グラマン F-14 トムキャット

F-14 トムキャット
2005年、アメリカ海軍のF -14Dがペルシャ湾地域で任務を遂行している。
一般情報
タイプ	迎撃機、制空戦闘機、多目的戦闘機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	グラマン
状態	イランで使用中
主なユーザー	アメリカ海軍（歴史） イラン帝国空軍（歴史） イラン・イスラム共和国空軍
建造数	712
歴史
製造	1969–1991
導入日	1974年9月22日; 50年前 ( 1974-09-22 )
初飛行	1970年12月21日; 53年前 ( 1970-12-21 )
引退	2006年9月22日; 18年前（アメリカ海軍） ( 2006-09-22 )

グラマンF-14 トムキャットは、アメリカの空母搭載可能な超音速、双発、複座、双尾翼、全天候型可変後退翼 戦闘機です。トムキャットは、ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111Bプロジェクトの失敗後、アメリカ海軍の海軍戦闘機実験 (VFX) プログラム用に開発されました。大型で装備の充実した戦闘機である F-14 は、ベトナム戦争中のミグ戦闘機との空中戦の経験を取り入れて設計された、アメリカのティーンシリーズ戦闘機の最初のものでした。

F-14は1970年12月21日に初飛行し、1974年に米海軍のUSS エンタープライズ （CVN-65）に搭載され、マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIと交代して初めて配備された。F-14は2000年代まで米海軍の主力海上制空戦闘機、艦隊防衛要撃機、戦術航空偵察プラットフォームとして活躍した。1990年代には低高度夜間航行赤外線（LANTIRN）ポッドシステムが追加され、トムキャットは精密地上攻撃任務を開始した。^[1]トムキャットは2006年9月22日に米海軍から退役し、ボーイングF/A-18E/Fスーパーホーネットに取って代わられた。退役したF-14のいくつかは米国全土で展示されている。

F-14は1976年に西側と同盟を組んだモハンマド・レザー・パフラヴィー国王統治下のパフラヴィー朝イランに輸出され、イラン帝国空軍によって陸上要撃機として使用された。1979年のイラン革命後、イラン・イラク戦争ではイラン・イスラム共和国空軍がこれを使用した。イランは戦争中にF-14が少なくとも160機のイラク機を撃墜したと主張した（歴史家トム・クーパーによると、確認されたのはそのうち55機のみ）^[2]一方、トムキャット16機が失われ、うち7機は事故によるものであった^{[2] [3]} 。 2024年現在、F-14はイラン空軍で引き続き使用されているが、スペアパーツの不足により戦闘可能な機数は少ない。

1950年代後半から、米海軍はソ連のジェット爆撃機や潜水艦から発射される長距離対艦ミサイルから空母戦闘群を守るため、長距離で耐久性の高い迎撃機を求めていた。彼らは、敵の爆撃機とミサイルの両方を非常に長い距離で迎撃するために、F-4ファントムIIよりも強力なレーダーと長距離ミサイルを搭載した艦隊防空（FAD）機のアイデアを概説した。^[4]このコンセプトの研究は1959年のダグラスF6Dミサイラープロジェクトにつながったが、この大型亜音速機は超音速戦闘機を回避する能力やミサイルを発射した後の自衛能力が限られているため、プロジェクトは1961年12月に中止された。^[5]

海軍は依然として長距離防御機を求めていたが、ミサイラーよりも高性能なものを求めていた。国防長官ロバート・マクナマラは、調達と開発のコストを削減できる、両軍で共有できる多用途の航空機を支持し、米国空軍（USAF）との戦術戦闘機実験（TFX）プログラムに参加するよう海軍に指示した。この目的のために、マクナマラは既にUSAFに、それぞれの役割を満たすためにF- 105サンダーチーフとF-106デルタダートの航空機をさらに購入する代わりに、海軍向けに開発され、戦闘爆撃機としても迎撃機としても機能するF-4ファントムIIを購入するよう指示していた。^[6]

TFXはFADの役割に十分な速度、航続距離、ペイロードを持っていたが、主に戦闘爆撃機および阻止機として設計されたため、海軍が期待する機動性と総合的な性能が欠けていた。海軍は、空軍の低空攻撃機の必要性に必要な妥協が、戦闘機としての航空機の性能に悪影響を与えることを恐れ、TFXに強く反対した。彼らの懸念は却下され、プロジェクトはF-111Bとして進められた。海軍戦闘機の最近の経験がなかったため、F-111の主契約者であるジェネラル・ダイナミクスは、海軍バージョンの開発に必要な経験を提供するためにグラマンと提携した。重量と性能の問題がプログラムを悩ませ、F-111Bが苦境に陥ったため、グラマンは改良と代替案の研究を始めた。1966年、海軍はグラマンに高度な戦闘機の設計の研究を開始する契約を授与した。グラマンはこれらの設計を303設計に絞り込んだ。^[7]

「トムキャット」という名前は、トーマス・F・コノリー提督への敬意を表わす意味でも選ばれた。開発中、コノリー提督の関与を反映して「トムの猫」というニックネームが既にプログラム内で広く使用されていたためである。そして、戦闘機に猫の名前を付けるというグラマンの伝統に沿って、この呼び名が公式の名前に採用された。トムキャットに変更することで、この機体は、以前のグラマン機であるワイルドキャット、ヘルキャット、タイガーキャット、ベアキャットのプロペラ戦闘機や、パンサー、クーガー、タイガーのジェット戦闘機と関連付けられることになった。他に検討された名前には、アリーキャット（性的な意味合いがあるため不適切と考えられた）やシーキャットがあった。^{[8] [9]}

この同じ時期に、ベトナムでより機敏なミグ戦闘機と戦った経験から、ファントムはいかなる交戦でも勝利するために必要な機動性に欠けていることが明らかになった。このため、TFXが長距離迎撃の役割を果たす一方で、戦闘機および地上攻撃の役割でファントムに代わる、またはファントムに取って代わる新しい戦闘機を研究するVFAXプログラムが始まった。^[10]グラマンは303の設計作業を継続し、1967年に海軍に提案し、海軍による戦闘機の研究につながった。同社は1968年まで設計の改良を続けた。^[7]

この頃、航空戦担当海軍作戦部副部長のトーマス・F・コノリー中将は開発中のF-111A型を飛行させ、超音速飛行が困難で空母着陸特性も劣ることを発見した。彼は後に議会で海軍の公式見解に対する懸念を証言し、1968年5月、議会はF-111Bへの資金提供を停止し、海軍が要件に合わせた解決策を追求できるようにした。^[11]

VFAXはFAD要件に対する解決策を自由に選択することができ、最終的には2つの役割を組み合わせた新しい設計を採用した。1968年7月、海軍航空システム司令部（NAVAIR）は海軍戦闘機実験（VFX）プログラムの提案依頼（RFP）を発行した。VFXは、マッハ2.2の最大速度を持つタンデム2座席、双発空対空戦闘機を要求した。^{[12]また、20 mm} M61バルカン砲を内蔵し、二次的な近接航空支援の役割も持つことになっていた。^[13] VFXの空対空ミサイルは、6発のAIM-54フェニックス、または6発のAIM-7スパローと4発のAIM-9サイドワインダーミサイルの組み合わせのいずれかとなることになっていた。ゼネラル・ダイナミクス、グラマン、リング・テムコ・ヴォート、マクドネル・ダグラス、ノースアメリカン・ロックウェルから入札があった。^[14] 4件の入札では可変形状翼が組み込まれていた。^{[13] [注1]}

1968年12月、マクドネル・ダグラスとグラマンが最終候補に選ばれた。グラマンの303E設計は、1969年1月に契約締結に選ばれた。^[15]この設計では、F-111BのTF30エンジンが再利用されたが、海軍はこれを海軍向けに開発中のプラット・アンド・ホイットニーF401-400エンジンと、米空軍向けの関連エンジンであるプラット・アンド・ホイットニーF100に置き換えることを計画していた。 ^[16] F-111Bよりも軽量であったが、大型のAWG-9レーダーとAIM-54フェニックスミサイル（F-111Bから）を搭載する必要があり、機内燃料搭載量が16,000ポンド（7,300 kg）であったため、空母から飛行する米国戦闘機としては最大かつ最重量であった。設計上の耐用年数は6,000飛行時間であったが、後に7,200時間に延長された。^[17]

F-14の契約を獲得すると、グラマン社はニューヨーク州ロングアイランドのカルバートンにある施設を大幅に拡張して機体評価を行った。最初の数回のコンプレッサー失速や複数回の射出を含むテストの多くは、ロングアイランド湾上空で行われた。時間を節約し、新政権による開発中止を避けるため、海軍は試作段階を飛ばして本格的な開発に直接移行した。空軍もマクドネル・ダグラス F-15 イーグルで同様のアプローチをとった。^[18] F-14はグラマン社が契約を獲得してからわずか22か月後の1970年12月21日に初飛行した。この戦闘機は1973年に初期作戦能力（IOC）に到達した。アメリカ海兵隊は当初、F-4ファントムIIの後継機としてF-14に興味を示し、第124戦闘飛行隊（VF-124）に将校を派遣して教官としての訓練を行わせた。海兵隊は、地上攻撃用弾薬の貯蔵管理システムの開発が進められなかったため、調達から撤退した。空対地能力は1990年代まで開発されなかった。^[18]

発射試験には、巡航ミサイルから高高度爆撃機まで、さまざまな種類の模擬標的に対する発射が含まれていた。F-14からのAIM-54フェニックスミサイルの試験は1972年4月に始まった。フェニックスの最長の単一発射は、1973年4月に110海里（200 km）の距離の標的に対して成功した。もう1つの珍しい試験は1973年11月22日に行われ、6発のミサイルが38秒以内にマッハ0.78、高度24,800フィート（7,600 m）で発射された。4発は直撃、1発はロックを破って外れ、1発は標的ドローンのレーダーシグネチャ増強装置（小型ドローンの見かけのレーダーシグネチャをMiG-21サイズにまで増大させる）が故障してミサイルが軌道を外れたため「試験なし」とされた。これにより、実質的には5発のミサイルのみが試験されたため、試験成功率は80%となった。これは当時行われた空対空ミサイルの単一テストとしては最も高額なものでした。^[19]

F-14は生産を通じてミサイル武装の大幅なアップグレードを受け、特に完全なソリッドステート電子機器への移行により、主に電子対抗手段（ECCM）の改善とロケットモーター用のスペースの拡大が可能になった。AIM-54Aフェニックスアクティブレーダー空対空ミサイルは、AIM-54B（1983年、限定使用）およびAIM-54C（1986年）バージョンにアップグレードされた。^[20]初期のAIM-7E-4 ^[21]スパローセミアクティブレーダーホーミングは、1976年にAIM-7Fに、1982年にM型にアップグレードされた^。[22]熱追尾ミサイル武装は、AIM-9J/Hから空軍/海軍共同ミサイルである1979年のAIM-9Lにアップグレードされ、その後1982年にAIM-9Mにアップグレードされた。^[23]

戦術空中偵察ポッドシステム（TARPS）は、1970年代後半にF-14用に開発された。約65機のF-14AとすべてのF-14Dがポッドを搭載できるように改造された。^[24] TARPSは主にレーダー迎撃士官（RIO）によって、偵察データを観察するための追加ディスプレイを介して制御された。「TARPSデジタル（TARPS-DI）」は、デジタルカメラを備えた1996年のアップグレードである。デジタルカメラは、1998年から「TARPS完全デジタル（TARPS-CD）」構成にさらに更新され、画像のリアルタイム伝送も提供されるようになった。^[25]

1984年、トムキャットの既存のTF30エンジンをゼネラル・エレクトリック F110-GE-400ターボファンに置き換える計画が発表された。^[26]当初の暫定バージョンでは、TF30を新しいエンジンに置き換えただけで、元の航空電子機器はそのまま残っていた。これらの航空機はF-14A+と命名され、1991年5月にF-14Bに変更された。38機のF-14A+が新たに製造され、さらに43機がF-14Aから改造された。^{[27] [28]} F-14D型も同時に開発され、グラスコックピットやLink 16セキュアデータリンクとの互換性など、より新しいデジタル航空電子機器システムを備えたF110エンジンを搭載していた。^{[29]デジタル飛行制御システム（DFCS）は、高}迎え角での飛行や空中戦闘機動におけるF-14の操縦性を著しく向上させた。^[30]

