シーウィンドインターナショナル シーウィンド

シーウィンド
シーウィンド着陸
一般情報
タイプ	両生類
メーカー	シーウィンドLLC
状態	Seawind 2000 - 生産完了 Seawind 3000 - 2002年12月に生産完了 Seawind 300C - 認証中（2014年夏）
建造数	キットから：約80機、試作機：2機 認証済機：なし（認証中）
歴史
初飛行	1982年8月23日

シーウィンドは、尾部にエンジンを 1 つ搭載した複合材製の4 人乗り水陸両用 飛行機のシリーズです。キットとして製造され、完成機として販売される予定で開発中だった時期もありました。

シーウィンドの設計はカナダで始まり、1982年8月23日に試作機が初飛行した。その後の開発と生産はカナダのオンタリオ州ハリバートンのシーウィンド・インターナショナルで行われ、その後SNAが権利を取得し、生産は米国ペンシルベニア州キンバートンに移された。シーウィンド・ラインの主な量産型は、キット組み立てのシーウィンド2000とシーウィンド3000、および同じくペンシルベニア州キンバートンにあるシーウィンドLLCが開発中だったシー ウィンド300Cである。シーウィンド3000は1993年に発表された。

シーウィンド3000キットの生産は300Cの認証に集中するため2002年に中止され、現在は入手できなくなっている。^[1]

シーウィンド300Cは、キットで組み立てられたシーウィンド3000から派生した、認定生産バージョンとなる予定だった。認定基準に適合するために必要な多くの変更が組み込まれていた。同社は、2007年8月16日の試作機の墜落後も認定飛行試験は継続すると表明していたが、実際には2010年初頭まで再開されなかった。認定飛行試験は2011年の夏から秋にかけて継続されたが、2020年末までに同社のウェブサイトは削除され、同社は事業を停止したようだ。^{[2] [3]}

シーウィンドは、非常に大きな垂直尾翼の前縁から前方に突き出たエンジンポッドが最も特徴的です。このデザインは、複合構造 によって実現された長くて低いプロファイルと滑らかな曲線でも知られています。

シーウィンドは、主にエンジンがキャビンの上方と後方にあり、排気が上方と後方に送られるため、乗員にとって比較的静かです。一部の水陸両用航空機はプッシャープロペラ配置を採用しており、排気がプロペラ面を通過するため、騒音が大きくなることがあります。シーウィンドは、この問題を回避する従来のトラクタープロペラ配置を採用しています。

キャビンは、このタイプの飛行機としては非常に広く、大人 4 名が座れます。工場オプションで、後部のエグゼクティブ バケット シートを子供 3 名用の座席に交換できます。広いキャビンには大型の計器パネルも付いており、事実上あらゆる航空電子機器を取り付けることができます。

貨物室は、キャノピーの前方のノーズデッキの下、キャビンの後部座席の後ろ、およびテールコーンの 3 つにあります。

この翼は、端が垂れ下がった定弦 NASA NLF翼型を使用しています。翼端はエンドプレート効果をもたらし、地面効果を高め、誘導抗力を低減します。また、翼端フロートとしても機能します。この翼には、巡航時の抗力を低減するために、反り返った (負の迎え角) 後縁があります。

Seawind 2000 および 3000 の格納式着陸装置は船体の側面にヒンジで固定されており、飛行および水上操作時には翼の中に折り畳まれます。認定された着陸装置はトレーリング リンク タイプで、翼に完全に取り付けられています。

電気/油圧パワーパックは、フラップ、着陸装置、前輪操舵に油圧を供給します。油圧パックとバッテリーは機首部コンパートメント内にあります。

燃料は、メインタンクからヘッダータンクに重力で供給され、エンジンに供給されます。オプションの翼端の長距離タンクには、メインタンクに燃料を移送するための電動ポンプが付いています。燃料は、横方向の不均衡を修正するために左右にポンプで送ることもできます。

陸上での操舵は差動ブレーキによって行われます。油圧式のノーズホイール操舵はオプションで利用できます。水中での操作には、 格納式水上舵が空気舵に連動します。

シーウィンドは、もともと 1970 年代後半にオンタリオ州ハリバートンで設計されました。^[要出典] シーウィンドのキットは、米国ペンシルバニア州キンバートンのSNA Inc. によって開発および販売されました。シーウィンド LLC は、シーウィンドの設計を完全な航空機として認証し、シーウィンド 300C として販売するために設立されました。シーウィンド 300C の工場は、カナダのケベック州サンジャンシュルリシュリューにあります。

