み合わせたものです。彼らは、「スポーツユーティリティ」またはクロスオーバーSUVというまったく新しい製品カテゴリの先駆けとなりました。AMCのイーグルは、通常の乗用車に期待される快適性と高水準の装備を備え、安全性と牽引力をさらに高めるためにオフロード技術を採用しました。^[43]

イーグルの厚い粘性流体センターデフは、最もトラクションの大きい車軸に比例して送られる静かでスムーズな動力伝達を提供した。これは、サスペンションやドライブライン部品に過度の摩耗を与えることなく、四輪駆動でのみ作動する真のフルタイムシステムであった。トランスファーケースにはローレンジは使用されていない。これは、他のメーカーが採用した設計の先駆けとなった。^[44]当時の自動車プレスはイーグルのトラクションをテストし、スバルよりもはるかに優れており、いわゆるオフロード車の多くに勝ると評した。フォーホイーラー誌は、AMCイーグルを「新世代の自動車の始まり」と結論付けた。^[45]

イーグルは人気があり（特に降雪地帯で）、牽引能力があり、スポーツや高級トリムを含むいくつかの装備レベルがありました。1981年には、サブコンパクトのSX/4とカムバックの2つのモデルが追加されました。燃費を向上させるために、マニュアルトランスミッションとフロントアクスルディスコネクト機能も利用可能になりました。1981年から1982年にかけて、ユニークなコンバーチブルがラインナップに追加されました。イーグルのモノコックボディは、コンバージョンのために強化され、スチールタルガバーと取り外し可能なグラスファイバールーフセクションを備えていました。^[46]イーグルステーションワゴンは、クライスラーが1987年にAMCを買収した後も、1モデルイヤー生産が継続されました。AMCイーグルの総生産台数は約20万台でした。

アウディは1980年に常時四輪駆動の公道走行可能な車、アウディ・クワトロも発表した。アウディのシャシーエンジニア、イェルク・ベンジンガーはフィンランドでの冬季テストで、西ドイツ軍が使用するフォルクスワーゲン・ イルティスがどんな高性能アウディにも勝てるということに気付いた。彼はアウディの保守的なイメージを改善するためにラリーにも使用できる四輪駆動車の開発を提案した。アウディ・クワトロシステムは量産車の特徴となった。

1987年、トヨタはラリー競技用の車も開発した。^[47] FIA ホモロゲーション取得済みの公道走行可能な特別仕様車セリカGT-Four（北米ではトヨタセリカオールトラックターボとして知られる）が限定生産された。オールトラックシステムは後にトヨタカムリ、トヨタカローラ、トヨタプレビアの量産モデルにも搭載された。

最も初期のミッドエンジン四輪駆動車には、1984年から1986年にかけて製造されたフォードRS200など、グループBのホモロゲーション用に製造されたさまざまな公道走行可能なラリーカーがありました。1989年には、ニッチメーカーのパンサー・ウェストウィンズがミッドエンジン四輪駆動車のパンサー・ソロ2を開発しました。

米国では、2013年後半の時点で、AWD車は新車販売の32％を占め、2008年以降5％増加しました。^[48]これは主にクロスオーバーの人気によるものです。 [48]ほとんどのクロスオーバーは、車両価格と燃料消費量の増加にもかかわらず、人気の技術を提供しています。^{[ 49]}自動車メーカーは、AWDを安全機能として宣伝して消費者を圧倒していますが、FWDに対するAWDの利点は加速にあり、ブレーキやステアリングには影響しません。^[50]テストでは、AWDは冬季の加速を改善しますが、ブレーキには役立たないことがわかっています。^[51]

2008年、日産はリアマウントトランスアクスルを搭載したGT-Rを発表しました。AWDシステムには2つのドライブシャフトが必要で、1つはエンジンからトランスアクスルとディファレンシャルへのメインシャフト、もう1つはトランスアクスルから前輪へのドライブシャフトです。^[52]