F-14は80,000ポンド（36,000kg）のF-111Bの軽量代替機として開発されたが、当時としては最も重く高価な戦闘機であった。VFAXは1970年代に海軍と海兵隊のF-4とA-7の代替として低コストの解決策として復活した。VFAXは米空軍の軽量戦闘機競争で戦闘機を検討するよう指示され、それがマクドネル・ダグラスF/A-18ホーネットをほぼ中型の戦闘機および攻撃機として開発することにつながった。^[31]

1990年代、グラマン A-6 イントルーダーの退役が迫り、マクドネル・ダグラス A-12 アベンジャー II先進戦術航空機 (ATA) がキャンセルされたため、F-14空対地プログラムが復活した。実弾による試験は 1980 年代に実施され、F-14 は1992 年に基本的な鉄爆弾の使用を承認された。湾岸戦争の砂漠の嵐作戦中、空対地任務の大半はLTV A-7 コルセア II、A-6 イントルーダー、F/A-18 ホーネット飛行隊に委ねられ、F-14 は防空作戦に重点が置かれた。砂漠の嵐作戦の後、F-14A と F-14B は航空電子機器とコックピット ディスプレイのアップグレードを受け、精密兵器の使用、防御システムの強化、構造的改良が施された。新しい航空電子機器はF-14Dに匹敵し、これらのアップグレードされた航空機はそれぞれF-14A（アップグレード）とF-14B（アップグレード）と命名されました。^[24]

1994年までに、グラマン社と海軍は、A-6の退役とF/A-18E/Fスーパーホーネットの就役との間のギャップを埋めるため、D型以降のトムキャットのアップグレードに関する野心的な計画を提案していた（スーパートムキャット21、より安価なクイックストライク版、より高性能なアタックスーパートムキャット21など）。^[31]しかし、アップグレードを実施するにはギャップを埋めるのに時間がかかりすぎ、価格も数十億ドルに上った。米国議会は、暫定的な解決策としては高すぎると判断した。^[24]夜間赤外線（LANTIRN）照準ポッドを使用した迅速かつ安価なアップグレードが考案された。LANTIRNポッドは、夜間作戦用の前方監視赤外線（FLIR）カメラと、レーザー誘導爆弾（LGB）を誘導するためのレーザー目標指示装置をF-14に提供した。^[32] LANTIRNは伝統的に2ポッドシステムであり、地形追従レーダーと広角FLIRを備えたAN/AAQ-13ナビゲーションポッドと、操縦可能なFLIRとレーザーターゲット指示装置を備えたAN/AAQ-14ターゲティングポッドであるが、ターゲティングポッドのみを使用することが決定された。トムキャットのLANTIRNポッドは、 F-14が正確に自己位置を特定できるように、グローバルポジショニングシステム/慣性航法システム（GPS / INS）機能など、ベースライン構成から変更および改良された。ポッドは右翼グローブパイロンに搭載された。^[32]

LANTIRNポッドはF-14のシステムソフトウェアを変更する必要はなかったが、F-14AやBには存在しないMIL-STD-1553Bバスで動作するように設計された。そのため、マーティン・マリエッタはLANTIRN用のインターフェースカードを特別に開発した。レーダー迎撃士官（RIO）は、F-14後部コックピットの10インチプログラマブル戦術情報ディスプレイ（PTID）または別の多機能ディスプレイでポッド画像を受信し^{、右側コンソールに取り付けられた新しいハンドコントローラーを使用してLGBを誘導した。当初、ハンドコントローラーはRIOのTARPSコントロールパネルに取って代わったため、} LANTIRN用に構成されたトムキャットはTARPSを搭載できず、その逆も同様であったが、最終的には回避策が開発され、必要に応じてトムキャットがLANTIRNまたはTARPSを搭載できるようにした。^[32]

2001年には高度40,000フィート（12,000メートル）までの運用に対応する「LANTIRN 40K」という名のアップグレードされたLANTIRNが導入され、続いてトムキャット戦術標的（T3）と高速戦術画像（FTI）が導入され、正確な目標座標の決定と飛行中の画像送信が可能になった。^{[1]トムキャットは2003年に}GBU-38統合直接攻撃弾（JDAM）を搭載する機能も追加され、さまざまなLGBおよびGPS誘導兵器のオプションが与えられた。^[33]一部のF-14Dは2005年にROVER IIIフルモーションビデオ（FMV）ダウンリンクでアップグレードされ、航空機のセンサーから地上の前線航空管制官（FAC）のラップトップにリアルタイム画像を送信するシステムになった。^[34]

1980年代初頭、海軍は、高性能空母搭載多用途戦闘機 (VFMX) が最終的にはF-14とA-6の長期的な高性能代替機になると予想していたが、このプログラムは短命に終わり、艦隊防空と縦深攻撃のための別々の取り組みが引き継がれた。後者はATAプログラムとなり、その下でA-12 アベンジャー IIが開発されていた。1988年、海軍は、空軍の高性能戦術戦闘機(ATF) の派生型である海軍高性能戦術戦闘機 (NATF) を調達すると発表した。これは最終的にはF-22の海軍用派生型となるはずだった。^[35]しかし、ソ連の崩壊により国防予算が減少し、生産率の低下によりATFとNATFの単価が急上昇した。予算が厳しくなる中、海軍は航空部門の最優先事項であるA-12に集中することを選択し、1991年にNATFをキャンセルし、F-14Dが2015年まで艦隊防空に有効であると信じていました。しかし、その後まもなくコスト超過と技術的問題によりA-12がキャンセルされたため、海軍は新しい攻撃機プログラムであるAdvanced-Attack (AX)を立ち上げ、LANTIRNと地上攻撃のアップグレードを施したF-14で暫定的な機能を提供することになり、グラマンは1990年代にさらなるF-14のアップグレードを提案しました。^[36]

F-14Dはトムキャットの最終型となるはずだったが、全ての艦隊部隊がD型を受け取ったわけではない。1989年、ディック・チェイニー国防長官は、これ以上のF-14D型機の購入を承認せず、37機のF-14Dが製造された後に生産を停止した。ただし、F-14Aを改造してさらに18機が製造され、合計55機のF-14Dが製造された。^[37] AIM-120 AMRAAMミサイル機能を可能にするためにF-14Dのコンピュータソフトウェアをアップグレードすることが計画されていたが、後にLANTIRN統合のための資金を解放するために中止された。^[24]アップグレードによりF-14は他のティーン・シリーズの戦闘機との競争力を維持したが、チェイニーはF-14は1960年代の技術であると述べた。海軍長官が少なくとも132機のF-14Dを求め、グラマン社が代替機として積極的な提案をしたにもかかわらず、^[38]チェイニーはF-14をグラマン社製ではない戦闘機で置き換える計画を立てた。チェイニーによれば、F-14は「雇用プログラム」であり、F-14がキャンセルされたとき、グラマン社の従業員、下請け業者、またはサポート要員の推定8万人の雇用が影響を受けた。^[39]海軍は最終的に、戦闘機の機能が追加されたためA/FX（先進攻撃戦闘機）となったAXの暫定攻撃機としてF/A-18E/Fスーパーホーネットを調達することになったが、A/FX自体は1993年のボトムアップレビューでキャンセルされた。チェイニーによるF-14Dのキャンセルは物議を醸し、グラマンの衰退とノースロップ社による買収によるノースロップ・グラマンの設立に大きく貢献した。^{[36] [40]}

F-14トムキャットは制空戦闘機と長距離海軍迎撃機の両方の用途で設計されたため、^{[41] [42] [43]}、スパローミサイルを装備した場合は護衛攻撃機として、フェニックスミサイルを装備した場合は艦隊防空徘徊迎撃機の役割を果たすことができた。^{[44] F-14は、全方位の視界を確保し、空対空戦闘で搭乗員を支援する}バブルキャノピーを備えた2人乗りコックピットで設計された。飛行中に自動的にスイングする可変形状の翼を備えている。高速迎撃時には後退し、低速飛行時には前方にスイングする。^[45]ほとんどの点でF-4ファントムの空中戦闘性能を向上させるように設計された。^[41]

F-14 の胴体と翼は F-4 よりも速く上昇できる一方、「ツインテール」尾翼(エンジンナセル上の垂直安定板と腹側フィン) はより優れた安定性を提供する。F-14 は左側に 20 mm M61 バルカン回転式機関砲を内蔵しており (米海軍で内部銃を装備していなかったファントムとは異なり)、AIM-54 フェニックス、AIM-7 スパロー、AIM-9 サイドワインダー対空ミサイルを搭載できる。ツインエンジンは広い間隔で配置されたナセルに収納されている。ナセル間の胴体の平らな部分は、燃料や、翼の後退機構や飛行制御装置などの航空電子機器、および武器を収納するために使用されている。翼は兵器の搭載には使用されていないためである。^[45]胴体自体は、翼の後退角に応じて、F-14の揚力面の約40〜60％を占めています。^[要出典]胴体の揚力体特性により、1991年に空中衝突で右翼の半分以上が切断されたF-14機が安全に着陸することができました。^[46]

着陸装置は非常に頑丈で、空母作戦で必要なカタパルトによる発進（離陸）と着陸（着陸）に耐えられるようになっている。これは、2 つの前輪と広く間隔を空けた 1 つの主輪で構成されている。翼の後退部分にはハードポイントがないため、すべての武装は、空気取り入れ口ランプ間の腹部と、翼グローブの下のパイロンに取り付けられている。機内燃料容量は 2,400 US ガロン（9,100 L）で、各翼に 290 US ガロン（1,100 L）、コックピット後方の一連のタンクに 690 US ガロン（2,600 L）、さらに 2 つのフィーダー タンクに 457 US ガロン（1,730 L）である。エンジン吸気ランプの下に267 US ガロン（1,010 L）の外部ドロップ タンクを 2 つ搭載できる。 ^[45]右舷機首に折りたためる空中給油プローブも装備されている。^[要出典]

F-14 の翼のスイープは飛行中に 20° から 68° の間で変化し、^[47]中央航空データ コンピューター(CADC)によって自動的に制御され、マッハ数が変化しても最適な揚抗比で翼のスイープが維持されます。パイロットは必要に応じて手動でシステムを無効にすることができます。^[45]駐機中は、水平安定板と重なるように翼を 75° まで「オーバースイープ」して空母のデッキ スペースを節約できます。緊急時には、F-14 は翼を 68° まで完全にスイープした状態で着陸できますが、^[45]失速速度が大幅に増加するため、安全上の大きな危険があります。このような航空機は、事故が発生した場合には通常、空母から陸上基地に迂回されます。F-14 はテスト中に非対称の翼スイープで安全に飛行し、緊急時に必要な場合は空母に着陸できると判断されました。^[48]

翼の旋回点は、かなり離れた位置に配置されている。これには2つの利点がある。1つ目は、固定翼グローブのパイロンに武器を取り付けることができるため、翼に旋回パイロンを取り付ける必要がなくなることである。旋回パイロンは、F-111Bで大きな抗力の増加をもたらすことが証明されていた。^[44]総揚力面積の変動範囲が狭いため、翼が動いても揚力の中心の移動が少なくなり、高速時のトリム抗力が減少する。^[44]翼が後退すると、翼弦長に対する厚さの比率が小さくなり、米海軍が要求するマッハ2.4の最高速度を達成できる。^[44]機体は全体の揚力に大きく貢献するため、トムキャットの翼面荷重は翼面積から予想されるよりも低い。4発のフェニックスミサイルやその他の重量物資をエンジンの間に積載する場合、この利点は失われ、そのような構成では機動性が低下する。^[44]

エルロンは装備されておらず、低速時には主翼に取り付けられたスポイラー（後退角が57°を超えると無効になる）によってロール制御が行われ、高速時には全可動式テールロンの差動操作によってロール制御が行われる。 ^[45]着陸時と戦闘時の両方で揚力を高めるために全幅のスラットとフラップが使用され、スラットは着陸時に17°、戦闘時に7°に設定され、フラップは着陸時に35°、戦闘時に10°に設定されている。^[45]翼が前進位置にあるときは、後退翼が占めるスペースをエアバッグが埋め、翼上部の柔軟なフェアリングが胴体と上部の翼領域の間の形状遷移を滑らかにする。^{[44]双尾翼のレイアウトは、高迎え角（AoA）での機動性を高めると同時に、航空機の高さを下げて}航空母艦の格納庫の限られた天井のクリアランス内に収めるのに役立つ。^[45]

