Loading article…
ハイドロプレーン（またはハイドロ、サンダーボート）は高速モーターボートで、船体の形状により、高速走行時には単純な浮力ではなく、滑走力によってボートの重量が支えられます。
水上飛行機の重要な特徴は、浮力ではなく揚力、そして推進力と操舵力として水面を利用する点です。高速で航行すると、船底が水を下向きに押し下げます。そのため、水はそれと等しい大きさで逆向きの上向きの力を及ぼし、船体の大部分を水面から持ち上げます。この水面で起こる現象は「フォイリング」と呼ばれます。
1920年代初期の設計では、多くの場合アマチュアが、当時入手可能な最も軽量な材料を使用して建造しました。床には接着された木製の板や合板、上部には4ミリメートル（0.16インチ）の合板、デッキにはニス塗りのキャンバスが使われていました。ほとんどのヨットは全長約4メートル（13フィート）で、船底に75ミリメートル（3.0インチ）の段差を設けたステップハルを採用し、船底下に空気を送り込んで、船が気泡で浮くようにしていました。「プレーニング」の原理は完全には理解されていませんでした。そのため、船底は平底で、船首は上向きに湾曲し、船尾から2/3の位置に段差がありました。100馬力のエンジンの重量だけで、船首が水に沈むのを防ぐのに十分でした。アイルランドでは、このスポーツはアイルランドモーターヨットクラブによって運営され、アスローン近郊のラフリーヨットクラブに拠点を置いていました。
最も初期の例の 1 つは、1935 年 5 月のPopular Mechanics号で見ることができます。「1 分に 1 マイル - 水のスリル」は、LeRoy F. Malrose Sr. こと Fred W. McQuigg (ペンネーム) によるNo-Vacの物語です。 [ 1 ] Malrose は、当時シカゴにあったPopular Mechanics誌の主任デザイン イラストレーターでした。No -Vac の設計と製造は実際には 1933 年に始まり、Malrose は、当時の従来の「V」 スタイルのボートの船体設計よりもはるかに抵抗が少ないことが証明された翼型船体表面設計を考案しました。1933 年 6 月、プロのレーシング ドライバーの Jimmy Rodgers が操縦してNo-Vac のテストが行われました。その日、 No-Vac は、船外機付きボートの世界水上速度記録である時速 78 マイル (126 km/h)を樹立しました。
ほとんどのハイドロプレーンの基本的な船体設計は、1950年代以降、比較的変わっていません。船首の両側に1つずつ、合計2つのスポンソンが前方に配置され、幅広の船首の後方には、ドライバー、エンジン、操舵装置を収容する、より細く、ほぼ長方形のセクションがあります。船尾部分は、常に半水没状態で作動するように設計されたプロペラの下半分によって水中に支えられています。水は空気よりもはるかに密度が高く、船体に及ぼす抵抗が大きいため、船体と水との接触面積をできるだけ少なくすることが目標です。つまり、この船は水面を実際に移動するのではなく、水面上を「飛ぶ」ように航行します。
3点支持式プロペラ設計が導入されて以来、根本的に異なる設計を試みた数少ない重要な例の一つが「カナード」と呼ばれるものだった。これは船幅の特性を逆転させ、非常に狭い船首が水面に1箇所しか接せず、船尾には2つの小さなアウトリガースポンソンを備えていた。
初期の水上飛行機は、均一に湾曲した船首とスポンソンを除けば、ほとんどが直線と平面で構成されていました。湾曲した船首は、やがてスポンソンの前方数フィートの間に空間を残した、いわゆるピクルフォーク型船首に取って代わられました。また、中央に配置された単一の垂直尾翼（現代のほとんどの飛行機に見られるものと同様）は、徐々に船体の両側に垂直尾翼で支えられた水平安定板に置き換えられていきました。その後、流体力学の微調整がより重要になるにつれて、最適な揚力を得るために、船底にはわずかな曲線が付けられるようになりました。
航空業界は、これらのボートのエンジンの主要な供給源となってきた。第二次世界大戦後の最初の数十年間は、第二次世界大戦時代の余剰内燃航空機エンジン、典型的にはロールス・ロイス・マーリンやグリフォン、あるいはアリソンV-1710といった液冷式V型12気筒エンジンが使用されていた。これらのエンジンの轟音は、ハイドロプレーンに「サンダーボート」や「ダイノボート」というニックネームをもたらした。
テッド・ジョーンズ設計のスロー・モー・シャンIV 3点支持、アリソンエンジン搭載のハイドロプレーンは、1950年6月26日、ワシントン州シアトルのサンドポイント沖のワシントン湖で水上速度記録（時速160.323 マイル）を樹立し、それまでの（10年以上前の）記録（時速141.740マイル（228.108km /h））を約20マイル（32km /h）上回った。ドナルド・キャンベルは、 1955年から1964年の間にジェットエンジン搭載のハイドロプレーン、ブルーバードで7つの世界水上速度記録を樹立した。
1980年以降、彼らはベトナム戦争時代のヘリコプター用ターボシャフトエンジンをますます使用するようになった（1973年から1974年にかけて、水上飛行機U-95が技術テストのためにレースでタービンエンジンを使用した）。最も一般的に使用されているタービンは、 CH-47チヌークに使用されているライカミングT55である。
自動車用エンジンを使用する試みが時折行われてきたが、一般的には競争力があるとは証明されていない。
インボードハイドロプレーンレースの「リミテッド」クラスは、インボードパワーボートサーキットという名称で組織されています。これらのクラスでは、自動車用エンジンと2ストロークエンジンが使用されます。レースは4月から10月にかけて全国各地で開催されます。多くのアンリミテッドクラスのドライバーは、「リミテッド」クラスからキャリアをスタートさせています。
1977 年以前は、公式の水上速度記録はすべてアメリカ人、イギリス人、アイルランド人、またはカナダ人によって樹立されていました。11 月 20 日、オーストラリア人のケン ワービーは、ウェスティングハウス J34ターボジェットのジェット推力のみでスピリット オブオーストラリアを操縦し、時速464.5 km (288.6 mph)の速度を出し、リー テイラーの記録を破りました。裏庭でこの船を建造したワービーは、この宣伝を利用してスピリットの改良費用を賄うためのスポンサーを見つけました。1978 年 10 月 8 日、ワービーはオーストラリアのブロワーリング ダムに行き、平均速度510 km/h (320 mph) で時速480 km (300 mph)と時速500 km ( 310 mph)の両方の壁を破りました。
2018年現在、Warbyの記録は破られておらず、それを破ろうとする公式な試みは2回しか行われていない。[ 2 ]