Loading article…
| XF10F ジャガー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 試作 可変翼 戦闘機 |
| メーカー | グラマン |
| 状態 | 1953年4月にキャンセル |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1952年5月19日 |
グラマンXF10F ジャガーは、 1950 年代初頭にアメリカ海軍に提供された可変翼戦闘機の試作機 です。この機体は結局実戦配備されませんでしたが、その研究が後のジェネラル ダイナミクス F-111やグラマン独自のF-14 トムキャットへの道を拓きました。
設計と開発
海軍が可変翼に興味を持ったのは、ジェット戦闘機の重量がどんどん増えて、空母の運用が困難になっているという懸念があったからだ。既存の航空機の多くはすでに空母の性能が限界に達しており、重量増加の傾向は明らかに上向きだった。同時に、高速性能の要求には、離陸特性に適さない後退翼レイアウトが必要だった。この 2 つを 1 機の航空機に組み合わせるという見通しは魅力的だった。
もともとは初期のF9Fパンサーの後退翼バージョンとして構想されていたが、1948年2月から3月にかけて、T字尾翼と最終的に可変翼に設計が再構成された。[1]水平安定装置付きのT字尾翼、機首にデルタサーボコントロールを備えた小さな旋回中心胴体、垂直尾翼の上に取り付けられたより大きな後部デルタ主翼が特徴であった。単一のターボジェットエンジンは頬の吸気口から電力を供給された。肩に取り付けられた高い主翼は、離着陸用の13.5°後退角と高速飛行用の42.5°後退角の2つの位置に動かすことができた。
ユニークな水平尾翼の設計は自由浮遊式で、取り付けられた小さな前翼はパイロットによって直接操作され、尾翼を上下に引っ張った。したがって、機械的な制御ではなく空気力学的に制御されていたため、ピッチ制御が鈍くなり、小さな前翼上の気流が減少する低速ではさらに鈍くなった。プロジェクトがさらに進展していたら、従来の全飛行尾翼に置き換えられていただろう。設計の予測不可能な動作により、パイロットによる振動が頻繁に発生し、前縁スラットが突然不規則に展開して、ほとんどの時間、航空機がほぼ制御不能になった。[2]
XF10F-1 には武装がなかったが、量産機には当時の海軍戦闘機と同様に、20 mm (0.79 インチ) 砲 4 門と爆弾およびロケット用のパイロンが搭載されていたと思われる。
テスト
ジャガーの構成は、初期のベル X-5実験機と同様の操縦上の問題を多く抱えており、ひどいスピン特性もいくつかありました。
ジャガーの開発は、慢性的に信頼性の低いウェスティングハウスJ40ターボジェットエンジンの使用によって妨げられ、この時期の他の航空機と同様に、ジャガーは危険なほど出力不足となり、エンジン関連のさまざまな問題が発生しやすくなりました。J40は、予想された11,000 lbf (49 kN)ではなく、6,800 lbf (30.2 kN)の推力しか発揮せず、そのトラブルは最終的に克服できないことが判明しました。[3]
ジャガーを操縦した唯一のパイロットであるテストパイロットのコーウィン・「コーキー」・マイヤーは[4] 、 「ジャガーには多くの欠点があったので」飛ばすのは楽しかったと述べている。[5] マイヤーがテスト飛行プログラム中に遭遇した「欠点」の例には以下が含まれる。
- 整備不良により油圧流体がゼラチン状に凝固し、翼のスイープ機構が動かなくなり、「ゼリーのような粘度」の物質になった。この故障にもかかわらず、機械故障の場合には翼は自然にスイープ状態に戻るという空気力学者の主張は完全に正しいことが証明され、マイヤーは安堵した。
- 同じく実験的なウェスティングハウス XJ-40 ターボジェットの飛行中の故障が頻繁に発生しました。ジャガー機内での信頼性の低さの原因は、結局のところ、製造上の並外れたずさんさにありました。エンジン エレクトロニクス ボックスのアクセス パネルには、長さが 5 インチ (127 mm) 近くのネジが使用されており、内部の繊細な回路を台無しにしていました。これに対し、パネルの他の 3 つのネジはわずか 0.4 インチ (10 mm) の長さでした。