シーウィンド2000は、200馬力（149kW）のライカミングIO-360エンジンを搭載した最初のキットプロトタイプでした。最高速度と巡航速度は良好でしたが、SNAは航空機にさらにパワーが必要だと感じました。^[4] 300馬力（224kW）のエンジンを搭載し、いくつかの改造を加えてシーウィンド3000を作成しました。

エンジンの大型化に加え、シーウィンド 3000 では船体とステップの構成が変更されました。シーウィンド 2000 のキャノピーはどちら側からも開けられるようヒンジで固定されていましたが、3000 は後ろから開けられるようヒンジで固定されていました。

シーウィンド 3000 は 1993 年 3 月下旬に初飛行しました。最初のプロトタイプは、テスト パイロットのボブ ミルズと SNA 社長のディック シルバが搭乗し、1993 年 4 月 3 日のテスト中に墜落しました。いくつかのルーチン テストの後、彼らはエンジン出力を下げ、プロペラ ピッチを高く設定して、エンジン停止状況をシミュレートしようとしました。しかし、故障により、プロペラが逆ピッチになりました。これにより過剰な抗力が発生し、プロペラが回転しなくなりました。乗組員は滑走路に到達しようとしましたが、降下率が高く逆推力であったため、滑走路手前の起伏の多い地形に約 80 mph (129 km/h) で着陸し、盛土の両側にあるいくつかの岩に衝突しました。衝突時の力は 20G を超えたと推定されました。機体は大きな損傷を受けましたが、乗組員は両方とも筋肉の捻挫だけで済みました。この墜落により、複合構造、特に垂直安定板とエンジン パイロンの配置の強度も明らかになりました。懐疑論者の中には、これがシーウィンドの設計における潜在的な弱点であると感じていた者もいたが^[4]、パイロンは15Gの垂直荷重と20Gの前方荷重に耐えることができ、これは認証要件の2倍以上である。

試作機は非可逆定速プロペラを搭載して再建され、1993年12月にテストが再開されました。

SNAは、平均的なビルダーがシーウィンド3000キットを完成させるのに2000時間かかると見積もった。また、主要コンポーネントの一部を事前に組み立てて、組み立て時間を約1600時間に短縮する「Kwickキット」オプションも利用可能だった。^[5]

1999 年の標準キットの価格は 59,900米ドルでした。Kwickキットは追加で 14,500米ドルかかりました。SNA は、キットに含まれていない必要なコンポーネントのコストは 40,000 ～ 65,000米ドルになると見積もっています。計器類を含む完全に組み立てられた Seawind キットのコストは通常​​ 200,000米ドルを超えます。

最初の顧客建造船である Seawind 3000 は 1994 年半ばに完成しました。

Seawind 300C は 3000 から開発され、カナダのCAR 523規格に準拠するために必要な多くの変更が組み込まれました。この航空機はケベック州サンジャンシュルリシュリューの工場で製造される予定であるため、飛行テストはカナダで開始されました。FAR 23に基づく米国の相互認証は、カナダの認証に従う予定でした。

300Cは認証試験中だったが、2007年8月16日にマニトバ州ウィニペグ近郊で試作機が墜落し、テストパイロットのグレン・ラルフ・ホームズが死亡した。^[6]事故当時、同社は閉鎖すると発表していたが、2007年10月、人員を追加雇用し、追加資金を確保すれば試験飛行は継続すると発表した。^[4]

2008年7月、同社は認証と生産開始をまだ進めていると発表したが、その作業には400万ドルが必要だという。^[7]

2008年9月、同社は120万ドルを調達したが、従業員を職場に呼び戻すにはさらに80万ドルが必要であると発表した。同社は、認証飛行試験プログラムを完了するために使用できる2機のシーウィンド試作機があることを示した。飛行試験と生産を再開するタイムラインに関して、同社の社長ディック・シルバは2008年9月に「プロジェクトを再開せずにいられる時間には限界があります。時間は我々の敵です」と述べた。^[8]