主翼は一体型燃料タンクを備えた2桁構造である。主翼ボックス、主翼ピボット、上部および下部主翼スキンを含め、構造の約25％がチタンで作られている。 ^[45]これは軽量で剛性が高く、強い材料である。チタン部品の製造には電子ビーム溶接が使用された。F-14は7.5gの操縦荷重で設計されたが、機体の耐用年数を延ばすため、通常は艦隊で6.5gに制限されていた。^[44]

グローブベーンと呼ばれる2つの三角形の引き込み式表面は、もともと主翼グローブの前部に取り付けられており、マッハ数が高いときには飛行制御システムによって自動的に展開することができた。これらは、航空機の重心の前に追加の揚力（力）を生成するために使用され、超音速でのマッハタックを補正するのに役立った。マッハ1.4を超えると自動的に展開され、F-14はマッハ2で7.5gの牽引力を得ることができ、翼を後方に完全に後退させた状態で手動で展開することができた。しかし、重量が増し複雑になるため、後に無効になった。^[45]エアブレーキは、エンジンナセル間の胴体最後部にある上下の伸縮式表面で構成されている。下面は左半分と右半分に分割され、テールフックは2つの半分の間にぶら下がっており、この配置は「キャスターテール」と呼ばれることもある。^[49]

F-14Aは当初、プラット・アンド・ホイットニーTF30-P-412A（またはJTF10A）増強ターボファンエンジン2基を搭載していた。各エンジンの静的非装着推力は20,900ポンド（93kN）で、最高速度マッハ2.34を達成できた。^{[50] F-14は通常、}燃料消費を抑えるため巡航速度で飛行し、これは長時間の哨戒任務を遂行するには重要だった。^[51]エンジン用の長方形の空気取り入れ口には、離陸から最大超音速までのエンジンのさまざまな気流要件を満たすために、可動ランプとブリードドアが装備されていた。エンジンの排気口には可変ノズルも取り付けられていた。後期生産型のF-14Aには改良されたTF30-P-414Aエンジンが搭載された。海軍は当初、TF30をF-15のF100エンジンの海軍版であるプラット・アンド・ホイットニーF401に置き換える計画を立てていたが、コストと信頼性の問題によりこの計画は最終的に中止された。^[52]

TF30エンジンの性能は批判の対象となった。1980年代の海軍長官ジョン・レーマンは米国議会で、TF30とF-14の組み合わせは「おそらくここ数年で最悪のエンジンと機体のミスマッチ」であり、TF30は「ひどいエンジン」であると述べた。 ^{[47] [49]} F-14の事故の28%はエンジンに起因するものであった。タービンブレードの故障が高頻度に発生したため、そのような故障による損傷を制限するためにエンジンベイ全体が補強された。また、エンジンは、特に高AoAおよび急速なスロットルトランジェント中または30,000フィート（9,100メートル）以上の高度でコンプレッサーストールを非常に受けやすいことが判明しており、これは簡単に制御不能、激しいヨー振動、回復不可能なフラットスピンにつながる可能性がある。特定の高度では、ミサイル発射によって発生する排気がエンジンコンプレッサーストールを引き起こす可能性がある。これにより、ミサイル発射時に前方の吸気ランプを一時的に遮断し、エンジン出力を下げるブリードシステムが開発されました。^[要出典]

アップグレードされたF-14A+（後にF-14Bに改称）とF-14Dには、ゼネラル・エレクトリックF110-GE-400が搭載されていた。F110は推力を大幅に増加させ、静的未装着推力は26,950ポンド力（120 kN）であった。装着推力はアフターバーナー使用時で海面で23,400ポンド力（104 kN）で、マッハ0.9では30,200 lbf（134 kN）に上昇した。^{[53] [54]}増加した推力により、トムキャットは燃料量が少ない場合でも推力重量比が1:1を超え、上昇率は61%増加した。アフターバーナーなしの基本エンジン推力は、空母発進に十分なほど強力であった。これは確かに燃料の節約にはなったが、空母発進時にアフターバーナーを使用しない主な理由は、エンジンが故障した場合、F110のフルアフターバーナーでの推力はパイロットが修正できないほど急激なヨーイングモーメントを生み出すためであった。したがって、アフターバーナー付きのF-14BまたはF-14Dの発進はまれであり、一方F-14Aは、非常に軽い積荷でない限り、フルアフターバーナーが必要であった。F110はより効率的で、トムキャットは30,000フィート（9,100メートル）以上の高度でも快適に巡航でき、航続距離と生存性が向上し、滞空時間も長くなった。陸上攻撃の役割では、これによりF-14BとF-14Dの攻撃範囲は60％増加し、滞空時間は3分の1増加した。^[55] F-14Bは砂漠の嵐作戦に参加するために間に合うように到着した。^[要出典]

TF30を搭載したF-14の最大離陸重量時の全体的な推力重量比は約0.56で、F-15Aの0.85よりもかなり低い。F110エンジンを搭載した場合、最大重量で0.73、通常離陸重量で0.88に改善された推力重量比が達成された。^[50]静推力に大きな違いがあるにもかかわらず、TF30を搭載したF-14AとF110を搭載したF-14BおよびF-14Dは、同じ最高速度と評価された。^{[N 2] [56] [57]}

1996年、アフターバーナーの故障によりF110を搭載したトムキャット2機が墜落した。2度目の墜落ではアフターバーナーの点火によりアフターバーナー缶の内張りが損傷し、爆発に至った。海軍はGE社がアフターバーナーの再設計を完了するまで、高度10,000フィート以下でのF-14A+/B/D機のアフターバーナーの使用を禁止したが、この作業は完了までに1年以上を要した。^[58]

コックピットにはタンデムに並んだ2つの座席があり、高度ゼロ、対気速度ゼロから450ノットまで対応可能なマーティン・ベーカーGRU-7Aロケット推進射出座席が装備されている。^[59]キャノピーは広々としており、全周視界を効果的に確保するために4つのミラーが取り付けられている。操縦装置はパイロットのみに装備されており、飛行計器自体はアナログとデジタルのハイブリッドである。^[45]コックピットには、主に航法情報を表示するヘッドアップディスプレイ（HUD）も備わっている。通信や方向探知機など、他のいくつかの航空電子工学システムは、AWG-9レーダーのディスプレイに統合されている。 F-14の特徴は、ギャレットAiResearchによって設計された、機内統合飛行制御システムを構成する中央航空データコンピュータ（CADC）である。これは、 MOSFETベースの大規模集積回路チップセットを使用している。^[60]

機体の大きな機首には2人の乗員といくつかのかさばるアビオニクスシステムが搭載されている。主要部分はヒューズAN/AWG-9 Xバンドレーダーで、アンテナは36インチ（91cm）幅の平面アレイで、敵味方識別アンテナが統合されている。AWG-9には、スキャンしながら追跡（TWS）、測距しながら追跡（RWS）、パルスドップラー単一目標追跡（PDSTT）、ジャムアングルトラック（JAT）など、いくつかの捜索追跡モードがあり、最大24の目標を同時に追跡でき、TWSモードでは最大約60マイル（97km）まで6つの目標と交戦できる。巡航ミサイルもAWG-9のターゲットになる可能性があり、パルスドップラーモードであれば低高度でも小さな物体にロックオンして追跡できる。 ^[45] F-14Dでは、AWG-9はアップグレードされたAPG-71レーダーに置き換えられた。データ通信用の統合戦術情報配信システム（JTIDS）/リンク16は後に追加された。^[61]

F-14には、電子妨害装置（ECM）とレーダー警報受信機（RWR）システム、チャフ/フレアディスペンサー、戦闘機間データリンク、精密慣性航法システムも搭載されている。^[45]初期の航法システムは慣性ベースであった。原点座標は航法コンピュータにプログラムされ、ジャイロスコープが航空機のあらゆる動きを追跡して、その出発点からの距離と方向を計算した。後に全地球測位システムが統合され、より正確な航法と、いずれかのシステムが故障した場合の冗長性を提供した。チャフ/フレアディスペンサーは、胴体下面と尾部にある。F-14は当初AN/ALR-45/50 RWRシステムを搭載していたが、後の量産機にはAN/ALR-67が搭載された。RWRシステムは、機体の胴体にある複数のアンテナで構成され、敵のレーダーユーザーの方向と距離を大まかに計算できる。また、捜索レーダー、追跡レーダー、ミサイル誘導レーダーを区別することもできる。^[62]

センサースイートには、機首の下に搭載されたインジウムアンチモン検出器を使用した赤外線捜索追跡（IRST）センサーAN/ALR-23がありましたが、このシステムは信頼性が低く、ノースロップの光学システムAAX-1（TCS（TVカメラセット）とも呼ばれる）に置き換えられました。AAX-1は、パイロットが大型航空機の最大60マイル（97 km）の範囲で航空機を視覚的に識別および追跡するのに役立ちます^[要出典]。レーダーとAAX-1はリンクされており、1つの検出器がもう1つの検出器の方向を追うことができます。^[63]後のF-14Dでは、新しいAN/AAS-42 IRSTとTCSが並んで配置されたデュアル赤外線/光学検出システムが採用されました。^[64]

F-14は、高機動性の航空機だけでなく、ソ連の対艦巡航ミサイルや爆撃機（ツポレフTu-16、ツポレフTu-22、ツポレフTu-22M）の脅威にも対抗できるように設計された。^[43]トムキャットはAIM-54フェニックスのプラットフォームとなる予定だったが、キャンセルされたF-111Bとは異なり、他の兵器で中距離および短距離の脅威にも対処することができた。^{[41] [43]} F-14は制空戦闘機であり、単なる長距離迎撃機ではない。^{[43]胴体下と翼グローブの下の複数の}ハードポイントに、戦闘任務のために6,700kg（14,800ポンド）を超える物資を搭載することができる。一般的に、これは腹部ステーションに最大4つのフェニックスまたはスパロー、翼ハードポイントに2つのフェニックス/スパロー、翼グローブハードポイントに2つのサイドワインダーを意味する。^[要出典] F-14 には内部に 20 mm M61 バルカン回転砲も装備されています。トムキャットはハードポイントに MK-80 - MK-84 GBU も搭載できます。この構成では、パイロットの間で「ボムキャット」と呼ばれていました。^[要出典]

運用上、最大6発のフェニックスミサイルを搭載する能力は、初期のテストは行われたものの、一度も使用されることはなかった。6つの敵目標に同時に攻撃するという脅威の要件はなかったし、ミサイルが発射されなかった場合、積載量が重すぎて航空母艦で安全に回収できなかったからである。1970年代後半から1980年代の冷戦作戦の最盛期には、空母配備のF-14の典型的な兵装は、通常2発のAIM-54フェニックスで、これに2発のAIM-9サイドワインダー、3発のAIM-7スパロー、20mm弾のフルロードと2つの増槽が追加された。^[要出典]フェニックスミサイルは、米海軍によって2度戦闘で使用され、どちらも1999年のイラク上空で使用されたが、^{[65] [66] [67]}ミサイルによる撃墜はなかった。^[要出典]退役したRIOデイブ・バラネックによると、最初の2回の発射失敗は1999年1月5日、AIM-54Cを搭載した2機のF-14Dスーパートムキャットが2機のMiG-23ジェット機2機にフェニックスミサイルを発射したときに発生した。ミサイルのロケットモーターは、空母からの発射前に適切に装備されていなかったため点火しなかった。^{[68] [69]}しかし、2機のF/A-18が2機のMiG-23を追跡したとき、1機のMiG-23が燃料切れで墜落し、パイロットが死亡した。米海軍は撃墜を主張しなかったが、CVW-11の司令官ジェームズ・T・ナイト大尉は「くそったれだ...撃墜は撃墜だ」と述べた。^[70] 1999年9月14日、USSコンステレーションに搭乗していたCVW-2に所属するF-14Dが、非常に長距離からMiG-23にAIM-54Cミサイルを発射した。MiG-23はすぐに方向転換して逃走し、ミサイルを追い越すことができた。スーパートムキャットのパイロット、コビー・「コーチ」・ロエスバーグ少佐は後に、トムキャットが最適な速度と高度でエンベロープの中心にもっと近かったら、撃墜の可能性が高かっただろうとコメントした。^[71]