スパイカーは1903年に世界初の四輪駆動レーシングカー、スパイカー60HPを製造し、レースに出場させたとされている。^{[53] [17]}

ブガッティは1932年にタイプ53という四輪駆動レーサーを合計3台製作したが、その車は操縦性が悪いことで有名だった。

ミラー社は、インディアナポリス 500 に出場する最初の 4WD 車、1938 年ミラー ガルフ スペシャルを製造しました。

ファーガソン・リサーチ社は、 1961年にスターリング・モスがワールドチャンピオンシップ以外のレースで実際に優勝したフロントエンジンのP99フォーミュラワンカーを製造した。1968年、チーム・ロータスは、タービンエンジンと4WDの両方を備えたロータス56と、標準の3リッターV8フォード・コスワースエンジンを搭載した1969年の4WDロータス63でインディ500に、3年後にはフォーミュラワンに参戦した。マトラも同様のMS84でレースを行い、マクラーレンはイギリスグランプリにM9Aをエントリーした一方、エンジンメーカーのコスワースは独自のバージョンを製造したが、これはテストされたもののレースには出場しなかった。これらのF1カーはすべて、空力ダウンフォースの出現により、より軽量で機械的に効率的な方法で十分なトラクションが得られるようになったため、RWDのカーよりも劣っていると見なされ、このアイデアは中止されたが、ロータスは何度も試みた。

日産とアウディは、1989年に日産がスカイラインGT-Rを登場させて以来、ロードレースで全輪駆動で成功を収めてきた。この車は非常に成功し、生産開始から数年間は日本のサーキットを独占し、オーストラリアではさらに大きく印象的な勝利を重ねたが、最終的には重量ペナルティにより事実上の禁止となった。最も物議を醸したのは、1990年のマカオグランプリで、この車がスタートからフィニッシュまでリードして勝利を収めたことだ。1988年のトランザムシリーズでのアウディの圧倒的な強さも同様に物議を醸し、シーズン半ばに重量ペナルティが課され、すべてのAWD車を禁止する規則改定につながった。また、スーパーツーリングでの圧倒的な強さは、最終的に1998年に FIAによるAWDシステムの禁止につながった。

2011年の ル・マン24時間レースの新規則では、AWD/4WDがロードレースで復活する可能性があるが、そのようなシステムは新しいハイブリッド駆動の ル・マンプロトタイプでのみ許可されている。^[54]一例として、アウディR18 e-tron quattro（2012年のレース優勝者、ル・マンで優勝した最初のハイブリッド/4WD）は、前車軸に電気モーターを搭載し、後車軸にガソリンエンジンを搭載している。^[55]

中型トラックと大型トラックは最近4×4ドライブトレインを採用しており、4×4中型トラックはフォードがフォードスーパーデューティトラックの販売を開始した後に一般的になりました。これらのトラックは、小型トラックと中型トラックの間で多くの部品を共有しているため、生産コストが削減されています。Dana 60フロントアクスルは、中型および小型スーパーデューティトラックの両方で使用されています。さらに、ビッグスリーは会社間で部品を共有しているため、コストが削減されています。Dana S 110は現在、フォードとラムの中型トラックの後部ドライブに使用されています。Dana 110は、ゼネラルモーターズの4×4にも使用されていました。ラムトラックは、2008年に中型トラックの4×4と4×2の販売を開始しました。ゼネラルモーターズは、2005年から2009年モデルで4×4を販売しました。

• 
  GM 4×4 中型トラック
• 
  ヘビーデューティー インターナショナル ワークスター
• 
  フォード中型4×4ドライブトレイン

ボルボは1977年にモデル646四輪駆動バックホーローダーを発売した。 ^[56]

工学用語では、「四輪駆動」とは、少なくとも2つの車軸に分散して4つの車輪端に動力が伝達される車両を指します。「4×4」（発音はフォーバイフォー）という用語は、1940年代初頭から北米の軍用四輪駆動車両を表すために使用されており、^[57]最初の数字は車両の車輪端の数を示し、2番目の数字は駆動輪の数を示しています。

後車軸にデュアルタイヤがあり、駆動車軸が 2 つあるトラックは、車輪が 6 つあるにもかかわらず 4×4 と呼ばれます。これは、一対の後輪が牽引と分類の目的で 1 つの車輪として動作するためです。3 つの駆動車軸を持つ真の6×6車両は、車輪の数に関係なく 6×6 に分類されます。後車軸が 2 つ、前車軸が 1 つのトラックの例としては、世界中の防衛軍で人気のある 6 輪のPinzgauerや、第二次世界大戦で米軍によって有名になった10 輪のGMC CCKWがあります。