- 「空気力学的にバランスのとれた」カナード作動振り子式エレベーターは、その非効率性と安定性への貢献度の低さが、フリーフライト開発モデルですでに明らかでした。不安定性は「モデルの影響」として却下されましたが、これは誤った判断であることが判明しました。最初の修正は、胴体後部に三角形の水平フィンを 1 セット取り付けることでした。しかし、最終的にグラマンは敗北を認め、以前のグラマン F-9 クーガー後退翼戦闘機の水平面を遡及的に取り付けました。この頃には、プログラムは終了に近づいており、この段階では、米国海軍がジャガーを採用する可能性は低いものでした。
- 飛行中にキャノピーが開き、閉じることも脱出することもできなくなりました。同時に、信頼性の低いエンジンが驚くべき速度で出力を失い始めましたが、キャノピーの問題により、コーキー・マイヤーは脱出できませんでした。彼はなんとか無事に着陸しました。前述の極端に大きすぎるスクリューが発見されたのは、この飛行の直後でした。
彼は、ベルX-5に似た平行移動翼後退機構（これは後にF-111、F-14、パナビア・トーネード などに採用されたものよりはるかに複雑であった）が、完璧に機能する唯一の機能であることを発見した。海軍はこの結果に満足せず、角度付き飛行甲板と蒸気駆動カタパルトを備えた大型空母の開発により、可変翼構成は不要になった。[1]
プロトタイプXF10F-1は1952年5月19日に初飛行した。同年中に約32回の試験飛行に使用されたが[1] 、1953年4月に海軍は計画を中止し、発注されていた112機の量産機も中止した。飛行可能な唯一の機体と未完成の2号機はバリケード試験のためフィラデルフィアの海軍航空資材センターに送られ、静的試験機は後に砲撃標的として使用された[1] 。
仕様（XF10F-1）
一般的な特徴
- 乗員:パイロット1名
- 長さ: 55 フィート 9.6 インチ (17.008 メートル)
- 翼幅: 50 フィート 8 インチ (15.44 メートル)
- 後退翼幅: 36フィート8インチ (11.18 m)
- 高さ: 16 フィート 3 インチ (4.95 m)
- 翼面積: 466.9平方フィート (43.38 m 2 ) の翼幅、450平方フィート (42 m 2 ) の翼幅
- 自重: 20,425 ポンド (9,265 kg)
- 最大離陸重量: 35,450 ポンド (16,080 kg)
- 動力装置:ウェスティングハウス XJ40-WE-8 ターボジェット1 基、推力 6,800 lbf (30 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 710 mph (1,140 km/h、620 kn)
- 範囲: 1,670 マイル (2,690 km、1,450 海里)
- 推力/重量: 0.19
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ abcd ウィンチェスター2005、294ページ。
- ^ デメイス 1976、32ページ。
- ^ ウィンチェスター2005年、295ページ。
- ^ デメイス 1976年、46ページ。
- ^ エア・インターナショナル、VG特別号、1977年。
文献
- デメイス、リチャード。「猫を振り回す余地はない」。Wings 、第6巻、第4号、1976年8月。
- フランシロン、ルネ。『1929年以降のグラマン航空機』。メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1989年。ISBN 0-87021-246 -X。
- ジョーンズ、ロイド S. 『米国海軍戦闘機 1922年から1980年代』 カリフォルニア州フォールブルック: エアロ パブリッシャーズ、1977年。ISBN 978-0-8168-9254-9。
- ウィンチェスター、ジム。『世界最悪の航空機：先駆的な失敗から数百万ドルの災害まで』ロンドン：Amber Books Ltd.、2005年。ISBN 1-904687-34-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのグラマン XF10F ジャガーに関連するメディア