イランはフェニックスシステムを使用し、 1980年から1988年のイラン・イラク戦争で数十機の撃墜を主張した。制裁の結果、空対空ミサイルが不足したため、イランはトムキャットに他のミサイルを使用しようとした。ロシアのR-27R「アラモ」BVRミサイルの統合を試みたが、明らかに失敗した。^[73] 1985年、イランはスカイホークプロジェクトを開始し、イランが保有していたIホーク地対空ミサイルをF-14に適応させようとした。改造されたミサイルは1986年にテストに成功し、1、2発が戦闘で使用されたが、誘導の問題でプロジェクトは中止された。^[72]

F-14は、1974年9月からUSS エンタープライズに搭乗したVF-1「ウルフパック」とVF-2「バウンティハンター」飛行隊によって、アメリカ海軍でのF-4ファントムIIの運用を開始し、サイゴンからのアメリカ軍撤退に参加した。F-14は1981年8月19日、シドラ湾上空でシドラ湾事件として知られる事件において、アメリカ海軍での運用において初めて撃墜を記録した。その交戦では、VF-41ブラックエースの2機のF-14が2機のリビアのSu-22「フィッター」と交戦した。F-14はリビアのミサイルを回避して反撃し、AIM-9Lサイドワインダーでリビアの2機の航空機を撃墜した。^[74] 1989年1月4日、アメリカ海軍のF-14は再びリビアの航空機と対峙することとなり、VF-32のF-142機がシドラ湾上空でリビアのMiG-23「フロッガー」 2機を撃墜する第2次シドラ湾事件が発生した。^[75]

最初の持続的な戦闘使用は写真偵察プラットフォームとしてでした。ノースアメリカンRA-5CヴィジランテとヴォートRF-8Gクルセイダーが艦隊から退役した後、トムキャットは偵察任務を引き継ぐために選ばれました。戦術空中偵察ポッドシステム（TARPS）と呼ばれる大型ポッドが開発され、1981年にトムキャットに搭載されました。1982年に最後のRF-8Gクルセイダーが退役すると、TARPS F-14が米海軍の主力戦術偵察システムになりました。^[76]航空団ごとに2つのトムキャット飛行隊のうち1つがTARPSユニットに指定され、3機のTARPS対応航空機を受け取りました。^[77]

1980年代初頭、イランがイラクとの戦闘で制空権確保を目的とした任務にトムキャットを使用していた頃、米海軍はベカー高原での活動を撮影するため、レバノン上空を毎日定期的に飛行していた。当時、トムキャットは陸上で使用するには大きすぎて脆弱であると考えられていたが、画像撮影の必要性が非常に高かったため、トムキャットの乗組員はベカー高原地域の相当な対空砲火とSA-7 SAMの脅威に対処するため、高速中高度戦術を開発した。海軍のトムキャットがSA-2ミサイルに初めてさらされたのは、1983年4月のソマリア上空で、地元の砲台はベルベラ近辺で予定されていた国際演習の準備としてTARPS任務に2機のトムキャットが予定されていたことを知らなかった。最大節約設定で10,000フィート (3,000 m) のマッピングプロファイルを実施中に、2機目のトムキャットにSA-2が発射された。トムキャットの乗組員はミサイル発射を察知し、甲板に急降下して無傷で回避した。戦闘用TARPSの予想外の需要により、トムキャット用にKA-93長距離光学装置（LOROP）などの高高度センサーが迅速に調達され、AIM-54フェニックスレールに拡張チャフアダプター（ECA）が組み込まれることになった。商用の「ファズバスター」タイプのレーダー探知機も調達され、SA-6などのSAMレーダーを探知するための暫定的な解決策として前方コックピットに2台ずつ搭載された。最終的な解決策は、当時開発中だったALR-67のアップグレードだったが、1980年代後半のF-14A+の登場まで準備が整わなかった。^[78]

1991 年の砂漠の嵐作戦における F-14 の参加は、紅海とペルシャ湾での戦闘空中哨戒 (CAP) と、攻撃護衛および偵察からなる陸上任務から成っていた。砂漠の嵐作戦の終焉まで、航空任務命令 (ATO) によって主要な陸上 CAP ステーションが F-15 に委任されていたため、国内の制空権は USAF F-15 イーグルに委任されていた。また、当時の交戦規定 (ROE) では、AIM-7 スパローや特に AIM-54 フェニックスなどの視程外兵器を使用する際に、敵味方識別 (IFF) の厳格な要件を定めていた。このため、トムキャットは最も強力な兵器を使用することができなかった。さらに、AWG-9 レーダーからの強力な放射は、レーダー警報受信機があれば遠距離からでも検出可能である。イラクの戦闘機は、トムキャットがAWG-9で「攻撃」するとすぐに撤退するのが常だった。^{[79] [80]}米海軍が敵の攻撃で唯一F-14を失ったのは、1991年1月21日、イラクのアル・アサド空軍基地付近で護衛任務中、 VF-103のBuNo 161430（F-14AからF-14A+にアップグレード）がSA-2地対空ミサイルで撃墜されたときだった。乗員は2人とも脱出を免れ、パイロットは米空軍特殊作戦部隊に救出され、RIOは戦争が終わるまでイラク軍に捕らえられた。^[81] VF-1の航空機は、AIM-9サイドワインダーでMi-8 「ヒップ」ヘリコプターを撃墜し、米軍でのF-14の最後の撃墜も達成した。^[82]

1995年、VF-14とVF-41のF-14がデリバレート・フォース作戦と1999年のアライド・フォース作戦に参加し、1998年にはVF-32とVF-213が砂漠の狐作戦に参加した。2001年2月15日、統合直接攻撃弾、すなわちJDAMがトムキャットの兵器庫に追加されました。2001年10月7日、F-14は不朽の自由作戦の開始を告げるアフガニスタンへの最初の攻撃のいくつかを主導し、2002年3月11日にはF-14によるJDAMの最初の投下が行われました。VF-2、VF-31、VF-32、VF-154、およびVF-213のF-14もイラクの自由作戦に参加しました。 VF-2、VF-31、VF-213のF-14Dは2003年3月にJDAM能力を獲得した。^[33] 2005年12月10日、VF-31とVF-213のF-14Dは、地上の前線航空管制官（FAC）に画像を送信するためのROVER IIIダウンリンクでアップグレードされた。^[34]海軍はF-14を退役させ、F/A-18E/Fスーパーホーネットが、以前はF-14が担っていた艦隊防衛と攻撃の役割を果たすことを決定した。^{[83] [84]}

アメリカの最後のF-14戦闘任務は2006年2月8日、イラク上空に爆弾を投下した後、 2機のトムキャットがUSS セオドア・ルーズベルトに着陸したときに完了した。セオドア・ルーズベルトでの最後の展開中、VF-31とVF-213は合計で1,163回の戦闘出撃、合計6,876時間の飛行を完了し、イラク自由作戦を支援する偵察、監視、近接航空支援任務で9,500ポンド（4,300kg）の兵器を投下した。^[85] USSセオドア・ルーズベルトは2006年7月28日にVF-31のF-14Dを最後に発進させ、RIOとしてブレイク・コールマン中尉とデイブ・ローダーバウ少佐の操縦した。^[86]最後の2つのF-14飛行隊、VF-31トムキャッターとVF-213ブラックライオンは、2006年3月10日にオセアナ海軍航空基地で最後の飛行を実施した。^[87]

公式の最終飛行退役式典は2006年9月22日にオセアナ海軍航空基地で行われ、主力機が機械的な問題を経験したため、クリス・リチャード少佐とマイク・ペトロニス中尉がバックアップのF-14でRIOとして飛行した。^{[88] [89]}アメリカ軍におけるF-14の実際の最終飛行は2006年10月4日、VF-31のF-14Dがオセアナ海軍航空基地からニューヨーク州ロングアイランドのリパブリック空港にフェリー輸送されたときであった。 ^[89]アメリカ国内に残っていた無傷のF-14機はアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループ「ボーンヤード」に輸送され、保管された。2007年、アメリカ海軍はイランによる部品の取得を防ぐため、残りのF-14を解体する計画を発表した。^[90] 2009年8月、第309空挺師団は、最後の航空機がアリゾナ州ツーソンのHVFウェストに運ばれ、解体されたと発表した。その時点で砂漠に保管されていたのは11機のF-14のみだった。^[91]

トムキャットをカナダ、ドイツ、日本の空軍に販売する試みがなされたが、^[92]最終的にはイラン帝国空軍（IIAF）がトムキャットの唯一の海外顧客となった。1970年代初頭のイラン最後の国王モハンマド・レザー・パフラヴィーの治世中に、IIAFは先進的な戦闘機、特にソ連のMiG-25偵察機を迎撃できる機体を探していた。1972年にリチャード・ニクソン米大統領がパフラヴィー国王のイランを訪問し、イランにアメリカの最新軍事技術を提供した後、IIAFはF-14トムキャットを選択して取得を開始したが、マクドネル・ダグラスにF-15イーグルのデモンストレーションの機会を提供した。^[93]米海軍とグラマン社は、シャーと高級将校のためにアンドリュース空軍基地でイーグルとトムキャットの競争的なデモンストレーションを手配し、1974年1月にイランは30機のF-14と424発のAIM-54フェニックスミサイルを発注し、 3億ドル相当のペルシャキング計画を開始した。数か月後、この発注は合計80機のトムキャットと714発のフェニックスミサイルにまで増加し、10年間のスペアパーツと交換用エンジン、完全な武装パッケージ、および支援インフラ（エスファハーン近郊のハタミ空軍基地の建設を含む）も発注された。^{[94] : 25}

最初のF-14は1976年1月に到着した。機密扱いの航空電子機器部品が取り外されただけで、TF30-414エンジンが搭載されていた。翌年にはさらに12機が納入された。一方、米国海軍による最初のイラン人乗組員グループの訓練が米国で行われ、そのうちの1機が高度5万フィート（15km）を飛行する標的ドローンをフェニックスミサイルで撃墜することに成功した。^{[94] : 11}

1979年にシャーが打倒された後、空軍はイラン・イスラム共和国空軍（IRIAF）と改名され、革命後のイラン暫定政府は西側諸国からの武器発注のほとんどをキャンセルした。1980年、イランのF-14がイラクのミルMi-25ヘリコプターを撃墜し、イラン・イラク戦争（1980-1988）中に初の空対空戦勝利を収めた。^[2]トム・クーパーの研究によると、イランのF-14は戦争の最初の6か月間にイラクのMiG-21、MiG-23、および一部のSu-20/22に対して少なくとも50回の空対空戦勝利を記録した。同じ期間に、近くで爆発したMiG-21の破片に当たって損傷を受けたイランのF-14は1機のみであった。^[95]

イランのトムキャットは、もともと、他のあまり洗練されていない航空機の標的設定と​​防御を支援する早期警戒プラットフォームとして使用されていました。また、ハルグ島の石油ターミナルや首都テヘランの産業インフラなど、イラン政府が重要と見なした地域の防衛にも不可欠でした。これらの哨戒の多くは、ボーイング707-3J9C空中給油機の支援を受けて行われました。1982年から1986年にかけて戦闘が激化すると、F-14が徐々に戦闘に参加するようになりました。F-14は優れた性能を発揮しましたが、主な役割はイラク空軍を威嚇し、艦隊の数を守るために激しい交戦を避けることでした。F-14の存在は、敵のイラク戦闘機を追い払うのに十分であることが多かったです。トムキャットのAWG-9兵器システムとAIM-54Aフェニックス長距離空対空ミサイルの精度と有効性により、F-14は制空権を維持することができました。^{[95] [96]} 1980年12月、イラクのMiG-21bisが、このタイプの航空機によるF-14の唯一の撃墜を記録しました。^{[97] 1984年8月11日、MiG-23MLが}R-60ミサイルを使用してF-14Aを撃墜しました。^[97] 1986年9月2日、R-24Tミサイルを使用したMiG-23MLが、イラクに亡命していたF-14を誤って撃墜しました。^[98] 1987年1月17日、別のイランF-14Aが撃墜されましたが、いくつかの情報源によると、MiG-23MLによって撃墜されたとのことです。^[97]最新のデータによると、1月17日に撃墜されたF-14Aは、イラクのMiG-25PDS（パイロットはアドナン・サイード大尉）が発射したR-40ミサイルによって破壊され、MiG-23のパイロットは勝利を主張しなかった。^[99]