四輪車は全地形対応車に適用される関連用語であり、四輪駆動車と混同しないでください。この場合の「4」は、必ずしもすべてが駆動されるわけではない、4 つの車輪を持つ車両を指します。

北アフリカの石油探査用にシンプルで安価な全地形対応車の必要性を感じたフランスの自動車メーカー、シトロエンは、1958年に2CVサハラを開発した。従来のトランスファーケースを使用して前後の車軸を駆動する他の4×4車とは異なり、サハラには2つのエンジンがあり、それぞれが独立して別の車軸を駆動し、後部エンジンは後ろを向いていた。2つのスロットル、クラッチ、ギアチェンジ機構はリンク可能で、2つの12馬力（9kW）425cc（26立方インチ）エンジンを同時に作動させることも、分割してどちらかのエンジンのみで車を駆動させることもできる。2つの燃料タンクと2つのバッテリー（どちらかまたは両方のエンジンを作動させるように設定可能）と組み合わせることで、2つの独立したドライブトレインの冗長性により、大きな機械的故障の後でも文明社会に戻ることができた。この車はわずか700台ほどしか製造されず、現在存在するのは27台のみであることが知られている。^[58]

BMC は1960 年代半ばにツインエンジンのMini Moke (「Twini Moke」と呼ばれた) の実験を行いましたが、生産には至りませんでした。これは、横置きエンジンとエンジンサンプ内のギアボックスを備えたMini の「パワー パック」レイアウトの利点を生かしたものでした。後部に 2 つ目のエンジン/ギアボックス ユニットを取り付けるだけで、基本的な 4×4 システムを作成できます。初期のプロトタイプには、エンジンごとに個別のギア レバーとクラッチ システムがありました。イギリス軍の評価用に送られた後のバージョンには、よりユーザー フレンドリなリンク システムが搭載されていました。

1965 年、AJM Chadwick は全地形対応車に半球形の車輪を使用する 4WD システム GB 1113068 の特許を取得しました。20 年後、BTE Warne は Chadwick の設計を改良し、差動ギア アセンブリを使用しない GB 2172558 の特許を取得しました。各車輪を協調的に傾けて回転させる機能を備えたほぼ球形の車輪を使用することで、駆動輪は一定の牽引力を維持します。さらに、すべての駆動輪が操舵し、車輪をペアにする必要がないため、システムの整合性に影響を与えることなく奇数の車輪を備えた車両を実現できます。前後の有効車輪直径比を動的に変更することで、段階的な減速が可能になります。

フォルクスワーゲン・モータースポーツは、オーストリアのカイマン・レーシング社の協力を得て開発を行い、 1985年、1986年、1987年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにツインエンジンのゴルフMk2を使用しました。^[59]

スズキ自動車は、1996 年にスズキ エスクードパイクスピーク エディションを発表しました。以前のスズキ バージョンはツイン エンジンでしたが、1996 年以降は、エンジンはツインターボ 2.0 L V6 となり、シーケンシャル 6 速マニュアル トランスミッションと組み合わされています。

日産自動車は、通常は前輪駆動だが後輪は電動モーターで駆動するE-4WDと呼ばれるシステムを開発しました。このシステムは、日産キューブとティーダの一部のモデルに導入されました。（これは、フォードエスケープハイブリッドAWDで使用されているシステムに似ています。^[60]）

クライスラーのジープ部門は、2005 年デトロイトで開催された北米国際オートショーで、670 馬力 (500 kW) のツインエンジンジープ ハリケーンコンセプトを発表しました。この車両には、その場で 360 度回転できる独自の「カニ歩き」機能があります。これは、前輪と後輪を駆動するのではなく、左輪と右輪をそれぞれ 1 組として駆動することで実現します。中央のギアボックスにより、片側をもう片側と反対方向に駆動できます。また、デュアルHemi V8 も搭載されています。

レクサスRX400hなどのハイブリッド車の中には、前輪と後輪にそれぞれ 1 台ずつ、合計 2 台の電気モーターを介して AWD システムに電力を供給するものもあります。レクサス RX400h の AWD モデル バージョン (およびトヨタ ブランドの同等モデルであるハリアーハイブリッド) の場合、前輪は車両のガソリン エンジンから直接駆動力を受け取ることも、電気モーター経由で受け取ることもできますが、後輪は 2 つ目の電気モーターからのみ電力を得ます。動力の伝達は、トラクション状態と必要性に基づいて内部の電子機器によって自動的に管理され、これが全輪駆動システムになります。