2009年4月、シルバは、同社が再出発に十分な資金を確保し、スタッフを再雇用し、300Cの認証を完了することを目指して、2009年8月初旬までに代替プロトタイプを飛行させる予定であると発表した。同社はまた、プロトタイプの墜落に関する調査により、飛行中の故障や航空機のその他の問題は除外されたと述べた。^[9]

2009年8月の飛行試験再開期限は守られず、同機は2010年2月に国立研究会議の契約テストパイロットによって飛行試験が開始されると予測されたが^[10] 、この期限も守られなかった。2010年3月初旬、シーウィンドは試験機のロールアウトとタクシー試験の差し迫った開始を発表した。^[11] シーウィンドは同月後半にようやく再飛行し、オタワのNRC施設に移送された。シルバは認証が2010年6月に完了し、生産を含むその後の段階のための資金を募っていることを公式に発表した。^[12] 2010年6月までに、飛行試験は再計器類の装着と着陸装置ドアのバタつき問題の解決から始まったばかりだった。^[13] 2010年末までに認証飛行試験で2つの問題領域が特定された。前者の問題は、失速防止システムと呼ばれるスティックシェイカーとスティックプッシャーシステムで対処され、後者はより効果的なスロットを実現するためにフラップヒンジの形状を改良することで対処された。飛行試験は2011年春も継続され、フラッター試験、損傷耐性試験、疲労試験が完了した。その後、失速防止システムと水処理の試験が行われた。^{[14] [15]}

2011年4月、同社はシーウィンド300Cの注文が50機あり、認証試験飛行の進捗により最終設計構成が凍結され、試作機の製造を開始するための資金が不足しているだけであると発表した。最終設計には、機体の失速やスピンを防ぐ「失速防止システム」が含まれていた。2011年6月までに、同社は依然として50機の注文があることを確認した。^{[15] [16]}

認証飛行試験は2011年の夏から秋にかけて続けられ、逆ヨー、横方向安定性、低出力設定でのラダートリムの無効、ピッチダンピング、ロール/ヨーダンピング、離陸時の高回転力、失速防止システムに関する問題が修正された。機体はまだ水上試験を行っていなかった。認証プロセスについて、フライトアナリスト指定耐空性代表のジョン・テイラーは「シーウィンドは非常に型破りな構成であり、その結果、FAR Part 23認証要件に準拠させるのが非常に難しい構成になることが時々あることを認識すべきだ」と述べた。^{[17] [18]}

問題に対処するために1年の遅延の後、シーウィンドの試作機は2012年8月にさらなる飛行試験のためにオタワに戻されました。^[19]

2012 年秋、シルバ氏は、カナダ歳入庁(CRA) との取引が原因で、同社が何年もの間、不振に陥っていたと書いている。カナダでは航空機認証を安価に取得できる財政的インセンティブが利用できるため、同社は米国から移転した。CRA の処理が遅れたため、同社は 2007 年から 2009 年の間に運転資金が底をついた。最終的に、CRA は同社が申請した税金還付のほとんどを拒否した。シルバ氏は、「この大失敗で、認証を完了するために必要な予算に 100 万ドル以上の穴があいてしまった。認証を完了するために必要な 100 万ドルの総額を少なくとも調達するつもりだったが、CRA はそれを差し押さえており、CRA はあらゆる手を尽くして私たちを失敗に追い込もうとしている。理由はわからないし、CRA は正直に話してくれないだろう」と書いている。シルバ氏はさらにこう続けた。「CRAが2009年の還付金を却下したので、ビジネスの常識では、確実にお金が受け取れるまで、ペースを落として資本を温存すべきです。その後、CRAがさらに2年間も私たちを振り回し、2つの還付申請を保留したとき、彼らは「政府から来た者で、私たちを助けるためにここにいる」と繰り返し主張しているにもかかわらず、彼らが味方ではないことは明らかです。1年間、毎週、彼らは2週間以内に回答すると言っては、さらに書類を要求し、同じことを繰り返していました。この話の教訓は、彼らを信用しないことです。彼らのウェブサイトを信じないことです。彼らに頼らなければならないなら、カナダに来ないことです。」^[19]

2013年9月、同社はスティックシェイカー/プッシャーシステムのテスト認証飛行が完了し、認証に必要なのは性能文書のみであると発表した。同社はまた、同機の注文がまだ50機残っていることを確認した。^[20]