イラクは1981年にフランスからミラージュF.1EQ戦闘機も入手し、スーパー530FとマジックMk.2空対空ミサイルを装備していた。ミラージュF.1戦闘機は最終的に4機のF-14を撃墜したことが確認されている。^[100] IRIAFは戦争中ずっと60機のF-14を運用し続けようとしたが、報告によると1986年までにこの数は30機にまで減少し、完全に任務遂行可能なのは半分だけだった。^{[95] [101]}

トム・クーパーとファルザド・ビショップの調査によると、イランはイラク戦争中に自国の F-14 が少なくとも 160 機のイラク機を撃墜したと主張しており、その内訳はMiG-23 58 機(クーパーによれば、このうち 15 機が確認されている)、ミラージュ F1 33 機、MiG-21 23 機、Su-20/22 23 機、MiG-25 9 機(このうち 1 機はイラクの情報源によって確認されている)、Tu-22 5機、MiG-27 2機、ミル Mi-24 1機、ダッソー ミラージュ 5 1機、B-6D 1 機、アエロスパシアル シュペル フレロン1 機、および未確認機 2 機である。イラクとの戦争中、F-14 とその乗組員はAWACS、AEW 航空機、および地上管制迎撃(GCI) からの支援を受けられないという状況に直面したが、F-14 は戦闘で成功を収めた。イランは、絶えず能力を向上させ、フランス、米国、ソ連の3大国からの支援を受けていた敵との対決の最中にこれを達成した。成功の一部は、イランの経済の回復力とイラン空軍の人員によるものだ。^{[2] [95]}

イラク軍は70機以上のF-14を撃墜したと主張したが、ワシントンDCの外国放送情報システムは、イランが戦争中に12機から16機のF-14を失ったと推定している。クーパーは、3機のF-14がイラクのパイロットによって撃墜され、4機がイランの地対空ミサイル（SAM）によって撃墜されたと書いている。さらに2機のトムキャットが戦闘中に不明の状況で失われ、7機が技術的な故障または事故で墜落した。^[102]戦争中、イラン空軍のF-14は10機の損失が確認されており、1機はエンジン失速で、1機は不明の状況で、2機はイランの ホークSAMによって、2機はミグ23によって、4機はミラージュF-1によって撃墜された。さらに10機のトムキャットが撃墜されたという未確認の報告もある。^[103]

1986年8月31日、少なくとも1機のAIM-54Aミサイルを搭載したイランのF-14Aがイラクに亡命した。その後、1986年9月2日にも別のイランのF-14Aがイラクに亡命した。^{[104] [105]}さらに、イランのF-14Aのうち1機以上が技術支援と引き換えにソ連に引き渡され、乗組員の少なくとも1人がソ連に亡命した。^[106]

2002年7月24日、カスピ海のイラン領海でアゼルバイジャンが石油探査を試みていたことで緊張が高まる中、イランのF-14Aが、イランのP-3Fを脅かしていたアゼルバイジャンのMiG- 25 2機と対峙し、MiGのうち1機にレーダーロックをかけたが、MiGはその後方向転換した。 [ ^107]

Combat Aircraftによると、イランは2009年に推定44機のF-14を保有していた。^[108] Aviation Weekは2013年1月に19機のF-14が運用中であると推定し、[ ^109] FlightGlobalは2014年に28機が運用中であると推定した。^[110]

2006年に米海軍がトムキャットを退役させた後、イランは同機のスペアパーツの購入を模索した。^[111] 2007年1月、米国防総省は、部品がイランに流入する懸念から、F-14のスペアパーツの販売を一時停止すると発表した。^[112] 2007年7月、残っていたアメリカのF-14は、部品が入手できないようにするため解体された。^[90]これらの措置にもかかわらず、イランはスペアパーツの在庫を大幅に増やし、飛行可能なトムキャットの数を増やしたが、航空機の武器システムのスペアパーツを入手できなかったため、戦闘可能なトムキャットの数は依然として少なかった（2008年には7機）。^[113] 2010年、イランは米国に対し、1974年に購入したもののイスラム革命のために受け取ることのできなかった80機目のF-14を引き渡すよう要請した。^{[114] [115]} 2010年10月、イラン空軍司令官は、同国は様々なタイプの軍用機をオーバーホールし、最適化していると主張し、イランの空軍がF-14にイラン製のレーダーシステムを搭載したと述べた。^[116] 2012年、イラン空軍のメヘラーバードオーバーホールセンターは、地元で調達した部品でアップグレードされた兵器システムを搭載したF-14をF-14AMと命名した。^[117]フェニックスミサイルが不足したため、ロシアのR-27セミアクティブレーダー誘導ミサイルの統合が試みられたが、これは成功しなかった。代替案は、トムキャットのフェニックスとスパローを改造したMIM-23ホークミサイルに置き換えることだったが、トムキャットはホークを2発しか搭載できなかったため、このプロジェクトも中止され、フェニックスの機体にホークの誘導システムを搭載したファクール-90ミサイルが発売された。量産前のFakour-90は2017年に納入され、F-14のAIM-7Eスパローミサイルを置き換える目的で、2018年に100発のミサイル（現在はAIM-23Bと指定）の生産注文が出されました。^[118]

2012年1月26日、イランのF-14が離陸から3分後に墜落し、乗組員2名が死亡した。^[119]

2015年11月には、イランのF-14が、シリアにおけるイスラム国（IS）に対する空爆でロシアのTu-95、Tu-160、Tu-22M爆撃機の護衛飛行を行ったと報告されている。^{[120] [121]}

2019年5月14日、イランのF-14がエスファハーン・シャヒード・ベヘシュティ空港への着陸中に墜落した。乗組員は2人とも脱出し、生き残った。^[122]

以下は、F-14 の運用史上を通じて同機を操縦した著名な飛行士のリストです。

• アサドラ・アデリ– 5回の空中戦勝利を記録したイスラエル空軍のエースパイロット。^[124]
• フェレイドゥン・アリ・マザンダラニ– イスラエル空軍のエースパイロットで、9回^[125]から11回^[124]の勝利を収めたと推定される。
• ファズロッラー・ジャビドニア– IRIAFのエースパイロット。11回の勝利が確認され、2回の勝利が確実。^[124]
• ジャリル・ザンディ– IRIAFのエースパイロットであり、最高得点を獲得したF-14パイロット。イラン・イラク戦争中に11機の撃墜が確認されている。^[123]

• スコット・アルトマン- 元NASA 宇宙飛行士、スペースシャトルミッションSTS-109（2002年）およびSTS-125（2009年）の指揮官。アルトマンは1984年から1987年にかけてVF-51のF-14パイロットとしてUSSカール・ビンソンに2度派遣され、NASA宇宙飛行士プログラムに選ばれる前は、1992年のF-14D型の最初の配備を含むF-14テストプログラムのテストパイロットとして働いていた。また、スタントパイロットとしてトップガンの撮影に参加し、最も有名なのはタワーフライバイスタントである。 ^{[126] [127]}
• ウォルター・E・カーター・ジュニア– 退役海軍中将、第62代海軍兵学校長、オハイオ州立大学現学長。^[128]カーターは、F-4、F-14、F/A-18のRIOとして6,150時間の飛行時間と2,016回の空母着艦を積んだ。1986年にミラマー海軍航空基地のVF-124を経てF-14に転向し、同時に教官の任務に就き、その後湾岸戦争中にUSSインディペンデンスのVF-21に配属された。1998年にVF-14の指揮官に就任し、アライド・フォース作戦中に550回の戦闘任務を遂行した。^[129]
• ドニー・コクラン-ブルーエンジェルス飛行デモンストレーション飛行隊初のアフリカ系アメリカ人メンバー。コクランはUSSエンタープライズにVF-213のF-14パイロットとして2回派遣された。その後、 1991年から1993年の解散までVF-1の指揮官を務め、 1993年から1994年までVF-111の指揮官を務めた^{。[130] [131]}
• ジョー・F・エドワーズ・ジュニア– 元NASA宇宙飛行士。エドワーズは1991年にひどく損傷したF-14をUSSドワイト・D・アイゼンハワーに着陸させた功績により殊勲飛行十字章を授与された。 ^[132]
• ロバート・L・「フート」・ギブソン- 元NASA宇宙飛行士、スペースシャトルミッションSTS-61-C（1986年）、STS-27（1988年）、STS-47（1992年）、STS-71 （1995年）の指揮官。ギブソンは1972年から1975年にかけてF-14が艦隊運用に導入された際にVF-1に配属された。その後、1977年にVF-124に配属され、F-14Aのインストラクターとなった。^[133]
• カラ・ハルトグリーン– 海軍初の女性空母搭載飛行士の一人。ハルトグリーンはUSS エイブラハム・リンカーン （CVN-72）のVF-213に配属され、 1994年にリンカーンに接近中にF-14が海に墜落し、米軍初の女性戦闘機パイロットとして死亡した。^[134]
• ジェームズ・W・ヒューストン–ニューヨークタイムズのベストセラー作家。ヒューストンは、USSニミッツのVF-84に所属し、 1980年の映画『ファイナル・カウントダウン』のF-14飛行シーンの多くでRIOとして飛行した。^[135]
• スコット・ケリー- 元宇宙飛行士。国際宇宙ステーション（ISS）の第26次、第45次、第46次長期滞在とスペースシャトルミッションSTS-118 （2007年）を指揮した。ケリーはVF-101でF-14の訓練を受け、1990年9月に訓練を完了するとVF-143でUSSドワイト・D・アイゼンハワーに配属された。 ^[136]また、カラ・ハルトグリーンの事故と同様の事故を防ぐためのデジタル飛行制御システムも提案した。^[137]
• キャリー・ローレンツ– F-14を操縦した最初の女性海軍飛行士の一人。ローレンツは1990年代半ばにUSS エイブラハム・リンカーン （CVN-72）のVF-213に配属され、1999年に海軍を退役し、リーダーシップの専門家およびプロの講演者としてのキャリアをスタートさせた。^[134]
• デイル・「スノート」・スノッドグラス- 「トムキャットの最長パイロット」で、同型機で4,800時間以上、1,200回以上の空母着陸を経験した。^[138]
• ロバート・「ラット」・ウィラード- 元アメリカ太平洋艦隊司令官。海軍パイロットとして、ウィラードは海軍戦闘機兵器学校（TOPGUN）に赴任し、作戦士官および副官を務める前は、西太平洋と北アラビア海に展開中に頻繁にF-14を操縦していた。彼はまた、映画トップガンの航空コーディネーターとして働き、後に1980年代後半に、映画にF-14を提供した飛行隊であるVF-51の指揮官に就任した^[139]。^[140]
• ジェームズ・A・ウィンネフェルド・ジュニア- 現大統領情報諮問委員会議長。海軍でのキャリアの中で、ウィンネフェルドは1980年代にVF-24のUSSコンステレーションとVF-1のUSSレンジャーに配属され、その後VF-211の指揮官（CO）に就任した。^{[141] [142]}

1969年から1991年にかけて、合計712機のF-14が製造された。F-14の組み立てと試験飛行は、ニューヨーク州ロングアイランドのカルバートンにあるグラマンの工場で行われた。ニューヨーク州ベスページ近郊のグラマンの施設は、 F-14の製造に直接携わり、エンジニアの拠点でもあった。機体はベスページで部分的に組み立てられ、その後、最終組み立てのためにカルバートンに出荷された。ベスページ工場では、さまざまな試験も行われた。30年間の運用期間中に、約34機のF-14が失われた。^[要出典]

F-14Aは、米海軍向けの初期の2人乗り、双発、全天候型迎撃戦闘機の派生型である。初飛行は1970年12月21日。最初の12機のF-14Aはプロトタイプ版^[143]（YF-14Aと呼ばれることもある）であった。運用期間の後半に改修が行われ、精密攻撃兵器が武装に追加された。米海軍は478機のF-14Aを受領し、79機はイランに受領された。^{[引用が必要]}最後の102機のF-14Aは、改良されたプラット・アンド・ホイットニーTF30-P-414Aエンジンを搭載して納入された。^{[引用が必要]}さらに、80機目のF-14Aはイラン向けに製造されたが、米海軍に納入された。^{[引用が必要]}

F-14Aは生産期間中に数多くの変更を受け、5の倍数でラベル付けされたブロックに分割されました。^[144]