フェラーリ FFとPurosangueで使用されている 4RM システムは、エンジンに直接接続されたセカンダリ フロント トランスアクスルを備えたリア トランスアクスルを備えているという点でユニークです。この車は主に後輪駆動車として動作します。後輪がスリップすると、フロント トランスアクスルのクラッチが作動します。前輪への駆動力は、必要なロード ホイール速度を与えるために「スリップ」できる 2 つの無段階可変クラッチ パックを介して伝達されます。フロント トランスアクスルには 3 つのギアがあり、2 つは前進、もう 1 つは後退です。フロント トランスミッションの 2 つの前進ギアは、リア トランスミッションの下位 4 つの前進ギアと一致します。これは、より高いギアでは使用されません。このギアボックスと各前輪の接続は、差動装置なしで、独立したハルデックス タイプのクラッチを介して行われます。比率の違いにより、クラッチは常にスリップし、エンジンのトルクの最大 20% しか伝達しません。^[61]

• アルファロメオ 164 Q4 (セントラルビスカスカップリング、エピサイクリックユニット、トルセンリアディファレンシャル)
• アルファ ロメオ 155 Q4 (中央遊星ユニット、ファーガソン ビスカス カップリング、トルセン リア ディファレンシャル)
• AMCイーグル（中央粘性カップリング）
• アウディ–クワトロクーペ、80、90、100、200 (センターおよびリア ディファレンシャルのロック) – 1987 年まで
• Audi Q7 - ダブルピニオン 50/50 ロックアップクラッチパック付き
• 1980 年代のBMW 3 シリーズと5 シリーズ– 37-63 (前後) のトルク配分と粘性ロックを備えたプラネタリー センター ディファレンシャル(リア ディファレンシャルにも搭載されているが、フロント ディファレンシャルには搭載されていない)
• シボレー ラウンデッド ライン K フリートサイド、K ステップサイド、K ブレイザー、K サバーバン– フルタイム 4 輪駆動 (1973 ～ 1979 年)、2 速New Process 203 トランスファー ケース、50:50トルク配分およびロックを備えたセンター ディファレンシャル。リアハイポイドディファレンシャルには、イートン オートマチック ディファレンシャル ロックがオプションで用意されていました。
• フォード エスコート RS (RS 2000 16v 4×4 モデルおよび RS コスワース)、シエラ コスワース、シエラおよびグラナダ 4×4 モデル、
• ダッジ パワー ワゴン– 永久四輪駆動 (1974 ～ 1979)、2 速New Process 203 トランスファー ケース、50:50 のトルク分割とロックを備えたセンター ディファレンシャル。
• フォード エクスペディション(1997 年現在) およびエクスペディション EL/Max (2007 年現在) – 2 速デュアルレンジボルグワーナートランスファー ケースとインテリジェントロッキング センターマルチディスク ディファレンシャルを備えた自動コントロールトラック4 輪駆動
• フォード エクスプローラー(1995–2010) – 2速デュアルレンジ ボルグワーナー トランスファーケースとインテリジェント ロッキング センター マルチディスク ディファレンシャルを備えた自動コントロールトラック4 輪駆動
• フォード F シリーズ– フルタイム 4 輪駆動 (1974 ～ 1979 年)、2 速New Process 203 トランスファー ケース、50:50トルク分割およびロック付きセンター ディファレンシャル。
• GMC Rounded-Line K Wideside、K Fenderside、K Jimmy、およびK Suburban – フルタイム 4 輪駆動 (1973–1979)、2 速 New Process 203 トランスファー ケース、50:50 トルク配分およびロックを備えたセンター プラネタリー ディファレンシャル。リア ハイポイド ディファレンシャルには、 Eaton Automatic Differential Lock がオプションで用意されていました。
• H1 およびHumvee NVG 242HD AMG オープン センター ディファレンシャル、ロック センター ディファレンシャル、ニュートラル、ロー レンジ ロック。また、フロント アクスルとリア アクスルにTorsen1 ディファレンシャルがあり、ABS が追加されたときに H1 は Torsen2 に移動しました。H1 Alpha には、トルセンの代わりにオプションのロック ディファレンシャルがありました。
• ハマー H2、H3 40/60 プラネタリーロック付き
• ジープ グランドチェロキー、コマンダー（Quadra-Trac I搭載モデルを除く）