2014年秋までに同社は認証水質検査がまだ完了しておらず、生産を開始するための資金が不足しており、投資家を探していると発表した。^[21]

2014年10月24日、エンジン故障と回復を模擬した試験中に、国立研究会議のテストパイロットが地上試験飛行中に試作機を50フィート（15メートル）の高さから墜落させた事故により、さらなる遅延が発生した。試作機は修理されたが、国立研究会議には、認証のその段階を完了するのに十分な水上飛行機の経験を持つパイロットがいなかった。同社は新しいデータ収集システムを見つけて設置する必要があり、最初に設置したものは正常に動作しなかったため交換する必要があった。同社はカナダ人の宇宙飛行士ビャルニ・トリグヴァソンを雇い、彼が試験飛行作業を完了した。同社は、2016年11月18日に飛行試験が完了し、認証を完了するために残っているのは、書類を完成させてカナダ運輸省に提出し、生産を開始するための資金を調達することだけであると発表した。同社は、この航空機の注文がまだ43件あると述べた。^[22]

2019年1月9日、同社代表であり認証プロセスの推進力であったリチャード・シルバが82歳で亡くなった。同社はデザイン認証の取り組みは継続すると表明していたが、2020年初頭までに同社のウェブサイトから開発継続の主張が削除され、「ニュース」セクションが空白になった。2020年後半までに同社のウェブサイトは閉鎖され、ドメインは売りに出されていた。^{[3] [23] [24]}

2007年9月時点で、カナダでは13機のシーウィンド2000と3000のアマチュア製作機が登録されており^[25]、米国では58機^[26]であった。しばらく前に購入したキットが完成しているため、事故で破壊された機体を除いて、この数は今後数年間で増加すると予想される。

2019年にオーナーのリチャード・シルバが亡くなった後、シーウィンドLLCは2021年7月8日に破産を申請した。^[27]

シーウィンド

シーウィンド航空機のプロトタイプ

シーウィンド 2000

カナダのオンタリオ州ハリバートンでシーウィンドインターナショナルがリリースしたキットバージョン

シーウィンド3000

ペンシルベニア州キンバートンのSNAが製造したキット

シーウィンド 300C

以前の Seawind キットから派生した工場生産型航空機の提案。

シーウィンドのウェブサイト^[28]からのデータ。パフォーマンスデータはライカミングエンジンを搭載したシーウィンド3000のものであると記載されている。

一般的な特徴

• 乗員:パイロット1名
• 定員:大人3名または大人1名と子供3名
• 長さ: 27 フィート 2 インチ (8.28 m)
• 翼幅: 35 フィート 0 インチ (10.67 m)
• 高さ: 10 フィート 2 インチ (3.10 m)
• 翼面積: 163平方フィート (15.14 m ² )
• 翼型： NLF(1)-0215(F)
• 自重: 2,300 ポンド (1,043 kg)、有効荷重 1,100 ポンド (499 kg)
• 最大離陸重量: 3,400 ポンド (1,542 kg)
• 動力装置:コンチネンタル IO-550-Nフラット 6 ピストン エンジン1 基、310 hp (231 kW)
• プロペラ: 3枚羽根1、マコーリー定速、直径6フィート4インチ (1.93 m)

パフォーマンス

• 最高速度:海面で174ノット（200 mph、322 km/h）
• 巡航速度:高度 8,000 フィート (2,438 メートル) で 55% 出力時に 147 ノット (169 mph、272 km/h)
• 失速速度:クリーン構成で63ノット（72 mph、116 km/h）
• 航続距離:主燃料タンクを含む905海里（1,040マイル、1,674キロメートル）
• 実用上昇限度: 18,000 フィート (5,486 メートル)
• 上昇率: 1,250 フィート/分 (6.35 m/秒)
• 翼面荷重: 20.8 ポンド/平方フィート (102 kg/m ² )
• パワー/質量: .091 hp/lb (150 W/kg)

• Torson, D. 「Eddie」（1994 年 8 月）。「Flying The Seawind 3000」。Sport Pilot Magazine。2007年7 月 17 日閲覧。
• Lert, Peter (1994 年 7 月)。「風と水について」。Air Progress Magazine : 36–43。2007年7 月 17 日閲覧。
• Boog, Geoffrey (1999年8月). 「Sunseeker」.フライヤー: 28–31. 2011年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年7月17日閲覧。

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• 公式サイト