• F-14A-60 (BuNo 158612 - 158619)、F-14A-65 (BuNo 158620 - 158637)、F-14A-70 (BuNo 158978 - 159006)、F-14A-75 (BuNo 159007 - 159025) – 誘電体フェアリングを備えた初期のビーバーテール、ALQ-100アンテナを備えたIRSTチンポッド、7つの穴のあるガンベント
• F-14A-75/80 (BuNo 159421 - 159429)、F-14A-80 (BuNo 159430 - 159468) – ビーバーテールから誘電体フェアリングが取り外された
• F-14A-85 (BuNo BuNo 159588 - 159637) – AN/ARC-159 UHF 無線が AN/ARC-51A 無線に置き換えられ、2 つの穴がある銃口が機体 BuNos. 159612 - 159615 の製造中に初めて設置されました。
• F-14A-90 (BuNo 159825 - 159874)、F-14A-95 (BuNo 160379 - 160414) - 機首レドームに小型の迎角プローブを追加、自動操縦フラップ
• F-14A-100 (BuNo 160652 - 160696)、F-14A-105 (BuNo 160887 - 160937) - フラップ/スラット システムにスリップ クラッチとカップラーの取り付けを追加、燃料システムの改良、AN/AWG-9 の改良、腐食防止対策 (シール、バッフル、ドレン プラグなど)
• F-14A-110 (BuNo 161138 - 161168)、F-14A-115 (BuNo 161270 - 161299) – ビーバーテールと主翼グローブの上下に AN/ALQ アンテナを追加
• F-14A-120 (BuNo 161416 - 161445)、F-14A-125 (BuNo 161597 - 161626)、F-14A-130 (BuNo 161850 - 161873)、F-14A-135 (BuNo 162588 - 162611) – グローブベーンの下とビーバーテイルの先端に ECM ブリスターが発生
• F-14A-140 (BuNo 162688 - 162711) – ALQ-100 アンテナ付き TCS チンポッド

F-14は1987年3月にF-14A Plus（またはF-14A+）として多くの主要なアップグレードの最初のものを受けました。F-14AのTF30エンジンは、改良されたF110-GE-400エンジンに交換されました。F-14A+には、最新鋭のALR-67レーダー誘導警報（RHAW）システムも搭載されました。多くの航空電子機器コンポーネントとAWG-9レーダーは保持されました。F-14A+は、後に1991年5月1日にF-14Bに再指定されました。合計38機の新しい航空機が製造され、43機のF-14AがB型にアップグレードされました。^{[145] [28] 1990年代後半には、81機のF} - 14Bが機体の寿命を延ばし、攻撃的および防御的な航空電子機器システムを改善するためにアップグレードされました。^[146]

F-14の最終派生型はF-14Dスーパートムキャットで、1991年に初納入された。F-14Bと同様に、F-14DにはF110-GE-400エンジンが搭載されていた。また、グラスコックピットを含む新しいデジタルアビオニクスシステムも搭載され、AWG-9が新しいAN/APG-71レーダーに置き換えられた。その他のシステムには、空中自己防衛ジャマー（ASPJ）、統合戦術情報配信システム（JTIDS）、SJU-17（V）海軍航空乗務員共通射出座席（NACES）、赤外線捜索追跡（IRST）が含まれていた。^[147]合計37機の新しい航空機が完成し、18機のF-14AモデルがDモデルにアップグレードされ、再構築のためにF-14D（R）に指定された。2005年から、一部のF-14DはROVER IIIアップグレードを受けた。^[要出典]

F-14がまだ開発中だった頃、グラマンはトムキャットの推進装置とアビオニクスのアップグレードを計画していた。最初のF-14Bは、より強力なプラット・アンド・ホイットニーF401ターボファンを搭載したF-14Aの改良版となる予定だった。F401を搭載したF-14Bプロトタイプは1973年に初飛行した。F -14Cは、この最初のF-14Bに高度な多目的アビオニクスを搭載した計画された派生型だった。^{[148]グラマンはまた、1970年代に}航空宇宙防衛司令部の迎撃機としてコンベアF-106デルタダートを置き換える候補の1つとして、アメリカ空軍の改良型有人迎撃機プログラムに応えてF-14Bの迎撃機バージョンも提案した。 F-14 ADC迎撃型はGAU-7/A 25mmケースレス機関砲を搭載し、F100ターボファンエンジンを搭載する予定だった。^[149] F-14Bプログラムは1974年4月に終了した。実際に就役したF-14BおよびDのアップグレードは、当初計画されていたBおよびCのアップグレードの方向性に多少沿ったものとなったが、大幅に遅れ、機体数も少なかった。^[150]

1990年代初頭、グラマン社はスーパートムキャットの改良型をいくつか提案した。最初のものはクイックストライクで、これはF-14Dに航法および照準ポッド、追加の武器取り付けポイント、レーダーへの地上攻撃機能を追加したもので、トムキャットを多目的攻撃戦闘機に変えるものだった。クイックストライクは、退役後のA-6イントルーダーの役割を果たすことになっていた。議会ではこれは十分な改良ではないと判断されたため、同社はスーパートムキャット21 (ST-21) 提案設計に移行した。ST-21は海軍先進戦術戦闘機 (NATF) の低コスト代替案として提案されたもので、トムキャットとほぼ同じ形状と機体を持ち、AN/APG-71レーダーを改良したものだった。改良されたゼネラル・エレクトリックF110 -GE-429エンジン^{[N 3]}はマッハ1.3のスーパークルーズ速度を提供し、推力偏向ノズルを備えていた。このバージョンでは、前縁グローブの形状を変更し、燃料容量を増やし、操縦面を改良して離陸を改善し、着陸進入速度を低下させる予定だった。アタック スーパー トムキャット 21 (AST-21) バージョンは、最後に提案されたスーパー トムキャットの設計であり、キャンセルされたA-12攻撃機のアクティブ電子走査アレイ(AESA) レーダーを搭載した可能性のある、ST-21 のより攻撃指向のバージョンとなるはずだった。(A)ST-21 は、既存の F-14 の機体から再構築できるようにすることになっていた。^{[151] [152]}

最後の「トムキャット」派生型はASF-14（先進打撃戦闘機-14）で、NATFコンセプトのグラマンによる代替品だった。外観を除けば、以前のトムキャットとはまったく関係がなく、先進戦術戦闘機（ATF）および先進戦術航空機（ATA）プログラムからの新しい技術と設計ノウハウを取り入れている。ASF-14は、開発コストがかなり高い新造機だったが、その予想性能は（A）ST-21派生型とそれほど変わらないものだった。グラマンですら乗り気ではなかった。^[151]結局、提案されたスーパートムキャット派生型はコストが高すぎるとされ、国防長官ディック・チェイニーの強い政治的反対にも直面した。海軍は、戦闘攻撃機または打撃戦闘機の役割を果たすために、より安価なF/A-18E/Fスーパーホーネットの採用を決定した。^[151]

 イラン

• イラン・イスラム共和国空軍
  • 第72戦闘飛行隊: F-14A、1979年～1985年
  • 第73飛行隊: F-14A、1979年～1985年
  • 第81飛行隊: F-14A、1979年～現在
  • 第82戦闘飛行隊: F-14A、1979年～現在
  • 第83TFS：F-14A、旧第62TFSに改名^[153]

 パフラヴィー語 イラン

• イラン帝国空軍
  • 第72戦闘飛行隊: F-14A、1976年～1979年
  • 第73飛行隊: F-14A、1977年～1979年
  • 第81戦闘飛行隊: F-14A、1977年～1979年
  • 第82戦闘飛行隊: F-14A、1978年～1979年
  • 第 83 トムキャット飛行学校: F-14A、1978 年 - 1979 年

 アメリカ合衆国

• アメリカ海軍- 1974年から2006年までF-14を運用
  • 海軍戦闘機兵器学校(TOPGUN) (ストライク大学 (Strike U) と合併して海軍打撃航空戦センター(NSAWC) を 1996 年に設立)
    • VF-126バンディット（1994年4月1日解散）
  • VF-1ウルフパック (1993 年 9 月 30 日解散)
  • VF-2バウンティハンターズ (1996 年まで太平洋艦隊、1996 年から 2003 年まで大西洋艦隊、2003 年から現在まで太平洋艦隊、2003 年 7 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-2に再指定)
  • VF-11レッド リッパーズ ( 2005 年 5 月、F/A-18F とともにVFA-11に再指定)
  • VF-14トップハッターズ ( 2001 年 12 月 1 日に F/A-18E とともにVFA-14 に再指定され、2002 年に太平洋艦隊に移管)
  • VF-21フリーランサーズ (1996 年 1 月 31 日解散)
  • VF-24ファイティング レネゲード (1996 年 8 月 20 日解散)
  • VF-31トムキャッターズ ( 2006 年 10 月、F/A-18E によりVFA-31に再指定)
  • VF-32ソードマン ( 2005 年 10 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-32 に再指定)
  • VF-33スターファイター (1993 年 10 月 1 日解散)
  • VF-41ブラックエース ( 2001 年 12 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-41に再指定)
  • VF-51スクリーミングイーグルス（1995年3月31日解散）
  • VF-74ベデビラーズ (1994 年 4 月 30 日解散)
  • VF-84ジョリー ロジャース (1995 年 10 月 1 日に解散。飛行隊の伝統とニックネームはVF-103に引き継がれました)
  • VF-102ダイヤモンドバックス ( 2002 年 5 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-102 に再指定され、太平洋艦隊に移管)
  • VF-103スラッガーズ/ジョリー ロジャース ( 2005 年 5 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-103 に再指定)
  • VF-111サンダウナーズ (1995 年 3 月 31 日に解散。飛行隊の伝統とニックネームはVFC-111に採用されました)
  • VF-114アードバークス（1993年4月30日解散）
  • VF-142ゴーストライダーズ (1995 年 4 月 30 日解散)
  • VF-143プキン・ドッグス ( 2005 年初頭、F/A-18E を搭載してVFA-143に再指定)
  • VF-154ブラックナイツ ( 2003 年 10 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-154に再指定)
  • VF-191サタンズ・キトゥンズ（1988年4月30日解散）
  • VF-194レッドライトニングス (1988年4月30日解散)
  • VF-211ファイティング チェックメイツ (1996 年まで太平洋艦隊に所属、その後大西洋艦隊に移管。2004年 10 月 1 日に F/A-18F とともにVFA-211に改称)
  • VF-213ブラック ライオンズ (1996 年まで太平洋艦隊に所属、その後大西洋艦隊に移管。2006年 5 月、F/A-18F とともにVFA-213に改称)
• 海軍航空システム司令部試験評価飛行隊
  • VX-4評価者 (1994 年 9 月 30 日に廃止され、VX-5 に統合されてVX-9になりました)
  • VX-9ヴァンパイア（現在、F/A-18C/D/E/F、EA-18G、F-35C、EA-6B、AV-8B、AH-1、UH-1を運用）
  • VX-23ソルティドッグス（現在、F/A-18A+/B/C/D/E/F、EA-6B、EA-18G、F-35C、T-45を運用）
  • VX-30ブラッドハウンド（現在はP-3、C-130、S-3を運用）
• 艦隊補充飛行隊
  • VF-101グリム・リーパーズ、大西洋艦隊、当時は唯一の単一拠点、F-14 FRS（2005年9月15日に解散。飛行隊の伝統と愛称は、 2012年5月に設立されたF-35C艦隊補充飛行隊であるVFA-101に引き継がれた。VFA-101自体は2019年5月23日に解散）^{[154] [155]}
  • VF-124ガンファイターズ; 太平洋艦隊 F-14 FRS (1994 年 9 月 30 日解散)
• 海軍航空隊予備隊
  • VF-201ハンター ( 1999 年 1 月 1 日にVFA-201に再指定され、F/A-18A+ に再装備され、2007 年 6 月 30 日に解散)
  • VF-202スーパーヒート（1994年12月31日廃止）
  • VF-301デビルズ・ディサイプルズ（1994年9月11日解散）
  • VF-302スタリオンズ (1994年9月11日解散)
• 海軍航空隊予備飛行隊増強ユニット (SAU)
  • VF-1285 ファイティングフビジャーズ（1994年9月解散）；VF-301とVF-302の増強
  • VF-1485 アメリカ人（1994年9月解散）；増強されたVF-124
  • VF-1486 ファイティングホーボーズ（2005年9月解散）；VF-101の増強
• 飛行および兵器試験ユニット
  • パタクセントリバー海軍航空試験センター^[156]
  • 海軍ミサイルセンター、ポイント・マグー海軍航空基地^[157]
  • 太平洋ミサイル試験センター、ポイント・マグー海軍航空基地^[158]
  • 海軍航空戦センター- 兵器部門、ポイント・マグー海軍航空基地^[159]
  • 海軍兵器試験飛行隊 - ポイント・マグー、ポイント・マグー海軍航空基地^[160]
  • 海軍航空開発センター、NADCウォーミンスター^[161]
• NASAは2機のF-14Aを運用した。最初のF-14A #157991は、1979年から1985年にかけて、高迎え角およびスピン制御回復試験プログラムに使用された。^[162] 2機目のF-14A #159834は、 1986年と1987年にドライデン飛行研究センターで、可変スイープ遷移飛行実験（VSTFE）として知られるプログラムに使用された。このプログラムは、高亜音速での可変スイープ航空機の層流を調査した。^[163]