• ジープ リバティ、ジープ チェロキー (XJ)、ダッジ デュランゴ(セレクトトラック) - NV 242 トランスファー ケース - リア ドライブ、オープン センター ディファレンシャル、ロック センター ディファレンシャル、ニュートラル、ロー レンジ
• ボルグワーナー QuadraTrac を搭載したフルサイズ ジープ: リミテッド スリップ センター ディファレンシャル、50/50 ロック センター ディファレンシャル。ロー レンジはロック モードでもロック解除モードでも使用できるため、舗装路でもロー レンジを使用できます。
• ランドローバー ディフェンダー(およびシリーズ III V8 モデル)
• ランドローバーディスカバリー/LR3
• ランドローバー フリーランダー
• Lada Niva (VAZ-2121) – オープン センター ディファレンシャルを使用したフルタイム 4WD。ハイ/ロー レンジと手動中央ディファレンシャル ロックを備えたトランスファー ケース。ロック モードまたはロック解除モードでロー レンジを選択でき、舗装道路での使用が可能です。
• レクサス RX300 -オープン センター ディファレンシャル全体に粘性カップリングを採用。
• リンカーン ナビゲーター(1998–2006) – 2速デュアルレンジ ボルグワーナー トランスファーケースとインテリジェント ロッキング センター マルチディスク ディファレンシャルを備えた 自動コントロールトラック4 輪駆動
  • ナビゲーターとナビゲーターL（2007年以降）は、減速ギアのない1速シングルレンジトランスファーケースを使用しています。
• メルセデスベンツウニモグ(センターとリアをロックし、最大 10 段のローレンジギア付き)。
• メルセデス・ベンツ G クラス(センターロックと前後アクスルのロッカー)
• メルセデス・ベンツ GLクラス– 4Matic全輪駆動システム
• 三菱パジェロ（モンテロまたはショーグンとも呼ばれる）
• ポルシェ カイエン – 38/62 プラネタリー ロックアップ クラッチ パック付き
• レンジローバークラシック 1970～1995 年、全車フルタイム 4WD、プレート LSD、手動ロック、または Ferguson 粘性センター ディファレンシャル。
• レンジローバー 2代目 1994–2002 フルタイム 4WD ファーガソン ビスカス センターデフ
• スズキグランド ビターラ/ エスクード (2005 年以降のモデル、XL-7 を除く) - リミテッド スリップ センター ディファレンシャルを使用したフルタイム 4WD、選択可能なセンター ディファレンシャル ロックとロー レンジ トランスファー ケース 4 モード (4h、4h ロック、4l n) を備えたオフロード 4WD、トラクション コントロール、電子安定制御
• スバル– マニュアルトランスミッションには 50/50 粘性型センターディファレンシャルが付属しています。パフォーマンスモデルには、コンピューター制御のロックアップを備えた遊星差動装置が付属しています。オートマチックトランスミッションモデルには、電子制御の可変トランスファークラッチが付属しています。
• トヨタ ランドクルーザー
• トヨタ セコイア（マルチモード）
• フォルクスワーゲン トゥアレグ- ダブルピニオン 50/50 ロックアップクラッチパック付き

• アルファ ロメオQ4 – ( Torsen T-3) 付き:
  • 156 クロスワゴンとスポーツワゴン
  • 159
  • ブレラ、スパイダー
• クワトロ搭載のア​​ウディ – トルセンのさまざまなバージョン、2007 B7 RS4から始まるT-3
  • 80、90、クーペ（タイプ89）
  • 100と200
  • A4、S4、RS4
  • A5とS5
  • A6、S6、RS6
  • A8、S8
  • Q5、Q7
• ベントレー コンチネンタル GT、ベントレー コンチネンタル フライング スパー (2005)当初はトルセン T-2、現在は T-3
• シボレー トレイルブレイザーSS トルセン T-3
• レクサスGX470、トヨタランドクルーザープラド120トルセンT-3
• レンジローバー 3代目 2002–2009
• トヨタ 4Runner (2003-2009 モデルのみ、2010+ Limited V6 モデル) トルセン T-3 ロック付き
• トヨタ FJクルーザー（マニュアルモデルのみ）トルセンT-3ロック付き
• トヨタ ハイラックスサーフ トルセン T-3 ロック付き
• トヨタ ランドクルーザー200/2008/V8 トルセン T-3 ロック付き
• トヨタ セコイア(2005～2007 年モデルのみ)
• 4motion搭載フォルクスワーゲン乗用車:
  • フォルクスワーゲン パサートトルセン T-2 (B5.5 モデル、横置きエンジンの最新 B6 モデルではありません)
  • フォルクスワーゲン フェートントルセン T-2