博物館や軍事施設に保存されている著名な F-14 には以下のものがあります。

局番号 (BuNo) – モデル – 場所 – 重要性

F-14A

• 157982 –クレイドル航空博物館、ガーデンシティ、ニューヨーク;プロトタイプNo.3非構造実証テストベッド^[164]
• 157984 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地。5番目に製造されたF-14で、飛行試験に使用された試作機の1つ。博物館の入り口の台座に設置されています。^[165]
• 157988 – NASオーシャナ航空公園、バージニア州^[166]
• 157990 –カリフォルニア州リバーサイドのマーチフィールド航空博物館。製造された11機目のF-14で、空母適合性試験に使用された試作機の1つ。^[167]
• 158617 – 外国戦争退役軍人会（VFW）ポスト7293、ペンシルベニア州ホワイトホール^[168]
• 158623 –カリフォルニア州ベンチュラ郡海軍基地、ポイント・マグー海軍基地、フロントゲート・エアパークの台座マウント。^[要出典]
• 158627 –ヒッコリー航空博物館、ノースカロライナ州ヒッコリー。
• 158978 – USSミッドウェイ博物館、カリフォルニア州サンディエゴ^[169]
• 158985 –ヤンクス航空博物館、カリフォルニア州チノ^[170]
• 158998 – エアビクトリー博物館、ランバートン、ニュージャージー州^[171]
• 158999 –フォートワース海軍航空基地統合予備基地（旧カースウェル空軍基地）、テキサス州フォートワース。^{[出典が必要]}
• 159025 –パトリオッツポイント海軍海洋博物館、サウスカロライナ州チャールストン^[172]
• 159445 –ノーフォーク海軍基地（旧ノーフォーク海軍航空基地）イーストゲートエアパーク、バージニア州^[173]
• 159448 –ペンシルベニア州海軍在庫管理ポイント。^[要出典]
• 159455 – NAS パタクセントリバー、メリーランド州レキシントンパーク、元 VX-23 飛行試験飛行隊の航空機。^{[出典が必要]}
• 159620 –カリフォルニア州エルセントロNAF [^要出典]
• 159626 –海軍攻撃航空戦センター、ネバダ州ファロン海軍航空基地。^[要出典]
• 159631 –サンディエゴ航空宇宙博物館、カリフォルニア州サンディエゴ。^[要出典]トップガン マーヴェリックで使用。^[174]
• 159829 –ウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館、旧ローリー空軍基地、コロラド州デンバー。VF-211から、後にバックリー空軍基地のデンバー海軍航空予備隊センターによる航空機整備訓練に使用されました。^[175]
• 159830 –カリフォルニア州トーランスの西部航空博物館^[176]
• 159848 –ティラムック航空博物館、オレゴン州ティラムック^[177]
• 159853 –バージニア州リッチモンドのリッチモンド防衛供給センター。^{[出典が必要]}
• 160382 –ワシントン州タックウィラの航空博物館。VF -84「ジョリーロジャース」AJ202。USSニミッツに配備。この航空機は、有名な「ジョリーロジャース」飛行隊の他の数機のF-14Aとともに、 USSニミッツで撮影された1980年の映画「ファイナル・カウントダウン」に登場します。フロリダ州ペンサコーラの国立海軍航空博物館から貸し出されています。^[178]
• 160386 – 新兵訓練司令部、グレート・レイクス海軍基地、シカゴ、イリノイ州。^[要出典]

• 160391 –テキサス航空博物館、テキサス州スラトン、国立海軍航空博物館から貸し出されており、映画「ファイナル・カウントダウン」と「エグゼクティブ・ディシジョン」^{に登場した。 [179]}
• 160395 –エア・ズー、ミシガン州カラマズー^[180]
• 160401 – 艦隊区域管制監視施設バージニアケープス (FACSFAC VACAPES)、バージニア州オセアナ海軍航空基地。^{[出典が必要]}
• 160402 - NAS オセアナ バージニアビーチ。
• 160403 –アメリカ航空力遺産博物館、テキサス州ミッドランド。^[181] 1981年のシドラ湾事件に関与した航空機の1つです。
• 160411 –エンパイアステートエアロサイエンス博物館、グレンビル、ニューヨーク^[182]
• 160658 – NAES レイクハースト、ニュージャージー州。^[要出典]
• 160661 –アラバマ州ハンツビルにある米国宇宙ロケットセンターの航空チャレンジ施設。^[要出典]
• 160666 –カリフォルニア州オークランドの西部航空宇宙博物館。1978年にVF-111に最初に納入され、その後NAVAIRの試験任務に再割り当てされ、後続の航空電子機器および兵器システムの開発のために恒久的に改造されました。^[183]
• 160684 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館。この航空機は1978年から1981年頃に初期の運用飛行隊として登場したため、USSキティホーク（CV-63）に搭載されたVF-111の「NL 211」として元のマーキングに再塗装されています。^[184]
• 160694 – USSレキシントン博物館、テキサス州コーパスクリスティ。トップガンの製作に使用された元VF-51機。現在は映画の架空のマーキングが描かれている。機体はフロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館から貸し出されている。^{[185] [186] [187]}
• 160889 –カリフォルニア州サンタローザのチャールズ・M・シュルツ・ソノマ郡空港にあるパシフィック・コースト航空博物館^[188]
• 160898 –パームスプリングス航空博物館、カリフォルニア州パームスプリングス。^[189]
• 160902 – グラマン記念公園、ニューヨーク州カルバートン。^[要出典]
• 160903 –ミッドアメリカ航空博物館、リベラルミッドアメリカ地域空港、カンザス州リベラル。^[要出典]
• 160909 –航空歴史技術センター、ジョージア州マリエッタ。^[要出典]
• 160914 –ウィルマー市営空港、ミネソタ州ウィルマー。^[要出典]
• 160925 – アイゼンハワーパーク、ワキーニー、カンザス州^[190]
• 161134 –ヴァリアント航空軍団戦闘機博物館、スペースコースト地域空港、フロリダ州タイタスビル^[191]
• 161598 –タルサ航空宇宙博物館、オクラホマ州タルサ。VF-41「ブラックエース」のマーキングが施されている。^[192]
• 161605 –ウィングス・オブ・イーグルス・ディスカバリー・センター/国立戦闘機博物館、ホースヘッズ、ニューヨーク^[193]
• 161615 –戦闘航空博物館、トピーカ、カンザス州^[194]
• 161620 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジ空軍州兵基地、ミシガン州マウントクレメンス^[195]
• 161860 –ケンタッキー航空博物館
• 162591 –アメリカ海軍兵学校、メリーランド州アナポリス、クォンセット航空博物館、ロードアイランド州ノースキングスタウンから移管^[196]
• 162592 –ロナルド・レーガン大統領図書館、カリフォルニア州シミバレー。^[要出典]
• 162595 – 海軍テスト航空団アトランティック、メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地。^[要出典]
• 162607 –ヤンクス航空博物館、チノ空港、カリフォルニア州チノ。コックピット部分の一部に映画「トップガン」の架空のマーキングが描かれている。^[要出典]
• 162608 –南部航空博物館、アラバマ州バーミンガム。^[要出典]
• 162689 – USS ホーネット （CV-12）、USSホーネット博物館、旧アラメダ海軍航空基地、カリフォルニア州アラメダ^[197]
• 162694 – MAPS航空博物館、オハイオ州ノースカントン^[198]
• 162710 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地^[199]

F-14B

• 161422 –ワイルドウッド海軍航空基地航空博物館。^[要出典]
• 161426 –フロリダ州デランド海軍航空基地博物館。^[要出典]
• 162912 –グリッソム航空博物館、グリッソム航空予備基地（旧グリッソム空軍基地）、インディアナ州^[200]
• 162916 – 外国戦争退役軍人会（VFW）支部8896 – リチャード・R・グロス支部、ペンシルベニア州イーストベルリン。^[要出典]
• 162926 –ニューイングランド航空博物館、コネチカット州ウィンザーロックス^[201]
• 162911 –エストレージャ・ウォーバード博物館、パソロブレス、カリフォルニア^[202]

F-14D(R)

• 159600 – フォートワース航空博物館、テキサス州フォートワース。フロリダ州ペンサコーラの国立海軍航空博物館から貸し出されている。ニックネームは「クリスティーン」で、アメリカ海軍で最も長く使用されたF-14トムキャットであ​​る。F-14AからF-14D(R)構成に再製造され、もともと1976年に製造され、2006年にF-14の最後の戦闘展開/巡航を行った。^[203]
• 159610 – スミソニアン国立航空宇宙博物館、スティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センター、バージニア州シャンティリー。このF-14は第二次シドラ湾事件に関与した機体の1機であった。^[204]
• 159619 –フロリダ州レイクランド、レイクランド・リンダー国際空港のサン・アンド・ファンにあるフロリダ航空博物館。^[要出典]
• 161159 –国立海軍航空博物館、フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地。アメリカ海軍のF-14による最後の戦闘飛行と最後の戦闘空母アレストランディング（トラップ）を完了した。^[205]
• 161163 –プレーリー航空博物館、イリノイ州ブルーミントン。1991年9月に基地レベルの改造が行われた。ブラックライオンズ戦闘飛行隊213（VF-213）のMODEX 205として退役。^[206]
• 161166 –カロライナ航空博物館、ノースカロライナ州シャーロット^[207]

F-14D

• 157986 – USS イントレピッド （CV-11）、イントレピッド海上航空宇宙博物館、マンハッタン、ニューヨーク。7番目に製造されたトムキャットで、研究開発機として保持されました。^[208]
• 163893 – アーノルド空軍基地、テネシー州、アーノルドエンジニアリング開発センターの正門。^[要出典]
• 163897 –カリフォルニア航空宇宙博物館、マクレラン飛行場（旧マクレラン空軍基地、現在の沿岸警備隊サクラメント航空基地）、カリフォルニア州サクラメント。^[209]
• 163902 –ノースカロライナ州ヒッコリーのヒッコリー地域空港にあるヒッコリー航空博物館。VF-31トムキャッター航空機モデックス番号107。クリス・リチャードLCDRとマイク・ペトロニスLTの操縦でF-14退役式典を飛行した。^[210]
• 163904 –太平洋航空​​博物館、フォード島、パールハーバー・ヒッカム統合基地、ハワイ^[211]
• 164342 –ウィングス・オーバー・マイアミ、フロリダ州マイアミ。^[212]
• 164343 –エバーグリーン航空博物館、オレゴン州マクミンビル^[213]
• 164346 –ジョージア州ローマの航空博物館。フロリダ州ペンサコーラの国立海軍航空博物館から貸し出されている。米海軍の航空母艦に搭載されて運用された最後のトムキャット。^[214]
• 164350 –ジョー・デイヴィス・ヘリテージ・エアパーク、パームデール・プラント42、カリフォルニア州パームデール。^[要出典]
• 164601 –カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館^[215]
• 164603 – クレイドル航空博物館、ガーデンシティ、ニューヨーク。VF-31のフェリックス101は、アメリカ海軍で飛行した最後のトムキャットです。最後の飛行は、2006年10月4日にバージニア州オーシャナNASからニューヨーク州ロングアイランドのリパブリック空港にあるアメリカ航空博物館まで行われ、そこで1年半展示された後、グラマン工場25に移され、^[要出典]、グラマン施設が売却された後、クレイドル航空博物館に移されました。^[216]
• 164604 – NAS オセアナ記念公園、バージニア州オセアナ海軍航空基地。製造された最後の F-14 で、運用期間中はカリフォルニア州ポイント・マグー海軍航空基地の VX-4、後に VX-9 に配属され、コールサインは「Vandy 1」でした。^[要出典]