• 2001 年からxDriveまでのBMW 3 シリーズおよびX5 – 永久 38–62 (前後) トルク配分のプラネタリー センター ディファレンシャル #
• キャデラック エスカレード、STS AWD、SRX AWD（最初の2世代はセンターデフにビスカスクラッチを搭載）#
• クライスラー 300C AWD#
• ダッジ ラムチャージャー 1974–1981 – NP203 フルタイム 4WD トランスファーケース
• ダッジ マグナム、チャージャー AWD #
• GMC ユーコン デナリ、XL デナリ、シエラ デナリ #
• メルセデス4MATIC車、R クラス、ML クラス (一部の ML は航続距離が短いことに注意) #
• プリマス トレイル ダスター 1974–1981 – NP203 フルタイム 4WD トランスファー ケース
• トヨタ ハイランダー #
• トヨタ シエナ AWD (-2010 のみ) #

上記の「#」で終わるシステムは、トラクション コントロール システム (ABS 経由) を選択的に使用して、スリップしている車輪にブレーキをかけることで機能します。

• アキュラRL、RDX ( SH-AWD ) 左右のアクスルシャフト
• アキュラ MDX SH-AWD & VTM4
• フォードエクスプローラー- 2011年型エクスプローラーに搭載されたフォードのフルタイムシフトオンザフライインテリジェント4WDシステム（I-4WD）には、テレインマネジメントシステムとRSC（ロールスタビリティコントロール）、カーブコントロール機能、HDC（ヒルディセントコントロール）、HAA（ヒルアセントアシスト）が搭載されています。^{[62] [63]}
• ホンダリッジライン
• ホンダパイロット
• インフィニティ FX (アテッサ E-TS )
• メルセデスベンツ第 1 世代4MATIC (通常は後輪駆動、トランスファーケース内の自動クラッチが要求に応じて 4WD を作動)
• 三菱 GTO MR/3000GT VR-4
• 三菱ランサーエボリューションシリーズS-AWC
• 2010 三菱アウトランダー GT S-AWC
• 三菱アウトランダー（2003～2006年）の独立したフロントおよびリアアクスルカップリング、およびアクティブセンターディファレンシャル。
• 日産 GT-R (アテーサ E-TS )
• 日産スカイライン GT-R ( ATTESA E-TSおよびATTESA E-TS-PRO ) フロント アクスル カップリング、リア ディファレンシャル ロック
• 日産 スカイラインGTS4 (アテッサ E-TS )
• 日産 A31 セフィーロ SE4 (アテッサ E-TS )
• ポルシェ 959 PSK フロント アクスル カップリング、リア ディファレンシャル ロック
• サーブ 9-3、サーブ 9-5、サーブ 9-4X (サーブ XWD )

• アウディ A3クワトロ、アウディ S3、アウディ TTクワトロ、アウディ R8 (ハルデックス トラクション付き)
• BMW xDrive :最新の3シリーズ、最新の5シリーズ、X3、最新のX5シリーズ
• シボレー エクイノックス(GMPCA)
• クライスラー パシフィカ(ボルグワーナーITM3e) (2007 年モデル)
• ダッジ ナイトロ(クアドラトラック1)
• ダッジ キャリバー
• フォード: エスケープ、フリースタイル、エッジ、フュージョン、ファイブハンドレッド (フリースタイル、ファイブハンドレッドハルデックス トラクションベース) (エスケープコントロール トラック IIベース)
• ホンダ CR-V、HR-V、エレメント
• ヒュンダイ サンタフェ、ヒュンダイ ツーソンボルグワーナー ITM 3e 磁気マルチプレート クラッチ カップリング
• ヒュンダイ ベラクルスIMJ 磁気マルチプレートクラッチカップリング
• インフィニティ: G35x、M35x
• ジープ コンパス(フリーダムドライブ)
• ジープ グランドチェロキーとSRT8 NVG 249、247
• ランドローバー フリーランダー2 /LR2（ハルデックストラクションとも呼ばれる）^[64]
• ランボルギーニ：AWDバリエーション VTシリーズ（粘性トラクション）
• リンカーン：MKS、MKZ
• マツダスピード6（トルク感応式リアディファレンシャルを備えたクラッチパックにリンクされたパワーテイクオフユニット）
• マツダ：Mazda3、Mazdaspeed6、トリビュート、CX-3、CX-30、CX-5、CX-50、CX-60、CX-7、CX-8、CX-9（トリビュートコントロール トラック IIベース）
• マーキュリー：ミラン、モンテゴ、マリナー（モンテゴハルデックス トラクションベース）
• 三菱アウトランダー（現行型）
• 日産ムラーノオートマチック 手動ロックアップスイッチ付き
• ポルシェ 911 AWD バリアント (ボルグワーナーITM3eのバージョン) — 964 シリーズのポルシェ 911 カレラ 4 31/69 プラネタリー センター ディファレンシャルを除く
• ポンティアック トレント(GMPCA)
• スバル低出力オートマチックトランスミッションモデル
• スバル レガシィ、アウトバック、インプレッサ、フォレスター、トライベッカオートマチックトランスミッション モデル: 機械式フロント ドライブ、クラッチ結合式リア アクスル
• スズキ：SX4、XL7、アエリオ、スイフト/カルタスベースのスバルジャスティ。（粘性クラッチ）
• トヨタ RAV4 – 2005 年以降 (第 3 世代のみ)
• トヨタ シエナAWD (2011 年以降のみ)
• フォルクスワーゲン ゴルフ4モーション、フォルクスワーゲン ジェッタ4モーション、フォルクスワーゲン ティグアン4モーション、フォルクスワーゲン パサート(B6) 4モーション (最初はビスカスカップリング、後にHaldex Tractionを使用)
• ボルボ: S40、S60、S80、V50、V70、XC70、XC90 (2003 年までは Visco システム、それ以降はすべてHaldex Tractionベース)

注: 上記の機能はすべて、マルチプレートクラッチカップリングが係合していないときは 2WD のように機能し (スバルモデルを除く)、クラッチが係合しているときはパートタイム 4WD システムの 4WD ハイレンジのように機能します (通常はコンピューターによるものですが、手動で制御できるものもあります)。 このカテゴリの一部では、マルチプレートクラッチカップリングの一部のクラッチがさまざまな量係合してスリップできるようにすることで、フロントとリアの間のトルク配分をさまざまな程度に制御できます。 このようなシステムの例としては、BorgWarner i-Trac (TM) システムがあります。 注: Haldex Tractionベースの車のリストは、Haldex Traction の企業 Web サイト (Haldex Cars) のリストから作成されました。 BorgWarner ITM3e システムのバージョンは、2006 年以降の Porsche 911TT で使用されています。 Borg-Warner ITM 3e は、2006 年以降のHyundai Santa FeとHyundai Tucsonでも使用されています。ヒュンダイでは、ITM 3e は通常 95:5 のトルク配分でフルタイム AWD のように動作します。極端な状況では、4WD LOCK ボタンを使用してシステムを 50:50 の配分でロックできます。

これらはセンターデフのない車両です。センターデフがないため、旋回時に前輪と後輪の速度差を許容できないため、旋回中にタイヤがわずかに滑ることになります。滑りやすい路面で使用した場合、これは問題になりませんが、乾いた舗装路面で旋回する場合、タイヤはグリップし、その後スリップを余儀なくされ、再びグリップするという状態が、旋回が完了するまで続きます。これにより、車両は「ホッピング」または「拘束」の感覚を示します。固い路面でパートタイム 4WD システムを使用することは、最終的にドライブラインが損傷するため、推奨されません。パートタイム トランスファー ケースは、4x4 トラック市場における業界標準のトランスファー ケースです。他のトランスファー ケースはより堅牢であると考えられますが、可動部品が多く複雑であるため、他のトランスファー ケースの耐久性が低下することがあります。