NF-14D

• 161623 –パタクセントリバー海軍航空博物館、パタクセントリバー海軍航空基地、メリーランド州レキシントンパーク。これはかつてのVX-23飛行試験飛行隊の航空機です。^[217]

データは米海軍ファイルより、^[1]スピック、^[50]フライト・インターナショナル 1985年3月^[218]

一般的な特徴

• 乗員: 2名（パイロットおよびレーダー迎撃士官）
• 長さ: 62 フィート 9 インチ (19.13 メートル)
• 翼幅: 64 フィート 1.5 インチ (19.545 メートル)
• 後退翼幅: 38フィート2.5インチ (11.646メートル)
• 高さ: 16 フィート (4.9 m)
• 翼面積: 565平方フィート (52.5 m ² ) 翼のみ
  • 胴体を含む有効面積1,008平方フィート（94m2 ^）[44]
• 翼型:
  
  • グラマン (1.74)(35)(9.6)-(1.1)(30)(1.1) ルート
  • グラマン (1.27)(30)(9.0)-(1.1)(40)(1.1) ヒント^[219]
• 自重: 43,735 ポンド (19,838 kg)
• 総重量: 61,000 ポンド (27,669 kg)
• 最大離陸重量: 74,350 ポンド (33,725 kg)
• 燃料容量: 16,200ポンド (7,348 kg) の内部燃料、オプションの267 USガロン (222 英ガロン; 1,010 L) / 1,756ポンド (797 kg) の外部タンク×2 ^[50]
• 動力装置:ゼネラル・エレクトリック F110 -GE-400アフターバーナー付きターボファンエンジン2 基、乾燥推力 16,333 lbf (72.65 kN)、アフターバーナー付き 26,950 lbf (119.9 kN) ^{[N 4]}

パフォーマンス

• 最高速度:高度マッハ2.34 (1,544 mph、2,485 km/h)
• 範囲: 1,600 nmi (1,800 マイル、3,000 km)
• 戦闘範囲: 500 海里 (580 マイル、930 km)
• 実用上昇限度: 53,000フィート (16,000 m) 以上
• g制限: +7.5 g (+6.5 g動作限界) ^{[N 5]}
• 上昇率: 45,000フィート/分 (230 m/s) 以上
• 翼面荷重: 96 ポンド/平方フィート (470 kg/m ² )
  
  • 48ポンド/平方フィート（230 kg/m ²）有効^[44]
• 推力/重量:総重量で 0.88 (積載重量と 50% 内部燃料で 1.02)
  
• 離陸滑走距離: 2,500 フィート (760 メートル)
• 着陸滑走距離: 2,400 フィート (730 メートル)

武装

• 砲： 20 mm（0.787インチ） M61A1バルカン6連装回転砲1門、弾丸675発
• ハードポイント:合計10個: 胴体下6個、ナセル下2個、主翼グローブ上2個^{[220] [N 6] 、} 14,500ポンド(6,600kg)の兵器および燃料タンクを搭載可能^[221]、以下の組み合わせを搭載可能:
  • ロケット: LAU-10ロケットポッド7 基(合計 28 基)
  • ミサイル： AIM-54 フェニックス、AIM-7 スパロー、AIM-9 サイドワインダー空対空ミサイル^{[N 7]}
  • 爆弾:
    
    • JDAM 精密誘導弾（PGM）
    • レーザー誘導爆弾のペイブウェイシリーズ
    • Mk 80シリーズの無誘導鉄爆弾
    • Mk 20 ロックアイ II クラスター弾
  • 他の：
    
    • 戦術空中偵察ポッドシステム(TARPS)
    • LANTIRNターゲティング システム (LTS) ポッド (AN/AAQ-14)
    • 航続距離/滞空時間を延長するための2×267 USガロン（1,010 L; 222 impガロン）ドロップタンク

航空電子機器

• ヒューズ AN/APG-71レーダー
• AN/ALR-67レーダー警報受信機
• AN/AAS-42赤外線捜索追跡装置、AAX-1 TCS
• AN/ASN-130慣性航法システム
• 遠隔操作ビデオ拡張受信機（ROVER）のアップグレード

トムキャットのロゴデザインは、グラマンのプレゼンテーションサービス部長ディック・ミリガンと、彼のアーティストの一人であるグラマンの従業員ジム・ロドリゲスが、グラマンのビジネス開発部長で元ブルーエンジェルス第5パイロットのノーム・ガンディアからロゴを依頼されたときに生まれた。^[222]ロドリゲスによると、「彼は私に、ボクシンググローブとトランクスをはき、F-14の銃がある左側に6連発銃と2つの尻尾を備えた、本物そっくりのトムキャットを描いてほしいと頼んだ」という。この猫は、トラ猫を調達して写真撮影に使用し、「トム」と名付けた後に描かれた。このロゴは多くのバリエーションを経ており、当時のイラン帝国空軍のF-14の「アリキャット」と呼ばれるものもその1つである。付随するスローガン「いつでもベイビー!」は、ノーム・ガンディアがアメリカ空軍のマクドネル・ダグラスF-15イーグルへの挑戦として考案した。^{[222] [223]}

グラマンF-14トムキャットは1986年の映画『トップガン』の中心的存在だった。^{[224] [225] [226]}航空をテーマにしたこの映画は海軍航空への関心を高める上で大成功を収め、映画の制作に協力したアメリカ海軍はいくつかの劇場の外に募集デスクを設置した。^[227]プロデューサーは映画に登場した航空機の飛行時間に対する償還金としてアメリカ海軍に88万6000ドル（2023年時点で251万ドルに相当）を支払ったが、F-14は1飛行時間あたり7600ドル（2023年時点で21500ドルに相当）の請求があった。^{[228] [229]} F-14トムキャットは続編のトップガン2 マーヴェリック（2022年）にも登場した。^{[出典が必要]} 1980年の映画「ファイナル・カウントダウン」には、ニミッツ空母のVF-84所属のF-14Aが2機登場し、^[230] 1996年公開の「エグゼクティブ・ディシジョン」には同飛行隊のF-14Aが4機登場した。^[231] 2008年のドキュメンタリー「スピード・アンド・エンジェルス」には複数のF-14が登場し、F-14戦闘機パイロットになるという夢を叶えるために奮闘する2人の若い海軍士官の物語を特集している。^[232] F-14は様々な架空の航空機、最も有名なのはマクロスシリーズのVF-1 バルキリー、^[233] SWAT Kats: The Radical Squadronのターボキャット、^{[出典が必要]および}G.I.ジョー: A Real American Hero玩具シリーズのスカイストライカーXP-14Fのインスピレーションの源となった。^[234]実際のF-14は、超時空要塞マクロス（米国ではロボテックとして翻案）の前編であるOVAマクロスゼロの第1話に登場しました。 ^[235]

• 第4世代ジェット戦闘機
• グラマン XF10F ジャガー
• ティーンシリーズ

関連開発

• ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111B

類似した役割、構成、時代の航空機

• ダッソー ミラージュ G8
• マクドネル・ダグラス F-15 イーグル
• ミコヤン MiG-31
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-27
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-23
• パナビアトルネード
• スホーイ Su-27
• スホーイ Su-33

関連リスト

• 戦闘機一覧
• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 米国の軍事電子機器のリスト

• ビショップ、ファーザド、トム・クーパー。イランの F-14 トムキャット部隊（オスプレイ戦闘機 #49）。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2004 年。ISBN 978-1-84176-787-1。 
• クロスビー、フランシス。『戦闘機』ロンドン：ローレンツ・ブックス、2002年。ISBN 0-7548-0990-0。 
• ドナルド、デイビッド。『艦隊の戦闘機』ロンドン：AIRtime Publishing Inc.、2004年。ISBN 1-880588-81-1。 
• Dorr, Robert F. 「F-14 トムキャット: 艦隊防衛機」。World Air Power Journal、第 7 巻、1991 年秋/冬、pp. 42–99。ロンドン: Aerospace Publishing。ISSN 0959-7050  。
• ドレンデル、ルー。『F-14 トムキャット イン アクション』。テキサス州キャロルトン：スクアドロン/シグナル パブリケーションズ、1977 年。ISBN 0-89747-031-1。 
• エデン、ポール。『現代軍用航空機百科事典』ロンドン：アンバーブックス、2004年。ISBN 1-904687-84-9。 
• エシェル、D.グラマン F-14 トムキャット(戦争データ No. 15)。ホド・ハシャロン、イスラエル：エシェル・ドラミット社、1982年。
• ギルクレスト、ポール T.トムキャット! :グラマン F-14 ストーリー。アトグレン、ペンシルバニア: シファー パブリッシング、Ltd. 1994。ISBN 0-88740-664-5 
• ビル・ガンストン、マイク・スピック共著。『Modern Air Combat』。ニューヨーク：Crescent Books、1983年。ISBN 0-517-41265-9。 
• ホームズ、トニー。『アメリカ海軍 F-14 トムキャット イラクの自由作戦部隊（オスプレイ戦闘機 #52）』。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2005 年。ISBN 1-84176-801-4。 
• ホームズ、トニー。F -14 トムキャット 不朽の自由作戦部隊（オスプレイ戦闘機 #70）。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版、2008 年。ISBN 978-1-84603-205-9。 
• ジェンキンス、デニス R.グラマン F-14 トムキャット: 米国海軍艦隊戦闘機のリーダー。ロンドン: エアロファックス、1997 年。ISBN 1-85780-063-X。 
• レイク、ジョン。「グラマン F-14 トムキャット バリアント ブリーフィング」。ワールドエア パワー ジャーナル、第 19 巻、1994年冬。pp. 114–141。ロンドン: エアロスペース パブリッシング。ISSN 0959-7050。ISBN 1-874023-47-6  。 
• レイク、ジョン。「フォーカス航空機：ノースロップ グラマン F-14 トムキャット：今日の米国海軍」。国際航空力レビュー、第 3 巻、2002 年。ノーウォーク：コネチカット：AIRtime Publishing。ISSN 1473-9917。ISBN 1-880588-36-6  。 
• マレット、ジョージ。「フェニックスの飛行」。エアパワー、第 36 巻、第 7 号、2006 年 7 月。
• ラズー、ピエール。イラン・イラク戦争。ハーバード大学出版局、2015年。ISBN 978-0-674-91571-8。 
• ラズー、ピエール。Le siècle des As (1915-1988): Une autre histoire de l'aviation (フランス語)。 Place des éditeurs、2019 年。ISBN 978-2-262-04827-3。 
• スガルラート、ニコ。 「F-14 トムキャット」（イタリア語）。Aeronautica & Difesa 誌、 Edizioni Monografie SRL、1988 年 12 月。
• スピック、マイク。F -14トムキャット、現代の戦闘機、第8巻。ニューヨーク：アルコ出版、1985年。ISBN 0-668-06406-4。 
• スピック、マイク。「F-14 トムキャット」。『The Great Book of Modern Warplanes 』 。ミネソタ州セントポール：MBI Publishing Company、2000年。ISBN 0-7603-0893-4。 
• スティーブンソン、JPグラマン F-14、第25巻。ニューヨーク：タブブックス、1975年。ISBN 0-8306-8592-8。 
• タグヴァイー、ババク。「ペルシャ猫のための新しい爪」。エア・インターナショナル、第95巻第3号、2018年9月。pp.58–63。ISSN 0306-5634  。
• タグヴァイー、ババク。「ペルシャの戦争猫」。エア・インターナショナル、第100巻第3号、2021年3月。pp.34–41。ISSN 0306-5634  。
• トマソン、トミー。グラマン海軍F-111Bスイングウィング（海軍戦闘機No.41）。カリフォルニア州シミバレー：スティーブ・ギンター、1998年。ISBN 0-942612-41-8。 
• ウィルソン、スチュワート。1945年以降の戦闘機。オーストラリア、フィッシュウィック：Aerospace Publications、2000年。ISBN 1-875671-50-1。 

• F-14 米海軍ファクトファイル (アーカイブ) と F-14 米海軍歴史ページ
• NASA ラングレーサイトの F-14 ページ
• ジョー・バウガーのグラマン F-14 トムキャットに関するウェブサイト
• VF-31 の F-14 パイロットが KC-135 で最後の給油中に撮影したミュージック ビデオ「Boom Operator」がYouTubeで公開され、2006 年 2 月 7 日に録画されました。